הארץ המובטחת האחרת

קו ישראל אמריקה: חבל הטבור

מאז הקמתה של מדינת ישראל נשאו הישראלים את פניהם מערבה, אל הארץ המובטחת האחרת – ארצות הברית של אמריקה.  קו הספנות ישראל-אמריקה היה הרבה יותר מקו ספנות טרנס-אטלנטי: הוא היה התגלמות של היחסים המיוחדים בין ישראל לארה"ב, ובעיקר ליהודים שבה, וגם דוגמה מובהקת למלחמות היהודים

מרגע הכרזת העצמאות עמדה מדינת ישראל בפני מצור ימי בפועל: עם פרוץ הקרבות, כל האניות הזרות בנמלי ישראל (חיפה ותל-אביב) הרימו עוגן והפליגו לנמלים ניטרליים, וכל האניות שהיו בדרכן לישראל הוסטו ממסלולן, והסחורות שעליהן נפרקו בנמלים אחרים. לא מתוך עוינות, אלא בהתאם לנהוג במצבים כאלה. חברות הביטוח סירבו לבטח סחורות ואניות המיועדות לישראל, אפילו תמורת פרמיות גבוהות. צי סוחר ישראלי כמעט שלא היה קיים. באותם ימים פעלה האנייה קדמה של צים, על שלל בעיותיה, ובנמל חיפה עגנו אניות המעפילים שנותרו צפות – גרוטאות חלודות בעיקרו של דבר. היו גם חברות ספנות ותיקות כמו עתיד, נחשון וללויד ימי ארצישראלי, אלא שאניות כבר לא היו להן. עקב כך, הוקמה מסגרת אד-הוק שנקראה "איחוד חברות האניות הארץ ישראליות" כדי לחכור אניות ולפרוץ את המצור-בפועל. ה"איחוד" (בראשו עמד ינס בורכארד מחברת עתיד) חכר 34 אניות שהובילו מטענים חיוניים בתקופת החירום הקריטית. במחצית 1949 סיים האיחוד את פעילותו.

הנפת הדגל על אחת מאניות הקו

הנפת הדגל על אחת מאניות קו ישראל אמריקה

לשבירת המצור היו מסייעים נאמנים ונלהבים נוספים מעבר לאוקיינוס. בראשם עמדו יהודי ארה"ב, אלה שרקדו ברחובות ניו-יורק, ממש כמו פה, עם הכרזת האו"ם בכ"ט בנובמבר על הקמת מדינת ישראל. הממשל האמריקאי היה כידוע חשדן ומסויג ביחס למדינת ישראל בראשית דרכה – רק בקושי רב גויסה תמיכתו בהצבעה הגורלית באו"ם – אבל יהודי ארה"ב היו תומכים נחושים, בדיבור ובמעשה, במדינת ישראל שרק נולדה. הם נרתמו לסייע עוד לפני קום המדינה, ברכש של אניות מעפילים (שתי אניות המעפילים הגדולות ביותר, ה"פאנים" הנודעות, נרכשו בסיועו של סם זמורי, הבעלים האגדי של United Fruit Company) ובהיקף אדיר של תרומות עבור פליטים יהודים, דרך הג'וינט וארגונים אחרים.

תקנות ההתאגדות של קו ישראל-אמריקה נרשמו בינואר 1949. מטרות החברה: להיות בעלת אניות ומפעילה שלהן, לעסוק בכל מה שקשור בספנות, בים, בתחבורה ימית, בדייג, באמודאות, בהנצלת כלי שייט, בבניית אניות, בסוורות, בחינוך ימי… הרשימה עוד ארוכה

הוגדר מה קורה במקרה שאחד מבעלי זכות ההצבעה לוקה בנפשו ובולטים בו סעיפי בוררות מפורטים מאוד. המסמך נוסח במשרד ש. פרידמן וקומיסר, שעדיין משרת את חברת צים

ב-1948 נחלצו לעזרת המדינה שני גופים ציוניים למהדרין: (PEC  (Palestine Economic Corporation וחברת אמפל, חברת השקעות שייסדה ההסתדרות. אלה חברו להקים חברת ספנות חדשה בשם American Israeli Shipping Company. לחברה הזאת היה קו ספנות אחד ושמו קו ישראל-אמריקה, שהיה חבל הטבור המקורי הקושר את הארץ המובטחת לארץ האפשרויות. החוט הזה לא במהרה יינתק, ובעצם הוא לא נותק מעולם – רק שינה צורה.

רקנאטי ושינד

רפאל רקנאטי

רפאל רקנאטי

שני אישים מרכזיים פעלו בתקופת חייו הקצרה של קו ישראל-אמריקה במתכונתו המקורית. הראשון שבהם היה רפאל רקנאטי, בנו השלישי של לאון רקנאטי, פטריארך המשפחה שמוצאה מסלוניקי אשר הייתה לאימפריה עסקית, ובבעלותה בנק דיסקונט. רפאל רקנאטי התגייס לפלמ"ח, נשלח לפעול מטעם המוסדות הלאומיים במצרים, וב-1946 יצא ללימודי ספנות וכלכלה בלונדון. ב-1947 יזם מסמך תכנון בנושא הובלה ימית וספנות למדינה שבדרך, וב-1948 נקרא שוב לדגל. הוא צורף למשלחת ישראלית שפעלה בניו-יורק לקראת הכרזת האו"ם, אשר חלק ניכר מפעולותיה כלל רכש ואספקה. רקנאטי היה ממונה על ההובלה הימית, בפועל אם לא בתואר.

זאב שינד, שנודע בכינוי המחתרתי "דני", היה איש מפתח במוסד לעלייה ב'. שינד, איש קיבוץ איילת השחר, פעל באירופה הכבושה, רכש את האנייה אקסודוס וניהל מבצעי העפלה, ובהמשך גויס לתפקידים בכירים שונים בממשל הצעיר של מדינת ישראל. העובדה ששמו מוכר כיום למעטים בלבד אינה עושה צדק עם הבולטות שלו בזמן אמת: מותו הפתאומי בגיל 44, גרם בשנת 1953 הלם מוחלט בענף הספנות הצעיר והרבה מעבר לו. שינד היה למעשה המנכ"ל הראשון של צים (גם אם לא היה זה תוארו הרשמי) עד שנקרא ב-1951 על-ידי דוד בן-גוריון לנהל את משרד הביטחון, ואחר כך את משרד התחבורה. באותה תקופה פעל שינד כמעט בכל התחומים הקשורים להקמת צי סוחר וספנות.

זאב שינד

זאב שינד

שני אלה היו הכוחות הדומיננטיים בהקמת קו ישראל-אמריקה, אבל אולי מפני שבאו ממחוזות שונים כל כך ומתפיסות עולם כמעט מנוגדות, נגזר ששיתוף הפעולה ביניהם יהיה קצר ימים. לא עמדו לשותפות הזאת העבר הקרוב והמשותף של המאבק המחתרתי להצלת פליטים ולהקמת מדינה: ברגע שהתפזר ערפל הקרב התבררו האג'נדות המנוגדות, וכל צד יצא לדרך אחרת.

שותפות לא נוחה אך מצליחה

ב-1948 הובלו מארה"ב ארצה, באניות חכורות, 200 אלף טון מטענים, והצפי היה שהכמות תוכפל. רקנאטי דחף לרכישת אניות משיקולים כלכליים. צים ואמפל הסכימו להצטרף למיזם, אבל התעקשו על שליטה על מה שמכונה "הון ציבורי". רקנאטי הגיע מאסכולה אחרת, אבל הימים ימי חירום, והם הגיעו להסכמה.

תקנות ההתאגדות של קו ישראל-אמריקה נרשמו בינואר 1949 במסמך מעניין בהחלט (למי שמסמכים כאלה מעניינים אותו). הוא מתחיל בהגדרת מטרות החברה: להיות בעלת אניות ומפעילה שלהן, לעסוק בכל מה שקשור בספנות, בים, בתחבורה ימית ואחרת – בדייג, באמודאות, בהנצלת כלי שייט, בבניית אניות, בסוורות, בחינוך ימי… והרשימה עוד ארוכה. הון מניות היסוד היה 300 אלף לירות ישראליות, והוא חולק למניות רגילות מסוג א', ב' ו-ג', 100 אלף מכל סוג. במסמך מוגדרות זכויות ההצבעה (החשאית), מה קורה במקרה שאחד מבעלי זכות ההצבעה לוקה בנפשו, ועוד ועוד. בעיקר בולטים בו סעיפי בוררות מפורטים מאוד. המסמך נוסח במשרד ש. פרידמן וקומיסר, ואם אני לא טועה, המשרד הזה, בגלגול העכשווי שלו, עדיין משרת את חברת צים.

במועצת המנהלים של החברה כיהנו שישה: שינד, יוסף ברפל, צבי יחיאלי ונפתלי וידרא  – כולם מצים – וכן יהודה ברגינסקי ויצחק רפאל. רקנאטי היה המנהל בארה"ב. החברה החלה לפעול בהצלחה כמעט מיידית. בהערת שוליים נציין כי ייתכן ש"הקשר היווני" של רקנאטי, שהיה כאמור נצר ליהדות סלוניקי המעטירה, סייע ביצירת יחסים עסקיים עם איל ספנות יווני רב-עצמה בשם קולוקונדיס, שהעניק לחברה אשראי וקשרים עסקיים.

ai1

israel america line

האנייה הראשונה שרכשה החברה החדשה בפברואר 1949 הייתה מטיפוס קנדיאן ויקטורי, ומחירה היה 628 אלף דולר. בטקס נאה שנערך בניו-יורק נקראה האנייה בשם חיפה, והיא יצאה לדרך. אחריה באו האניות תל אביב ויפו, ואחר כך עכו, אילת ועתלית. ענייני הבעלות היו מורכבים, אבל התוצאות מצוינות: הכמויות עלו וכך גם הרווחים. שֵם הקו נצבע בגאווה על דופן האניות, כנהוג בחברות גדולות ומבוססות.

אחרי אלפיים שנה

שנה טובה של קו ישראל אמריקה, 1949העסקים היו טובים. אניות הקו חצו את האוקיינוס האטלנטי בהפלגות סדירות, הרווחים היו נאים, והיה גם בונוס לצוותים: השהות שלהם בנמלי החוף המזרחי הייתה חגיגה מתמשכת. יהודי אמריקה לא שבעו מלארח את בחורינו הטובים, עטורי הילת ההרואיזם של המאבק לעצמאות; יהודים חדשים, שזופים וחסונים, שעשויים אפילו להיות שידוך נאה לנסיכות יהודיות-אמריקניות, בנות הדור השני להגירה, שהוריהן כבר עשו חיל, צברו הון ונכסים וחיפשו עכשיו קצת נחת ונכדים.

מכונאי ראשי חיים צוקר סיפר בספר זיכרונותיו על קבלת האנייה יפו: "בנמל הליפקס הקנדי הוזמן הצוות, שכלל גם ימאים זרים מליטא ואסטוניה, למסיבה גדולה מטעם ויצ"ו. הצוות כולו התייצב לבוש מחלצות וייחל לחברה נעימה וצעירה של המין הנשי, ולא פחות, ואולי יותר, לקצת משקאות, רצוי הרבה. אבל הנשים החסודות של ויצ"ו הגישו רק מיץ. האכזבה הייתה רבה, בעיקר אצל הזרים, ובנמל הבא, בפילדלפיה, הם העדיפו לוותר על התענוג המפוקפק. רק הישראלים חדורי תחושת החובה הלכו לאירוע ציוני שציין את עגינתה של אנייה ישראלית בפילדלפיה 'לראשונה מזה אלפיים שנה', אבל הפעם המסיבה הייתה עליזה ותוססת, עם אורחות צעירות רבות, אוכל בשפע ואלכוהול כמים". לעולם אל תאבד תקווה, זה הלקח של צוקר. רבים מצוותי האניות התנסו ב"שיטפון" האהבה וההערצה של יהודי ארה"ב. יש אפילו כאלה שהתרשמו עד כדי כך שהחליטו להשתקע שם, עם אישור רשמי או בלעדיו. באמריקה אין צנע, אחרי הכול.

יהודי אמריקה לא שבעו מלארח את בחורינו הטובים, עטורי הילת ההרואיזם של המאבק לעצמאות; יהודים חדשים, שזופים וחסונים, שעשויים אפילו להיות שידוך נאה לנסיכות יהודיות-אמריקניות. רבים מצוותי האניות התנסו ב"שיטפון" האהבה וההערצה של יהודי ארה"ב: יש אפילו כאלה שהתרשמו עד כדי כך שהחליטו להשתקע שם, עם אישור רשמי או בלעדיו. באמריקה אין צנע, אחרי הכול.

נטייה לספרציה במקום לאינטגרציה

צים הייתה אז בתנופה עסקית, ומנהליה – בהם יוצאי המוסד לעלייה ב' – היו חדורי רוח קרב. הם גם היו עצם מעצמותיו של הממסד. היו להם, בקצרה, שאיפות סמויות להגדיל את הדומיננטיות שלהם בקו ישראל-אמריקה, ואף להשתלט עליו. ובשלב הזה גורם נוסף נכנס לתמונה: היינץ גרץ וחברת דיזנגוף. בעבר הרחבנו קצת על גרץ, החברה שלו והאפיזודה עם בנו אדן. בהקשר של קו ישראל-אמריקה, היינץ גרץ היה מתחרה מסוכן, וקשריו עם חברת איסטימיאן האמריקאית אפשרו לו להיכנס לקונפרנס אמריקה-ים תיכון. זאת הייתה ממש מכה מתחת לחגורה, שכן קו ישראל-אמריקה, שהיה פרויקט כמעט רשמי של מדינת ישראל, לא התקבל לקונפרנס הזה. השותפים הרגישו לא בנוח. בדיעבד, הייתה זו תחילת הסוף של הקו והשותפות הלא נוחה בין אנשי צים, שמבחינתם טובת צים היא טובת המדינה, לבין אבירי השוק החופשי, ובראשם רקנאטי.

לצים היו כידוע עוד פרויקטים רבים, והשותפות בקו ישראל-אמריקה הייתה רק מרכיב אחד בפעילותה. בסוף 1951 התרחשו כמה אירועים דרמטיים: שביתת הימאים, הרחבת הצי, השקעות שונות והליכתו של זאב שינד למשרד הביטחון. שנת 1952 החלה בפעילות נמרצת, כולל מגעים לרכישת אנייה בשם שטוקהולם. הרכישה הזאת עוררה חשדות עמוקים אצל הרקנאטים (האח הצעיר, יעקב, הפליג בה להליפקס והמליץ לא לרכוש אותה). אגב, השטוקהולם הזאת הטביעה לימים את אניית הפאר האיטלקית אנדריאה דוריה. לעת עתה גרמה האנייה, שבסופו של דבר לא נקנתה, לערעור השותפות בקו ישראל-אמריקה. החשד התמצה בסופו של דבר בחשש מפעילות עצמאית של צים בקו לאמריקה, בניגוד לרוח ההסכם המקורי.

האונייה עכו

האונייה עכו

בראשית 1952 כתב ד"ר וידרא מכתב פרטי לזאב שינד, ששימש מנכ"ל משרד הביטחון אבל היה לגמרי בעניינים. הוא הפנה את תשומת לבו של שינד ל"התפתחות בלתי רצויה של היחסים בין קו ישראל-אמריקה ובינינו". הוא הכביר שבחים על רפאל רקנאטי "שהוא ממש כאחד האנשים שלנו, ורצוי ביותר שגם הוא ירגיש את עצמו לא רק כאיש של קו ישראל-אמריקה, כי אם אחד החברים הפנימיים של צים". אחר כך הוא פירט סדרת אי-הבנות ומחלוקות המעידות על "נטייה לספרציה במקום אינטגרציה וקואופרציה… איני יכול להבין למה לפתע אמריקה מראה נטיות ספרטיסטיות… אבקשך מאוד לטפל בעניין הזה בדחיפות יתר".

כבדהו וחשדהו: סוף השותפות, תחילת הדרך

במקרה הטוב מעיד המכתב הזה על תמימות, וסביר יותר, על היתממות: שהרי חיש מהר התבררו החשדות של אנשי רקנאטי כמוצדקים לגמרי. צים החלה לנהל משא ומתן סודי עם גרץ על רכישת חברת דיזנגוף, על אניותיה הפועלות בין ישראל לארה"ב – הפרה בוטה וחד-משמעית של ההסכם עם שותפיה לקו ישראל-אמריקה. כשהעניין התפוצץ ברעש הגיעו הרקנאטים ארצה לתבוע את עלבונם, ולתבוע את צים בבית משפט. הם הציבו אולטימטום לצים: לבטל את החוזה, או לא להפעיל את האניות של דיזנגוף בסחר עם אמריקה. אבל צים רצתה להיות מונופול, וזוטות כמו הסכמים לא יעמדו בדרכה.

בדצמבר 1952, בישיבת הנהלה של צים, הומטרו שבחים על רקנאטי ושאר השותפים בקו, אבל באותה נשימה הביעו המשתתפים חששות וחוסר אמון. ראוי להוסיף כמה ציטוטים לפרוטוקול. יחיאלי: "במידה שהקבוצה היוצאת (רקנאטי ושות') תעסוק בשיפינג, יהיה זה רק בצורת 'טרמפינג' (ספנות נוד שאין לה שגרת הפלגות קבועה, ד.ז) שלא יתחרה בנסיעות הקבועות של אניותינו…"; הלל דן: "הבטחות החוזה לא נותנות לנו כלום. צים לא תעז לתבוע את הקבוצה היוצאת אם תוביל סחורות לישראל בתעריף יותר זול…"; שינד: "אנו צריכים לעשות צעד זה בלי אשליות ולא לראות את עצמנו לאחר החלוקה כ'שלטון יחיד'… כדאי לגמור את העניין בכבוד כעת"; בראלי: "אני מצטער שעליי להצטרף להצעה לגבי רפאל רקנאטי. אין אנו יכולים להיות קשורים בו לאחר השפעתו הניכרת בהנהלתנו. אני מצטער שאנו מפסידים כוח חשוב בספנות הציבורית".

האונייה אילת

האונייה אילת

בהודעה הרשמית נאמר רק זאת: "לזכות קו ישראל-אמריקה עומדים המאמצים הגדולים והיוזמה הרבה שהראו בתקופת ההסגר הקשה, ואנו מקווים שתימצא גם הלאה שפה משותפת להמשך פיתוח הספנות הלאומית על-ידי הבנה הדדית ולא התחרות פראית, לטובת ישראל ולטובתנו אנו".

בהמשך הקים רקנאטי את חברת אל-ים, שגם עליה עוד יסופר, והיא אכן לא התחרתה בצים באופן ישיר. חברת הספנות הישראלית-אמריקאית הוסיפה לשמה את המילה "צים". קו ישראל-אמריקה נעלם מן המפה, ובמקומו באו קווים רבים אחרים שהמשיכו לשקוד על פיתוח הקשרים המיוחדים בין ארצות הברית של אמריקה לידידתה הגדולה שמעבר לאוקיינוס.

מיכל מלא, בבקשה

המונח "משבר הדלק" נולד בשנת 1973, בתום  מלחמת יום כיפור. למרבה ההפתעה, הישראלים הושפעו באופן מתון למדי מן המשבר בהשוואה לשאר העולם המערבי. וויקיפדיה, למשל, מספרת לנו כי "מדינות רבות בעולם המערבי סבלו ממחסור חמור בנפט, לונדון הוחשכה ובתחנות הדלק בארה"ב השתרכו תורי ענק, [אבל] דוקא בישראל לא הורגש מחסור כלל." והכל, צריך לומר, בזכות ידידה גדולה וותיקה של ישראל. הכוונה כמובן לאיראן.

אספקת נפט סדירה הייתה אינטרס לאומי ראשון במעלה בעיני ראשי המדינה מרגע הקמתה, ובמהלך השנים נעשו אינספור פעולות, סמויות וגלויות, על מנת להבטיח זרימה של הזהב השחור ארצה. ונפט מובל כידוע לכל באוניות יעודיות – מיכליות דלק. סיפורן של מיכליות הדלק והצוותים הישראליים שאיישו אותן הוא מורכב, סבוך, ובחלקו נסתר – וגם ריחות שחיתות ועסקים מפוקפקים עולים ממנו. ניגע כאן רק באפס-קצהו של הסיפור הזה, ובכמה אנקדוטות הקשורות אליו.

קרן הילס ופריצת המצור

בשנת 1948 ניסתה מדינת ישראל לקנות נפט ברומניה. האפיזודה הזאת משמעותית רק מכיוון שהיא שכנעה את קרטל הנפט הגלובלי, שנודע בשם "שבע האחיות", למצוא פתרון לצרכי הנפט של ישראל, פן תגיע לפתרונות לא-קונבנציונליים שיאתגרו את שליטתן המוחלטת בשוק העולמי. חברת "של" חזרה ראשונה לספק נפט לישראל ב-1950, ובעקבותיה חזרו שאר חברות הנפט שפעלו טרם קום המדינה. הכל נעשה תחת לחץ ערבי מתגבר למנוע אספקת נפט מישראל.

המיכליות הראשונות שהגיעו לחיפה היו שש מכליות מקטאר שהפליגו סביב אפריקה, וחזרו ריקות דרך הסואץ. הכל נעשה תחת איפול, והמסמכים העידו שיעד המיכליות הוא קייפטאון. כאן נקבע דפוס של חשאיות והונאה, שיאפיין עוד שנים רבות את הובלת הדלק ארצה.

המיכליות הראשונות שהגיעו לחיפה היו שש מכליות מקטאר שהפליגו סביב אפריקה, וחזרו ריקות דרך הסואץ. הכל נעשה תחת איפול, והמסמכים העידו שיעד המיכליות הוא קייפטאון. כאן נקבע דפוס של חשאיות והונאה, שיאפיין עוד שנים רבות את הובלת הדלק ארצה.

פרוייקט קו צינור הנפט מאילת היה תולדה של מלחמת סיני ב-1956 והפסקת אספקת נפט סובייטי לארץ. את הנפט לצינור הייתה אמורה לספק חברת הנפט הלאומית האיראנית, אלא שהדבר היה כרוך בסכנות ובבעיות רבות, ובראשן היעדר מכליות להובלת הדלק מאיראן לאילת. את הפתרון המקווה הביאה בכנפיה מיכלית ישנה בשם "קרן הילס", בת 16,000 טון, שיצאה מאיראן ב-26 במרץ  ובמסמכיה צוין שיעדה הוא נמל עדן, שם תקבל "הוראות נוספות". כשעגנה באילת, נשמו רבים בצמרת המדינית של ישראל לרווחה. "קרן הילס" הייתה תחילתו של רומן ארוך שנים עם השאח הפרסי, וסימנה את הפתרון לחרם הערבי: נפט איראני.

הגודל קובע

בין מלחמת העולם השניה ושנות השבעים צמחה כלכלת העולם, ועימה צריכת הדלק, בקפיצות נחשוניות. בשנות החמישים נבנו מיכליות בנות 25,000 טון, והן כונו "סופרטנקרים". פחות משלושה עשורים אחר כך, זה נשמע מצחיק: אוניות גדולות פי עשר ויותר שלטו בשוק, ובסוף שנות השבעים נבנו מפלצות כמו Seawise Giant, שהחליפה כמה שמות אבל הייתה ונותרה האוניה הארוכה ביותר והכבדה ביותר שנבנתה אי פעם  – למעשה, החפץ הממונע הגדול ביותר מעשה ידי אדם. אורכה היה 458 מטר והקיבולת שלה 657,019 טון.

אם נחזור למימדים שלנו, ה"סופרטנקר" – במרכאות כפולות ומכופלות – הישראלית הראשונה הייתה המיכלית "חיפה" של חברת צים, שנבנתה ב-1957 בכספי השילומים מגרמניה: מיכלית חדישה לאותם ימים, בנפח של 30,000 טון. בסוף שנות החמישים הוזמנו במספנות "אוראגה" ביפן מיכליות נוספות – אורורה ופאטריה. פאטריה הוזמנה ע"י צים, ואורורה ע"י חברת סומרפין – אפיזודה קטנה ומדיפה ניחוחות לא-נעימים בתולדות הספנות הישראלית. שתיהן היו בנות 46,000 טון, ושושבין העיסקה היה תושב טוקיו בשם שאול אייזנברג, לימים בעל המניות העיקרי בחברה לישראל ובצים. קצת אחר כך הצטרפו ה"סמסון" וה"נבו" של חברת אל-ים. אימפריית מיכליות הדלק של ישראל קרמה עור וגידים. היא הלכה וגדלה בהתמדה, ומידותיהן של המיכליות צמחו גם הם לממדים מסחררים.

המכלית

המכלית "פטריה" באילת

בניגוד לענפים אחרים, צים לא הייתה חזות הכל בתחום המיכליות. חברת "שירותי טנקרים", שהוקמה ב-1957 בעקבות מסעה המוצלח של "קרן הילס", שמה לה למטרה לחכור אוניות ב"time charter", בניגוד ל-voyage charter". הרעיון היה פשוט – חברות הספנות השונות יקנו אוניות ויחכירו אותן לחברה הממשלתית-ברובה "שרותי טנקרים", בתנאי "קוסט פלוס", וכולם יהיו מאושרים. וכך כותבים אליהו סלפטר ויובל אליצור בספרם "עלילות נפט" ("זמורה ביתן, 1999): "ההערכה המיוחדת שפיתחו [אשכול וספיר] לנפט, והחשש מהפסקת זרימתו לעורקי המשק הישראלי, מסבירה אולי גם את יחסם הסלחני של השניים למתעשרים מעסקי הנפט. הם ידעו היטב ששיטת הקוסט פלוס, ששלטה עשרות שנים בענף הנפט, משחיתה מעצם מהותה בעודדה את הגדלת ה"קוסט" (וממילא גם את ה"פלוס", הגדל במקביל ל"קוסט") ואף על פי כן כמעט שלא עשו דבר להתגבר על עיוותי השיטה. הסודיות המירבית שנכפתה על המערכת היטיבה עם חברות הנפט שידעו שקל יותר להסתדר עם…ביורוקאטים עייפים מאשר עם תקשורת חטטנית".

החברה להובלת פרי ומנחם-מענדל

פרשיית סומרפין שהוזכרה לעיל קשורה לאיש עסקים בשם מאיר הלוי, תושב שוויץ. הלה גילה את אזנם של אשכול וספיר כי העיסקה שבה תיווך שאול אייזנברג ובמסגרתה נרכשה המיכלית פאטריה, הייתה מפוקפקת, ונכלללו בה חשבונות מנופחים ותרגילים אחרים. אשכול וספיר שמעו, אולי כבר ידעו, נזפו במעורבים, אולם כדי למנוע פירסום ואי נעימות דאגו לכך שהלוי, והחברה שלו, סומרפין, יקבלו את חוזה החכירה על מיכלית נוספת. ובלי דמי תיווך לאייזנברג.

עולם מיכליות הדלק נגוע בכל סוג של שחיתות, נהנתנות ורווחי-סרק דימיוניים שאפשר להעלות על הדעת. זכרונותיו של מאיר גירון, שהיה מנכ"ל בתי זיקוק ומנכ"ל צים, מאירים מעט מן העולם הזה. גירון נחת היישר מן השירות הציבורי בעולם המופלא והנינוח של העסקים הפרטיים בחברה של יעקב מרידור ומילה ברנר, המלא ניחוחות של בישול צרפתי עילי וסוויטות של מלונות אירופיים מובחרים

וכל זאת רק בתחילת הדרך. עולם מיכליות הדלק ראוי להרבה רומנים על עסקים חובקי-עולם הנגועים בכל סוג של שחיתות, נהנתנות ורווחי-סרק דימיוניים שאפשר להעלות על הדעת. זה קרה גם בהקשר הישראלי. זכרונותיו של מאיר גירון, שהיה מנכ"ל בתי זיקוק ומנכ"ל צים, ופרש ממנה בגלל סכסוך עם היו"ר מיכאל צור (שאחר כך ישב בכלא, כאחד מעברייני הצווארון הלבן הבכירים של ישראל), מאירים מעט מן העולם הזה. גירון נחת היישר מן השירות הציבורי בעולם המופלא והנינוח של העסקים הפרטיים בחברה של יעקב מרידור ומילה ברנר, המלא ניחוחות של בישול צרפתי עילי וסוויטות של מלונות אירופיים מובחרים. למרבה ההפתעה, התבקש לעסוק בעיקר במיכליות דלק, ולא באוניות קרור מובילות פרי, שלשמן הוקמה החברה של השניים. החברה הימית להובלת פרי רכשה חוזי בנייה של מיכליות, אבל סכסוכים בינה להנהלת חברת צינור הנפט, שאמורה הייתה לחכור את המיכליות, גרמו בעיות שאותן נתבקש גירון המנוסה לפתור. אחר כך נגרמה לו עוגמת נפש כאשר כמה עיסקאות קוסמות בתחום נפלו בגלל מה שהוא ראה כהתנהלות כושלת של בעלי החברה. ולמרות זאת, הוא כותב, "כמעט בלי להרגיש בדבר וודאי ללא מאמץ פיננסי מיוחד נהפכה החברה הימית, באמצעות 4 חברות בת בשליטתה, לבעלים של 4 מיכליות במעמס כללי של 233,000 טון…בחוזי זמן רווחיים". ועוד הוא כותב: "ידעתי ממתווכים אותם הכרתי אישית על תרגילים שונים בשוק המיכליות שהכניסו רווחים גדולים. בזמן שמחירי המיכליות היו בעלייה מתמדת, היה מספיק לחברת ספנות מוכרת לאשר בטלקס כי "קנתה" מיכלית מסוימת במחיר שהוצע לה, ולאחר ימים מספר "למכור" אותה ברווח גדול. לפעמים הוצאו לפועל עיסקות דומות מבלי שמבצעיהם השקיעו מכספם – שילמו בעבור מיכלית בכספים שאותם קיבלו ממכירתה – עיסקות של מנחם מענדל ממש!"   

ועוד לא דיברנו על הובלת נפט ערבי לאירופה, הרבה לפני הסכמי שלום עם איזו שהיא מדינה ערבית, ועל מי יודע אילו עוד עסקאות אפלוליות, שנרקמו בצל הסודיות הבטחונית-לאומית. אפילו היסטוריון הספנות העברית צבי הרמן, איש אנין נפש ואולי קצת תמים, ומכל מקום חדור אמונה נלהבת בצדקת הדרך, כותב כך בעניין מיכליות הנפט: "הענינים סבוכים ומבולבלים. חוטים נמשכים לכל הצדדים. נושאים ונותנים בסתר ובגלוי. תככים, תימרונים, כפי שכתוב ברומנים."

סודות גלויים

כמעט משעשע לראות את הצנזורה העצמית – או שמא הוטלה מלמעלה – שבולטת בחלק מן התיעוד הכתוב על המיכליות. השקתה של מיכלית הענק הראשונה של צים, שהוזמנה בשוודיה, מופיעה על שער של בטאון צים, כמו גם נאום ההשקה של המנכ"ל גירון. שמה של המיכלית אינו מוזכר, רק הנפח שלה, 122,000 טון, ומכך אפשר להסיק שהכוונה ל-Nivi. קשה להסתיר לוויתן שאורכו 300 או 400 מטר, אבל הים הוא רחב. מאמרים שפורסמו במגזין הבית של חברת צים העלימו את שמות המיכליות, למרות שהיו חלק מן השיח היומיומי במסדרונות. פורסם למשל מאמר של ר/ח זאב הים בנושא דמי הנצלה, המספר על אירוע (ידוע למדי בחוגים הרלוונטיים) שבו עלה צוות מיכלית ישראלי על מיכלית אחרת שפרצה בה אש, לאחר שהתנגשה באוניה רוסית בשם "סווטלוגורסק". הצוות הישראלי כיבה את האש על המיכלית הנטושה וגרר אותה מהמים הרדודים. כעבור שנתיים פסק בית משפט בלונדון תשלום של 1.2 מליון דולר ל-28 ימאי המיכלית המצילה ובעליה. כל הפרטים ידועים אם כן, ולמאמר מתלווה צילום של רב החובל אורי סבירסקי על סיפון המיכלית הגוררת, כשברקע המיכלית הפגועה, (שמה של המצילה, לפי מקורות זרים, "טאורוס" של צים, שגררה את ה"אקוואריוס" – שגם היא הייתה שייכת לחברת צינור הנפט…) את כל השמות מחק אז הצנזור.

במאמר אחר, על "החיים במיכלית ענק" קובל המחבר (מ.ר. – מנחם ריבלין, כנראה) על חיי התרבות הדלים במיכלית – הספריה לא ממלאת את תפקידה, חדר התחביבים ריק מתוכן והפעילות התרבותית צולעת. הוא מראיין כמה מן הימאים – גדעון מטרסו שרוצה לעבור קו כדי לא להיות מסוגר במשך כל ההפלגה; אורי בכור שמפליג עם המשפחה; ברוך בולנסקי המכונאי הראשי ואחרים. אבל שם אונייתם נותר חסוי.  

המכלית

המכלית "רוניז", בכיתוב מהופך – צינור

המיכליות זכו בשמות מוזרים, מוצפנים, שרירותיים יותר או פחות, ונרשמו תחת חברות-קש ששמותיהן נבדו מראשם של העסקנים ועורכי הדין החרוצים שעמלו על הסדרת הניירת האפורה שלהן. לתהילה מיוחדת ראויה בלי ספק המיכלית "רוניז", שם אקזוטי, אולי של נסיכה פרסית מסתורית – אבל אם תהפכו את האותיות הלטיניות roniz, תקבלו "צינור" – ולכך בדיוק הכוונה:  צינור הנפט אילת אשקלון, שהיה הסיבה העיקרית למסיבה. רב-חובל צבי מריאנסקי, שהיה המפקח הימי הראשי של צים ושירת שנים ארוכות על מיכליות החברה, סיפר פעם בראיון שעל ארובת המיכלית סטרומה התנוסס סמל בעיצובו, שכלל את האותיות "צ" ו"מ". בצים חשבו שמדובר ב"מיכל וצובר", שמו של האגף שטיפל במיכליות, אבל הקפטן השובב התכוון דווקא ל"צבי מריאנסקי". נראה שעוד רבים השתעשעו בעצוב גרפי של סמלים על ארובות ובמתן שמות יצירתיים לאוניות ולחברות הקש שהפעילו אותן. הנה רשימה חלקית לדוגמה: 

 אקילה – Flamingo Shipping Corp.  Ltd ("צים")

ארס – ("צים") Ares Navigation Corp

אריאלה ("אל ים")‏ Capricorn Tankers

ליברה – ("צים") Illy Tankers Corp

ניבי (טאורוס) –  ("צים") – Sidar Tankers Corp.

פגסוס – ("צים") Pelican Shipping Comp

רוניז – Roniz Tankers Corp.  ("צים")

קוראל סי – Darius Tanker Corp ("אל ים")

כלובי זהב מסוכנים

מיכליות המודרניות נודעו בתנאי מגורים נוחים במיוחד לצוות. לא פלא. הבעייה העיקרית של צוותי המיכליות היא העובדה שאין חופשות נמל, מפני שאין בעצם נמל. מפליגים מקצה אחד לקצה אחר של צינור, ממדבר למדבר, ובדרך רק ים ושמיים. לא קניות, לא ברים, ולא חיי ימאים כתיקונם.

מעבר לכך, היו סיכונים מיוחדים. תקנות הבטיחות במיכליות, מדרך הטבע, היו חמורות וקפדניות – בעיקר בנושאי עישון: "אסור בתכלית האיסור לעשן מחוץ לכתלי התאים…האיסור הזה הזה כה חדר למוח ולשגרה עד כי אינסטיקטיבית מכבה ברוך את הסיגריה גם כשהוא עוזב בית כלשהו בחוף", כך באותו מאמר שצוטט לעיל. אבל ההקשר הפוליטי והבטחוני גם הוא היה גורם שאין להתעלם ממנו. שני מקרים זכו לכותרות – האחת של המיכלית קוראל סי, שהפליגה בין המפרץ הפרסי ואילת וביוני 1971 הותקפה במצרי באב־אל־מאנדב על ידי סירת מחבלים של ארגון "החזית העממית לשחרור פלסטין". המחבלים ירו עשר פצצות בזוקה לעבר המיכלית, ואש פרצה בה. רב החובל, היה יווני בשם מרכוס מוסקוס, (Markos Moschos) ופעולתו הנועזת והמקצועית הצילה את האנייה. הוא זכה ב"עיטור המופת" מטעם ממשלת ישראל והיה בכך האזרח הלא-ישראלי הראשון והיחיד שזכה לכך. שמה של האנייה אגב הוחלף ל"Sea Valiant" ("אמיץ הים").

סיריס טובעת, 1973

טביעת הסיריס היה אירוע מכונן נוסף. המיכלית, בפיקוד רב החובל הצעיר דן נקדימון, עלתה על מוקש שלושה ימים לאחר ההכרזה על הפסקת אש בתום מלחמת יום הכיפורים. מסוקי חילוץ של חיל האוויר הוזעקו אליה וחילצו את אנשי הצוות.  

למרות כל אלה, העשור של שנות השבעים היה עשור של פריחה למיכליות, שהיו לחלק חשוב ומרכזי בעולם הספנות הישראלי. והכל נגמר כמעט בבת אחת עם עלייתו של חומייני ב-1979. מיכליות נפט הישראליות שעגנו באי הנפט ח'ארק עוד יכלו להציע חילוץ לישראלים ששהו באיראן והחלו להתפנות משם בבהילות עם נפילת השאח. בתוך פרק זמן קצר הסתיים עידן המיכליות בצי הסוחר הישראלי.

ביוטיוב אפשר לראות סרט פרידה מהמיכלית האחרונה של צים, וירגו. נימה של נוסטלגיה ניכרת באנשי הצוות המדברים על האונייה הענקית. צפו והיזכרו.  

זכרונות מאפריקה

"הביתה", ספרו של אסף ענברי, בן קיבוץ אפיקים (הוצאת ידיעות אחרונות, 2009), מספר את תולדותיהם של כמה מהאנשים שהקימו את הקיבוץ, בסגנון ייחודי. חבורת מייסדי אפיקים בגרסת ענברי מורכבת מדמויות שאי-אפשר שלא לכנותן מיתולוגיות, ומעלילות שמצטיירות כמעט כמו ריאליזם מאגי בנוסח גבריאל גארסיה מרקס, ומערב מציאות ופנטזיה. אלא שבמקרה של אפיקים, הכול אמת המעוגנת במסמכים.

ולמה אני מטריח את קוראיי בסיפור עלייתו ונפילתו של הקיבוץ, במסגרת הזאת שכולה קודש לספנות, ובעיקר ישראלית? משתי סיבות. האחת אנקדוטלית: אחד מראשוני החבורה האגדית של מייסדי אפיקים – רובם ככולם ילדי המהפכה הרוסית – היה וולודיה איצקוביץ' מאודסה, מי שלימים עזב את הקבוצה, שינה את שמו והפך לרב-חובל זאב הים, אחד מחלוצי הספנות בארץ ואיש רב-זכויות ימיות. הסיבה השנייה קשורה לחבר אחר באותו גרעין מייסד, פחות ידוע, ודאי בהקשר ימי או ספנותי, ששמו היה מיטיה קריצ'מן.

מיטיה קריצ'מן היה בנו של רופא השיניים של לנין, וזאת כבר התחלה טובה לסיפור. לאה גולדברג כתבה עליו בהערכה עצומה. שלונסקי, ידיד נוסף, נתן למפעל של מיטיה את השם "קלת" 

קריצ'מן היה בנו של רופא השיניים של לנין, וזאת כבר התחלה טובה לסיפור; הוא גורש לסיביר בעוון ציונות עם כמה מחבריו, והם שרדו שם בתנאים לא אנושיים, לא מעט בזכות כושר ההמצאה והתושייה שלו. ב-1926 עלה ארצה והיה לאחד מעמודי התווך של הקבוצה שעבדה בחוות כנרת ואצל "הזקן" בנהריים; הוא התיידד עם המשוררת לאה גולדברג שכתבה עליו בהערכה עצומה, והיה "יחפן, שערו הזהוב מסתיר את עינו הימנית" (כך ענברי). קריצ'מן, איש נמוך קומה וכריזמטי, החליט לייצר בקיבוץ אפיקים ארגזי אריזה לתוצרת חקלאית. אברהם שלונסקי, ידיד נוסף, נתן למפעל של מיטיה את השם "קלת", והשאר היסטוריה.

מפעל קלת אפיקים נזקק לחומרי גלם, וחומרי הגלם היו עצים. וכיוון שלנו בארץ אין יערות אדירים, הביאו את העצים באניות, ועכשיו הקשר לספנות גלוי ופשוט. קלת אפיקים, שהפך בהנהגתו של מיטיה קריצ'מן לאימפריה בממדים לאומיים ולמעלה מכך, יצר ביקוש שהספנות הישראלית הצעירה מיהרה למלא. זה דרש כלים, אנשים ושווקים, שאת כולם צריך היה להקים יש מאין.

הוי, כנרת שלי

או כמעט יש מאין. במאמר משנת 1956 כותב שמאי שפיר, שבול העץ הראשון מיערות העד של אפריקה המערבית הגיע ארצה ב-1945. אין סימוכין לאמירה הזאת, אבל גם אין סיבה להטיל בה ספק. הוא ממשיך ומספר כי כמה מסוחרי העץ הגדולים באנגליה ובצרפת היו יהודים, שלהם קרובי משפחה בארץ ישראל, ועם תום מלחמת העולם השנייה סייעו ויצרו קשרים בין הארצישראלים למקורות העץ האפריקניים. הארצישראלים הללו – ככל הנראה אנשי קלת אפיקים ואולי קריצ'מן עצמו – הגיעו לניגריה וגבון ו"חקרו את סוגי העץ השונים שאפשר להתאימם לתעשיית עץ הלבוד בבית החרושת הראשון ממין זה, בקלת אפיקים". הבדיקות עלו יפה.

kineretבשנת 1951, בשעה שמוקד המאמץ והעניין של הספנות עדיין היה אניות העולים שהביאו ארצה את גלי העלייה הגדולים של ראשית המדינה, רכשה צים ספינה בשם בעל בק, שייעודה העיקרי היה לייבא עצים ממערב אפריקה. לבקשתם של חברי קיבוץ אפיקים הוסב שמה של האנייה ל"כנרת". אחד מרבי החובלים ששירתו בקו כתב לי (לאחר הפרסום בדפוס) ש"כנרת" הייתה בחירה מוטעית, בלשון המעטה, שנבעה מחוסר ניסיון של מנהלי צים.

אלא שהובלת הלוגים, בולי העץ הענקיים שנכרתו ביערות העד של אפריקה המשוונית, לא הייתה עניין של מה בכך. זה היה תחום התמחות ספנותי ייחודי. הניווט לאורך חופי מערב אפריקה ונקודות ההטענה בשפכי הנהרות הגדולים, שאי-אפשר לקרוא להם נמלים, דרשו היכרות וניסיון לא מבוטלים. לא פחות מורכב ולעיתים אף מסוכן היה תהליך הטעינה, באמצעות צוותים מקומיים – ה"קרו-בויז". האנייה כנרת פתחה את הדרך לנתיב הסחר הזה ולעולם שלם, מסתורי ומאתגר, ורחוק כל-כך מכל בחינה מעולמה של מדינת ישראל הצעירה, על קיבוציה, עסקניה וסערות קליטת העלייה. "בפעם הראשונה לאחר 2,500 שנים", כותב צבי הרמן, אבל במירכאות ובנימת אירוניה ברורה, "מופיעה לחופי אפריקה אנייה המניפה דגל עברי". הפעם הקודמת הייתה כשיורד ים מקרתגו הפליג למערב אפריקה, לפי תעודות היסטוריות שצבי הרמן אולי הכיר.

האנייה כנרת פתחה את הדרך לנתיב הסחר הזה ולעולם שלם, מסתורי ומאתגר, ורחוק כל-כך מכל בחינה מעולמה של מדינת ישראל הצעירה, על קיבוציה, עסקניה וסערות קליטת העלייה.

בתחילת הדרך הפליגו האניות הישראליות מערבה ללא סחורות ומטען. נעשו ניסיונות להשגת מטענים לאפריקה בנמלי הים התיכון אך ללא הצלחה רבה – יוון, איטליה וצרפת העדיפו את הספנות המקומית שלהן. פה ושם הביאו האניות מטעני יבוא דלים לאפריקה: מלט בדמי הובלה נמוכים ומטען כללי מישראל ומקפריסין לסיירה לאונה ולניגריה. באמצע שנות החמישים נכנסו במקום האנייה כנרת כמה אניות אחרות לקו: האנייה "צפונית" בפיקודו של אייק אהרונוביץ' האגדי, והאניות "עצמאות" ו"יהודה". אבל מבחינה כלכלית העסק המשיך להיות בלתי מאוזן, אם ננקוט לשון עדינה. בעוד מפעל קלת אפיקים שגשג, צמח, הרוויח והתפתח, קו מערב אפריקה המשיך להפסיד. המפעל הלאומי המשותף היה חשוב יותר מכל שיקולים כלכליים קטנוניים. אם מפתחים את תעשיית הלבידים, ומפתחים את הספנות הישראלית, ובנוסף מפתחים קשרים דיפלומטיים עם מדינות אפריקה המתעוררת – מה זה חשוב אם העסק אינו כלכלי ואם האניות אינן מרוויחות כסף?

על-מנת למצוא בכל זאת פתרון לבעיה, הקימה צים חברה-בת בשם דיזנגוף מערב אפריקה. על קצה המזלג, תפקיד החברה היה לשווק סחורות יצוא ישראליות למקומיים, בתקווה למלא את האניות גם בדרך מערבה … מהר מאוד נכנסה ממשלת ישראל כשותפה בכירה, כי לא רק שיקולים מסחריים וכלכליים עמדו לנגד עיני המעורבים בנושא, אלא גם, ואולי בעיקר, עניינים פוליטיים והידוק הקשרים עם אפריקה המתעוררת. הרי לכל מדינה, קטנה כגדולה, יש קול אחד באו"ם. ההצלחות בתחום הזה היו ניכרות – ייזכרו, למשל, הקשרים המצוינים שנמשכו עמוק לתוך שנות השישים עם קוואמה נקרומה (נשיאה הראשון של גאנה), שהיה מעין "בן גוריון של גאנה". איתו הקים ד"ר נפתלי וידרא את קו "הכוכב השחור", חברת הספנות הלאומית של גאנה, בצלמה ובדמותה של צים. וזאת הייתה רק ההתחלה.

 קופיקו במיומבה

רוח התקופה: קריקטורה שספק אם הייתה עוברת היום

רוח התקופה: קריקטורה שספק אם הייתה עוברת היום

אבל מה לימאים ולפוליטיקה? לימאים נכונו הרפתקאות בלתי פוליטיות בעליל, ולסיפורים שעימם חזרו ארצה היה הד ציבורי גדול. כל אנייה שחזרה ממערב אפריקה, עמוסת בולי עץ ומזכרות – כולל תוכים וקופים, ממש כמו ספני שלמה המלך התנ"כיים – דגדגה את דמיונם של הישראלים והותירה חותם בתרבות ובזיכרון הקולקטיבי של ישראל הצעירה. קשה לדעת מתי בדיוק זה התחיל, אבל הסיפור הראשון על קופיקו, הקוף המדבר שהפך לאייקון תרבות עממי, פורסם ב-1954 בדבר לילדים – ואת הקוף הביא כמובן מאפריקה הדוד המלח לאחייניתו מפתח תקווה. רבים מאנשי הים העלו את רשמיהם מאפריקה על הכתב. בשנת 1957 זכתה להצלחה ניכרת ההצגה של הבימה "סנונית בחוף מיומבה", משובצת פזמונים של דידי מנוסי ויוחנן זראי. המחזאי היה יוש הלוי, איש פלי"ם ששירת על האנייה "צפונית" בפיקודו של אייק.

"סנונית" היא אם כן "צפונית" בהסוואה קלה, ומיומבה היא מקום אמיתי לגמרי – לגונה גדולה מאד בדרום גבון, שוכנת בקצה שפך הנהר שעליו השיטו את רפסודות הבולים מעמקי הג'ונגל ועד לים, מקום פראי ומקסים, אומר לי אחד הקפטנים הוותיקים שהפליגו לשם. ובלשון התוכניה של תיאטרון הבימה: "אינכם מאמינים שיש מקום כזה, מיומבה? האמת, קשה למצוא אותה אפילו במפות. ובכל זאת – היא קיימת. היא לא רק קיימת, אלא שמותר לומר שכל כולה מעשה ציוני-חלוצי… מיומבה היא נקודה זעירה במושבה גבון, על חוף אפריקה. שבע שעות הפלגה מפורט נואר (אם המידע הזה עוזר לכם). היא באה לעולם כשיהודי ישראל החלו לעשות מגביות ומלוות אצל אחיהם באמריקה, ובד בבד ייסדו בית חרושת לדיקטים. ובולי עץ בשביל דיקטים מהיכן? מלב הג'ונגל! לשם כך החלו אניות ישראל מגלות את חוף אפריקה. ולשם כך נוסדה מיומבה!"

סנונית בחוף מיומבה, 1957. מתוך אתר

סנונית בחוף מיומבה, 1957. מתוך אתר "הבימה"

צפונית בחוף מיומבה

צפונית בחיפה – אולי בדרך לחוף מיומבה

רב החובל ישראל אוירבך שירת גם הוא על האנייה "צפונית", ובספרו "ים רוגש, גבה גלי" יש כמה פרקים עסיסיים וציוריים במיוחד המוקדשים לחופי מערב אפריקה ולמסעות מסמרי שיער במעלה נהר האסקרבוס, יובל של נהר ניג'ר הגדול, ועל הנווט סמסון גולה, המגיע לאנייה בקאנו המניף את דגל צים בעל שבעת כוכבי הזהב.

"אינכם מאמינים שיש מקום כזה, מיומבה? האמת, קשה למצוא אותה אפילו במפות. מותר לומר שכל כולה מעשה ציוני-חלוצי" 

שנים אחר כך מגיע לשם רב חובל אילן מאירסון, וגם לו יש סיפור על הנווט סאנדיי גולה, בן לאותה משפחת נתבי נהר רבי עלילות . גם רב החובל הלל ירקוני, שכתב על חוויותיו באפריקה, הכיר אותו וכתב עליו בביטאון צים. רב החובל אברהם אריאל כתב על הפלגה באנייה יהודה, ועוד רבים אחרים.

אולם לא כל החוויות היו מרנינות. אוירבך מתאר את טביעתו של נער שחור מן הקרו-בויז, אירוע שלא היה נדיר במיוחד; אחרים מספרים על העוני המחפיר של חלק מהמקומיים ועל תנאי החיים הקיצוניים במעבה הג'ונגל. הישראלים, נציגי מדינה צעירה שהשתחררה מעול הקולוניאליזם הבריטי, ראו את עצמם שונים משאר האירופים באפריקה. הם לא ייצגו מאות שנים של דיכוי וניצול אכזרי, של סחר עבדים ושוד אוצרות טבע. חלקם היו חדורי אידיאלים של שוויון ואחווה. לזמן מה, אולי, כך ראו אותם גם האפריקנים. בכל מקרה, אין ספק שאפריקה השחורה הותירה חותם בל יימחה על כל אלה שהפליגו אליה.

שנות השישים העליזות

האניות אלון, אשל ושקמה מלכו בקו בשנות השישים. לאנשי ים רבים היו האניות הללו בית ספר לספנות, במלוא מובן המילה – השקמה אכן הייתה בית ספר צף לקציני ים. רב החובל הלל ירקוני כתב על בעיית השמות: לאנייה אלון היה רב חובל בשם אשל (נמרוד אשל) ולאנייה אשל היה רב חובל בשם אלון, והשם ליברמן היה נפוץ כל-כך בקרב ישראלים באפריקה עד שהיו אפריקנים שסברו שזה מין שם כללי לישראלי באשר הוא – רב החובל ליברמן פיקד על האנייה שיקמה, אביו היה נציג צים בלגוס, לובה ליברמן מקיבוץ אפיקים ניהל מפעל עץ מקומי לקילוף גזעים, וליברמן נוסף היה מנהל אחזקה באותו מפעל.

בולי עץ בשפך נהר

הפריחה הגדולה של שנות השישים בקו למערב אפריקה מעידה כי בסופו של דבר, הקו התחיל להרוויח. קלת אפיקים המשיכה להיות אימפריה מקומית. לתעשיית העץ והלבידים נוספו עוד מפעלים גדולים – ספן, תעל, עץ לבוד. מפעל נוסף הוקם באשקלון ונידונה הקמתו של מפעל לבידים חמישי. על "בום" הפורניר והדיקטים הזה ניצח מאחורי הקלעים מיודענו מיטיה קריצ'מן, מייסד קלת אפיקים. הוא גויס על-ידי ממשלת ישראל ושר האוצר פנחס ספיר למשימה הלאומית של פיתוח תעשיית הלבידים. הפרויקט כולו יוסד אמנם על מודל עסקי מעורפל מעט, בלשון המעטה. מומחי כלכלה טענו שוב ושוב שאין הצדקה לעוד מפעלי עץ, ובכל זאת הם קמו. וכולם רצו עוד ועוד בולי עץ אפריקאי: אוקומה, מהגוני, אוזיגו, וונגה וספלה.

הבום הזה, כדרכם של בומים, משך יזמים. העיתון מעריב דיווח ב-1965 על חברה קטנה שקמה להתחרות בצים הגדולה, וגרמה כאב ראש לא קטן לצים ששלטה ללא עוררין בקו הזה. לחברה קראו "נתיבי הים התיכון", בבעלות האחים האלמונים הרשקוביץ, שמוכרים לרובנו יותר בשם האחים עופר. היה להם שותף מפורסם הרבה יותר, רב החובל אייק אהרונוביץ', שכזכור חרש את חופי אפריקה המערבית ואת שפכי הנהרות על סיפון האנייה צפונית בראשית הדרך. צים ניסתה למנוע את התחרות הבלתי רצויה בכל מיני דרכים, חלקן עקלקלות, ללא הצלחה מאחר שהתחרות הביאה להורדת מחירי ההובלה.

הרומן דועך

שנות השישים היו שנות השיא של תעשיית הלבידים ושל הספנות ששירתה אותה. האתגרים וההרפתקאות של תחילת הדרך הפכו לאפיזודות נוסטלגיות. באניות החדשות היה מיזוג אוויר, וההפלגות ליעדים אקזוטיים בג'ונגל כבר לא הזכירו את "לב המאפליה". עבודות הטעינה של העצים הפכו לשגרה מייגעת.

ב-1970 נהרג מיטיה קריצ'מן בקונגו, בתאונת עבודה עם מכונה לעיבוד עץ במפעל שהוקם שם בשיתוף ממשלת ישראל והממשל המקומי. מותו היה בבחינת בשורה מקדימה לסופו של עידן הלבידים בארץ, ולדעיכתו של הרומן האפריקני-ישראלי, שהסתיים סופית ב-1973, כאשר יותר מעשרים מדינות ביבשת ניתקו את הקשרים הדיפלומטיים עם ישראל. משלוחי ה"לוגים" אמנם המשיכו עמוק לתוך שנות התשעים, אבל הכול השתנה. בקיבוץ אפיקים, בספנות, ביחסים עם אפריקה. נשארו רק זיכרונות רבים, שעליהם אפשר לכתוב לא רק מאמרים, כי אם ספרים. אבל היריעה קצרה.

והנה מספר הארות והערות של רב חובל אברהם אריאל:

הייתה לי הזכות להפליג בקו מערב אפריקה, כחובל שני באניה ”יהודה”, חובל ראשון ב”וולטה ריבר” ורב חובל באניות ”צפונית”, ”אשל”, ”אוצ'י ריבר” ו”נקווה ריבר” — סך הכל למעלה מחמש שנים. הייתי רב החובל האחרון של ה”צפונית” תחת דגל ישראל והראשון של ה”אשל”. לא מעט מרבי החובלים שמככבים בסיפוריך מפעם לפעם שירתו עמי כקצינים. במיוחד זכורים לטובה ר/ח הלל ירקוני ור/ח אילן מאירסון. שניהם היו חובלים מעולים שעתידם המקצועי המרשים היה ברור עוד בהיותם קצינים זוטרים. הנתב החביב עלי היה פריידיי גולה, אחיו הצעיר של סמסון. נתתי לו כ”דאש” (”מתנה” בפידג'ין אינגליש) כובע וכותפות קברניט, שהוא הרבה להתהדר בהם בזמן שניתב אניות למעגני הדלתה — וורי (Warri) , בורוטו (Burutu) וספלה (Sapele) . איני זוכר אם ידע קרוא וכתוב, אך כשרון הניתוב והתמרון שלו לא נפל מזה של נתבי המיסיסיפי המפורסמים. תמהני מה עלה בגורלם של נתבי נהרות האסקרבוס והפורקדוס. דרך אגב, שמות נהרות אלו — Escravos ו-Forcados — פירושם בפורטוגלית ”עבדים” ו”תלויים”, עדות למעשיהם ”היפים” של ממשיכי דרכו של ”הנסיך הנרי הנווט” באפריקה השחורה.

קו הכוכב השחור” פרץ את דרכה של צים לעסקי ספנות בין-לאומיים. חבל שזכה אצלך לאזכור בן חצי משפט בלבד. אני תקווה שיום אחד תכתוב את סיפורו המלא. יצא לי להיות חובל ראשון באנייה הגנאית הראשונה ”וולטה ריבר”, תחת פיקודו של רב חובל מלאכי אפרת. אני מצרף כאן תצלום היסטורי המדבר בעד עצמו.

Volta River 12-12-57

קבלת הפנים הרשמית לאנייה הגנאית הראשונה ”וולטה ריבר”, טקורדי, גאנה, 12-12-1957.
מימין לשמאל: דר' נפתלי וידרא, מנכ”ל צים; קוואמה נקרומה, נשיא גאנה; יוחי זקס, קמ”ר; [צבי?] זמירי, כלכל ; אברהם אריאל, חובל ראשון (לוחץ יד לנקרומה) ; הדסון, אלחוטאי גנאי. רב חובל מלאכי אפרת מוסתר על ידי נקרומה ורק כותפתו הימנית נראית. [צילם סרג'יו יוספזון, אז מכונאי שלישי].

שיתוף הפעולה עם גאנה הביא לקשרים עם מדינות אפריקאיות רבות שהניבו עלייה לרגל של מנהיגים אפריקאים לישראל. אני מצרף כאן את החצי העברי (השני בצרפתית) של תפריט ארוחת צהריים שערכתי, לבקשת משרד החוץ, באנייה ”אשל” לכבוד מוריס ימאוגו, הנשיא הראשון של וולטה העילית (היום בוקינה פאסו) ופמלייתו, 9/7/61. החתמתי את הסועדים על התפריט. מימין חתימה ודברים שכתב הנשיא. משמאל, למעלה, חתימתו של אבא חושי. דר' וידרא, צבי יחיאלי (דירקטור בצים) ואחרים חתומים על המחצית הצרפתית.

Yamaogo menu 1

המסעות למערב אפריקה כללו את חציית קו המשווה והטבלה של ימאים ונוסעים ”ירוקים”, לפי כל כללי הטקס. המוטבלים קיבלו תעודות מתוצרת-בית, כמיטב כשרונותיהם האמנותיים של אנשי הצוות. אני מצרף כאן תעודה שהוצאה לרעייתי על ה”צפונית” בהפלגתה האחרונה:

2. חציית המשווה

יום שישי ה-13

אמונות טפלות הן חלק מהטבע האנושי: גם אנשים רציונלים ונאורים נאחזים בהן. לפעמים הן שוליות ובלתי מזיקות, אבל יש והן מובילות למצבים קיצוניים. מכל מגזרי האוכלוסייה ומשלחי היד, מכדורגלנים ועד מהנדסים, ממנשקי מזוזות ועד מקישים בעץ, נטלו הימאים תשעה קבין של אמונות שונות ומשונות ללוות אותם במסעותיהם. זהו עניין עתיק מאוד – זכרו נא את סיפור יונה הנביא – אבל במהלך מאות שנים של ספנות אירופית התקבעו כמה מהאמונות הללו בעקשנות מיוחדת. גם בעידן המודרני, המדעי, הנאור והרציונלי (תקופה שכידוע כבר עברה מן העולם, עם כניסתו של "העידן החדש"), קשה היה לבער אותן.

הסיפור על האנייה פריידיי

אחד הניסיונות ההרואיים ביותר להילחם באמונות הטפלות, כך מספרים, היה השקתה של אניית הוד מלכותה "פריידיי", שהאדמירליות הבריטית הקפידה להניח את השידרית שלה ביום שישי, ולהשיק אותה ביום שישי, הכול על מנת להוכיח לימאי הצי שלאמונות ההבל שלהם אין בסיס. גם למסע-הבתולין שלה בפיקודו של רב חובל ששמו ג'יימס פריידי יצאה האנייה ביום שישי – מעשה שלא ייעשה על-פי המסורת הימית. אלא שהאנייה לא הגיעה ליעדה, ואיש לא שמע ולא ראה אותה מאז, ואין יודע מה עלה בגורלה.

סיפור נחמד, לא כן? אבל מתברר שזהו רק סיפור. אניית הוד מלכותה "פריידיי" לא הייתה ולא נבראה. הסיפור זכה לפופולריות רבה אחרי שסטנדאפיסט בריטי סיפר אותו בתוכנית טלוויזיה בשנות השבעים, ומאז, פה ושם, יש המצטטים אותו כעובדה. אין בסיפור אפילו קמצוץ של אמת – אנייה בשם פריידי לא מופיעה ברישומי ארכיון הצי שבפורטסמות' – אבל הסיפור בהחלט מעיד על משהו.

הימנעות מיציאה להפלגה ביום שישי היא אחת מאמונות היסוד של ימאים רבים, בעיקר הנוצרים שבהם, כי יום שישי הוא על-פי האמונה יום צליבתו של ישו. אבל יש עוד ימים שנחשבים חסרי מזל: יום חמישי, למשל, אולי מפני שהוא נקרא על שמו של תור, אל הרעם והסערה הנורדי; ואם נרד לפרטים, גם יום שני הראשון בחודש אפריל, שהוא, כך חישב ומצא מישהו, היום שבו קין הרג את הבל; ויום ב' השני בחודש אוגוסט, שבו, על-פי אותה כרוניקה מפוקפקת במקצת, נמחו הערים סדום ועמורה מעל פני האדמה. יש ימאים שסברו שהיום היחיד שבו ראוי לצאת להפלגה הוא יום א'. נו, לך ונהל ספנות מודרנית תוך התחשבות באמונות כאלה… תארו לעצמכם ניסיון להקים את שירות "דיילי מארסק" עם מגבלות מן הסוג הזה.

כבר עשורים רבים – אולי מאות בשנים – ניהול של קווי ספנות דורש נקודת מבט עניינית, קרה ויעילה, ואולי מכאן נובע הסיפור: מהתנגשות סמויה בין מנגנונים בירוקרטיים של ציים או של חברות ספנות, השואפים לנהל את אניותיהם על-פי עקרונות וסדרים מתוכננים היטב, מתוך שיקולים כלכליים ותפעוליים – לבין ימאים, שיש להם לעתים דעות משלהם. ולא תמיד ידם של הראשונים על העליונה.

לא מזכירים בננות

כל אמונה במה שמחוץ לגדר הטבע עשויה להיראות זרה ומוזרה, אם היא שייכת במקרה לשבט השכן. אנתרופולוגים ופסיכולוגים שחקרו אמונות אקזוטיות שונות ניסו להסביר איך ולאיזו מטרה התפתחו אמונות כאלה, המחברות באופן שרירותי ומופרך בין סיבה לתוצאה. מדוע, למשל, נוצרה האמונה הימית המוזרה שמטען של בננות מביא מזל רע? האמונה הזאת שייכת בעיקר לדייגים, אגב, והיא מקרה שניתן אולי לפענוח. במאה ה-18 עלה מישהו על העובדה שרבות מהאניות שנעלמו בסחר שבין הקריביים לספרד נשאו מטען של בננות. האומנם משהו במטען הבננות יכול היה לגרום לאנייה לרדת תהומה? לפי השערה אחת, הפרי הצהוב והאקזוטי מתקלקל במהירות, ובהירקבו יוצר גז מתאן שעשוי להיות רעיל לשוכני התאים הסמוכים למחסן. תיאוריה אחרת טוענת שעכביש ארסי שחי לו בין שיחי הבננה מתגנב עם המטען לאנייה, וגורם למפגשים לא נעימים. כך או אחרת, בקרב דייגים בהוואי ואנשי ים אחרים, האמונה הזאת מושרשת וחזקה עד כדי כך שאפילו אזכור של בננה, או מוצרים כמו עוגת בננות או קרם שיזוף עם שמן בננות, אסורים בתכלית האיסור. ויש עוד סיפור, שעל-פיו היה זה קפטן מסוים שנתקל בבעיית המזיקים המסתתרים במטעני הבננות, וכדי להקדים תרופה למכה הפיץ את השמועה על "המזל הרע" של מטעני הבננות – והסיפור תפס מעל המשוער.

 שורקים ומרגיזים את נפטון

בין אם התיאוריות נכונות או לא, הן מציגות ניסיון להסביר באופן רציונלי איך נוצרת אמונה טפלה, והופכות אותה לאמצעי הגנה בר-צידוק מפני מצבי סכנה אמיתיים. אפילו לאיסור הראשון שבו נתקלים קדטים העולים לראשונה לסיפון, הדיבר הידוע "לא תשרוק" (כי זה מרגיז את האל נפטון) – יש הסבר מעשי: ימאים נהגו לתקשר בימי המפרשים באמצעות שריקות, ושריקה הייתה אות הקריאה של הבוסן (רב-המלחים) כדי להזעיק את אנשיו לסיפון בעת הצורך. שריקה סתמית לצורך שעשוע עלולה הייתה ליצור בלבול ומטרד, ומכאן האיסור החמור על שריקה.

אבל היצע האמונות הטפלות על הסיפון רחב ומגוון ולא ניתן להסביר את כולן באופן הגיוני. למה לא רצוי שיהיו ג'ינג'ים על הסיפון? או אנשים עם פלטפוס? ומה באשר לנוהג של הצמדת מטבע לתורן? ומדוע לא כדאי לשנות את שמה של אנייה – נוהל נפוץ ומקובל בימינו? הנה ציטוט מ"אי המטמון" של רוברט לואי סטיבנסון: "תלו אותו כמו כלב, להתייבש בשמש כמו כל השאר, בטירת קורסו. אלה היו האנשים של רוברטס, כן, וזה קרה בגלל שהם שינו את שמות האניות שלהם, 'רויאל פורצ'ן' וכן הלאה. כשקוראים לאנייה בשם, תשאירו את השם כפי שהוא, זה מה שאני אומר". הדובר הוא לונג ג'ון סילבר, הפיראט מזרה-האימה בעל רגל העץ. אין ספק שחלק גדול מן האמונות הללו נבעו ממה שמכונה חשיבה מאגית, במובנה הקמאי ביותר, אמונה בנוסח הפגני-שמאניסטי, כמו למשל זו שהחזקתו של שק מי השפיר של תינוק שזה עתה נולד תציל מלח מטביעה בים. במשך תקופה מסוימת היה סחר ער במוצר הזה, שהיה מעין קמע מפני מוות בים.

 חתול שחור מביא מזל טוב

סדרה ארוכה של אמונות קשורה בבעלי חיים, ימיים ואחרים. חלקן מובנות באופן אינטואיטיבי, אחרות הרבה פחות:

  • כריש המלווה ספינה בדרכה מבשר על מוות מתקרב. לא קשה להבין למה.
  • גם דגי החתול הענקיים, המנטה-ריי או דג-השטן, נחשבו מבשרי רע ועל-פי האמונה הם מסוגלים להטביע ספינה.
  • דולפינים המזנקים לצד הספינה או בעקבותיה הם סימן למזל טוב, והחיבה עתיקת היומין של בני האדם לדולפינים גם היא אינה דורשת הסבר מיוחד.
  • עכברושים הנוטשים את הספינה העומדת לטבוע הפכו למטפורה שימושית בפי כל, אבל מקורה באמונה ימית שיש לה בסיס עובדתי.
  • חתולים – ובמיוחד חתולים שחורים – נחשבו למביאי מזל טוב בים. אולי מפני שעל היבשה ההפך הוא הנכון. יתרה מזאת, מלחים טענו כי האופן שבו מנקה את החתול את פרוותו – בכיוון צמיחת השיער או נגדו – מאפשר לחזות את מזג האוויר. זאת ועוד, היו שהאמינו שחתול יכול להשפיע על מזג האוויר ולגרום לסערות, ולכן חשוב להקפיד כי חתול האנייה יהיה שבע ומרוצה. פגיעה בחתול על הסיפון מבשרת צרות ומוות.
  • חזירים, באופן מוזר מאוד, היו נערצים על דייגים בים האטלנטי. אסור היה לומר את שמם המפורש, ואסור היה גם לשחוט חזיר על הסיפון.
  • אצל דייגים, ארנב או דג סלמון על הסיפון מנעו יציאה לים.

ציפורים, על-פי רוב, מבשרות טוב, להוציא, משום מה, קורמורנים וחרטומנים; נוצת גידרון (wren) נחשבה לבעלת כוח מאגי שמגן על מלח מטביעה, ובתקופה מסוימת באנגליה כמעט נכחדה הציפור המסכנה בגלל ביקוש עצום לנוצותיה. יתרה מזאת, סנוניות ושחפים נושאות על-פי האמונה הנפוצה את נשמותיהם של ימאים שאבדו בים. אבל מעל כולם מתנשא האלבטרוס, ציפור הים המופלאה, עוף ענק שמוטת כנפיו עשויה להגיע ליותר מ-3.5 מטרים ואשר מבלה את רוב חייו בדאייה באוויר מעל הים. גם האלבטרוס נחשב לנושא נשמות של מלחים, ומעמדו הסימבולי נחקק בסלע ביצירתו הקלאסית של המשורר סמיואל טיילור קולרידג', מהגדולות בשירה האנגלית הרומנטית, "שירת יורד הים הקדמון" (The Rime of the Ancient Mariner). הפואמה הארוכה, הספוגה מיסטיקה ומיתולוגיה, עוסקת במסע ימי באוקיינוס האטלנטי, מן הקוטב הדרומי (מקום מחייתו של האלבטרוס) אל קו המשווה ובחזרה למולדת. במרכז העלילה הגלויה עומד ימאי ההורג אלבטרוס, והתוצאות החמורות של מעשהו.

נשים על הסיפון: ממרי ריד עד ויקטוריה דראמונד

נשים על הסיפון הן נושא בעייתי: מזל רע, סערות וכן הלאה. האמונה הטפלה הזאת נובעת לכאורה ממקור מובן מאליו – בצוות שכולו גברים, אישה עשויה ליצור מתח מיני, לפגום ברוח הצוות ובאחוות הימאים ולגרום נזק בל ישוער. אבל האמונה הזאת, שלא במפתיע, מלאה בסייגים ובסדקים. היא לא חלה לבטח על נוסעות, אלא רק על נשים שהן חלק מהצוות; והיא לא חלה, במפתיע או שלא במפתיע, על נשים בעירום, שצלמיהן פיארו לא אחת את מוטות החרטום של ספינות מפרש. החזה החשוף אמור היה להתריס כנגד איתני הטבע, שנתפסו גם הם ככוח נקבי, ועוד כהנה וכהנה.

את "האיסור" הזה הרבו להפר מאז ומעולם. "הפלגת משפחות" היא לא המצאה של צי הסוחר הישראלי, ורבי-חובלים לקחו לא אחת את נשותיהם להפלגה. היו גם מקרים של נשים שהפליגו כחלק מהצוות, אבל בתחפושת גברית, כמו הפיראטיות הנודעות אן בוני ומרי ריד.

ההתנגדות להצטרפותן של נשים לצי גם בתקופה המודרנית נובעת ממגוון סיבות, ובהן דעות קדומות ושוביניזם קלאסי הנפוץ בכל שדרות החיים. אבל יש מקום לשער שנשים פורצות דרך שרצו לעסוק בימאות נתקלו גם באמונה הטפלה העתיקה, העקשנית והמושרשת הזאת, שהערימה קשיים בדרכן. סיפורה של ויקטוריה דראמונד, המכונאית הראשית הראשונה בבריטניה, מדגים זאת היטב. דראמונד, בתו של רב-חובל, נולדה וגדלה במשפחה מיוחסת המקורבת למשפחת המלוכה. בשנת 1922, החליטה בברכת אביה לפתוח בקריירה של מכונאית ימית, על אנייה שהפליגה לאוסטרליה. אחרי שהוסמכה לדרגת מכונאי שני, לא מצאה עבודה בדרגתה. כשהגיע זמנה לגשת לבחינות הסמכה למכונאי ראשי, עשתה זאת מתוך ביטחון מקצועי רב, אבל אחרי שנכשלה בבחינות 37 פעמים, הבינה בסופו של דבר שהכישלונות החוזרים אינם קשורים ליכולתה המקצועית אלא למינה – הבוחנים ומקבלי ההחלטות באדמירליות פשוט לא יכלו לקבל אישה בתפקיד כה בכיר. אבל דראמונד הנחושה לא ויתרה: היא השיגה הסמכה פנאמית, ואף-על-פי-כן, לא השיגה עבודה על אניות בריטיות. סוכנות הימאים שלה הציבה אותה, בסופו של דבר, על אנייה נושאת דגל זר. שמה של האנייה? הר-ציון, אנייה של חברת עתיד, שגויסה בראשית מלחמת העולם השנייה ונשלחה למשימות אספקה, הובלה וחילוץ בים התיכון. דראמונד שירתה על הר-ציון כחצי שנה.

כמו בתחומים רבים, המלחמה הייתה נקודת מפנה למעמד הנשים, ובמקרה הפרטי של דראמונד באופן מיוחד. ב-1940 היא הוצבה על האנייה בוניטה שהותקפה מן האוויר בלב האוקיינוס האטלנטי על-ידי מטוסים גרמניים. לא זו בלבד שהאישה הזאת הביאה מזל לבוניטה, אלא היא הצילה במו ידיה את האנייה, בתפקוד יוצא דופן תחת אש ותוך הפגנת תושייה, מקצוענות ואומץ. דראמונד חזרה לנמל הבית לקבלת פנים של גיבורת מלחמה, זכתה בתואר האבירות MBE ובמדליית המלחמה של לוידס על הפגנת אומץ לב בים. משם והלאה דרכה הייתה סלולה לקריירה מרשימה ופורצת דרך. היום מוענק לנשים פרס על שמה על הישגים בתחום הימי.

נשים היו ונותרו מיעוט בקרב צוותי האניות, אבל בציי המערב – בצי הסוחר ויותר מכך בציי המלחמה – נשים על הסיפון הן כבר לא אטרקציה אלא חלק מהשגרה. גם בצי הסוחר הישראלי שירתו כבר לא מעט נשים. על האמונה הטפלה הזאת הצליחו להתגבר. כנראה.

עולם חדש? עוד לא

רב-חובל ר. הוא ספן ותיק ועתיר ניסיון ימי, איש רציני, מפוכח, מעשי ורציונלי מכף רגל ועד ראש. כשאני משוחח איתו על הקונקורדיה, הוא מסביר לי, ברצינות מוחלטת, שהתאריך שבו טבעה אינו מקרי. "תמיד עשיתי כל מה שיכולתי כדי לדחות או להקדים יציאה לים, כך שלא תיפול ביום שישי, ודאי לא ביום שישי ה-13", אומר ר., שפיקד על אניות מודרניות בקווי ספנות בנתיבי הסחר הגדולים בעולם, אניות גדולות הפועלות לפי לוח הפלגות מתוכנן לטווח ארוך. ר. שמח לנדב סיפורים מסמרי שיער על הפלגות הרות אסון שהחלו ביום שישי ה-13, או על תאונות שהתרחשו בתאריך הקריטי. סטטיסטיקות לא ישכנעו אותו.

הוא מספר על הפלגה באניית מכולות במפרץ ביסקאייה הסוער, הפלגה שעמדה כמובן בסימן יום שישי ה-13. הסערה העיפה מכולות הימה, גרמה נזקים לאנייה, וחדירת המים למחסנים הרטיבה מטען תמים לכאורה שגרם לפיצוץ אדיר במחסנים. רק בעקבות האירוע הוכנס סוג המטען הזה לרשימת החומרים המסוכנים. יש באמתחתו עוד סיפורים רבים, והמסקנה היא אחת: אתה יכול לחיות במאה ה-21, לנווט עם GPS ולתקשר עם לוויינים, לשוט באניית פאר סופר-מודרנית או לטוס בחללית. אבל כל אלה לא יגנו עליך מפני הכוחות הנסתרים של יום שישי, ובמיוחד זה החל ב-13 בחודש. תשאלו את קפטן פרנצ'סקו סקטינו מהקוסטה קונקורדיה.

רומן רוסי

בשנת 1963 יצאה אניית הנוסעים המפוארת "ירושלים" להפלגה הישראלית הראשונה מתוך שתיים, שפקדה שלושה נמלים רוסיים בים השחור, ובראשם נמל אודסה. מה היה הרקע להפלגה החריגה הזאת? איך היא קשורה ל"עניין העדין", קרי תוכנית הגרעין של ישראל, ומה תפקידה בסיפור של האנייה הסובייטית רוסלאן, שנחשבה לאבן דרך בתולדות היישוב היהודי בארץ ישראל?

אוניית הנוסעים ירושלים של צים. הפלגה חד-פעמית לברה"מ.

דני זימרין

שנת 1963, רשימת אירועים חלקית: האלבום הראשון של הביטלס רואה אור; תנועת זכויות השחורים בארה"ב צוברת כוח; מופיעים ניצניה הראשונים של המהפכה המינית; הנשיא ג'ון קנדי נרצח בדאלאס; שר המלחמה הבריטי ג'ון פרופיומו מתפטר בצלה של שערוריית מין הקרויה על שמו, והמרגל קים פילבי נחשף ומקבל מקלט במוסקבה; אצלנו מתפטר איסר הראל בעקבות "הפרשה", וביוני פורש דוד בן-גוריון מראשות הממשלה. בקיצור, כמו תמיד, העולם כמרקחה. אבל ברקע כל אלה מתנהלת מלחמה של ממש: המלחמה הקרה בין הגוש הסובייטי למערב, שהניעה מהלכים אסטרטגיים חובקי עולם, מהפלת ממשלות ועד הנחיתה על הירח, ושימשה השראה לאינספור ספרי מתח וסרטי ריגול.

מדי פעם בפעם נחשפות עוד פרשיות מן העידן הדרמטי והחשאי ההוא, והפעם יחשפו כאן עדויות מפתיעות על חלקה של חברת צים ואניותיה בתמרונים הדיפלומטיים שערכו מנהיגי מדינת ישראל כחלק מן המלחמה הקרה ההיא.

מייפלאואר של התנועה הציונית

אלף לבבות

הרומן "אלף לבבות" מאת דן צלקה. מתחיל על סיפונה של "רוסלאן".

אבל נתחיל, כרגיל, הרבה קודם לכן, באנייה ששמה רוסלאן. הקשר הימי בין ישראל לאימפריה הרוסית אינו מסובך: בעוד שנמלי הצפון הרוסיים קופאים בחורף, הים השחור היה ונותר השער הימי החשוב של הרוסים, וכידוע ממנו אלינו יש לא יותר מכמה ימים – או שבועות – של הפלגה, תלוי בכלי השיט. צליינים רוסים פקדו בקביעות את חופיה של ארץ הקודש, והגיעו אליה על ספינות קטנות שפקדו נמלים לאורך החוף המזרחי של הים התיכון.

תהפוכות ראשית המאה העשרים הביאו נוסעים מזן חדש: יהודים רוסים שהגיעו לחופי הארץ המובטחת שלא על מנת לנשק את צלמי הקודש הפרבוסלביים, אלא עם מטרות אחרות לגמרי. לא על כולן יכלו לדבר בגלוי, אבל רוחות הציונות כבר נשבו בעוז, הכרזה על בית לאומי כבר הייתה באוויר, ולא פחות חשוב – הצורך למצוא מקלט בטוח מאימי המהפכה הרוסית גבר. בנובמבר 1919, בעיצומה של מלחמת אזרחים קטלנית בין האדומים ללבנים, הפליגה מנמל אודסה, העיר שבמובנים רבים הייתה ערש ההשכלה והציונות, האנייה רוסלאן ועל סיפונה 670 נוסעים.

ברבות השנים וכטוב ליבם של כותבי העתים בהשוואות היסטוריות, הפכה רוסלאן ל"מייפלאואר של התנועה הציונית", למבשרת העלייה השלישית ולאבן דרך בתולדות היישוב היהודי בארץ ישראל. יותר מכל, כנראה, תרמה לתפיסה הזאת רשימת הנוסעים של רוסלאן, שכללה דמויות מוכרות כמו ההיסטוריון יוסף קלוזנר, האדריכלים זאב רכטר ויהודה מגידוביץ', יהושע חנא רבניצקי(שערך עם חיים נחמן ביאליק את ספר האגדה), מי שלימים היה עורך עיתון "הארץ" משה יוסף גליקסון, הקריקטוריסט אריה נבון, הרקדן ברוך אגדתי, שר החינוך לעתיד בן ציון דינור, ישראל גורי(חבר כנסת ואביו של המשורר חיים גורי), המשורר יונתן רטוש וגם רוזה כהן, אמו של יצחק רבין, שהייתה נוסעת סמויה על האנייה. ריבוי המושכים-בעט וההיסטוריונים ודאי תרם להפיכתה של רוסלאן לשם דבר. אגב, מחקר מעניין של גור אלרואי בכתב העת "קתדרה" מנסה לברר את מעמדה האמיתי של רוסלאן, תוך ניתוח דמוגרפי של נוסעיה, והוא מסיק שרוסלאן לא הייתה נקודת מפנה ממשית ולא בישרה את תחילתה של העלייה השלישית. אבל ברור שיש מיתוסים היסטוריים מושרשים שקשה לערער עליהם.

"למעשה לא הייתה רוסלאן אלא אניית משא עלובה, העלובה באניות המשא, ארבעה תאים בירכתיה, תאו של רב החובל אדום העיניים, תאם של שני סגניו – הנווט, שהיה לפעמים פיכח, והרב-מכונאי שהיה שיכור תמידהכול ישנו בבטנה הענקית של הספינה שכולה פחם, פיח, גלי אשפה נושנים, חבלים רקובים וכבלים חלודים". כך כותב הסופר דן צלקה ברומן הגדול שלו, "אלף לבבות", העוקב אחר קורותיהם של כמה מעולי הרוסלאן.

מנמל אודסה יצאה רוסלאן בשן ועין: כשהפליגה כבר נשמעו בעיר טרטורי הירי של ה"מקסימים"כאשר קרבו האדומים למרכז העיר. הלבנים, כותב צלקה, הסכימו לתת אשרות יציאה לארץ-ישראלים המסכנים שבין נוסעי האנייה (רבים זייפו ניירות כדי להוכיח שהם "תושבים חוזרים" ולא פליטים נמלטים). "אבל האדומים לא היו מוכנים להוציא איש מהאי הסובייטי, אי השוויון והצדק", כך לפי צלקה. אחרי טלטולים רבים הגיעה האנייה לנמל יפו, וחלק מנוסעיה ירדו כדי לבנות מחדש את החזון הציוני. אחרים נאלצו לשוב לסיבוב שני דרך מצרים, כי סערה מנעה מהם לרדת לחוף.

ירושלים באודסה

עשורים דחוסי מאורעות חלפו להם, וניצני הסדר העולמי החדש שבישרו אותן מכונות ירייה באודסה הפכו לחלק מן המציאות הדומיננטית של העולם החדש – מאזן בין-גושי שברירי, מסך ברזל מאיים ועולם חשאי פתלתל של בריתות סודיות וחתרנות פוליטית. ישראל, על אף המורשת הסוציאליסטית והמבטא הרוסי הכבד של רבים כל-כך ממנהיגיה ומובילי הדעה שבה, הפכה, פחות או יותר, לחלק מן הגוש המערבי. היחסים הדיפלומטיים בין האימפריה הרוסית ל"עכבר הישראלי שטרם למד לשאוג" היו צוננים עד מעורערים. הנתיב הימי בין אודסה לחיפה ולתל-אביב-יפו נסגר.

בשנות השישים המוקדמות החלו כמה משרידי המפליגים ברוסלאן וצאצאיהם לדבר על ציון יובל כלשהו לאותה הפלגה, אולי על סיפונה של אחת מאניות הנוסעים המפוארות של צים. הרעיון הזה לא הבשיל, אבל ב-1963 התגשם במפתיע רעיון אחר, ואניית הנוסעים המפוארת ירושלים הייתה לאנייה הישראלית הראשונה שפקדה שלושה נמלים רוסיים בים השחור, ובראשם אודסה.

עלון פרסומי של אוניית הנוסעים "ירושלים".

המסע הפתאומי הזה היה חריג בנוף הפלגות הסיור של אניות הנוסעים של צים. אלה חרשו על-פי רוב את הים התיכון והציעו חבילות תיור עממיות לתושבי ישראל, לא כולל פרוטקציונרים ונוסעי-חינם רבים מספור, וליהודים אחוזי סנטימנטים ובעלי ממון. הן פקדו את נפולי וגנואה, אתרי תיירות ביוון ובצרפת, ובחורף חצו את האוקיאנוס האטלנטי והציעו חבילות תיור לאיים הקריביים. גם הפעם היה קהל היעד תיירים יהודים מאמריקה, שקיבלו בתמורה לדולרים שלהם אוכל כשר והיכרות אינטימית עם רמת השירות הישראלית ועם שירי סוכנות. בחוברת צנועה שיצאה לאור עם השקתה נכתב שהאנייה ירושלים תצטרף לקו הקבוע בים התיכון, המשמש "כקשר העיקרי בין ישראל ויהדות אירופה ושאר העולם".

האנייה ירושלים הייתה השנייה שנקראה בשם זה. היא נבנתה ב-1957 במספנות דויטשה וורפט בהמבורג, וכאשר נכנסה לשירות הוחלף שמה של קודמתה העתיקה, שנבנתה ב-1913, ל"עלייה". ירושלים נבנתה במסגרת הסכם השילומים כאנייה אחות לאנייה תיאודור הרצל. תפוסת הנוסעים שלה הייתה 560 איש, היו בה 57 תאים של מחלקה ראשונה וארבע סוויטות מפוארות, חמישה אולמות ציבוריים, בית כנסת, גן ילדים, קולנוע ובריכת שחייה. האולמות הציבוריים נקראו על שמות שערי ירושלים: שער ציון, שער יפו, שער הפרחים וכו'. התכנון הפנימי והקישוטים היו – כמו באניות נוסעים נוספות – של צוות הארכיטקטים אל מנספלד ודורה גד. יצירות רבות של האקדמיה לאמנות ועיצוב בצלאל עיטרו את אולמות האנייה.

חוברת צנועה שיצאה לאור עם השקת האנייה, וכוללת את כל הפרטים אודותיה, מכילה משפט מעורר מחשבה. "בניגוד לאניות המופעלות על-ידי עמים בהם גדולים ההבדלים החברתיים בין שכבה קטנה ועשירה לבין רוב העם שהנו עני, באניות מודרניות יש מחלקה יחידה, והאולמות הציבוריים משמשים את כל הנוסעים". זאת צורת ארגון אשר "תואמת במיוחד את רוח הארץ והאידיאלים של בעלי המניות". לרוח הסוציאליסטית הזאת, כפי שיתברר עוד מעט, היו השלכות פוטנציאליות מעניינות.

חוברת צנועה שיצאה לאור עם השקת האנייה, וכוללת את כל הפרטים אודותיה, מכילה משפט מעורר מחשבה. "בניגוד לאניות המופעלות על-ידי עמים בהם גדולים ההבדלים החברתיים בין שכבה קטנה ועשירה לבין רוב העם שהנו עני, באניות מודרניות יש מחלקה יחידה, והאולמות הציבוריים משמשים את כל הנוסעים". זאת צורת ארגון אשר "תואמת במיוחד את רוח הארץ והאידיאלים של בעלי המניות"

המסע לים השחור היה כאמור חריג מוחלט בפעילותה הסדירה של האנייה. היא הוחכרה, על צוותה הישראלי, לסוכנות נסיעות בריטית בשם צ'רלס ס. רובינסון. התיירים על סיפונה לא היו אזרחים ישראלים כי אם בריטים, אמריקנים ואחרים. אבל היו כמה "מסתננים", כנראה בעלי אזרחות כפולה. לצוות האנייה הצטרף נספח מיוחד: וולודיה איצקוביץ, יהודי יליד אודסה, שנודע יותר בשם רב-החובל זאב הים, האיש שהקים את איגוד הימאים העברי בשנות העשרים, דמות רבת-פעלים, שגם כתב על המסע בלשון מאופקת שרק בקושי הסתירה את התרגשות הפגישה המחודשת עם עיר הולדתו.

מאחורי מסך הברזל

אחת הנוסעות, שולמית מזרחי, כתבה על רשמיה מן ההפלגה: "על הרציף המצוחצח והנקי מרבב הצטופפו מעטים מתושבי המקוםהייתה שעת לילה מוקדמת יחסית. אנשים כמעט לא נראו ברחובותיה של אודסההאווירה בעיר זו הייתה מדכאהאנשים אלה, אשר לבשו את מיטב בגדי החג שלהם, נראו בעיניי כפליטים לאחר רעידת אדמה. מבט נבוך, בגדים מרופטים ופחד בכל ומפני כל. קשה מאוד לדובבםאדישות איומה בכל". זהו תיאור קלסי של החיים תחת יד הברזל של שלטון טוטליטרי, כשהדים מתקופת האימים של יוסיף סטאלין עדיין מקננים בכל מקום, יותר מעשור לאחר מותו. ובכל זאת מוצאת מזרחי כף זכות, ומציינת את הניקיון המופתי בעיר ואת המחזה הנפוץ של "נשים העוסקות בכל מלאכה גברית – נהגות קטר ומשאיות". התרשמותה משתי הערים האחרות – יאלטה וסוצ'י – הייתה חיובית יותר: "האנשים היו לבביים וידידותיים יותר, נראו חסרי פחד, והפרידה מהנמל נערכה מול קהל של אלפי אנשים ולצלילי התזמורת העירונית. כשתזמורת האנייה הצטרפה ב'הבה נגילה' הקהל על הרציף הצטרף בשירה אדירה". ברקע עמדו כל העת מפגשים חשאיים-למחצה עם יהודי-הדממה, שנים לפני ההתעוררות הגדולה של שנות השבעים.

הימאים הישראלים זכו לטיפול מיוחד. העיתונאי יצחק וויט ראיין כמה מאנשי הצוות. "הם סיפרו על מועדון הימאים באודסה, על המארחות, ועל ניסיונות בודדים של יהודים אמיצים להתקרב אליהם לשיחה של רגע. הם סיפרו על כך שהיו 'חופשיים' בנמל אודסה – חופשיים ללכת מהאנייה למועדון הימאים המקומי ובחזרה. אך גם הדרך הקצרה הזו נעשתה כשבלשים רוסים עוקבים אחרי כל אחד מהם".

ברפל והרמן מבדרים את השגריר

ההפלגה הזאת לא בישרה על שינוי. היה רק עוד ביקור אחד של אניית נוסעים ישראלית באותם נמלים סובייטיים: קצת לפני מלחמת ששת הימים הביאה האנייה תיאודור הרצל צליינים צרפתים למולדת הרוסית. מה היה הרקע להפלגה החריגה הזאת ב-1963? האם הייתה זו יוזמה עסקית של מנהלי צים? ובכן, לא בדיוק. מתברר כי חברת צים שימשה כלי בידי צמרת השלטון הישראלי בגישושי התקרבות דיפלומטיים לגוש הסובייטי. ברקע עמדו עניינים הרי גורל, שלא כולם ידועים עד תום גם היום, ובראשם "העניין העדין" – תוכניתה הגרעינית של ישראל, שיצרה את ההתכתשות הנוקבת ביותר שהתחוללה בין הנשיא האמריקני הנכנס, ג'ון קנדי, וראשי ממשלה ישראלים. קנדי דרש שישראל תקבל על עצמה פיקוח אמריקאי שיבטיח שדימונה לא תוכל לייצר נשק גרעיני. הנשיא לינדון ג'ונסון, שמונה לאחר רצח קנדי, היה הרבה פחות נחרץ (מתוך הספר "ישראל והפצצה" של אבנר כהן).

זה התחיל בשנת 1962, בשעת בוקר מוקדמת, כשהטלפון צלצל בחדרו של אחד מחברי הנהלת צים. בצד השני נשמע קולו העמוק והצרוד מעט של שר האוצר לוי אשכול, בקרוב ראש הממשלה. אשכול מספר על פגישתו עם שגריר ברית המועצות, מיכאיל בודרוב.השיחה, הוא אומר, התנהלה בסגנון סובייטי –הרבה קריצות, רמזים ומחוות, בלי שום דבר מפורש. אשכול מגשש אחר אפשרויות ליצירת קשרים עסקיים. השגריר מתחמק, אבל אומר לו ש"טוריזם" (תיירות) בא בחשבון. עולה שמה של סוכנות בשם אינטוריסט, סוכנות הנסיעות הרשמית של ברית המועצות. אשכול מנחה את מנהלי צים ליצור קשר עם השגרירות. לצורך העניין, גם אשכול הוא רק קולו של הבוס – בן-גוריון הוא עדיין ראש הממשלה והאיש החזק.

 זה התחיל בשנת 1962, בשעת בוקר מוקדמת, כשהטלפון צלצל בחדרו של אחד מחברי הנהלת צים. בצד השני נשמע קולו העמוק והצרוד מעט של שר האוצר לוי אשכול, בקרוב ראש הממשלה. אשכול מספר על פגישתו עם שגריר ברית המועצות, מיכאיל בודרוב.השיחה, הוא אומר, התנהלה בסגנון סובייטי –הרבה קריצות, רמזים ומחוות, בלי שום דבר מפורש. אשכול מגשש אחר אפשרויות ליצירת קשרים עסקיים. השגריר מתחמק, אבל אומר לו ש"טוריזם" (תיירות) בא בחשבון. עולה שמה של סוכנות בשם אינטוריסט, סוכנות הנסיעות הרשמית של ברית המועצות

יוסף ברפל, איש קבוצת עיינות, לימים רמת-דוד, היה אחד ממנהלי צים. גם הוא, הפלא ופלא, נולד באודסה. בברפל היו "מתכונותיו של האיכר הרוסי": ממעט לדבר, אבל כשהוא מדבר דבריו חודרים ללב הבעיה. הוא הרבה להשתמש באמרות כנף מתורגמות מרוסית ומיידיש. איש זהיר, שקול, אנליטי וקר רוח, וגם עיקש. יחד עם מנהל קווי הנוסעים צבי הרמן, הוא ארגן פגישה סגורה עם השגריר בודרוב על סיפון אנייה העוגנת בנמל חיפה, בלי נוכחות עיתונאים. ברפל בידר את השגריר ברוסית עסיסית. דיווחים מהפגישה זרמו ישירות לבן-גוריון, והוא המשיך לתת הוראות מדויקות: הפגישה הראשונה הייתה רק גישוש, עכשיו יש לקבוע מפגש במגרש הביתי של הסובייטים, קרי השגרירות ברמת גן. ברפל והרמן (כנראה) הגיעו בשעה היעודה, עשר בבוקר. הוודקה כבר נמזגה והוגש גם הקוויאר הבלתי נמנע (בלוגה שחור). אחרי דברי הנימוס הציעו אנשי צים ארגון הפלגות תיור לאודסה.

"זה טוב מאוד. זה אינטוריסט מוסקבה".

אנשי צים הפגינו יוזמה נוספת: "אם יש קושי בעניין כניסת אזרחים ישראלים, נוכל להביא באניות שלנו תיירים בריטים, אמריקנים…"

"בריטים? אמריקנים? זה טוב מאוד. זה אינטוריסט מוסקבה".

ברפל והרמן המשיכו להפגין יוזמה: הם יודעים על שירות של אניית נוסעים סובייטית בין אודסה לפמגוסטה. הם מציעים שאניות צים יגייסו תיירים עבור האנייה הפועלת בקו הזה, פליקס דז'רזינסקי שמה, על שמו של מייסד הק.ג.ב.

"דז'רזינסקי? לא שמעתי על אנייה כזאת. אולי אתה שמעת?" פונה השגריר הסובייטי לעוזרו, שלא פצה פה כל הפגישה. הלה עונה בשלילה.

נפרדים בחיבוקים, ובדרך הביתה פותחים אנשי צים את השי הצנוע שהוענק להם ביציאה: ספר האנייה דז'רזינסקי כולל תיאור טכני מלא ולוח ההפלגות מאודסה.

הזרע נזרע. נציג צים יצא למוסקבה, והמשא ומתן עם אינטוריסט הבשיל. את התוצאות – מסע אחד ויחיד אל שכיות החמדה של הים השחור הסובייטי – תיארנו למעלה.

ומאיזה תיק סודי נשרו הדיווחים הללו על אחורי הקלעים של המחול הדיפלומטי המורכב בין ישראל לברית המועצות? ובכן, אין צורך בוויקיליקס וגם לא בפקיעתם של חוקי החיסיון על מסמכים חשאיים. צבי הרמן מפרט את הסיפור כולו בספר פרי עטו שיצא בשנות השבעים. הממונה על הביטחון במערכת הביטחון (מלמ"ב) ושאר רשויות אפלוליות העלימו עין או לא שמו לב.

והספינה שטה.

 

הים דורש צדק חברתי

מחאה חברתית על הסיפון: מהפיראטים עד מרד הימאים 

הקולנוען הרוסי-יהודי סרגיי אייזנשטיין נכנס לפנתאון של תולדות הקולנוע, לא מעט בזכות סצנה מפורסמת שאותה מכיר כל סטודנט לקולנוע וכל חובב של הז'אנר: עגלת תינוק מתגלגלת במורד גרם-המדרגות הגדול של אודסה, היורד לנמל, במהלך טבח של חיילי הצאר באזרחי העיר ב-1905. הסצנה היא שיאו של הסרט "אונית הקרב פוטיומקין", מן הנודעים ומהשפיעים ביותר בתולדות הקולנוע: הוא מתעד – אמנם בלי נאמנות מדויקת לפרטי האירועים האמיתיים – את מרד הימאים המפורסם ביותר, כנראה. כמו מרידות אחרות, גם הוא התחיל ממה שנראה כמו פרט טריביאלי: בורשט עם בשר מקולקל, שמלחי הפוטיומקין סרבו לאכול. קצין אוטוקרטי, אכזר וטפש בשם איפוליט גיליארובסקי החליט לאלץ אותם לאכול, ואיים להוציא להורג את הסרבנים. אחרי דין ודברים נזרקה גופתו נקובת הכדורים הימה, והשאר הוא היסטוריה.

כרזה מהפכנית עם מלחי "פוטיומקין"

מלחי האוניה פוטיומקין הפכו למיתוס חשוב של המהפכה הבולשביקית, וכך גם אלה של האוניה "אורורה", שתותחיה ירו פגז מפורסם אל ארמון-החורף בסנט. פטרבורג, ונתנו את האות למהפכת אוקטובר 1917;  ימאי ה"אורורה", אגב, הפליגו מעיר הנמל קרונשטדט, שם היוו הימאים כבר שנים אלמנט מרדני נגד הצאר – אבל אחר כך גם נגד הבולשביקים: ב-1921 דרשו ימאי ה"פטרופאבלובסק" חרויות פוליטיות מלאות, ואז האשים אותם לנין בקשר פוליטי וסיוע לצבא הלבן, ושלח את הצבא האדום נגדם. אלה שלא חוסלו, נמלטו לפינלנד, והסיפור כולו נשכח, ובכל מקרה לא הפך לחלק מן המיתוס של המהפכה. צריך לדעת נגד מי למרוד כדי לזכות בתהילת עולם.

הימאים הרוסיים הללו הם חלק מהיסטוריה ארוכה של אנשי-ים מרדניים וחסרי-פחד, שנשאו את נס המחאה וההתקוממות כנגד כל עוולה ועושק – או שמא סתם חבורה מסוכנת של מחפשי-צרות חסרי-מעצורים ואלימים, אם תשאלו את הצד השני. ימאים מרדו בצרפת ובגרמניה, בברזיל ובהודו, באמריקה ובסין. כל תנועה מהפכנית ראתה בימאים בני ברית טבעיים, וכרזות מהפכניות רבות טיפחו את דימוי המלח בחולצתו המפוספסת, הלוחם, שכם-אל-שכם עם המדוכאים עלי אדמות, את מלחמות החירות.

אולי זאת הסיבה ששביתת הימאים הגדולה, שהדרדרה לעימותים אלימים והייתה אירוע מהדהד בראשית ימיה של מדינת ישראל, זכתה – כנראה בזכותו של אורי אבנרי – לכינוי "מרד הימאים": כל הנוגעים בדבר היו בלי ספק תחת השפעת האיקונוגרפיה המהפכנית של רוסיה, גם אם הנסיבות היו שונותלמדי, וכך הפכה השביתה מסכסוך עבודה על שעות נוספות ומטבע זר למרד הרואי חדור פאתוס אידיאולוגי. עוד נחזור אליה, אבל עוד לפני כן עוד קצת רקע היסטורי על ימאים ומהפכה.

חיים קצרים ושמחים

למה דווקא ימאים? איך זכו למוניטין היסטורי שכזה? סיבה פשוטה. הם היו הנואשים ביותר, המדוכאים ביותר, ובה בעת גם הקשוחים ביותר, המגובשים ביותר והאמיצים ביותר.

באירופה של העת החדשה, שבה הייתה הספנות תנאי-יסוד של הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי, כלי השליטה האימפריאלית, עמוד-השדרה של הסחר וחוד-החנית של העוצמה הצבאית – התפתחו דפוסים מיוחדים מאוד של גיוס וניהול משאבי אנוש בצי. השיטה הנפוצה הייתה לקנות לאיזה בחורצ'יק משהו לשתות בפאב, כך שימצא עצמו מתעורר על דרגש בדרך לברבאדוס או מלאיה; לעיתים חסכו את דמי השתייה ופשוט ראיינו מועמדים לתפקיד באמצעות אלה, ונשאו אותם בכוח הזרוע אל סיפון אוניות הצי. על האוניות הושלטה מדרך הטבע משמעת ברזל, ולקציני האוניה ולקפטן הייתה סמכות חסרת פשרות, אלוהית כמעט. החוק הגן עליהם, ומרידה בים – המילה האנגלית שיוחדה לפעולה כזאת היא  mutiny – הייתה הפשע האולטימטיבי, שדינו כמובן מוות. הדרך לניצול לרעה של הסמכות הזאת הייתה קלה ונפוצה. ימאים הועבדו בפרך ללא רחמים, הורעבו, הוכו – לעתים עד מוות.

press gang בפעולה: גיוס כפוי של מלחים

התוצאה הטבעית הייתה עליית תור הזהב של הפיראטים, שהיו רובם ככולם בעצם מלחים מורדים. על האוניות שלהם השליטו משטר הפוך מזה שתחתיו נאנקו: משטר שוויוני, שבו רב-החובל היה רק ראשון בין שווים, שבו הקפידו על חוסר דיסטנס בין בעלי התפקידים, חלוקת השלל הייתה שוויונית ועקרונות של צדק ויחס הוגן היו יסוד מוסד של החיים על הסיפון. זה אולי לא מה שאתם יודעים על הפיראטים – אבל זה בגלל שרובנו שואבים את המידע עליהם מג'וני דפ וסדרת סרטי הפיראטים של דיסני. האמת, מעידים מחקרים ומסמכים, הייתה אחרת.

דוגמה אחת היא העדות על הפיראט רוברט פליי, שנתלה בבוסטון ב-12 ביולי 1726 עם שלושה מחבריו. בין השאר נאשם ברצח הקפטן שלו. על הגרדום נזף פליי בתליין על שקשר באופן לא-מקצועי את החבל, ותיקן את לולאת-התלייה בעצמו; כמו חבריו, התבקש על ידי שופטיו לשאת מילים אחרונות, של חרטה והכאה על חטא, וכך אמר – על פי עדות כתובה של איש הכנסייה שליווה את ההליך – לקהל גדול של אזרחי בוסטון, בהם קציני-ים ורבי-חובלים רבים: "כל רבי-החובלים בכל האוניות צריכים לראות בגורלו קפטיין גרין (הנרצח) אות אזהרה  – לשלם לימאים את משכורותיהם בזמן, ולהתנהג אליהם בהגינות, מפני שהברבריות שלהם (הקצינים והקפטנים) היא שהפכה ימאים כה רבים לפיראטים".

הפיראטים ידעו שלמרד שלהם אין סיכוי. סיסמתם הייתה: "לחיות חיים שמחים – וקצרים." הפיראטיות דוכאה בכוח הזרוע, וימאים המשיכו לחיות חיים קשים, ולרוב גם קצרים. והם המשיכו להיות גורם אנטי-ממסדי, מתסיס ומרדני בכל מקום שאליו הגיעו.

כמובן שהשיפור ההדרגתי במודעות לזכויות אנוש בסיסיות חלחל גם אל החיים בים, וכמובן שהדיכוי הקיצוני לא היה חזות הכל. אבל גם במאה העשרים – והס מלהזכיר את ההווה – ימאים המשיכו לסבול – ולעתים להרים ראש, למחות ולמרוד.

אוניית המתים והחבר ירוחם משל

על שביתת הימאים הגדולה של 1951 נכתבו עשרות עבודות סמינריוניות, מחקרים, ספרי תעוד וזכרונות, הופקו סרטים תיעודיים וגם מחזה של יהושוע סובול. (מנהיגי הימאים, אגב, לא אהבו את המחזה; סובול אמר שההשראה שלו הייתה דווקא מהומות הסטודנטים בפאריס ב-1968.) אחד ממנהיגיה, נמרוד אשל, כתב ספר ("שביתת הימאים", הוצאת עם עובד) המסכם את האירועים בפירוט מעמיק, מנקודת מבטם של השובתים. לא נעסוק בה כאן לעומק – אולי בהזדמנות אחרת – רק נרפרף על האירועים, על אווירת הזמנים ההם ועל ההקשר ההיסטורי שלהם.

"אוניית המתים" (Das Totenschiff)  מאת הסופר הגרמני ב. טראוון היה פעם ספר מוכר מאוד, פופולרי ומשפיע, בעיקר בקרב אנשי ים. טראוון עצמו, אגב, הוא דמות מסתורית ומרתקת: הביוגרפיה שלו כולה משוערת ואין כמעט פרטים ממשיים שידועים אודותיו – פרט לעובדה שחי שנים רבות במקסיקו ואחד מספריו, "האוצר של סיירה מדרה", הפך לסרט קלאסי בכיכובו של האמפרי בוגארט. טראוון כתב ספר המבוסס על מציאות החיים של חלק מן הימאים באוניות הברזל של ראשית המאה העשרים, ימאים שהיו נידחי החברה, פליטים חסרי תעודות ובית, שהפליגו על אוניות הידועות בשמן האנגלי coffin ships – כאלה שבעליהן מפעילים אותן בציפיה לחלט את דמי הביטוח לאחר שיטבעו.

אנשי-ים ישראליים בראשית ימי המדינה – רבים מהם משוחררים טריים מן המלחמה, כאלה שהפליגו על אוניות המעפילים הרעועות והבקיעו את המצור הבריטי על חופי הארץ – התחילו להרגיש שיש להם הרבה מן המשותף עם מלחיו של טראוון. היו אלה צעירים שהיינו מכנים היום מיטב הנוער, חדורי להט פטריוטי ואידיאולוגי, מוכשרים ומגויסים – אבל לא בהכרח למפלגת השלטון מפא"י. צי הסוחר הישראלי כלל גרוטאות מימי ההעפלה לצד כמה אוניות ישנות ודולפות שנרכשו על ידי מנהלים חסרי ניסיון. המצב הכלכלי היה גרוע, לא היו תקציבים, וכל אלה באו לידי ביטוי בתנאים שבהם חיו הימאים. קשה היה להאשים אותם בפינוק, או בדרישות מופלגות, אבל בניגוד לרבים מקודמיהם למקצוע – אני חושב על הפיראטים או המלחים הפשוטים בצי הרוסי – הם היו אנשים משכילים, דעתנים ואינטיליגנטים, ואחרי שקראו תיגר על האימפריה הבריטית ויכלו לה, קשה היה להשליט עליהם את מוראם של פקידונים ועסקנים – כך הם ראו את מקבלי ההחלטות ובעלי הסמכות בחברת שוהם, היא צים, שההסתדרות הייתה בעלת מניות עיקרית בה. סדרה של אירועים שנוהלו בשלומיאליות רבה הביאו את המצב לנקודת רתיחה שלא הייתה ממנה חזרה.

זה התחיל באוגוסט 1951, באוניה "נגבה", שעמדה על מבדוק במרסיי לצורך תיקונים. הימאים התלוננו על תנאי חיים מחפירים ומסוכנים ועל הלנת שכר, נציג צים-שוהם המקומי גייס את הקונסול הישראלי והשניים נזפו בימאים בהתנשאות והטיפו להם ציונות. התוצאות לא אחרו לבוא. אמנם לא זרקו אותם לים, אבל הימאים הכריזו שביתה, ואגודת הימאים הרישמית – סניף של ההסתדרות – דרשה מהם לחזור לעבוד. הימאים החליטו שהאיגוד אינו מייצג אותם, בחרו איגוד חלופי משלהם ברוב קולות – וכך החלה הפרשה להתגלגל. החבר ירוחם משל ניהל מו"מ עם נציגי הימאים וניסה להחזיר אותם לתלם, בתערובת של פיתוי ואיום, הואשם בהעלבת האיגוד, נעלב קשות בעצמו – כל זאת על פי הפרוטוקול מ-7 בנובמבר 1951 – " אסף את חפציו ועזב את הישיבה." בדומה לרופאים המתמחים כיום, הודיעו הימאים על התפטרות קולקטיבית, והואשמו בחבלה, בגידה באינטרס הלאומי, וכמובן בקומוניזם. ברקע עמד החשש המבוסס שכמה מהמנהיגים, לוחמי פלמ"ח לשעבר, הם – שומו שמיים – מפ"מניקים. כמובן שאם תשאלו תיכוניסט בן ימינו מה בין מפ"מניק למפא"יניק, יביט בכם כמו בחייזר, אבל אז היה לדברים כוח וחשיבות.

כותרת מעריב, 12 נובמבר 1951

 ההסתדרות גייסה מפירי שביתה – "צוות שנאסף בקרן הרחוב, מבין הספסרים וסרסורי הזונות שמסובבים בשווקים ובמבואות הנמל", כהגדרת הימאים, בניסיון לשבור את השביתה ולהפעיל את אוניות הצי, ואחר כך גייסו את כל כוחו של ממסד המדינה הצעירה – המשטרה, פלוגות הפועל וגם את חוק שירות הבטחון – כדי לתקוף את הימאים, לפרק את האיגוד שהקימו ולשבור את כוחו. הם ראו בשביתה ובקריאת התיגר על סמכות ההסתדרות – בצדק או שלא בצדק – איום פוליטי רדיקלי על השלטון. הפרשה חרגה במהירות רבה מן התחום המקצועי ומתחום יחסי העבודה והפכה לעימות חזיתי שהציף כמה מן הבעיות הגדולות שרדפו את מדינת ישראל שנים רבות אחר כך. כמה משיאיה התרחשו לפני 60 שנה בדיוק, בנובמבר ודצמבר 1951.

על מה סער הים?

למה נסער הים? גרסת ההסתדרות ותשובת הימאים

במבט מרחוק, קשה אולי להבין את עומק סערת הרגשות שבערה אצל השובתים – כמו גם אצל מתנגדיהם. החבר יוסף אלמוגי, איש ההסתדרות המיתולוגי שהפעיל את פלוגות הבריונים של "הפועל" נגד השובתים, התפרץ בצעקות וגידופים על עורך הדין שחקר אותו בבית הדין העליון של ההסתדרות, שבו נחקרה פרשת השביתה. אחר כך הודיע שאינו יכול להתרכז במצב נפשי שכזה. הימאים חשו נבגדים על ידי המוסדות העליונים של המדינה שזה-עתה סיימו להילחם על הקמתה. הכרוזים שהפיצו הצדדים הניצים, האווירה הלוהטת, והפאתוס המהפכני – אין מילה אחרת – של ניסוחי הדברים, הבהירו שרוח המרי של "פוטיומקין" ריחפה על פני המים. הנה מכתב תמיכה בימאים שאומר זאת מפורשות – הוא נשלח ע"י "חברת נוער ניר שלום בעין שמר": "אל חברינו הימאים! בחרדת לב אנו עוקבים אחרי מהלך שביתתכם. אנו נוער עולה מפולין, ארץ הדמוקרטיה העממית, שם חונכנו על גבורת מלחי קרונשטד (ראו למעלה) וסבסטופול (זאת הפוטיומקין, כמובן) ועל השמועות שהגיעו אלינו איך עמדתם בזמן ההעפלה, באיזה עמל כבשתם את המקצוע החלוצי הזה של הפיכת הים ללחם…" מכתב אחר הגיע מקבוצת חיילים בחיל הים: "בהערצה ורגשי סולידריות אנו עוקבים אחר מאבקכם ההירואי על זכויותיכם. צבא ההגנה לישראל שימש כמכשיר לדיכוי שביתתכם הצודקת, אולם אנו, אנשי חיל הים, מזדהים אתכם במאבקכם." קבוצת קצינים במשטרת מחוז חיפה ומשטרת הנמל כתבה: "מטובי בני היישוב ומפלסי נתיבות-ים לצי הישראלי, הננו להביע את אהדתנו הלוהטת במלחמתכם נגד קשיחות הלב והרצון ההשתלטות של כת צרה בהנהלת ההסתדרות…" כן, אדוני השוטר, גם אתה שווה יותר, כמעט מתבקש לומר להם.

המשבר הפך גם בין לאומי, כאשר איגודי ימאים מכל העולם הצהירו על סולידריות עם הימאים הישראליים. האיגוד הצרפתי, CGT, נקט פעולות של ממש – מנע פריקה וטעינה של אוניות חברת שוהם-צים – נתן תמיכה כספית וענה בארסיות למכתב מאת הועד הפועל של ההסתדרות, שביקש מהם להסיר את התמיכה בימאים: "תרשו לי לבטא את השתוממותי" – כתב לה-ליאפ, המזכיר הכללי של הארגון רב-העוצמה – מעולם לא מילאו חבריה הלוחמים של ה CGT תפקיד של שוברי שביתה….אחרי שבררנו את המצב אנו מעריכים כי תביעות איגוד הימאים בישראל הן חוקיות ומוצדקות לחלוטין. חברינו בצרפת יבטאו בנמלים שלנו את הזדהותם המלאה עם ימאי ישראל השובתים."

נפתלי בזם, "לעזרת הימאים", שמן על דיקט, 1952

בן-גוריון משך בחוטים, העיתון "דבר", שופרה של ההסתדרות, תקף בזעם את השובתים וסילף את העובדות כאוות נפשו, אבל אלתרמן, שהיה לו מעמד משלו, הגן באותו עיתון עצמו על הימאים. הצייר נפתלי בזם צייר יצירה גדולה בשם "לעזרת הימאים". השביתה ארכה 43 ימים והסתיימה במעין פשרה רווית מרירות. השפעותיה היו ארוכות טווח. תנאי החיים והשכר של אנשי הים שופרו ללא הכר, והיו שנים שבהן היה זה מקצוע נחשק ומשתלם מאוד. הם חלפו כבר מזמן, כמובן, אבל חוזי עבודה קולקטיביים נוחים ונדיבים היו בלי ספק תולדה של רצון להמנע כמעט בכל מחיר מעוד פרשה עגומה, מכוערת וכואבת כמו שביתת הימאים הגדולה של 1951 – כל זאת עד שביתת הימאים הגדולה של 1978, אבל זה כבר סיפור אחר.

במחאה החברתית של ישראל 2011 כבר לא נשמע קולם של הימאים – מפני שכבר אין בעצם ימאים ישראליים. יש עדיין קציני-ים (האיגוד המשותף לקצינים וימאים דרוגיים התפצל בשלב מוקדם), אבל קשה לראות אותם ממלאים כיכרות או מסתערים על הנמל. עכשיו תורם של אחרים.

ביה"ס לקציני ים, ראשית שנות החמישים

סרט תעמולה של החבל הימי לישראל מארכיון שפילברג, 1952-3. הסרט כולל:

- תמונות מביה"ס לקציני ים ליד הטכניון הישן בחיפה (00:45)
– מנהל ביה"ס ר/ח אנריקו לוי (2:16)
– חדר אוכל, שיעורים, חבלים, סקסטנט, "צריף סירות" בקישון (5:06)
– משמאל לימין: הרצל שכנאי, עמנואל קלמפרר, הלל תורן (6:07 – 6:32) (תודה לאברהם אריאל על הזיהוי)
– בית יורדי ים, חתירה בירקון (7:06)
– שיוט הערים (8:51)
– בית הימאים בתל אביב (11:00)
– אילת, דייגים (11:56)
– החבל הימי  – ד"ר בנדר(?)(14:00)
– נמל חיפה (14:36)

הפלגה למהדרין

חודש החגים שעבר עלינו לטובה מרעיד נימים של אידישקייט – זה קורה גם לימאים הכי קשוחים, ולכן יעסוק המדור הפעם לא בהיסטוריה של הספנות העברית, כלומר זאת הקשורה בטבורה בתחייה הלאומית של היהודים ובתנועה הציונית, אלא ילך קצת אחורה (קצת במונחים הסטוריים: כמה מאות שנים לכל היותר)  לתקופות רחוקות ומעורפלות יותר, אבל כאלה שאולי בישרו על הספנות העברית-ישראלית של המאה העשרים.

 ראשוני הכותבים על הספנות העברית החדשה התפלמסו ביניהם בשאלה עקרונית אחת: האם ליהודים יש היסטוריה ימית? כלומר, באיזו מידה מילאו הים והספנות תפקיד בסיפורם של היהודים במהלך הדורות? היו שתי תשובות מנוגדות לשאלה: אחת טענה שהיהודים היו לכל היותר "פסנג'רים" על ספינות חוצות ימים – כסוחרים, נוודים או פליטים. אנחנו הרי יודעים מה עשו בני עמנו בגולה – למדו תורה והתעסקו בפרקמטיא, כלומר מסחר. בשביל זה הקמנו לנו מדינה, שנהיה ככל העמים, ויהיו לנו יהודים איכרים, חיילים, טייסים וספנים, שלא לדבר על יזמי היי-טק וראשי משפחות פשע. התשובה השנייה נעה אל הקיצוניות השנייה, וטענה שיהודים עשו הכל, ואם בענייני ספנות עסקינן, ובכן, היהודים משתווים אם לא עולים על הגויים בכל הקשור בים, ספנות, מסעות גילויים והפלגות. בעלי העמדה הזאת הביאו דוגמאות רבות להוכחת התזה שלהם, ולפעמים גם גם גיירו בלי חשבון ספנים מפורסמים – קולומבוס, דרך משל – כדי לבסס את התיאוריה שלהם.

מילון עברי שפורסם בלונדון ב-1773 בשם ווקאבולאריו קהלת יעקב, ובו מונחים ימיים ותרגומם. מתווך האתר http://onthemainline.

האם כרגיל האמת היא אי שם באמצע? בואו ננסה לברר.

קרל הגדול והקפטן ששמר שבת 

אפשר להתחיל מבראשית – כלומר ספר בראשית – ולראות את ראשית הספנות היהודית אצל נוח הצדיק, אבל זה לכל הדעות קצת מוגזם. לא שאין עדויות מקראיות רבות על שבטים יורדי ים, קשרים מקצועיים עם הפיניקים וציים מלכותיים שהביאו שנהב ותוכים למלך שלמה. אבל בחיבורו הידוע "נגד אפיון" כותב יוספוס פלאוויוס כבר במאה הראשונה לספירה: "האומה שלנו איננה אומה ימית" – והדעה הרווחת הזאת קנתה לה אחיזה לאורך זמן. אבל יש כאן משהו מוזר, בכל זאת: במאות הראשונות לספירה ולגלות התיישבו היהודים בקהילות גדולות ומאורגנות היטב ברחבי הים התיכון, בערי נמל חשובות ושוקקות ובנתיבי הסחר הגדולים של התקופה – האם לא היה זה טבעי שיהיו מעורבים בענייני ים וספנות?

הייתה איזו בעיה – בעיה דתית. אני עצמי טעמתי לראשונה קותלי-חזיר עם ביצה בסגנון בריטי, מאכל שעד אז רק קראתי אודותיו בספרים, על סיפונה של אוניה המניפה דגל ישראל, ובתפריט היו עוד אי-אילו מטעמים לא כשרים, שחלקם הובטחו, כך נדמה לי, בחוזה הקולקטיבי עם איגוד הימאים. כן, באוניות ישראליות של ראשית המדינה לא הקפידו על קלה או על חמורה – אבל בשנת 404 לספירה, כך מספר לנו הבישוף מקירניה, סינסיוס, הפליג מאלכסנדריה עם קפטיין יהודי בשם אמארנטוס, וזה עזב את ההגה בערב שבת סוער וסירב לנווט את הספינה במהלך השבת, למרות בקשות ואיומים של הנוסעים. רק כשגברה הסכנה נכנסה לתוקף תקנת "פיקוח נפש דוחה שבת". סיפור מעניין, שמגלה, ראשית כל, שאכן היו רבי-חובלים יהודיים, ושהם שמרו מצוות.

מקורות היסטוריים לא מעטים באותה תקופה וגם מאוחר יותר מציינים, כבדרך אגב, את קיומם של רבי-חובלים וימאים יהודים ואוניות יהודיות. הנה אחד מהם: שרלמן, הוא קרל הגדול – אולי המנהיג החשוב היותר באירופה של ימי הביניים – מגיע עם פמלייתו לנארבון, עיר בפרובאנס, דרום צרפת, הקרויה במקורות יהודיים נארבונה. הם מבחינים מרחוק בכמה אוניות זרות: חלקם סבורים שאלה אוניות ערביות, אחרים חושבים שאלה אוניות אנגליות או יהודיות – אבל עינו החדה של קרל, הקיסר לעתיד, מזהה שאלה אוניות-פשיטה נורמאניות. האניות היהודיות אינן הפואנטה של הסיפור – אבל עצם העובדה שהן מוזכרות כטיפוס ייחודי של כלי שייט, אומרת הכל.

הרובע היהודי ברבות מערי הים התיכון היה קרוב לים ולנמל. על פי אחד ההסטוריונים החשובים של ימי הביניים, הנרי פירן, היהודים היו גורם חשוב שתיווך בין האימפריה הצומחת של האסלאם לבין אירופה הפאודלית. הם היו סוחרים – והסחר נעשה בחלקו הגדול בנתיבים ימיים. אבל לקראת המאה העשירית חלה נסיגה בנוכחות היהודית בים התיכון. על פי אחת התיאוריות, האיטלקים תפסו את מקומם.

בשעה שבים התיכון ירד מעמדם של יהודים יורדי ים, הם עשו חייל בים האדום ובאוקיינוס ההודי: כבעלי אוניות וסוחרים שלטו על נתיבי סחר בין הודו למזרח התיכון ואפילו סין. יצחק מעומן, למשל, היה איל ספנות גדול, בעל הון שסחר עם דרום מזרח אסיה, ונהרג לבסוף בסומטרה.

אנחנו עדיין בעיצומם של ימי הביניים, והמקורות ההיסטוריים חלקיים ונדירים. הספנות בלי ספק הייתה חלק בלתי נפרד  מהחיים היהודיים, אבל המחקר עדיין מתקשה לספק תמונה מלאה וחותכת על היהודיים הימיים של שחר העת החדשה.

1492 והלאה

אחת השנים המכריעות בתולדות העולם ותולדות היהודים – שנת גרוש ספרד וגילוי אמריקה – השפיעה רבות על מקומם של היהודים על פני הימים וגם על פני היבשות, כמובן. צריך קודם כל להוריד מסדר היום את עניין יהדותו של קולומבוס, תיאוריה שאני נתקלתי בה לראשונה אצל  שמואל טולקובסקי, – יליד אנטוורפן, מהנדס חקלאי, פרדסן ועסקן ציוני, ממיסדי ומנהלי החבל הימי לישראל (1937) ו"צים". גילוי אמריקה בשנה שבה גורשו היהודים, לפי טולקובסקי, לא היה מקרי – קולומבוס נסע במטרה למצוא אדמה חדשה לעם הנרדף, עמו שלו. הוכחות לא חסר. המוזיאון הימי בחיפה אפילו הציג פעם תערוכה שהוקדשה לנושא. את המשוכנעים קל לשכנע, את כל האחרים – קצת פחות.

פורטרט משוער של קולומבוס. שימו לב לניצוץ היהודי בעיניו. למטה חתימתו המפלילה: הקוד פוצח כ"קדוש קדוש אדוני סבאות" בהיגוי ספרדי. XMY מייצגות את אותיות "שמע" לציון תפילת שמע.

מה שודאי הוא שיהודים החלו לזרום אל העולם החדש לאחר גילויו, בתקווה לארץ מובטחת, חופשיה יחסית מרדיפות ואפליה. רבים ממגורשי ספרד ופורטוגל הגיעו כידוע להולנד. בעיני כמה מפרנסי קהילת אמסטרדם שנוצרה ופרחה בעקבות גירוש ספרד, הייתה המאה ה-17 עידן משיחי וצופן הבטחות.  היו שהאמינו כי ימצאו בעולם החדש שגילה קולומבוס את שבטי ישראל האבודים. כולם חיכו לגאולה, אבל כמו תמיד היו כאלה שניסו לתרגם את אמונתם למעשים. אחד מהם היה ז'ואאו דה-אילן (Joao de Ylan). דה-אילן נולד בעיר פורטו אלגרה שבפורטוגל והיה "מאראנו" – אנוס – שחזר, כמו רבים אחרים, ליהדותו כשהגיע להולנד הסובלנית והמשוחררת מאימת האינקוויזיציה. דה-אילן נשא ונתן עם "חברת הודו המערבית" ההולנדית – הגוף רב-העוצמה שטיפל ושלט בפועל בכל ענייני הקולוניות – על ייסוד קהילה יהודית באי הקריבי קורסאו באנטילים ההולנדיים. הנסיעה לקורסאו הייתה סיכון עסקי וכלכלי שהוא יכול היה לקחת על עצמו, נשען על רשת הביטחון של משפחה ענפה ומבוססת. ב-1651 יצא דה-אילן עם קבוצת המתיישבים שגייס, ועוד כמה אנשי עסקים יהודיים עצמאיים שהצטרפו אליו. הם הפליגו באנייה שהייתה שייכת כנראה לאחת המשפחות היהודיות של אמסטרדם – שכן "מאז הגיעם לאמסטרדם ב-1581 נכנסו היהודים לתחום הספנות, כבעלים או כחוכרים" – הציטוט הוא מתוך מחקר מקיף על יהודי קורסאו, הצופן לא מעט הפתעות ימיות. יוזמתו הראשונה של דה-אילן הייתה להקים קהילה יהודית בקורסאו – במאה ה-17, באיים הקריביים:  סמלי העידן הקלאסי של מסעות-הים הגדולים וכמובן הפיראטים של הקריביים, עם או בלי ג'וני דפ.

הפיראטים של הקריביים, גרסת האידישקייט

הקהילה של קורסאו נוסדה בסיוע כתב-זיכיון של השלטון ההולנדי, המעניק ליהודים זכויות שוות כמעט לכל שאר האירופים בקולוניות. השאיפות המשיחיות של היהודים שחצו את האטלנטי לקורסאו נותרו אולי בעינן, אבל בינתיים היה עליהם לעשות לביתם ולהתפרנס. ב-1697 כותב יהודי בשם דוד לוי מנדז לאחיו מנואל שבאמסטרדם: "כאן, בקורסאו, חייבים הצעירים לרדת אל הסירות כדי להתפרנס". ואכן, הימה הם ירדו: מעידה על כך רשימה ארוכה ומפורטת ובה שמות רבי החובלים היהודים מקורסאו, שמות המתגלגלים על הלשון כמו נלקחו מספר הטלפונים של איזו שכונה ישראלית: עמנואל מנסס, יצחק גבאי, אברהם מדורו, יעקב אבן-עטר, מנואל לוי, יוסף קוריאל, יעקב ישורון, יצחק-אהרון מורון, יוסף לופז רפאל, יהושע מנדס; הארכיונים מלאים בשמות אוניות כמו "מזלטוב", "אברהם ויצחק", "בת-שבע", "רחל", "שרה", "רבקה", "יהודית" "אביגיל", "המלך דוד", "המלכה אסתר", "רחובות" וגם "זבולון ויששכר". מסמכים מן המאה ה-18  קובעים בבירור כי תחום הספנות באי קורסאו היה רובו ככולו בידיים יהודיות. על פי הערכה שמרנית היו בבעלותם 200 ספינות במהלך 60 השנים הראשונות להתיישבותם באי.


היהודים התרכזו בתחום הסחר הימי עם ה"ספניש מיין" – הכינוי המקובל לחבלי הארץ באמריקה הדרומית והמרכזית שבהם שלטה ספרד – ובעיקר עם ונצואלה, שעיקרו קקאו, טקסטיל ומוצרים נוספים. היו להם יתרונות יחסיים שהציבו אותם בעמדה מועדפת דווקא בסחר הזה: הם ידעו ספרדית, והיו להם קשרי משפחה ענפים. ספינות בבעלות ופיקוד של יהודים חרשו את האזור הקריבי: "סלופים", ספינות מפרש קטנות וזריזות, ומאוחר יותר "סקונרים" – ספינות גדולות יותר, בעלות צוות של שלושים או ארבעים איש, ולעתים אפילו עד תשעים מלחים, שהתאימו הן להפלגות-חופים והן להפלגות למרחקים ארוכים.

משמר חופים ספרדי סייר לאורך החופים הללו, במטרה למנוע כניסה של כל כלי שייט זר ולשמור על מונופול הסחר של ספרד; ההולנדים, לעומת זאת, הקפידו לא להטיל מסים על סחורות מיובאות מאזורים אלה, ובכך טיפחו בכוונת-מכוון מערכת משומנת של הברחות, שבה היו הספינות היהודיות גורם מרכזי – הרבה לפני חוקי המכס המחמירים של מדינת ישראל הצעירה ו"סחורות הימאים" בעיר התחתית בחיפה.

מסע סחר אופייני של הספינות הללו  פקד מספר נמלים באמריקה; לעתים נשאו ונתנו ישירות עם בעלי מטעים ספרדיים, ולעיתים נשכרו נתבים ששימשו גם מתווכים. נתב כזה עשוי היה לעלות לספינה ובידיו מכתב, האומר כי עם רדת החשיכה תודלק משואה בנקודה מסוימת בחוף – אות לאנשי הספינה לשלוח סירה ולאסוף את הסוחר או הסוחרים המקומיים; מכתבים עשויים היו להגיע אל הקפטיין גם מבעל הספינה שבקורסאו, עם הנחיות לגבי מועד ומקום מפגש עם סוחרים ספרדיים. הספרדים קיבלו תשלום, והביאו את סחורותיהם למחרת היום לנקודה מוסכמת על חוף הים. הסחורות הועמסו באמצעות סירות אל האניה מקורסאו.

הכל נעשה בחשאי ובמחתרת מפחד אנשי-החוק הספרדיים. "החלב לא החמיץ", לחשו אנשי ה"ארנסברג" אל הדמויות האפלות בחוף שאליו התקרבו – הסיסמה המוסכמת בין שני הצדדים השותפים לעסקה הבלתי חוקית; כך נמנעו מליפול במלכודת אפשרית. אם עלה הצורך, היו הספינות של אנשי קורסאו נמלטות – הסקונרים שלהם היו מהירים מהספינות הספרדיות, ובעת הצורך יכלו להיעזר בצוות חותרים ולהגיע לנמל מבטחים, הרחק מסכנתם של הפטרולים הספרדיים. אבל גם אם נלכדו בכפם של אנשי משמר החופים, ואלה לקחו את תפקידם ברצינות והחרימו סחורות, קל היה לשחד אותם, כפי שהעידו אליהו ישראל ואליהו דה-יעקב פריירה ב-16 במאי 1738: הסוחר שמואל שלום שכנע את המוכסים שעלו על ספינתו לעצום את עיניהם לנוכח הסחורות המוברחות, תמורת בקבוק של יין טוב וזוג מכנסיים – מן הסתם ג'ינס אמיתי ויקר-המציאות.

היה עוד תרגיל מקובל – ביום של קרבות ימיים מדומים במימי ונצואלה. העסקה הבלתי חוקית הוסוותה כשוד-ים, שבמהלכו גזלו ה'פיראטים' מקורסאו את הסחורה מבעלי המטעים חסרי-האונים. התעלול הזה, שהתנהל בעיקר בין השנים 1735-1766, לא הטעה באמת את הספרדים, ששגרירם בהאג מחה נגדו נמרצות אצל הרשויות ההולנדיות. השגריר גם קונן על כך שהקקאו מונצואלה, המוברח דרך קורסאו, זול יותר בהולנד מאשר בספרד.

ויחד עם זאת היה זה עסק רב סיכונים, ורק בעלי האניות הגדולים יכלו לעמוד בסכנה של החרמת הסחורות. אלא שהפיתוי היה גדול, ולעיתים שכרו ימאים יהודיים חסרי אמצעים ספינה, קנו סחורות באשראי ויצאו למסע עצמאי ומסוכן. כאשר החליטו הספרדים להגביר את הלחץ ולפעול בנחישות נגד ההברחות, עלה הדבר לכמה הרפתקנים יהודים, כמו יעקב ואברהם אנריקז מורון, יצחק דה-מדינה, יעקב מורנו ואברהם דה-בלמונטה, בעונשים קשים: הם נשלחו לשרות בכפייה על סיפון גליאונים ספרדיים בצפון אפריקה, או שהושלכו ל"לה-קרקה", כלא ידוע לשמצה בקאדיז. כל אלה החריפו את העויינות המסורתית של היהודים לספרדים. כך תאר ספרדי, ששהה בקורסאו ב-1743, את תגובת היהודים לידיעה לפיה השתלט צי אנגלי בן 23 אניות על נמל לה-גוואירה בוונצואלה. על הנמל הגנו באסקים (ה"קומפניה גיפוזקואנה") שנודעו בקשיחותם כלפי מבריחים מקורסאו. "החדשות", כתב ביומנו, "גרמו להתרגשות ושביעות רצון כזאת בקרב אנשי האי, עד ששיבחו וקילסו את האנגלים כל היום, עד רדת הלילה, אז השקיט אותם האל בכחוס. יותר מכולם חגגו היהודים, שהכריזו בקול גדול, ובשפה הספרדית: אזרחים ותושבים, הנצחון הוא שלנו, כי אלוהי ישראל הניף את חרב-הצדק כנגד הכלבים הבאסקים, שהסבו לנו נזקים עצומים."

והיו כמובן גם פיראטים יהודים של ממש, סיפור מוזר ומרתק בפני עצמו. ב 1753 נשא יהושוע דה-קורדובה, רב הקהילה, דרשה שבה ננזף הקהל הקדוש על חטאים כגון התקפה פיראטית בלב-ים על אנייתו של יהודי אחר. הרב האשים את אנשי הקהילה גם בחוסר סולידריות לנוכח התקפות ימיות כנגד אניות יהודיות על ידי ספרדים.

תקופת הזוהר הימית הזאת נותרה עלומה למדי בדברי ימי עם עולם. אבל היא מעידה, נדמה לי, שההיסטוריה הימית של היהודים לפני העת החדשה מורכבת ורבת גוונים, וכל הכללה לגביה עשויה ללקות בחסר: ברור בכל אופן שאמונתם הנלהבת של חלוצי הספנות העברית, לפיה הם הראשונים לצאת הימה "מזה אלפיים שנה", הייתה קצת מוגזמת.

איך אומרים קונטיינר בעברית – על ראשיתו של שרות המכולות של צים

על אנשים וארגזים

ידיעה שפורסמה ב"המטען" סיפרה על מפגש שנערך במשרדי חברת צים, ובו לקחו חלק כמה מזקני הדור, אנשים שהיו שותפים לתחילת הדרך של ZCS – הקו, השרות והמותג. אין ספק שמעניין היה להיות זבוב על הקיר של המפגש הזה, שככל הידוע לא היה לו היבט פומבי. זה היה מפגש חברים סגור שבו, כפי שנמסר, סיפרו לג'נטלמנים הנכבדים, אותם Old Timers – (שכוחם עדיין במותניהם, וחלקם פעיל בחברות מתחרות של צים) על אודות השינויים בקו הותיק ZCS, שלאחרונה פוצל למעשה לשני קווים נפרדים ואיבד את תכונתו המהותית והנודעת ביותר, שנשמרה מאז 1972 – תנועת המטוטלת בין הים התיכון, אמריקה והמזרח המכונה "רחוק".

המהפכה השקטה

קו שלוש היבשות, הקו הארוך, שרות המכולות של צים, ZCS – כולם שמות נרדפים לתופעה נדירה: קונספט חדשני ונועז, תכנון מדוקדק ויישום וביצוע מוצלחים בקנה מידה עולמי. אלה הן תכונות שהיום נוטים לייחס לחברות כמו אפל או גוגל, לא לתחום אפור ומשמים כמו הובלה ושינוע מטענים. אבל האמת היא שבצומת היסטורית מרכזית התרחש בצים נס קטן, שהכריע את גורלה למשך עשורים – והציב אותה, למשך זמן מה, בחיל-החלוץ של הספנות העולמית, חלק מאוונגרד מהפכני ופורץ דרך, שהפך ברבות השנים לזרם מרכזי.

היסטוריה, לימדונו אנשי האסכולה הצרפתית, ובהם ההסטוריון פרנן ברודל, שכתב ספר ענק ופורץ דרך על הים התיכון בימי המלך פיליפ השני – אינה מסתכמת בכרוניקה של מלחמות ושושלות מלוכה. להיסטוריה יש רבדים וטווחים; ארוע היסטורי אינו רק קרב מכריע במלחמה, ראשו הערוף של מלך המתגלגל אל הסל, או זכייה מפתיעה בכוכב נולד: ההיסטוריה אינה רק הכותרות, יש לה גם "טווח ארוך" – longue durée. ארועים שלעיתים קשה להבין את חשיבותם בזמן אמת – למשל שינויי אקלים איטיים והדרגתיים, או טכנולוגיה חדשה – משפיעים השפעה עמוקה על המציאות. כזאת הייתה מהפכת המכולות, ששינתה את פני הסחר העולמי. את מכלול השלכותיה על הכלכלה הגלובלית ועל החברה עדיין לא סיימו לחקור. צים הייתה שותפה פעילה וחשובה במהפכה הזאת.

העידן החדש בפתח


בסוף שנות השישים עברה צים, אז חברת הספנות הלאומית של מדינת ישראל, סדרת זעזועים וחילופי הנהלות. קווי הנוסעים של צים – אוניות הפאר שרבים מתגעגעים אליהם, אבל שוכחים את ההפסדים והשערורויות שהיו כרוכים בהפעלתן – נסגרו סופית, למגינת לבם של חסידי הסדר הישן. צים איבדה את הזוהר הסקסי של ספינות האהבה, וכמו גברת שהתבגרה התחילה להתמקד בדברים החשובים באמת: הובלת מטענים. כמה דמויות גדולות מהחיים, אבל נשכחות קצת, נכנסו לתמונה. נתחיל שתיים מהן –  מיכאל צור ומשה קשתי.

לאחר 1967 פעלה ממשלת ישראל לרתום את יהדות העולם לטובת הכלכלה הישראלית. "כנס מליונרים" ביוזמת ראש הממשלה לוי אשכול הביא להקמת החברה לישראל, שבראשה עמד מיכאל צור. צור היה ילד פלא פיננסי – וכפי שהתברר בסופו של דבר, גנב. לא גנב פשוט – גנב מתוחכם ומבריק, מראשוני עברייני הצווארון הלבן. זה לא שינה את העובדה שהיה איש מוכשר, וכאשר נכנס לתפקיד יו"ר הדירקטוריון של חברת צים ב-1966, היה מעורב בחיסול קווי הנוסעים ואחר כך תמך וקידם את המהלך האיסטרטגי של המעבר למכולות.

משה קשתי החליף את מאיר גירון כמנכ"ל צים. גירון היה המנכ"ל השני של צים: קדם לו ד"ר וידרא, שמונה למנכ"ל ב-1963. אגב, אם תשאלו מי ניהל את החברה בין 1945 ל-1963, נשיב לכם שזה מסובך. גירון בא מניהול בתי הזיקוק, והיה זה שקיבל את ההחלטה על סגירת קווי הנוסעים של צים. קשתי, שנכנס לתפקיד המנכ"ל ב-1970, היה לפני כן מנכ"ל משרד הבטחון. המינוי העיד על הקשר ההדוק בין צים והממסד הממלכתי, שראה בצים חברת תשתית מרכזית וחשובה.

רבים משבחים את קשתי על תקופת הניהול הקצרה שלו, שהסתיימה עם מותו הפתאומי ב-1974; שר ההסברה דאז, שמעון פרס, שהיה מנכ"ל משרד הבטחון לפניו, הספיד אותו. בארבע שנותיו בצים הכריע קשתי בעד בהשקעה מסיבית בפרוייקט של כמה ילדודעס – היום הם היו הולכים להיות הייטקיסטים, אולי – שבראשם עמד צעיר נמרץ בשם ד"ר יורם אלמוגי. אלמוגי,– בנו של יוסף אלמוגי, יו"ר מועצת פועלי חיפה המיתולוגי – בחר בקריירה מקצועית ולא פוליטית, והיה מהנדס בתחום חקר ביצועים. הצטרף אליו עוד דוקטור צעיר בשם יורם זבה; זה הספיק כדי שבחברה יקראו לקבוצת הצעירים שבאו מבחוץ "הדוקטורים." הדוקטורים הלכו בגדולות, והם עמדו לשנות את צים.

הכוכב הפסיפי

אבל נלך צעד אחד אחורה: הכל התחיל בעצם בקו בשם "הכוכב הפסיפי". צים כבר הייתה אז חברה בינלאומית גדולה: מעט חברות ישראליות יכולות היו להתנאות בתואר הזה, ולעתים עשו זאת בלי הצדקה. אבל צים כבר הפעילה אוניות הרחק הרחק מקווי הבית – אוניות שלא פקדו כלל את ישראל. בצים הבינו את חשיבות של המזרח הקרוי רחוק עוד בימי ד"ר וידרא האגדי, ופעלו בהתאם: הפעילות הבינלאומית של צים הבטיחה תעסוקה לאוניות של צים ולעיתים סבסדה את קווי הבית.

צים הקימה משרד בהוג קונג ומינתה סוכנים. יהדות ארה"ב הייתה גורם חשוב מאוד – סוחרים ויבואנים שטופי סנטימנט יהודי חם ופטריוטיות נלהבת שמחו להוביל את המטענים שלהם עם צים, וב-1961 נפתח "קו הכוכב הפסיפי" של צים לשירות הסחר הפורח בין ארה"ב ויפן. אוניות כמו "עמפעל", "נגבה", "דגניה" ו"טבריה" חצו את הפסיפי והעניקו שרות מצויין ללקוחות, במונחי אמצע שנות השישים. אלא שלקראת סוף העשור התחילו הצרות: האוניות התיישנו, התחרות השתפרה והחלה לתת שרות סדיר יותר ובתדירות גבוהה. הקו התחיל לצבור הפסדים.

הנהלת צים מינתה ועדת חקירה. או ליתר דיוק צוות מחקר שבראשו עמד עמד רב-חובל איזי אדלשטיין, המכונה זונו, ואברהם בן-יהושע. כבר ב-1968 נערך כנס ביפן ובו הוצגו החלופות לעתידו של קו הכוכב הפסיפי – הפעלה באוניות קונבנציונליות בשיטת המשטחים, מעבר לקו מכולות – או חיסול הקו. עניין ההובלה במשטחים מצריך מילת הסבר: זו הייתה שיטה שנשקלה ברצינות כאלטרנטיבה למכולות. אחת החברות שלקחו את העניין הכי רחוק הייתה מרסק, לא פחות, והיא השקיעה בבניית 10 אוניות יעודיות להובלה בשיטה הזו, ודי מהר נאלצה להפטר מהן. בשחר ההיסטוריה של עידן המכולות, צריך לזכור, איש לא ידע בוודאות לאן יוביל העתיד.

נעשתה אם כן עבודת מחקר סולידית – חישובי עלויות, רווח פונטנציאלי, חסכונות וכן הלאה – והמסקנה הייתה ברורה: מכולות. אלא שבין צים הישנה – על צי אוניות המטען הכללי הגדול שלה, על הבעיות ביחסי העבודה עם הצוותים; צים, שעדיין התאוששה מסגירתם של קווי הנוסעים שלה, זעזוע בקנה מידה ענק – ובין ההשקעה המסיבית החדשה היה מרחק גדול. על המרחק הזה גישר כאמור משה קשתי – האיש שבא ממשרד הבטחון, והשקעות גדולות בפרוייקטים ארוכי טווח היו לחם חוקו. הוא נתן אור ירוק להקמת פרוייקט המכולות של צים, בהשקעה של מאות מליונים, שנועד להחליף את אוניות קו הכוכב הפסיפי באוניות מכולה, על כל כרוך בכך. זה אולי נשמע כמו מטרה צנועה יחסית. אבל ההפך הוא הנכון.

הטורקים הצעירים והאקדמיה ללשון עברית

הפרוייקט של הדוקטורים יצא אם כן לדרך בראשית שנות השבעים. בחריצות ושקדנות מדעית התחילו במחקר בסיסי – חקר שווקים, בדיקת הפוטנציאל של הסחר הבינלאומי שניתן להוביל במכולות, ובדיקות הנדסיות – למשל, איזו שיטת תפעול מבין השלוש שהיו נפוצות אז עדיפה: STRADLES, TRANSTAINERS או CHASSIS SYSTEM ובעברית של האקדמיה, מכולנועים, נגררי מסוף ועגורן עילי, ושיטת הנגררים. היה צורך להחליט באילו מכולות להשתמש, כי טרם התקבעו הסטנדרטים הבינלאומיים בענף; ועוד כהנה וכהנה.

אגב, לא לחינם מוזכרת לעיל האקדמיה ללשון עברית, שקבעה מונחים לענף המתמחה החדש, ושלחה לצים מכתב מאת המזכיר המדעי מאיר מדן, שפורסם בבטאון החברה, ובו מפציר הבלשן באנשי החברה "עם הקמת שירות המכולות בחברת "צים", יש להקפיד על ניקודה הנכון של המילה והוא מכולה – מכולות (בשורוק). שורשה של המילה הוא "כול" וממנו נובע הפועל "הכיל"…וג'.

כבר אז, ויותר מכך בשלבי הביצוע והקמת הארגון שיטפל במכולות, עוררו הטורקים הצעירים אי-נחת מסויימת בקרב הגווארדיה הותיקה בחברה. הם התנהלו בבטחון עצמי המאפיין צעירים מבריקים, כאילו לא היה שום דבר לפניהם. אחרי שהשלימו את המחקר הבסיסי התחילו להקים חברה חדשה, כאילו אין ועד, הסתדרות, מחלקות תה, ימאים שובתים, קפיטנים זקנים ופקידים עם ותק. יורם זבה כתב ש"הפעלת שרות המכולות הנה נקודת מפנה רבת משמעות לחברת השיט הלאומית". הותיקים שמעו וגיחכו, או קיללו, או משכו בכתפיים. רבים חשבו שהעסק הזה לא יכול להיות רציני. אז חשבו. כידוע, גם על החשמל, הטלוויזיה והמחשב האישי היו אמירות מזלזלות של מומחים גדולים.

ZCS היה בעצם ארגון בתוך ארגון; הוא הוקם על פי שיטות חדשניות שבאו היישר ממעבדות הטכניון או מהרווארד, ומקימיו דרכו כנראה על הרבה יבלות בצים. אבל למרות זאת היו גם בין ותיקי צים – בעלי חזון, או גנרלים עם מזל, כמו אלה שנפוליאון אהב – שהצטרפו בהתלהבות לגל החדש; אחד מהם, שהחל כ"דק-בוי" על האוניה הראשונה של צים, "קדמה", וטיפס מעלה מעלה, מונה למנהל שרות המכולות החדש, ZCS. שמו: מתי מורגנשטרן. עשור אחד מאוחר יותר, הוא היה המנכ"ל של חברת ספנות חדשה לגמרי: לחברה החדשה קראו צים, והיא התמתחתה בהובלת מטענים במכולות, בים וביבשה. צים הישנה נמוגה בהדרגה אל ספרי ההיסטוריה.

BIG IN JAPAN

אף אחד לא הציץ אז, בשנות השבעים המוקדמות, לכיוון סין, שהייתה ענק רדום. אבל הסחר בין יפן, גנרטור של סחורות, לארה"ב (וגם עם מדינות אסיאתיות מתפתחות כמו קוריאה, טיוואן והונג קונג) היה גדול וצומח. צים הקימה משרדים ביפן ב-1958, וחברת GSL)  Gold Star Line ) של צים (הזכויות על הכוכב הזהוב שייכות להרצל, ששם שבעה כאלה על הדגל של צים ואחד מהם נודב לטובת המזרח. לא שהלקוחות ידעו) שירתה את הסחר הפנים אסיאתי ואת הסחר עם אפריקה, ופעלה באינטנסיביות ביפן. אף על פי שהמשרד הראשי של צים במזרח הוקם תחילה בהונג קונג, הוא עבר כעבור זמן קצר לעיר הנמל קובה, ואחר כך לטוקיו. צים בנתה ביפן אוניות והקימה מרכז תחזוקה ותיקונים בקובה; היהודים הטובים מאמריקה סיפקו מטענים, והפעילות ביפן צמחה בהדרגה.

היפנים השמרנים אחרו קצת בעניין המכולות, אבל ברגע שהחליטו ששם העתיד, נרתם הממסד היפני בכל עוצמתו להכין תשתית לסחר במכולות. רשויות הפיתוח של קייהין (KEIHIN) באזור טוקיו והאנשין ( HANSHIN) באזור אוסקה פעלו מ-1968 להקמת נמלי מכולות, ושש חברות ספנות יפניות התאגדו לצורך פיתוח שרות מכולות בין ארה"ב ליפן. אנשי צים היו ערים להתפתחויות ביפן והבינו לאן נושבת הרוח – וזה סייע בלי ספק להחלטה על הקמת שרות המכולות של צים.

הרפתקות ימיות

ההחלטה הקריטית ביותר הייתה על בניית אוניות מכולה יעודיות עבור הקו. בויקיפדיה יספרו לכם על אוניות מכולה שפעלו בדנמרק או אלסקה לפני עשרות שנים, אבל בצים יטענו, במידה רבה של צדק, שהם היו הראשונים בעולם שבנו אוניות מכולה יעודיות מודרניות.

האוניה הראשונה בשרות המכולות של צים הייתה "צים ניו-יורק" ומיד אחריה באה "צים טוקיו", והשמות מעידים על כל מה שסופר לעיל בעניין הסחר בין יפן לארה"ב. אבל את האוניות בנו דווקא קרוב לבית – במספנות איטאלקאנטיירי בגנואה. שתי האוניות הראשונות, שמימון בנייתן הגיע בחלקו ממשלת גרמניה, הניפו דגל גרמני, ושירתו עליהן קצינים גרמנים וימאים סיניים. אבל מיד אחר כך נבנו "צים חיפה" ו"צים גנואה", שהניפו דגל ישראלי והצוות היה ישראלי כולו. ב-1973 נבנו עוד שתי אוניות, הפעם בגרמניה, במספנות ברמר וולקן – "צים מונטריאול" ו"צים הונג קונג", בדגל ליברי וצוות ישראלי. שש האוניות השלימו את שרות המכולות של צים, שזכה ללוגו ומיתוג משלו, שנצבע במובלט על האוניות והמכולות. האחרונה בדור הראשון של אוניות המכולה הייתה "צים קליפורניה", שהצטרפה ב-1976.

האוניות האלה היו חדשות לגמרי, תרתי משמע. עבור אנשי הים זה היה עולם חדש לחלוטין, ולא תמיד טוב יותר. בשנים הראשונות עדיין לא היו מסופי מכולות בכל מקום – בהונג קונג למשל נפרקו האוניות במנופים רגילים ברציף מטענים רגיל – נפלא לימאים, כי הרציף קרוב למרכז העיר וזמן השהייה בנמל ארוך. מובן שדי מהר נאלצו להסתגל למציאות חדשה ומתסכלת של שהות בזק בנמל, ולרוב במסוף מרוחק. מעבר לכך, כל חישובי ביציבות נעשו ידנית, בסגנון הישן, על ידי קציני האוניה. לקצינים לא היה ניסיון בתפעול אוניות מסוג זה – והיה עליהם לחצות שני אוקיינסים ומסלול של בערך 65,000 קילומטר, כלומר פי אחת וחצי מהקף כדור הארץ בכל הפלגה מלאה במסלול המטוטלת.

"צים טוקיו", האוניה השנייה בשרות, חוותה תאונה קטלנית בהפלגת הבכורה שלה, ב-1972. האוניה הריקה הפליגה בסערה קשה והטלטלה בפראות – ואז פרצה עליה שריפה. ארבעה אנשי צוות סיניים נהרגו, והנזקים היו חמורים. אבל שיא התאונות שייך לאונייה השביעית, "צים קליפורניה", אונייה חסרת מזל שרב-חובל הלל ירקוני כתב על סדרת התאונות הארוכה שעברה עליה – שריפות, תאונות, נזקים מטייפונים, התנגשות ברציפים ודוברות, וגם רצח של שני ימאים ישראליים, יעקב אבו וציון אבו, בידי מחבלים בעת חופשת חוף בברצלונה.

אבל האוניות הללו היו פני העתיד; כמו שרות המכולות כולו, שהיה בראשיתו רק קו אחד מיני רבים, אבל הפך ברבות השנים לחזות הכל – בצים, ובכלל. קשה ולא נהוג בסקירות היסטוריות רציניות לדמיין מציאות חלופית, שבה לא הייתה נופלת ההחלטה על הקמת שירות המכולות של צים. אולי עוד הייתה במקרה כזה חברה ששמה צים, אבל ספק אם הייתה עוסקת בספנות. אולי הייתה מפעילה מכולות, כלומר חנויות מכולת.

מנכ"ל מרסק, אבינד קולדינג, דיבר לאחרונה על מהפכת המכולות – ועל החשש מפני החמצת המהפכה הבאה  בתעשייה, בדומה למה שהתרחש בתעשיית המוזיקה והטלפונים הניידים. מול חידושים תחרותיים, הוא אומר, כל עסק שרותי בעולם נמצא מרחק השקת-הפתעה אחת מעמדת נחיתות בשוק. המודל שלו הוא, איך לא, חברת אפל. צים של שנות השבעים הייתה במידה מסויימת המקבילה של חברות כמו אפל, שידעו "לתת ללקוח את מה שהוא רוצה עוד לפני שבכלל ידע שהוא רוצה את זה." שרות המכולות של צים הוא אם כן סיבה טובה לגאווה, ובטח סיבה מצויינת לאותו מפגש, נוסטלגי או אינפורמטיבי, שהוזכר בראשית המאמר, של האנשים שתרמו להקמתו. יתכן אפילו שלהנהלת צים של ימינו יש כמה דברים ללמוד מהצעירים של אז.

פורסם במגזין המטען ספטמבר 2011

אנחנו נעבור? היסטוריה קצרה של ספנות ישראלית בסואץ

ועוד על הקשר בין מדוזות, קולוניאליזם, וספנות חופשית

כאשר הגה פרדיננד מארי דה לֶסֶפְּס את כרייתה של תעלת סואץ – מבצע בממדים הרקוליאניים במונחי המאה ה-19, ודי מרשים אפילו במונחי ימינו  – ראה לנגד עיניו חזון גיאופוליטי אדיר של חיבור המזרח עם אירופה. אבל למרות שהיה איש מרחיק ראות ובעל דמיון נועז, קשה להניח שחשב מראש על חלק מן ההשלכות של הפרוייקט שלו: למשל, על מה שקרוי על שמו "הגירה לספסית" – מעבר של מיני דגים ובעלי חיים ימיים אחרים מן הים האדום לים התיכון. כן, אפשר להאשים את לספס בהגירתם של נחילי החוטית הנודדת, או בשמה העממי "אמא'לה, מדוזה!" ובסבלם של המתרחצים בחופי הארץ. וכיוון שהיה אירופי שחי בשיאו של העידן הקולוניאליסטי, ספק גם אם ראה בעיני רוחו איך תהפוך התעלה שלו לקלף מיקוח מרכזי במאבק נגד האימפריות הישנות – וגם לכלי חשוב בהתנצחות בין תנועות לאומיות, שבימיו עוד בקושי נראו לעין ניצניהן הראשונים.

סקס, סואץ ורוקנרול

סדרת טלוויזיה בריטית משובחת משנות ה-90, "שפתון על צווארונך", מתרחשת במשרד המלחמה הבריטי זמן קצר לפני משבר סואץ של 1956. המחבר, דניס פוטר, שירת באותה תקופה במודיעין הבריטי כמתורגמן מרוסית, והיא מבוססת על חוויותיו:  זוהי סדרה שנונה ונשכנית העוסקת בהרבה נושאים, בין השאר בתגובתם של כמה מאנשי הקצונה הבכירה, חסידי הסדר הישן, למתרחש בסואץ, לעומת צעירים חסרי מנוח כמו מיק הופר, בגילומו של איאן מקגרגור, המתעניינים הרבה יותר בסקס ורוקנרול (או לפחות בניצניו הראשונים), ואילו תעלת סואץ והאימפריה הבריטית מעניינים אותם כשלג דאשתקד. עבור צופה ישראלי, מעניין להיווכח שבכל תיאורי ההכנות ל"מבצע מוסקטר" – ההשתלטות על התעלה – ישראל בכלל לא נזכרת; ישראל, במבט מרחוק, הייתה רק הערת שוליים בסיפור הזה על התפרקותה של האימפריה הבריטית והסדר העולמי הישן.

אבל לנו אין ברירה אלא לראות את הדברים מן הפריזמה שלנו. בהיסטוריה של מדינת ישראל תעלת סואץ זכורה אולי פחות כנתיב סחר ימי בינלאומי ויותר כקו ביצורים וכמכשול מים; ישראלים, כך נדמה, נטו לצלוח את התעלה לרוחב יותר מאשר לאורך – ע"ע אריק שרון. אבל כך או אחרת הכתיבה התעלה את סדר היום הפוליטי (והתקשורתי) של ישראל בכמה וכמה נקודות מפתח היסטוריות, שהדגישו את מרכזיותה של הספנות בסיפורה של ישראל הצעירה.

המעבר החופשי של אוניות ישראליות במיצרי הים האדום ובתעלה, כחלק מחופש השייט המוגדר בחוק הבינלאומי, וספציפית ב"אמנת קושטא" מ-1888, העמיד במבחן את מעמדה הבינלאומי של מדינת ישראל – וגם כמה אנשי ים שנקלעו ללב-הסערה ההיסטורית בתעלה השקטה תמיד. הרשימה הזאת תביא כמה מהסיפורים שלהם.

בת-גלים: ממאסאווה לכלא המצרי 

מאז 1949 מנעה מצרים מעבר סחורות ואוניות ישראליות בתעלה, בניגוד לאמנת 1888; מהפכת הקצינים ב-1952, ולאחר מכן עלייתו של נאצר, רק החריפו את העמדה המצרית. משה שרת היה ראש הממשלה כאשר הוחלט, ב-1954, לשלוח אונייה ישראלית במטרה לממש את זכות השייט החופשי בתעלה.

המבצע – שבדיעבד לא חסרו לו מבקרים – החל להתגלגל במסדרונות השלטון, ואף על פי שהיו לו מתנגדים היה זה דווקא ראש הממשלה משה שרת המתון שדגל בצעד פרובוקטיבי, שבעיניו היה מהלך מדיני, לא בטחוני: "אני רואה את דבר העברת האונייה בתעלת סואץ כמבצע מובהק של מדיניות חוץ, ולא כצעד בטחוני", כתב לשר הביטחון דאז, לבון. בין השאר רצה לעורר את דעת הקהל העולמית נגד הסגר, ולנער קצת את המעצמות, שסוגיית חופש השייט הייתה נושא רגיש עבורן.

משרד הביטחון, וליתר דיוק ראש אמ"ן דאז בנימין גיבלי, מינה את גבי טראוב, איש צים, לנהל את האופרציה באמצעות חברת ספנות בשם "פוסיידון", שבבעלותה עוד חברת-קש בשם דולפין; באוגוסט 54 נרכשה ספינה קטנה, בת 400 טון, בשם "פרימה" תמורת 70 אלף דולר, וצוותה ההולנדי הביא אותה לנמל מסאווה שבמזרח אפריקה. טראוב היה גם זה שהחל לגייס את הצוות, והגיע אל רב-חובל צבי שידלו, איש הפלי"ם וחיל הים, שעבד אז בצים ופיקד על ספינה בשם "נירית".

שידלו סיפר באחד הראיונות איתו שלא היה הראשון שאליו פנו – למען הדיוק, הוא היה המועמד ה-12. הוא הבין היטב לקראת מה הוא הולך, וכך גם שאר הצוות שאותו גייס למשימה: רפאל שפינט (חובל), מרדכי כתריאל (מכונאי ראשי), קלמן פולק (מכונאי שני), אלכסנדר צור (מכונאי שלישי), מאיר שמואלביץ (רב מלחים), זרובבל תבלין (מלח), שלמה לוויצקי (מלח), יוסף חננאל (מלח) ורפי גולדנברג (טבח). ב-1 בספטמבר הגיע צוות הספינה בטיסה לאריתריאה. הצוות עלה לספינה, ודגל צי הסוחר הישראלי הונף עליה. המבצע היה כמובן חשאי וסודי ביותר, שו-שו מוחלט, או כמו שמספר רב-חובל רפאל שפינט (שפוקי): "נוכחנו שכל ילדי העיר, שרצו אחרינו יחד עם הקבצן ה"עיוור" – ידעו שאנחנו מפליגים לתעלת סואץ." אם כי צריך לומר שמבצע שנועד להיות הפגנתי במהותו, לא יכול היה להישמר בסוד לאורך זמן. ב-20 בספטמבר הפליגה "בת גלים" מנמל מאסאווה  ועליה מטען של 93 טון בשר משומר, 30 טון עורות ו-42 טון לבידים.

אנשי הצוות, חדורי רוח הקרבה פטריוטית במובנה הפשוט והאותנטי ביותר, ומשוכנעים שהם מבצעים משימה לאומית חשובה, היו כאמור מוכנים לסיכונים וידעו  לקראת מה הם מפליגים. זה לא הפך את התגשמות התרחיש הגרוע ביותר קלה לעיכול. ב-29 בספטמבר הגיעה "בת-גלים" לפתח התעלה; אחרי כמה שעות של היסוס עלה משמר מזויין לאונייה, אסר את הצוות והעלה אותו על משאית – בפיקוח קצין דובר עברית – שנסעה לבית כלא צבאי, שבו "התחיל הגיהנום." אנשי הצוות הוכו באכזריות על ידי חבורת סוהרים שבראשם אירופי בהיר שיער – אולי גרמני; במהרה התברר שהמצרים ניסו לתרץ את פעולותיהם בכך שהעלילו על הצוות הישראלי רצח של דייגים מצריים.

האנשים הועברו לכלא אזרחי בקהיר, עמדו למעין משפט צבאי, והוחזרו לכלא. כעבור מספר ימים ניתן להם לפגוש אנשי או"ם, אבל כיוון שסיפרו להם על העינויים – נענשו בבידוד של חודש, תקופה שאותה זוכר שפוקי כקשה ביותר בכלא.

בדצמבר 1954 הודיעו השלטונות המצרים לאנשי הצוות כי בוטל האישום ברצח, והוגשו נגדם כתבי אישום חדשים – כניסה ללא רשות למים טריטוריאליים  כניסה לשטח צבאי סגור. בינואר 1955, אחרי כ-100 ימים בשבי,  שוחררו אנשי הצוות בגבול מצרים-ישראל. מאחורי הקלעים התנהלה פעילות דיפלומטית קדחתנית ועניפה, כולל מגעים חשאיים עם שלטונות מצרים ומברקים מנוסחים לעילא של אבא אבן; אנשי הצוות יכלו רק לשער מה מתרחש ברקע. בסופו של דבר "הסיעו אותנו בטנדר בכיוון מעבר כרם שלום ובשלב מסויים הורידו אותנו בשדה פתוח והקצין המצרי הראה לנו את הכיוון לגבול…הייתה קבלת פנים נלהבת – פפו אפילו קיים את הנדר שלו ונישק את האדמה – אבל המשפחות חיכו לנו במרחק מספר קילומטרים – ושם כמובן התנפלו עלינו העיתונאים."

צוות הבת-גלים, 1954

צוות הבת-גלים חוזר מהכלא המצרי, 1955

כך הסתיימה ההרפתקה הימית של "בת-גלים". אפילוג מכוער במיוחד לפרשה היה הלנת שכרם של אנשי הצוות. כך סיפר שידלו בראיון: " לאחר שחזרנו מהכלא דרשתי את הכסף שהיה מגיע לצוות. מכיוון שבחוזה הימאים כתוב "אשל" בצד המרכיב של הכסף הזר, גיבלי טען שהצוות קיבל אוכל ומגורים בכלא, ולכן לא מגיע לו לקבל את הכסף…" היה זה אותו גיבלי מ"עסק הביש" ופרשת טוביאנסקי – קיראו עליו בויקיפדיה, והוסיפו לקורותיו את האנקדוטה המפוקפקת הזאת.

"בת גלים" עמדה שנים ארוכות בנמל פורט איברהים ובמלחמת ששת הימים טובעה בתעלת סואץ כחלק מניסיונה של מצרים לחסום את התעלה לשיט. "בת גלים", בהערכה זהירה, לא השיגה את המטרות לשמן נשלחה. בין המבקרים הרבים של המבצע היה גם מנחם בגין שבמאמר ב "העולם הזה" כתב: "עובדה היא שהממשלה לא הכינה כל תשובה מצדה למעצרה של "בת-גלים" בתעלת סואץ. ובאין תכנון כזה, אין מבצע, בעל אופי אסטרטגי מדיני, יכול אלא להיכשל." שרת, מצדו, ראה בכל זאת איזו כף זכות לפרשה, וכתב ביומנו: "ראשית,  נחשפה לחלוטין העמדה המצרית והוצגה קבל העולם כולו במערומיה, הם ניסו לחפות עליה בעלילות כזב אבל הוכרחו לסגת מהן. שנית, בפעם הראשונה נתקבלה החלטה מפורשת במוסד של או"ם על חוקיות השיט הישראלי בתעלה."

האחיות מדנמרק

מבצע קדש של 1956 הסתיים כידוע בנסיגה מהירה של צה"ל מסיני ועזה. הסגר המצרי נותר בעינו, וישראל המשיכה לחפש דרכים לפרוץ אותו. למודי הלקח המר של בת-גלים החליטו מי שהחליטו על טקטיקה אחרת – שליחת מטענים ישראליים על גבי אוניות זרות שאינן מניפות דגל ישראל. לצד המעבר בסואץ עמדה תמיד גם שאלת המעבר במיצרי טיראן, והאונייה "בריגיטה טופט", שנחכרה על ידי צים מחברת הספנות הדנית "יוטלנד" בבעלות ינס טופט (Jens Toft), שהעניק לה את שמה של בת אחותו, נשלחה לחצות את המיצרים – ועשתה זאת ללא קשיים מיוחדים; ב-1957 גם חצתה את התעלה ללא אירועים חריגים (פרט למעצרו של רפי נלסון, שהפליג במסווה של ימאי באונייה, עבר הרפתקאות במצרים וסיים בבית משפט בעוון מסירת סודות צבאיים לאויב – פרשה ספק מביכה, ספק מגוחכת). אבל האונייה האחות, "אינגה טופט", שנשאה את שמה של בת משפחה אחרת – הפכה לאפיזודה נוספת, בעלת פרופיל תקשורתי גבוה (אף שהייתה בפועל פחות דרמטית) בסאגת התעלה.

ה"אינגה טופט" נחכרה על ידי חברת דיזנגוף והפליגה מחיפה ב-18 במאי 1959, כשעליה 5500 טון אשלג ומלט ליפן. העתונות הישראלית סיקרה בהרחבה את הפלגתה, בהנחה שזהו מסע-מבחן נוסף. ב-21 במאי נעצרה הספינה על ידי שלטונות מצרים, שהורו  להחרים את מטענה הישראלי של הספינה. רב החובל, ארהארד ויליאם שולץ – איש ממושקף ונמוך קומה, שלפי אחת הכתבות בעיתונים נראה כמו מורה להיסטוריה  יותר מאשר כקברניט נועז, סירב, על פי הוראה מדנמרק, לאפשר למצרים לפרוק את המטען, ועמד בסירובו לאורך ימים ושבועות.

חיש קל הפכה הפרשה לתקרית דיפלומטית בינלאומית, בניצוחו של מזכ"ל האו"ם האגדי דאג המרשילד. העסק התארך והסתבך, המרשילד פגש את נאצר, אבא אבן את יוסף תקוע, אבל הכל נשאר תקוע – תשעה חודשים תמימים.

למרות שהעיתונות הישראלית נטתה לעיתים להאדיר בתיאורי הסבל וההקרבה של הימאים הדנים וקברניטם האמיץ, כנראה שפרט לשעמום ולחום לא עמדו הדנים הסימפטיים מול קשיים מיוחדים. את ימיהם במצרים העבירו כתיירים, בטיולים על גמלים ליד הפירמידות ובניסיונות חיזור שלא צלחו אחרי נערות מקומיות (הם התנחמו בחברתן של אחיות מדנמרק שעבדו בפורט סעיד).

אבל בפברואר 1960 נואשו בעלי הספינה הדניים מכל סיכוי לשחרר את מטענה והודיעו לקברניט הנחוש שולץ כי הם מסכימים לפרוק את המטען הישראלי בתנאי שהספינה תורשה להפליג לאחר מכן. שולץ סיפר אחר כך כי למרות ארבעים ושתיים שנותיו על הים, בעיתות שלום ומלחמה, "מעולם לא ראיתי זריזות כזאת של בחורים להפלגה כפי שגילו הבחורים שלי בפןרט סעיד, כאשר אמרתי להם לפני ימים אחדים, בחורים, אנו מרימים את העוגן, מפליגים…באמת, היה לנו די והותר."

שרת החוץ גולדה מאיר שלחה לקברניט שולץ המברק: "ברצוני להביע לך ולצוות אינגה טופט את רגשי ההערכה שלי להפגנת  אומץ הלב והעמידה האיתנה בתנאים הקשים של שהייתכם הממושכת בפורט סעיד. במיטב המסורת של אנשי הים הדניים הגנתם בעמידתכם האמיצה על חופש השיט בימים ותרמתם תרומה חשובה לתמיכת עיקרון חיוני זה." בבואם לחיפה נערכה לצוות קבלת פנים חגיגית על סיפון אוניית הנוסעים "ישראל."

עם שיחרורה של ה"אינגה טופט" נשארה עדיין עצורה במצרים עוד ספינה שנשאה מטענים ישראליים – אסטיפליה, בבעלות יוונית. גם היא שוחררה לאחר שמטענה הוחרם. הדיפלומטים המשיכו להזיע, והמצרים? הם נותרו בשלהם. אוניות ישראליות לא עברו בסואץ.

אשדוד עושה היסטוריה

גם מלחמת ששת הימים, קו פרשת המים של הסכסוך הערבי ישראלי, החלה, למי ששכח – ורבים שכחו – כמאבק על חופש השייט. אנו עוסקים כאן בתעלה, ולא במיצרים, שחסימתם הייתה ה"קאזוס בלי" של ישראל לצאת למערכה שהסתיימה על גדות התעלה; נזכיר אם כן רק בקצרה עוד שתי אוניות מגוייסות – "דולפין" ו"עמליה" – שנשלחו לפרוץ את הסגר הימי זמן קצר לפני מלחמת ששת הימים. גם כאן גוייס הצוות תוך ראיית הסכנות הברורות שבמעבר במיצרים תחת קני התותחים המצריים. אבל מלחמת הבזק הישראלית הפכה את ההפלגות הללו להערת שוליים.

עמליה יצאה מאילת והגיעה למעגן בשארם-א-שיך ביום החמישי למלחמה, זמן קצר לאחר כיבושה על ידי הטרפדות של חיל הים והצנחנים. באותו יום הגיעה למעגן גם האונייה "דולפין" – ספינה בתפעול צים, שנרכשה במיוחד לצורך זה, ובנוהל דומה לזה של "בת גלים" נשלח צוותה, בפיקודו של רב-חובל מנחם כהן,  לנמל מאסאווה, שם המתין במתח להתפתחויות. ב-8 ביוני יצאו להפלגה, ובדרך כבר שמעו על כיבוש דרום סיני ושארם. "דולפין" הפכה כוכבת-לרגע כאשר כתבים וצלמי טלוויזיה הסתערו עליה בהגיעה לשארם אחרי חצייתהמיצרים, סמל לניצחון הישראלי והחזרת חופש השייט בים האדום.

הניצחון הגדול במלחמת ששת הימים, אולי במידה מסוימת של אירוניה המוכרת מעוד שטחי חיים, חיסל סופית את השייט בתעלה למשך כמעט עשור. את השפעותיה של סגירת התעלה – חזרה של מאה שנים לאחור מבחינת נתיבי הספנות הבינלאומיים – לא כאן המקום לנתח.

בינתיים נפתח עידן המכולות של צים, ושרות המכולות של צים – לימים אחת ההצלחות הגדולות של החברה – נבנה ותוכנן לקשר בין ישראל, ארה"ב והמזרח הרחוק בלי לקחת בחשבון את תעלת סואץ, בנתיבי הסחר שממזרח למערב בלבד, תולדה ישירה של המצב הגיאופוליטי והעובדה שתעלת סואץ הייתה סגורה לשייט ופתיחתה טרם נראתה באופק.

אבל זה קרה מהר יחסית – ב-1975. לאחר ששבה התעלה ונפתחה, נותר עבור אנשי הים הישראלים עוד אתגר פתוח גדול אחד: מעבר בתעלה באוניה נושאת דגל ישראלי.

קצת קשה, בימים אלה שבהם המעצמות הימיות הגדולות הן ארצות כמו מלטה וליבריה, המתפרנסות מדגלי נוחות, להבין איזו התלהבות ותחושה של משק כנפי ההיסטוריה שרתה על אנשי צוות אוניית המשא "אשדוד", שנבחרה, לאחר חתימת הסכם השלום עם מצרים, לחצות ראשונה את התעלה בדגלישראל. השמועות על יעד ההפלגה ריחפו באוויר, וחלק מאנשי הצוות – האפטימיסטים שבהם – הצטיידו בדגלוני ישראל ובמחזיקי מפתחות. גם הימורים התנהלו ביניהם – יעברו או לא יעברו – עד שהודיע רב-החובל, קרול מנדלוביץ, על שינוי היעד ועל המעבר המתוכנן בסואץ.

עם כניסתה של "אשדוד" למים הטריטוריאליים של מצרים הניף אחד הימאים, יליד מצרים, את הדגל המצרי על התורן, כנדרש, לצד הדגל הישראלי. רגעים של מתח נרשמו עם עליית נציגי הרשויות בפתח התעלה: אולי היו אלה זכרונות מ"בת גלים", אבל אלה ימי האופוריה של בגין-סאדאת, והרשמיות הנוקשה מתחלפת עד מהרה בלבביות מזרח-תיכונית וברגשנות מופגנת, שרק התגברו כאשר עברה האונייה בתעלה ונתקלה בקבלת פנים ספונטנית וידידותית של אלפי אזרחים שיצאו לקדם את פניה. אוניות אחרות צפרו ממושכות לכבודה של "אשדוד". קבלת הפנים בארץ הייתה לא פחות נרגשת: כותרות ראשיות בעיתונים ומסיבת קבלת פנים חגיגית, שבה הועניק מנכ"ל צים דאז, יהודה רותם, תעודות לציון המעבר ההיסטורי לאנשי הצוות. לצד התרוממות הרוח, לא שכח להעיר הערה קטנה על כך שעם כל חשיבותה של תעלת סואץ הפתוחה לשייט – הזעזועים הפוליטיים של האזור הם רכיב שתמיד צריך לקחת אותו בחשבון.

מאז חצייתה של "אשדוד" חוצות אוניות ישראליות – גם ספינות חיל הים – את התעלה כמעשה שבשגרה. נראה שאיש אינו מקדיש לכך מחשבה שנייה. ומה הלאה? האם השינויים הדרמטיים במצרים יחזירו את השיט בתעלה אל הכותרות? אולי הערתו של רותם שבה והופכת רלוונטית לאחר מהפכת א-תחריר. ימים יגידו.