יום שישי ה-13

אמונות טפלות הן חלק מהטבע האנושי: גם אנשים רציונלים ונאורים נאחזים בהן. לפעמים הן שוליות ובלתי מזיקות, אבל יש והן מובילות למצבים קיצוניים. מכל מגזרי האוכלוסייה ומשלחי היד, מכדורגלנים ועד מהנדסים, ממנשקי מזוזות ועד מקישים בעץ, נטלו הימאים תשעה קבין של אמונות שונות ומשונות ללוות אותם במסעותיהם. זהו עניין עתיק מאוד – זכרו נא את סיפור יונה הנביא – אבל במהלך מאות שנים של ספנות אירופית התקבעו כמה מהאמונות הללו בעקשנות מיוחדת. גם בעידן המודרני, המדעי, הנאור והרציונלי (תקופה שכידוע כבר עברה מן העולם, עם כניסתו של "העידן החדש"), קשה היה לבער אותן.

הסיפור על האנייה פריידיי

אחד הניסיונות ההרואיים ביותר להילחם באמונות הטפלות, כך מספרים, היה השקתה של אניית הוד מלכותה "פריידיי", שהאדמירליות הבריטית הקפידה להניח את השידרית שלה ביום שישי, ולהשיק אותה ביום שישי, הכול על מנת להוכיח לימאי הצי שלאמונות ההבל שלהם אין בסיס. גם למסע-הבתולין שלה בפיקודו של רב חובל ששמו ג'יימס פריידי יצאה האנייה ביום שישי – מעשה שלא ייעשה על-פי המסורת הימית. אלא שהאנייה לא הגיעה ליעדה, ואיש לא שמע ולא ראה אותה מאז, ואין יודע מה עלה בגורלה.

סיפור נחמד, לא כן? אבל מתברר שזהו רק סיפור. אניית הוד מלכותה "פריידיי" לא הייתה ולא נבראה. הסיפור זכה לפופולריות רבה אחרי שסטנדאפיסט בריטי סיפר אותו בתוכנית טלוויזיה בשנות השבעים, ומאז, פה ושם, יש המצטטים אותו כעובדה. אין בסיפור אפילו קמצוץ של אמת – אנייה בשם פריידי לא מופיעה ברישומי ארכיון הצי שבפורטסמות' – אבל הסיפור בהחלט מעיד על משהו.

הימנעות מיציאה להפלגה ביום שישי היא אחת מאמונות היסוד של ימאים רבים, בעיקר הנוצרים שבהם, כי יום שישי הוא על-פי האמונה יום צליבתו של ישו. אבל יש עוד ימים שנחשבים חסרי מזל: יום חמישי, למשל, אולי מפני שהוא נקרא על שמו של תור, אל הרעם והסערה הנורדי; ואם נרד לפרטים, גם יום שני הראשון בחודש אפריל, שהוא, כך חישב ומצא מישהו, היום שבו קין הרג את הבל; ויום ב' השני בחודש אוגוסט, שבו, על-פי אותה כרוניקה מפוקפקת במקצת, נמחו הערים סדום ועמורה מעל פני האדמה. יש ימאים שסברו שהיום היחיד שבו ראוי לצאת להפלגה הוא יום א'. נו, לך ונהל ספנות מודרנית תוך התחשבות באמונות כאלה… תארו לעצמכם ניסיון להקים את שירות "דיילי מארסק" עם מגבלות מן הסוג הזה.

כבר עשורים רבים – אולי מאות בשנים – ניהול של קווי ספנות דורש נקודת מבט עניינית, קרה ויעילה, ואולי מכאן נובע הסיפור: מהתנגשות סמויה בין מנגנונים בירוקרטיים של ציים או של חברות ספנות, השואפים לנהל את אניותיהם על-פי עקרונות וסדרים מתוכננים היטב, מתוך שיקולים כלכליים ותפעוליים – לבין ימאים, שיש להם לעתים דעות משלהם. ולא תמיד ידם של הראשונים על העליונה.

לא מזכירים בננות

כל אמונה במה שמחוץ לגדר הטבע עשויה להיראות זרה ומוזרה, אם היא שייכת במקרה לשבט השכן. אנתרופולוגים ופסיכולוגים שחקרו אמונות אקזוטיות שונות ניסו להסביר איך ולאיזו מטרה התפתחו אמונות כאלה, המחברות באופן שרירותי ומופרך בין סיבה לתוצאה. מדוע, למשל, נוצרה האמונה הימית המוזרה שמטען של בננות מביא מזל רע? האמונה הזאת שייכת בעיקר לדייגים, אגב, והיא מקרה שניתן אולי לפענוח. במאה ה-18 עלה מישהו על העובדה שרבות מהאניות שנעלמו בסחר שבין הקריביים לספרד נשאו מטען של בננות. האומנם משהו במטען הבננות יכול היה לגרום לאנייה לרדת תהומה? לפי השערה אחת, הפרי הצהוב והאקזוטי מתקלקל במהירות, ובהירקבו יוצר גז מתאן שעשוי להיות רעיל לשוכני התאים הסמוכים למחסן. תיאוריה אחרת טוענת שעכביש ארסי שחי לו בין שיחי הבננה מתגנב עם המטען לאנייה, וגורם למפגשים לא נעימים. כך או אחרת, בקרב דייגים בהוואי ואנשי ים אחרים, האמונה הזאת מושרשת וחזקה עד כדי כך שאפילו אזכור של בננה, או מוצרים כמו עוגת בננות או קרם שיזוף עם שמן בננות, אסורים בתכלית האיסור. ויש עוד סיפור, שעל-פיו היה זה קפטן מסוים שנתקל בבעיית המזיקים המסתתרים במטעני הבננות, וכדי להקדים תרופה למכה הפיץ את השמועה על "המזל הרע" של מטעני הבננות – והסיפור תפס מעל המשוער.

 שורקים ומרגיזים את נפטון

בין אם התיאוריות נכונות או לא, הן מציגות ניסיון להסביר באופן רציונלי איך נוצרת אמונה טפלה, והופכות אותה לאמצעי הגנה בר-צידוק מפני מצבי סכנה אמיתיים. אפילו לאיסור הראשון שבו נתקלים קדטים העולים לראשונה לסיפון, הדיבר הידוע "לא תשרוק" (כי זה מרגיז את האל נפטון) – יש הסבר מעשי: ימאים נהגו לתקשר בימי המפרשים באמצעות שריקות, ושריקה הייתה אות הקריאה של הבוסן (רב-המלחים) כדי להזעיק את אנשיו לסיפון בעת הצורך. שריקה סתמית לצורך שעשוע עלולה הייתה ליצור בלבול ומטרד, ומכאן האיסור החמור על שריקה.

אבל היצע האמונות הטפלות על הסיפון רחב ומגוון ולא ניתן להסביר את כולן באופן הגיוני. למה לא רצוי שיהיו ג'ינג'ים על הסיפון? או אנשים עם פלטפוס? ומה באשר לנוהג של הצמדת מטבע לתורן? ומדוע לא כדאי לשנות את שמה של אנייה – נוהל נפוץ ומקובל בימינו? הנה ציטוט מ"אי המטמון" של רוברט לואי סטיבנסון: "תלו אותו כמו כלב, להתייבש בשמש כמו כל השאר, בטירת קורסו. אלה היו האנשים של רוברטס, כן, וזה קרה בגלל שהם שינו את שמות האניות שלהם, 'רויאל פורצ'ן' וכן הלאה. כשקוראים לאנייה בשם, תשאירו את השם כפי שהוא, זה מה שאני אומר". הדובר הוא לונג ג'ון סילבר, הפיראט מזרה-האימה בעל רגל העץ. אין ספק שחלק גדול מן האמונות הללו נבעו ממה שמכונה חשיבה מאגית, במובנה הקמאי ביותר, אמונה בנוסח הפגני-שמאניסטי, כמו למשל זו שהחזקתו של שק מי השפיר של תינוק שזה עתה נולד תציל מלח מטביעה בים. במשך תקופה מסוימת היה סחר ער במוצר הזה, שהיה מעין קמע מפני מוות בים.

 חתול שחור מביא מזל טוב

סדרה ארוכה של אמונות קשורה בבעלי חיים, ימיים ואחרים. חלקן מובנות באופן אינטואיטיבי, אחרות הרבה פחות:

  • כריש המלווה ספינה בדרכה מבשר על מוות מתקרב. לא קשה להבין למה.
  • גם דגי החתול הענקיים, המנטה-ריי או דג-השטן, נחשבו מבשרי רע ועל-פי האמונה הם מסוגלים להטביע ספינה.
  • דולפינים המזנקים לצד הספינה או בעקבותיה הם סימן למזל טוב, והחיבה עתיקת היומין של בני האדם לדולפינים גם היא אינה דורשת הסבר מיוחד.
  • עכברושים הנוטשים את הספינה העומדת לטבוע הפכו למטפורה שימושית בפי כל, אבל מקורה באמונה ימית שיש לה בסיס עובדתי.
  • חתולים – ובמיוחד חתולים שחורים – נחשבו למביאי מזל טוב בים. אולי מפני שעל היבשה ההפך הוא הנכון. יתרה מזאת, מלחים טענו כי האופן שבו מנקה את החתול את פרוותו – בכיוון צמיחת השיער או נגדו – מאפשר לחזות את מזג האוויר. זאת ועוד, היו שהאמינו שחתול יכול להשפיע על מזג האוויר ולגרום לסערות, ולכן חשוב להקפיד כי חתול האנייה יהיה שבע ומרוצה. פגיעה בחתול על הסיפון מבשרת צרות ומוות.
  • חזירים, באופן מוזר מאוד, היו נערצים על דייגים בים האטלנטי. אסור היה לומר את שמם המפורש, ואסור היה גם לשחוט חזיר על הסיפון.
  • אצל דייגים, ארנב או דג סלמון על הסיפון מנעו יציאה לים.

ציפורים, על-פי רוב, מבשרות טוב, להוציא, משום מה, קורמורנים וחרטומנים; נוצת גידרון (wren) נחשבה לבעלת כוח מאגי שמגן על מלח מטביעה, ובתקופה מסוימת באנגליה כמעט נכחדה הציפור המסכנה בגלל ביקוש עצום לנוצותיה. יתרה מזאת, סנוניות ושחפים נושאות על-פי האמונה הנפוצה את נשמותיהם של ימאים שאבדו בים. אבל מעל כולם מתנשא האלבטרוס, ציפור הים המופלאה, עוף ענק שמוטת כנפיו עשויה להגיע ליותר מ-3.5 מטרים ואשר מבלה את רוב חייו בדאייה באוויר מעל הים. גם האלבטרוס נחשב לנושא נשמות של מלחים, ומעמדו הסימבולי נחקק בסלע ביצירתו הקלאסית של המשורר סמיואל טיילור קולרידג', מהגדולות בשירה האנגלית הרומנטית, "שירת יורד הים הקדמון" (The Rime of the Ancient Mariner). הפואמה הארוכה, הספוגה מיסטיקה ומיתולוגיה, עוסקת במסע ימי באוקיינוס האטלנטי, מן הקוטב הדרומי (מקום מחייתו של האלבטרוס) אל קו המשווה ובחזרה למולדת. במרכז העלילה הגלויה עומד ימאי ההורג אלבטרוס, והתוצאות החמורות של מעשהו.

נשים על הסיפון: ממרי ריד עד ויקטוריה דראמונד

נשים על הסיפון הן נושא בעייתי: מזל רע, סערות וכן הלאה. האמונה הטפלה הזאת נובעת לכאורה ממקור מובן מאליו – בצוות שכולו גברים, אישה עשויה ליצור מתח מיני, לפגום ברוח הצוות ובאחוות הימאים ולגרום נזק בל ישוער. אבל האמונה הזאת, שלא במפתיע, מלאה בסייגים ובסדקים. היא לא חלה לבטח על נוסעות, אלא רק על נשים שהן חלק מהצוות; והיא לא חלה, במפתיע או שלא במפתיע, על נשים בעירום, שצלמיהן פיארו לא אחת את מוטות החרטום של ספינות מפרש. החזה החשוף אמור היה להתריס כנגד איתני הטבע, שנתפסו גם הם ככוח נקבי, ועוד כהנה וכהנה.

את "האיסור" הזה הרבו להפר מאז ומעולם. "הפלגת משפחות" היא לא המצאה של צי הסוחר הישראלי, ורבי-חובלים לקחו לא אחת את נשותיהם להפלגה. היו גם מקרים של נשים שהפליגו כחלק מהצוות, אבל בתחפושת גברית, כמו הפיראטיות הנודעות אן בוני ומרי ריד.

ההתנגדות להצטרפותן של נשים לצי גם בתקופה המודרנית נובעת ממגוון סיבות, ובהן דעות קדומות ושוביניזם קלאסי הנפוץ בכל שדרות החיים. אבל יש מקום לשער שנשים פורצות דרך שרצו לעסוק בימאות נתקלו גם באמונה הטפלה העתיקה, העקשנית והמושרשת הזאת, שהערימה קשיים בדרכן. סיפורה של ויקטוריה דראמונד, המכונאית הראשית הראשונה בבריטניה, מדגים זאת היטב. דראמונד, בתו של רב-חובל, נולדה וגדלה במשפחה מיוחסת המקורבת למשפחת המלוכה. בשנת 1922, החליטה בברכת אביה לפתוח בקריירה של מכונאית ימית, על אנייה שהפליגה לאוסטרליה. אחרי שהוסמכה לדרגת מכונאי שני, לא מצאה עבודה בדרגתה. כשהגיע זמנה לגשת לבחינות הסמכה למכונאי ראשי, עשתה זאת מתוך ביטחון מקצועי רב, אבל אחרי שנכשלה בבחינות 37 פעמים, הבינה בסופו של דבר שהכישלונות החוזרים אינם קשורים ליכולתה המקצועית אלא למינה – הבוחנים ומקבלי ההחלטות באדמירליות פשוט לא יכלו לקבל אישה בתפקיד כה בכיר. אבל דראמונד הנחושה לא ויתרה: היא השיגה הסמכה פנאמית, ואף-על-פי-כן, לא השיגה עבודה על אניות בריטיות. סוכנות הימאים שלה הציבה אותה, בסופו של דבר, על אנייה נושאת דגל זר. שמה של האנייה? הר-ציון, אנייה של חברת עתיד, שגויסה בראשית מלחמת העולם השנייה ונשלחה למשימות אספקה, הובלה וחילוץ בים התיכון. דראמונד שירתה על הר-ציון כחצי שנה.

כמו בתחומים רבים, המלחמה הייתה נקודת מפנה למעמד הנשים, ובמקרה הפרטי של דראמונד באופן מיוחד. ב-1940 היא הוצבה על האנייה בוניטה שהותקפה מן האוויר בלב האוקיינוס האטלנטי על-ידי מטוסים גרמניים. לא זו בלבד שהאישה הזאת הביאה מזל לבוניטה, אלא היא הצילה במו ידיה את האנייה, בתפקוד יוצא דופן תחת אש ותוך הפגנת תושייה, מקצוענות ואומץ. דראמונד חזרה לנמל הבית לקבלת פנים של גיבורת מלחמה, זכתה בתואר האבירות MBE ובמדליית המלחמה של לוידס על הפגנת אומץ לב בים. משם והלאה דרכה הייתה סלולה לקריירה מרשימה ופורצת דרך. היום מוענק לנשים פרס על שמה על הישגים בתחום הימי.

נשים היו ונותרו מיעוט בקרב צוותי האניות, אבל בציי המערב – בצי הסוחר ויותר מכך בציי המלחמה – נשים על הסיפון הן כבר לא אטרקציה אלא חלק מהשגרה. גם בצי הסוחר הישראלי שירתו כבר לא מעט נשים. על האמונה הטפלה הזאת הצליחו להתגבר. כנראה.

עולם חדש? עוד לא

רב-חובל ר. הוא ספן ותיק ועתיר ניסיון ימי, איש רציני, מפוכח, מעשי ורציונלי מכף רגל ועד ראש. כשאני משוחח איתו על הקונקורדיה, הוא מסביר לי, ברצינות מוחלטת, שהתאריך שבו טבעה אינו מקרי. "תמיד עשיתי כל מה שיכולתי כדי לדחות או להקדים יציאה לים, כך שלא תיפול ביום שישי, ודאי לא ביום שישי ה-13", אומר ר., שפיקד על אניות מודרניות בקווי ספנות בנתיבי הסחר הגדולים בעולם, אניות גדולות הפועלות לפי לוח הפלגות מתוכנן לטווח ארוך. ר. שמח לנדב סיפורים מסמרי שיער על הפלגות הרות אסון שהחלו ביום שישי ה-13, או על תאונות שהתרחשו בתאריך הקריטי. סטטיסטיקות לא ישכנעו אותו.

הוא מספר על הפלגה באניית מכולות במפרץ ביסקאייה הסוער, הפלגה שעמדה כמובן בסימן יום שישי ה-13. הסערה העיפה מכולות הימה, גרמה נזקים לאנייה, וחדירת המים למחסנים הרטיבה מטען תמים לכאורה שגרם לפיצוץ אדיר במחסנים. רק בעקבות האירוע הוכנס סוג המטען הזה לרשימת החומרים המסוכנים. יש באמתחתו עוד סיפורים רבים, והמסקנה היא אחת: אתה יכול לחיות במאה ה-21, לנווט עם GPS ולתקשר עם לוויינים, לשוט באניית פאר סופר-מודרנית או לטוס בחללית. אבל כל אלה לא יגנו עליך מפני הכוחות הנסתרים של יום שישי, ובמיוחד זה החל ב-13 בחודש. תשאלו את קפטן פרנצ'סקו סקטינו מהקוסטה קונקורדיה.

רומן רוסי

בשנת 1963 יצאה אניית הנוסעים המפוארת "ירושלים" להפלגה הישראלית הראשונה מתוך שתיים, שפקדה שלושה נמלים רוסיים בים השחור, ובראשם נמל אודסה. מה היה הרקע להפלגה החריגה הזאת? איך היא קשורה ל"עניין העדין", קרי תוכנית הגרעין של ישראל, ומה תפקידה בסיפור של האנייה הסובייטית רוסלאן, שנחשבה לאבן דרך בתולדות היישוב היהודי בארץ ישראל?

אוניית הנוסעים ירושלים של צים. הפלגה חד-פעמית לברה"מ.

דני זימרין

שנת 1963, רשימת אירועים חלקית: האלבום הראשון של הביטלס רואה אור; תנועת זכויות השחורים בארה"ב צוברת כוח; מופיעים ניצניה הראשונים של המהפכה המינית; הנשיא ג'ון קנדי נרצח בדאלאס; שר המלחמה הבריטי ג'ון פרופיומו מתפטר בצלה של שערוריית מין הקרויה על שמו, והמרגל קים פילבי נחשף ומקבל מקלט במוסקבה; אצלנו מתפטר איסר הראל בעקבות "הפרשה", וביוני פורש דוד בן-גוריון מראשות הממשלה. בקיצור, כמו תמיד, העולם כמרקחה. אבל ברקע כל אלה מתנהלת מלחמה של ממש: המלחמה הקרה בין הגוש הסובייטי למערב, שהניעה מהלכים אסטרטגיים חובקי עולם, מהפלת ממשלות ועד הנחיתה על הירח, ושימשה השראה לאינספור ספרי מתח וסרטי ריגול.

מדי פעם בפעם נחשפות עוד פרשיות מן העידן הדרמטי והחשאי ההוא, והפעם יחשפו כאן עדויות מפתיעות על חלקה של חברת צים ואניותיה בתמרונים הדיפלומטיים שערכו מנהיגי מדינת ישראל כחלק מן המלחמה הקרה ההיא.

מייפלאואר של התנועה הציונית

אלף לבבות

הרומן "אלף לבבות" מאת דן צלקה. מתחיל על סיפונה של "רוסלאן".

אבל נתחיל, כרגיל, הרבה קודם לכן, באנייה ששמה רוסלאן. הקשר הימי בין ישראל לאימפריה הרוסית אינו מסובך: בעוד שנמלי הצפון הרוסיים קופאים בחורף, הים השחור היה ונותר השער הימי החשוב של הרוסים, וכידוע ממנו אלינו יש לא יותר מכמה ימים – או שבועות – של הפלגה, תלוי בכלי השיט. צליינים רוסים פקדו בקביעות את חופיה של ארץ הקודש, והגיעו אליה על ספינות קטנות שפקדו נמלים לאורך החוף המזרחי של הים התיכון.

תהפוכות ראשית המאה העשרים הביאו נוסעים מזן חדש: יהודים רוסים שהגיעו לחופי הארץ המובטחת שלא על מנת לנשק את צלמי הקודש הפרבוסלביים, אלא עם מטרות אחרות לגמרי. לא על כולן יכלו לדבר בגלוי, אבל רוחות הציונות כבר נשבו בעוז, הכרזה על בית לאומי כבר הייתה באוויר, ולא פחות חשוב – הצורך למצוא מקלט בטוח מאימי המהפכה הרוסית גבר. בנובמבר 1919, בעיצומה של מלחמת אזרחים קטלנית בין האדומים ללבנים, הפליגה מנמל אודסה, העיר שבמובנים רבים הייתה ערש ההשכלה והציונות, האנייה רוסלאן ועל סיפונה 670 נוסעים.

ברבות השנים וכטוב ליבם של כותבי העתים בהשוואות היסטוריות, הפכה רוסלאן ל"מייפלאואר של התנועה הציונית", למבשרת העלייה השלישית ולאבן דרך בתולדות היישוב היהודי בארץ ישראל. יותר מכל, כנראה, תרמה לתפיסה הזאת רשימת הנוסעים של רוסלאן, שכללה דמויות מוכרות כמו ההיסטוריון יוסף קלוזנר, האדריכלים זאב רכטר ויהודה מגידוביץ', יהושע חנא רבניצקי(שערך עם חיים נחמן ביאליק את ספר האגדה), מי שלימים היה עורך עיתון "הארץ" משה יוסף גליקסון, הקריקטוריסט אריה נבון, הרקדן ברוך אגדתי, שר החינוך לעתיד בן ציון דינור, ישראל גורי(חבר כנסת ואביו של המשורר חיים גורי), המשורר יונתן רטוש וגם רוזה כהן, אמו של יצחק רבין, שהייתה נוסעת סמויה על האנייה. ריבוי המושכים-בעט וההיסטוריונים ודאי תרם להפיכתה של רוסלאן לשם דבר. אגב, מחקר מעניין של גור אלרואי בכתב העת "קתדרה" מנסה לברר את מעמדה האמיתי של רוסלאן, תוך ניתוח דמוגרפי של נוסעיה, והוא מסיק שרוסלאן לא הייתה נקודת מפנה ממשית ולא בישרה את תחילתה של העלייה השלישית. אבל ברור שיש מיתוסים היסטוריים מושרשים שקשה לערער עליהם.

"למעשה לא הייתה רוסלאן אלא אניית משא עלובה, העלובה באניות המשא, ארבעה תאים בירכתיה, תאו של רב החובל אדום העיניים, תאם של שני סגניו – הנווט, שהיה לפעמים פיכח, והרב-מכונאי שהיה שיכור תמידהכול ישנו בבטנה הענקית של הספינה שכולה פחם, פיח, גלי אשפה נושנים, חבלים רקובים וכבלים חלודים". כך כותב הסופר דן צלקה ברומן הגדול שלו, "אלף לבבות", העוקב אחר קורותיהם של כמה מעולי הרוסלאן.

מנמל אודסה יצאה רוסלאן בשן ועין: כשהפליגה כבר נשמעו בעיר טרטורי הירי של ה"מקסימים"כאשר קרבו האדומים למרכז העיר. הלבנים, כותב צלקה, הסכימו לתת אשרות יציאה לארץ-ישראלים המסכנים שבין נוסעי האנייה (רבים זייפו ניירות כדי להוכיח שהם "תושבים חוזרים" ולא פליטים נמלטים). "אבל האדומים לא היו מוכנים להוציא איש מהאי הסובייטי, אי השוויון והצדק", כך לפי צלקה. אחרי טלטולים רבים הגיעה האנייה לנמל יפו, וחלק מנוסעיה ירדו כדי לבנות מחדש את החזון הציוני. אחרים נאלצו לשוב לסיבוב שני דרך מצרים, כי סערה מנעה מהם לרדת לחוף.

ירושלים באודסה

עשורים דחוסי מאורעות חלפו להם, וניצני הסדר העולמי החדש שבישרו אותן מכונות ירייה באודסה הפכו לחלק מן המציאות הדומיננטית של העולם החדש – מאזן בין-גושי שברירי, מסך ברזל מאיים ועולם חשאי פתלתל של בריתות סודיות וחתרנות פוליטית. ישראל, על אף המורשת הסוציאליסטית והמבטא הרוסי הכבד של רבים כל-כך ממנהיגיה ומובילי הדעה שבה, הפכה, פחות או יותר, לחלק מן הגוש המערבי. היחסים הדיפלומטיים בין האימפריה הרוסית ל"עכבר הישראלי שטרם למד לשאוג" היו צוננים עד מעורערים. הנתיב הימי בין אודסה לחיפה ולתל-אביב-יפו נסגר.

בשנות השישים המוקדמות החלו כמה משרידי המפליגים ברוסלאן וצאצאיהם לדבר על ציון יובל כלשהו לאותה הפלגה, אולי על סיפונה של אחת מאניות הנוסעים המפוארות של צים. הרעיון הזה לא הבשיל, אבל ב-1963 התגשם במפתיע רעיון אחר, ואניית הנוסעים המפוארת ירושלים הייתה לאנייה הישראלית הראשונה שפקדה שלושה נמלים רוסיים בים השחור, ובראשם אודסה.

עלון פרסומי של אוניית הנוסעים "ירושלים".

המסע הפתאומי הזה היה חריג בנוף הפלגות הסיור של אניות הנוסעים של צים. אלה חרשו על-פי רוב את הים התיכון והציעו חבילות תיור עממיות לתושבי ישראל, לא כולל פרוטקציונרים ונוסעי-חינם רבים מספור, וליהודים אחוזי סנטימנטים ובעלי ממון. הן פקדו את נפולי וגנואה, אתרי תיירות ביוון ובצרפת, ובחורף חצו את האוקיאנוס האטלנטי והציעו חבילות תיור לאיים הקריביים. גם הפעם היה קהל היעד תיירים יהודים מאמריקה, שקיבלו בתמורה לדולרים שלהם אוכל כשר והיכרות אינטימית עם רמת השירות הישראלית ועם שירי סוכנות. בחוברת צנועה שיצאה לאור עם השקתה נכתב שהאנייה ירושלים תצטרף לקו הקבוע בים התיכון, המשמש "כקשר העיקרי בין ישראל ויהדות אירופה ושאר העולם".

האנייה ירושלים הייתה השנייה שנקראה בשם זה. היא נבנתה ב-1957 במספנות דויטשה וורפט בהמבורג, וכאשר נכנסה לשירות הוחלף שמה של קודמתה העתיקה, שנבנתה ב-1913, ל"עלייה". ירושלים נבנתה במסגרת הסכם השילומים כאנייה אחות לאנייה תיאודור הרצל. תפוסת הנוסעים שלה הייתה 560 איש, היו בה 57 תאים של מחלקה ראשונה וארבע סוויטות מפוארות, חמישה אולמות ציבוריים, בית כנסת, גן ילדים, קולנוע ובריכת שחייה. האולמות הציבוריים נקראו על שמות שערי ירושלים: שער ציון, שער יפו, שער הפרחים וכו'. התכנון הפנימי והקישוטים היו – כמו באניות נוסעים נוספות – של צוות הארכיטקטים אל מנספלד ודורה גד. יצירות רבות של האקדמיה לאמנות ועיצוב בצלאל עיטרו את אולמות האנייה.

חוברת צנועה שיצאה לאור עם השקת האנייה, וכוללת את כל הפרטים אודותיה, מכילה משפט מעורר מחשבה. "בניגוד לאניות המופעלות על-ידי עמים בהם גדולים ההבדלים החברתיים בין שכבה קטנה ועשירה לבין רוב העם שהנו עני, באניות מודרניות יש מחלקה יחידה, והאולמות הציבוריים משמשים את כל הנוסעים". זאת צורת ארגון אשר "תואמת במיוחד את רוח הארץ והאידיאלים של בעלי המניות". לרוח הסוציאליסטית הזאת, כפי שיתברר עוד מעט, היו השלכות פוטנציאליות מעניינות.

חוברת צנועה שיצאה לאור עם השקת האנייה, וכוללת את כל הפרטים אודותיה, מכילה משפט מעורר מחשבה. "בניגוד לאניות המופעלות על-ידי עמים בהם גדולים ההבדלים החברתיים בין שכבה קטנה ועשירה לבין רוב העם שהנו עני, באניות מודרניות יש מחלקה יחידה, והאולמות הציבוריים משמשים את כל הנוסעים". זאת צורת ארגון אשר "תואמת במיוחד את רוח הארץ והאידיאלים של בעלי המניות"

המסע לים השחור היה כאמור חריג מוחלט בפעילותה הסדירה של האנייה. היא הוחכרה, על צוותה הישראלי, לסוכנות נסיעות בריטית בשם צ'רלס ס. רובינסון. התיירים על סיפונה לא היו אזרחים ישראלים כי אם בריטים, אמריקנים ואחרים. אבל היו כמה "מסתננים", כנראה בעלי אזרחות כפולה. לצוות האנייה הצטרף נספח מיוחד: וולודיה איצקוביץ, יהודי יליד אודסה, שנודע יותר בשם רב-החובל זאב הים, האיש שהקים את איגוד הימאים העברי בשנות העשרים, דמות רבת-פעלים, שגם כתב על המסע בלשון מאופקת שרק בקושי הסתירה את התרגשות הפגישה המחודשת עם עיר הולדתו.

מאחורי מסך הברזל

אחת הנוסעות, שולמית מזרחי, כתבה על רשמיה מן ההפלגה: "על הרציף המצוחצח והנקי מרבב הצטופפו מעטים מתושבי המקוםהייתה שעת לילה מוקדמת יחסית. אנשים כמעט לא נראו ברחובותיה של אודסההאווירה בעיר זו הייתה מדכאהאנשים אלה, אשר לבשו את מיטב בגדי החג שלהם, נראו בעיניי כפליטים לאחר רעידת אדמה. מבט נבוך, בגדים מרופטים ופחד בכל ומפני כל. קשה מאוד לדובבםאדישות איומה בכל". זהו תיאור קלסי של החיים תחת יד הברזל של שלטון טוטליטרי, כשהדים מתקופת האימים של יוסיף סטאלין עדיין מקננים בכל מקום, יותר מעשור לאחר מותו. ובכל זאת מוצאת מזרחי כף זכות, ומציינת את הניקיון המופתי בעיר ואת המחזה הנפוץ של "נשים העוסקות בכל מלאכה גברית – נהגות קטר ומשאיות". התרשמותה משתי הערים האחרות – יאלטה וסוצ'י – הייתה חיובית יותר: "האנשים היו לבביים וידידותיים יותר, נראו חסרי פחד, והפרידה מהנמל נערכה מול קהל של אלפי אנשים ולצלילי התזמורת העירונית. כשתזמורת האנייה הצטרפה ב'הבה נגילה' הקהל על הרציף הצטרף בשירה אדירה". ברקע עמדו כל העת מפגשים חשאיים-למחצה עם יהודי-הדממה, שנים לפני ההתעוררות הגדולה של שנות השבעים.

הימאים הישראלים זכו לטיפול מיוחד. העיתונאי יצחק וויט ראיין כמה מאנשי הצוות. "הם סיפרו על מועדון הימאים באודסה, על המארחות, ועל ניסיונות בודדים של יהודים אמיצים להתקרב אליהם לשיחה של רגע. הם סיפרו על כך שהיו 'חופשיים' בנמל אודסה – חופשיים ללכת מהאנייה למועדון הימאים המקומי ובחזרה. אך גם הדרך הקצרה הזו נעשתה כשבלשים רוסים עוקבים אחרי כל אחד מהם".

ברפל והרמן מבדרים את השגריר

ההפלגה הזאת לא בישרה על שינוי. היה רק עוד ביקור אחד של אניית נוסעים ישראלית באותם נמלים סובייטיים: קצת לפני מלחמת ששת הימים הביאה האנייה תיאודור הרצל צליינים צרפתים למולדת הרוסית. מה היה הרקע להפלגה החריגה הזאת ב-1963? האם הייתה זו יוזמה עסקית של מנהלי צים? ובכן, לא בדיוק. מתברר כי חברת צים שימשה כלי בידי צמרת השלטון הישראלי בגישושי התקרבות דיפלומטיים לגוש הסובייטי. ברקע עמדו עניינים הרי גורל, שלא כולם ידועים עד תום גם היום, ובראשם "העניין העדין" – תוכניתה הגרעינית של ישראל, שיצרה את ההתכתשות הנוקבת ביותר שהתחוללה בין הנשיא האמריקני הנכנס, ג'ון קנדי, וראשי ממשלה ישראלים. קנדי דרש שישראל תקבל על עצמה פיקוח אמריקאי שיבטיח שדימונה לא תוכל לייצר נשק גרעיני. הנשיא לינדון ג'ונסון, שמונה לאחר רצח קנדי, היה הרבה פחות נחרץ (מתוך הספר "ישראל והפצצה" של אבנר כהן).

זה התחיל בשנת 1962, בשעת בוקר מוקדמת, כשהטלפון צלצל בחדרו של אחד מחברי הנהלת צים. בצד השני נשמע קולו העמוק והצרוד מעט של שר האוצר לוי אשכול, בקרוב ראש הממשלה. אשכול מספר על פגישתו עם שגריר ברית המועצות, מיכאיל בודרוב.השיחה, הוא אומר, התנהלה בסגנון סובייטי –הרבה קריצות, רמזים ומחוות, בלי שום דבר מפורש. אשכול מגשש אחר אפשרויות ליצירת קשרים עסקיים. השגריר מתחמק, אבל אומר לו ש"טוריזם" (תיירות) בא בחשבון. עולה שמה של סוכנות בשם אינטוריסט, סוכנות הנסיעות הרשמית של ברית המועצות. אשכול מנחה את מנהלי צים ליצור קשר עם השגרירות. לצורך העניין, גם אשכול הוא רק קולו של הבוס – בן-גוריון הוא עדיין ראש הממשלה והאיש החזק.

 זה התחיל בשנת 1962, בשעת בוקר מוקדמת, כשהטלפון צלצל בחדרו של אחד מחברי הנהלת צים. בצד השני נשמע קולו העמוק והצרוד מעט של שר האוצר לוי אשכול, בקרוב ראש הממשלה. אשכול מספר על פגישתו עם שגריר ברית המועצות, מיכאיל בודרוב.השיחה, הוא אומר, התנהלה בסגנון סובייטי –הרבה קריצות, רמזים ומחוות, בלי שום דבר מפורש. אשכול מגשש אחר אפשרויות ליצירת קשרים עסקיים. השגריר מתחמק, אבל אומר לו ש"טוריזם" (תיירות) בא בחשבון. עולה שמה של סוכנות בשם אינטוריסט, סוכנות הנסיעות הרשמית של ברית המועצות

יוסף ברפל, איש קבוצת עיינות, לימים רמת-דוד, היה אחד ממנהלי צים. גם הוא, הפלא ופלא, נולד באודסה. בברפל היו "מתכונותיו של האיכר הרוסי": ממעט לדבר, אבל כשהוא מדבר דבריו חודרים ללב הבעיה. הוא הרבה להשתמש באמרות כנף מתורגמות מרוסית ומיידיש. איש זהיר, שקול, אנליטי וקר רוח, וגם עיקש. יחד עם מנהל קווי הנוסעים צבי הרמן, הוא ארגן פגישה סגורה עם השגריר בודרוב על סיפון אנייה העוגנת בנמל חיפה, בלי נוכחות עיתונאים. ברפל בידר את השגריר ברוסית עסיסית. דיווחים מהפגישה זרמו ישירות לבן-גוריון, והוא המשיך לתת הוראות מדויקות: הפגישה הראשונה הייתה רק גישוש, עכשיו יש לקבוע מפגש במגרש הביתי של הסובייטים, קרי השגרירות ברמת גן. ברפל והרמן (כנראה) הגיעו בשעה היעודה, עשר בבוקר. הוודקה כבר נמזגה והוגש גם הקוויאר הבלתי נמנע (בלוגה שחור). אחרי דברי הנימוס הציעו אנשי צים ארגון הפלגות תיור לאודסה.

"זה טוב מאוד. זה אינטוריסט מוסקבה".

אנשי צים הפגינו יוזמה נוספת: "אם יש קושי בעניין כניסת אזרחים ישראלים, נוכל להביא באניות שלנו תיירים בריטים, אמריקנים…"

"בריטים? אמריקנים? זה טוב מאוד. זה אינטוריסט מוסקבה".

ברפל והרמן המשיכו להפגין יוזמה: הם יודעים על שירות של אניית נוסעים סובייטית בין אודסה לפמגוסטה. הם מציעים שאניות צים יגייסו תיירים עבור האנייה הפועלת בקו הזה, פליקס דז'רזינסקי שמה, על שמו של מייסד הק.ג.ב.

"דז'רזינסקי? לא שמעתי על אנייה כזאת. אולי אתה שמעת?" פונה השגריר הסובייטי לעוזרו, שלא פצה פה כל הפגישה. הלה עונה בשלילה.

נפרדים בחיבוקים, ובדרך הביתה פותחים אנשי צים את השי הצנוע שהוענק להם ביציאה: ספר האנייה דז'רזינסקי כולל תיאור טכני מלא ולוח ההפלגות מאודסה.

הזרע נזרע. נציג צים יצא למוסקבה, והמשא ומתן עם אינטוריסט הבשיל. את התוצאות – מסע אחד ויחיד אל שכיות החמדה של הים השחור הסובייטי – תיארנו למעלה.

ומאיזה תיק סודי נשרו הדיווחים הללו על אחורי הקלעים של המחול הדיפלומטי המורכב בין ישראל לברית המועצות? ובכן, אין צורך בוויקיליקס וגם לא בפקיעתם של חוקי החיסיון על מסמכים חשאיים. צבי הרמן מפרט את הסיפור כולו בספר פרי עטו שיצא בשנות השבעים. הממונה על הביטחון במערכת הביטחון (מלמ"ב) ושאר רשויות אפלוליות העלימו עין או לא שמו לב.

והספינה שטה.

 

הים דורש צדק חברתי

מחאה חברתית על הסיפון: מהפיראטים עד מרד הימאים 

הקולנוען הרוסי-יהודי סרגיי אייזנשטיין נכנס לפנתאון של תולדות הקולנוע, לא מעט בזכות סצנה מפורסמת שאותה מכיר כל סטודנט לקולנוע וכל חובב של הז'אנר: עגלת תינוק מתגלגלת במורד גרם-המדרגות הגדול של אודסה, היורד לנמל, במהלך טבח של חיילי הצאר באזרחי העיר ב-1905. הסצנה היא שיאו של הסרט "אונית הקרב פוטיומקין", מן הנודעים ומהשפיעים ביותר בתולדות הקולנוע: הוא מתעד – אמנם בלי נאמנות מדויקת לפרטי האירועים האמיתיים – את מרד הימאים המפורסם ביותר, כנראה. כמו מרידות אחרות, גם הוא התחיל ממה שנראה כמו פרט טריביאלי: בורשט עם בשר מקולקל, שמלחי הפוטיומקין סרבו לאכול. קצין אוטוקרטי, אכזר וטפש בשם איפוליט גיליארובסקי החליט לאלץ אותם לאכול, ואיים להוציא להורג את הסרבנים. אחרי דין ודברים נזרקה גופתו נקובת הכדורים הימה, והשאר הוא היסטוריה.

כרזה מהפכנית עם מלחי "פוטיומקין"

מלחי האוניה פוטיומקין הפכו למיתוס חשוב של המהפכה הבולשביקית, וכך גם אלה של האוניה "אורורה", שתותחיה ירו פגז מפורסם אל ארמון-החורף בסנט. פטרבורג, ונתנו את האות למהפכת אוקטובר 1917;  ימאי ה"אורורה", אגב, הפליגו מעיר הנמל קרונשטדט, שם היוו הימאים כבר שנים אלמנט מרדני נגד הצאר – אבל אחר כך גם נגד הבולשביקים: ב-1921 דרשו ימאי ה"פטרופאבלובסק" חרויות פוליטיות מלאות, ואז האשים אותם לנין בקשר פוליטי וסיוע לצבא הלבן, ושלח את הצבא האדום נגדם. אלה שלא חוסלו, נמלטו לפינלנד, והסיפור כולו נשכח, ובכל מקרה לא הפך לחלק מן המיתוס של המהפכה. צריך לדעת נגד מי למרוד כדי לזכות בתהילת עולם.

הימאים הרוסיים הללו הם חלק מהיסטוריה ארוכה של אנשי-ים מרדניים וחסרי-פחד, שנשאו את נס המחאה וההתקוממות כנגד כל עוולה ועושק – או שמא סתם חבורה מסוכנת של מחפשי-צרות חסרי-מעצורים ואלימים, אם תשאלו את הצד השני. ימאים מרדו בצרפת ובגרמניה, בברזיל ובהודו, באמריקה ובסין. כל תנועה מהפכנית ראתה בימאים בני ברית טבעיים, וכרזות מהפכניות רבות טיפחו את דימוי המלח בחולצתו המפוספסת, הלוחם, שכם-אל-שכם עם המדוכאים עלי אדמות, את מלחמות החירות.

אולי זאת הסיבה ששביתת הימאים הגדולה, שהדרדרה לעימותים אלימים והייתה אירוע מהדהד בראשית ימיה של מדינת ישראל, זכתה – כנראה בזכותו של אורי אבנרי – לכינוי "מרד הימאים": כל הנוגעים בדבר היו בלי ספק תחת השפעת האיקונוגרפיה המהפכנית של רוסיה, גם אם הנסיבות היו שונותלמדי, וכך הפכה השביתה מסכסוך עבודה על שעות נוספות ומטבע זר למרד הרואי חדור פאתוס אידיאולוגי. עוד נחזור אליה, אבל עוד לפני כן עוד קצת רקע היסטורי על ימאים ומהפכה.

חיים קצרים ושמחים

למה דווקא ימאים? איך זכו למוניטין היסטורי שכזה? סיבה פשוטה. הם היו הנואשים ביותר, המדוכאים ביותר, ובה בעת גם הקשוחים ביותר, המגובשים ביותר והאמיצים ביותר.

באירופה של העת החדשה, שבה הייתה הספנות תנאי-יסוד של הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי, כלי השליטה האימפריאלית, עמוד-השדרה של הסחר וחוד-החנית של העוצמה הצבאית – התפתחו דפוסים מיוחדים מאוד של גיוס וניהול משאבי אנוש בצי. השיטה הנפוצה הייתה לקנות לאיזה בחורצ'יק משהו לשתות בפאב, כך שימצא עצמו מתעורר על דרגש בדרך לברבאדוס או מלאיה; לעיתים חסכו את דמי השתייה ופשוט ראיינו מועמדים לתפקיד באמצעות אלה, ונשאו אותם בכוח הזרוע אל סיפון אוניות הצי. על האוניות הושלטה מדרך הטבע משמעת ברזל, ולקציני האוניה ולקפטן הייתה סמכות חסרת פשרות, אלוהית כמעט. החוק הגן עליהם, ומרידה בים – המילה האנגלית שיוחדה לפעולה כזאת היא  mutiny – הייתה הפשע האולטימטיבי, שדינו כמובן מוות. הדרך לניצול לרעה של הסמכות הזאת הייתה קלה ונפוצה. ימאים הועבדו בפרך ללא רחמים, הורעבו, הוכו – לעתים עד מוות.

press gang בפעולה: גיוס כפוי של מלחים

התוצאה הטבעית הייתה עליית תור הזהב של הפיראטים, שהיו רובם ככולם בעצם מלחים מורדים. על האוניות שלהם השליטו משטר הפוך מזה שתחתיו נאנקו: משטר שוויוני, שבו רב-החובל היה רק ראשון בין שווים, שבו הקפידו על חוסר דיסטנס בין בעלי התפקידים, חלוקת השלל הייתה שוויונית ועקרונות של צדק ויחס הוגן היו יסוד מוסד של החיים על הסיפון. זה אולי לא מה שאתם יודעים על הפיראטים – אבל זה בגלל שרובנו שואבים את המידע עליהם מג'וני דפ וסדרת סרטי הפיראטים של דיסני. האמת, מעידים מחקרים ומסמכים, הייתה אחרת.

דוגמה אחת היא העדות על הפיראט רוברט פליי, שנתלה בבוסטון ב-12 ביולי 1726 עם שלושה מחבריו. בין השאר נאשם ברצח הקפטן שלו. על הגרדום נזף פליי בתליין על שקשר באופן לא-מקצועי את החבל, ותיקן את לולאת-התלייה בעצמו; כמו חבריו, התבקש על ידי שופטיו לשאת מילים אחרונות, של חרטה והכאה על חטא, וכך אמר – על פי עדות כתובה של איש הכנסייה שליווה את ההליך – לקהל גדול של אזרחי בוסטון, בהם קציני-ים ורבי-חובלים רבים: "כל רבי-החובלים בכל האוניות צריכים לראות בגורלו קפטיין גרין (הנרצח) אות אזהרה  - לשלם לימאים את משכורותיהם בזמן, ולהתנהג אליהם בהגינות, מפני שהברבריות שלהם (הקצינים והקפטנים) היא שהפכה ימאים כה רבים לפיראטים".

הפיראטים ידעו שלמרד שלהם אין סיכוי. סיסמתם הייתה: "לחיות חיים שמחים – וקצרים." הפיראטיות דוכאה בכוח הזרוע, וימאים המשיכו לחיות חיים קשים, ולרוב גם קצרים. והם המשיכו להיות גורם אנטי-ממסדי, מתסיס ומרדני בכל מקום שאליו הגיעו.

כמובן שהשיפור ההדרגתי במודעות לזכויות אנוש בסיסיות חלחל גם אל החיים בים, וכמובן שהדיכוי הקיצוני לא היה חזות הכל. אבל גם במאה העשרים – והס מלהזכיר את ההווה – ימאים המשיכו לסבול – ולעתים להרים ראש, למחות ולמרוד.

אוניית המתים והחבר ירוחם משל

על שביתת הימאים הגדולה של 1951 נכתבו עשרות עבודות סמינריוניות, מחקרים, ספרי תעוד וזכרונות, הופקו סרטים תיעודיים וגם מחזה של יהושוע סובול. (מנהיגי הימאים, אגב, לא אהבו את המחזה; סובול אמר שההשראה שלו הייתה דווקא מהומות הסטודנטים בפאריס ב-1968.) אחד ממנהיגיה, נמרוד אשל, כתב ספר ("שביתת הימאים", הוצאת עם עובד) המסכם את האירועים בפירוט מעמיק, מנקודת מבטם של השובתים. לא נעסוק בה כאן לעומק – אולי בהזדמנות אחרת – רק נרפרף על האירועים, על אווירת הזמנים ההם ועל ההקשר ההיסטורי שלהם.

"אוניית המתים" (Das Totenschiff)  מאת הסופר הגרמני ב. טראוון היה פעם ספר מוכר מאוד, פופולרי ומשפיע, בעיקר בקרב אנשי ים. טראוון עצמו, אגב, הוא דמות מסתורית ומרתקת: הביוגרפיה שלו כולה משוערת ואין כמעט פרטים ממשיים שידועים אודותיו – פרט לעובדה שחי שנים רבות במקסיקו ואחד מספריו, "האוצר של סיירה מדרה", הפך לסרט קלאסי בכיכובו של האמפרי בוגארט. טראוון כתב ספר המבוסס על מציאות החיים של חלק מן הימאים באוניות הברזל של ראשית המאה העשרים, ימאים שהיו נידחי החברה, פליטים חסרי תעודות ובית, שהפליגו על אוניות הידועות בשמן האנגלי coffin ships – כאלה שבעליהן מפעילים אותן בציפיה לחלט את דמי הביטוח לאחר שיטבעו.

אנשי-ים ישראליים בראשית ימי המדינה – רבים מהם משוחררים טריים מן המלחמה, כאלה שהפליגו על אוניות המעפילים הרעועות והבקיעו את המצור הבריטי על חופי הארץ – התחילו להרגיש שיש להם הרבה מן המשותף עם מלחיו של טראוון. היו אלה צעירים שהיינו מכנים היום מיטב הנוער, חדורי להט פטריוטי ואידיאולוגי, מוכשרים ומגויסים – אבל לא בהכרח למפלגת השלטון מפא"י. צי הסוחר הישראלי כלל גרוטאות מימי ההעפלה לצד כמה אוניות ישנות ודולפות שנרכשו על ידי מנהלים חסרי ניסיון. המצב הכלכלי היה גרוע, לא היו תקציבים, וכל אלה באו לידי ביטוי בתנאים שבהם חיו הימאים. קשה היה להאשים אותם בפינוק, או בדרישות מופלגות, אבל בניגוד לרבים מקודמיהם למקצוע – אני חושב על הפיראטים או המלחים הפשוטים בצי הרוסי – הם היו אנשים משכילים, דעתנים ואינטיליגנטים, ואחרי שקראו תיגר על האימפריה הבריטית ויכלו לה, קשה היה להשליט עליהם את מוראם של פקידונים ועסקנים – כך הם ראו את מקבלי ההחלטות ובעלי הסמכות בחברת שוהם, היא צים, שההסתדרות הייתה בעלת מניות עיקרית בה. סדרה של אירועים שנוהלו בשלומיאליות רבה הביאו את המצב לנקודת רתיחה שלא הייתה ממנה חזרה.

זה התחיל באוגוסט 1951, באוניה "נגבה", שעמדה על מבדוק במרסיי לצורך תיקונים. הימאים התלוננו על תנאי חיים מחפירים ומסוכנים ועל הלנת שכר, נציג צים-שוהם המקומי גייס את הקונסול הישראלי והשניים נזפו בימאים בהתנשאות והטיפו להם ציונות. התוצאות לא אחרו לבוא. אמנם לא זרקו אותם לים, אבל הימאים הכריזו שביתה, ואגודת הימאים הרישמית – סניף של ההסתדרות – דרשה מהם לחזור לעבוד. הימאים החליטו שהאיגוד אינו מייצג אותם, בחרו איגוד חלופי משלהם ברוב קולות – וכך החלה הפרשה להתגלגל. החבר ירוחם משל ניהל מו"מ עם נציגי הימאים וניסה להחזיר אותם לתלם, בתערובת של פיתוי ואיום, הואשם בהעלבת האיגוד, נעלב קשות בעצמו – כל זאת על פי הפרוטוקול מ-7 בנובמבר 1951 – " אסף את חפציו ועזב את הישיבה." בדומה לרופאים המתמחים כיום, הודיעו הימאים על התפטרות קולקטיבית, והואשמו בחבלה, בגידה באינטרס הלאומי, וכמובן בקומוניזם. ברקע עמד החשש המבוסס שכמה מהמנהיגים, לוחמי פלמ"ח לשעבר, הם – שומו שמיים – מפ"מניקים. כמובן שאם תשאלו תיכוניסט בן ימינו מה בין מפ"מניק למפא"יניק, יביט בכם כמו בחייזר, אבל אז היה לדברים כוח וחשיבות.

כותרת מעריב, 12 נובמבר 1951

 ההסתדרות גייסה מפירי שביתה – "צוות שנאסף בקרן הרחוב, מבין הספסרים וסרסורי הזונות שמסובבים בשווקים ובמבואות הנמל", כהגדרת הימאים, בניסיון לשבור את השביתה ולהפעיל את אוניות הצי, ואחר כך גייסו את כל כוחו של ממסד המדינה הצעירה – המשטרה, פלוגות הפועל וגם את חוק שירות הבטחון – כדי לתקוף את הימאים, לפרק את האיגוד שהקימו ולשבור את כוחו. הם ראו בשביתה ובקריאת התיגר על סמכות ההסתדרות – בצדק או שלא בצדק – איום פוליטי רדיקלי על השלטון. הפרשה חרגה במהירות רבה מן התחום המקצועי ומתחום יחסי העבודה והפכה לעימות חזיתי שהציף כמה מן הבעיות הגדולות שרדפו את מדינת ישראל שנים רבות אחר כך. כמה משיאיה התרחשו לפני 60 שנה בדיוק, בנובמבר ודצמבר 1951.

על מה סער הים?

למה נסער הים? גרסת ההסתדרות ותשובת הימאים

במבט מרחוק, קשה אולי להבין את עומק סערת הרגשות שבערה אצל השובתים – כמו גם אצל מתנגדיהם. החבר יוסף אלמוגי, איש ההסתדרות המיתולוגי שהפעיל את פלוגות הבריונים של "הפועל" נגד השובתים, התפרץ בצעקות וגידופים על עורך הדין שחקר אותו בבית הדין העליון של ההסתדרות, שבו נחקרה פרשת השביתה. אחר כך הודיע שאינו יכול להתרכז במצב נפשי שכזה. הימאים חשו נבגדים על ידי המוסדות העליונים של המדינה שזה-עתה סיימו להילחם על הקמתה. הכרוזים שהפיצו הצדדים הניצים, האווירה הלוהטת, והפאתוס המהפכני – אין מילה אחרת – של ניסוחי הדברים, הבהירו שרוח המרי של "פוטיומקין" ריחפה על פני המים. הנה מכתב תמיכה בימאים שאומר זאת מפורשות – הוא נשלח ע"י "חברת נוער ניר שלום בעין שמר": "אל חברינו הימאים! בחרדת לב אנו עוקבים אחרי מהלך שביתתכם. אנו נוער עולה מפולין, ארץ הדמוקרטיה העממית, שם חונכנו על גבורת מלחי קרונשטד (ראו למעלה) וסבסטופול (זאת הפוטיומקין, כמובן) ועל השמועות שהגיעו אלינו איך עמדתם בזמן ההעפלה, באיזה עמל כבשתם את המקצוע החלוצי הזה של הפיכת הים ללחם…" מכתב אחר הגיע מקבוצת חיילים בחיל הים: "בהערצה ורגשי סולידריות אנו עוקבים אחר מאבקכם ההירואי על זכויותיכם. צבא ההגנה לישראל שימש כמכשיר לדיכוי שביתתכם הצודקת, אולם אנו, אנשי חיל הים, מזדהים אתכם במאבקכם." קבוצת קצינים במשטרת מחוז חיפה ומשטרת הנמל כתבה: "מטובי בני היישוב ומפלסי נתיבות-ים לצי הישראלי, הננו להביע את אהדתנו הלוהטת במלחמתכם נגד קשיחות הלב והרצון ההשתלטות של כת צרה בהנהלת ההסתדרות…" כן, אדוני השוטר, גם אתה שווה יותר, כמעט מתבקש לומר להם.

המשבר הפך גם בין לאומי, כאשר איגודי ימאים מכל העולם הצהירו על סולידריות עם הימאים הישראליים. האיגוד הצרפתי, CGT, נקט פעולות של ממש – מנע פריקה וטעינה של אוניות חברת שוהם-צים – נתן תמיכה כספית וענה בארסיות למכתב מאת הועד הפועל של ההסתדרות, שביקש מהם להסיר את התמיכה בימאים: "תרשו לי לבטא את השתוממותי" – כתב לה-ליאפ, המזכיר הכללי של הארגון רב-העוצמה – מעולם לא מילאו חבריה הלוחמים של ה CGT תפקיד של שוברי שביתה….אחרי שבררנו את המצב אנו מעריכים כי תביעות איגוד הימאים בישראל הן חוקיות ומוצדקות לחלוטין. חברינו בצרפת יבטאו בנמלים שלנו את הזדהותם המלאה עם ימאי ישראל השובתים."

נפתלי בזם, "לעזרת הימאים", שמן על דיקט, 1952

בן-גוריון משך בחוטים, העיתון "דבר", שופרה של ההסתדרות, תקף בזעם את השובתים וסילף את העובדות כאוות נפשו, אבל אלתרמן, שהיה לו מעמד משלו, הגן באותו עיתון עצמו על הימאים. הצייר נפתלי בזם צייר יצירה גדולה בשם "לעזרת הימאים". השביתה ארכה 43 ימים והסתיימה במעין פשרה רווית מרירות. השפעותיה היו ארוכות טווח. תנאי החיים והשכר של אנשי הים שופרו ללא הכר, והיו שנים שבהן היה זה מקצוע נחשק ומשתלם מאוד. הם חלפו כבר מזמן, כמובן, אבל חוזי עבודה קולקטיביים נוחים ונדיבים היו בלי ספק תולדה של רצון להמנע כמעט בכל מחיר מעוד פרשה עגומה, מכוערת וכואבת כמו שביתת הימאים הגדולה של 1951 – כל זאת עד שביתת הימאים הגדולה של 1978, אבל זה כבר סיפור אחר.

במחאה החברתית של ישראל 2011 כבר לא נשמע קולם של הימאים – מפני שכבר אין בעצם ימאים ישראליים. יש עדיין קציני-ים (האיגוד המשותף לקצינים וימאים דרוגיים התפצל בשלב מוקדם), אבל קשה לראות אותם ממלאים כיכרות או מסתערים על הנמל. עכשיו תורם של אחרים.

ביה"ס לקציני ים, ראשית שנות החמישים

סרט תעמולה של החבל הימי לישראל מארכיון שפילברג, 1952-3. הסרט כולל:

- תמונות מביה"ס לקציני ים ליד הטכניון הישן בחיפה (00:45)
– מנהל ביה"ס ר/ח אנריקו לוי (2:16)
– חדר אוכל, שיעורים, חבלים, סקסטנט, "צריף סירות" בקישון (5:06)
– משמאל לימין: הרצל שכנאי, עמנואל קלמפרר, הלל תורן (6:07 – 6:32) (תודה לאברהם אריאל על הזיהוי)
– בית יורדי ים, חתירה בירקון (7:06)
– שיוט הערים (8:51)
– בית הימאים בתל אביב (11:00)
– אילת, דייגים (11:56)
– החבל הימי  - ד"ר בנדר(?)(14:00)
– נמל חיפה (14:36)

הפלגה למהדרין

חודש החגים שעבר עלינו לטובה מרעיד נימים של אידישקייט – זה קורה גם לימאים הכי קשוחים, ולכן יעסוק המדור הפעם לא בהיסטוריה של הספנות העברית, כלומר זאת הקשורה בטבורה בתחייה הלאומית של היהודים ובתנועה הציונית, אלא ילך קצת אחורה (קצת במונחים הסטוריים: כמה מאות שנים לכל היותר)  לתקופות רחוקות ומעורפלות יותר, אבל כאלה שאולי בישרו על הספנות העברית-ישראלית של המאה העשרים.

 ראשוני הכותבים על הספנות העברית החדשה התפלמסו ביניהם בשאלה עקרונית אחת: האם ליהודים יש היסטוריה ימית? כלומר, באיזו מידה מילאו הים והספנות תפקיד בסיפורם של היהודים במהלך הדורות? היו שתי תשובות מנוגדות לשאלה: אחת טענה שהיהודים היו לכל היותר "פסנג'רים" על ספינות חוצות ימים – כסוחרים, נוודים או פליטים. אנחנו הרי יודעים מה עשו בני עמנו בגולה – למדו תורה והתעסקו בפרקמטיא, כלומר מסחר. בשביל זה הקמנו לנו מדינה, שנהיה ככל העמים, ויהיו לנו יהודים איכרים, חיילים, טייסים וספנים, שלא לדבר על יזמי היי-טק וראשי משפחות פשע. התשובה השנייה נעה אל הקיצוניות השנייה, וטענה שיהודים עשו הכל, ואם בענייני ספנות עסקינן, ובכן, היהודים משתווים אם לא עולים על הגויים בכל הקשור בים, ספנות, מסעות גילויים והפלגות. בעלי העמדה הזאת הביאו דוגמאות רבות להוכחת התזה שלהם, ולפעמים גם גם גיירו בלי חשבון ספנים מפורסמים – קולומבוס, דרך משל – כדי לבסס את התיאוריה שלהם.

מילון עברי שפורסם בלונדון ב-1773 בשם ווקאבולאריו קהלת יעקב, ובו מונחים ימיים ותרגומם. מתווך האתר http://onthemainline.

האם כרגיל האמת היא אי שם באמצע? בואו ננסה לברר.

קרל הגדול והקפטן ששמר שבת 

אפשר להתחיל מבראשית – כלומר ספר בראשית – ולראות את ראשית הספנות היהודית אצל נוח הצדיק, אבל זה לכל הדעות קצת מוגזם. לא שאין עדויות מקראיות רבות על שבטים יורדי ים, קשרים מקצועיים עם הפיניקים וציים מלכותיים שהביאו שנהב ותוכים למלך שלמה. אבל בחיבורו הידוע "נגד אפיון" כותב יוספוס פלאוויוס כבר במאה הראשונה לספירה: "האומה שלנו איננה אומה ימית" – והדעה הרווחת הזאת קנתה לה אחיזה לאורך זמן. אבל יש כאן משהו מוזר, בכל זאת: במאות הראשונות לספירה ולגלות התיישבו היהודים בקהילות גדולות ומאורגנות היטב ברחבי הים התיכון, בערי נמל חשובות ושוקקות ובנתיבי הסחר הגדולים של התקופה – האם לא היה זה טבעי שיהיו מעורבים בענייני ים וספנות?

הייתה איזו בעיה – בעיה דתית. אני עצמי טעמתי לראשונה קותלי-חזיר עם ביצה בסגנון בריטי, מאכל שעד אז רק קראתי אודותיו בספרים, על סיפונה של אוניה המניפה דגל ישראל, ובתפריט היו עוד אי-אילו מטעמים לא כשרים, שחלקם הובטחו, כך נדמה לי, בחוזה הקולקטיבי עם איגוד הימאים. כן, באוניות ישראליות של ראשית המדינה לא הקפידו על קלה או על חמורה – אבל בשנת 404 לספירה, כך מספר לנו הבישוף מקירניה, סינסיוס, הפליג מאלכסנדריה עם קפטיין יהודי בשם אמארנטוס, וזה עזב את ההגה בערב שבת סוער וסירב לנווט את הספינה במהלך השבת, למרות בקשות ואיומים של הנוסעים. רק כשגברה הסכנה נכנסה לתוקף תקנת "פיקוח נפש דוחה שבת". סיפור מעניין, שמגלה, ראשית כל, שאכן היו רבי-חובלים יהודיים, ושהם שמרו מצוות.

מקורות היסטוריים לא מעטים באותה תקופה וגם מאוחר יותר מציינים, כבדרך אגב, את קיומם של רבי-חובלים וימאים יהודים ואוניות יהודיות. הנה אחד מהם: שרלמן, הוא קרל הגדול – אולי המנהיג החשוב היותר באירופה של ימי הביניים – מגיע עם פמלייתו לנארבון, עיר בפרובאנס, דרום צרפת, הקרויה במקורות יהודיים נארבונה. הם מבחינים מרחוק בכמה אוניות זרות: חלקם סבורים שאלה אוניות ערביות, אחרים חושבים שאלה אוניות אנגליות או יהודיות – אבל עינו החדה של קרל, הקיסר לעתיד, מזהה שאלה אוניות-פשיטה נורמאניות. האניות היהודיות אינן הפואנטה של הסיפור – אבל עצם העובדה שהן מוזכרות כטיפוס ייחודי של כלי שייט, אומרת הכל.

הרובע היהודי ברבות מערי הים התיכון היה קרוב לים ולנמל. על פי אחד ההסטוריונים החשובים של ימי הביניים, הנרי פירן, היהודים היו גורם חשוב שתיווך בין האימפריה הצומחת של האסלאם לבין אירופה הפאודלית. הם היו סוחרים – והסחר נעשה בחלקו הגדול בנתיבים ימיים. אבל לקראת המאה העשירית חלה נסיגה בנוכחות היהודית בים התיכון. על פי אחת התיאוריות, האיטלקים תפסו את מקומם.

בשעה שבים התיכון ירד מעמדם של יהודים יורדי ים, הם עשו חייל בים האדום ובאוקיינוס ההודי: כבעלי אוניות וסוחרים שלטו על נתיבי סחר בין הודו למזרח התיכון ואפילו סין. יצחק מעומן, למשל, היה איל ספנות גדול, בעל הון שסחר עם דרום מזרח אסיה, ונהרג לבסוף בסומטרה.

אנחנו עדיין בעיצומם של ימי הביניים, והמקורות ההיסטוריים חלקיים ונדירים. הספנות בלי ספק הייתה חלק בלתי נפרד  מהחיים היהודיים, אבל המחקר עדיין מתקשה לספק תמונה מלאה וחותכת על היהודיים הימיים של שחר העת החדשה.

1492 והלאה

אחת השנים המכריעות בתולדות העולם ותולדות היהודים – שנת גרוש ספרד וגילוי אמריקה – השפיעה רבות על מקומם של היהודים על פני הימים וגם על פני היבשות, כמובן. צריך קודם כל להוריד מסדר היום את עניין יהדותו של קולומבוס, תיאוריה שאני נתקלתי בה לראשונה אצל  שמואל טולקובסקי, – יליד אנטוורפן, מהנדס חקלאי, פרדסן ועסקן ציוני, ממיסדי ומנהלי החבל הימי לישראל (1937) ו"צים". גילוי אמריקה בשנה שבה גורשו היהודים, לפי טולקובסקי, לא היה מקרי – קולומבוס נסע במטרה למצוא אדמה חדשה לעם הנרדף, עמו שלו. הוכחות לא חסר. המוזיאון הימי בחיפה אפילו הציג פעם תערוכה שהוקדשה לנושא. את המשוכנעים קל לשכנע, את כל האחרים – קצת פחות.

פורטרט משוער של קולומבוס. שימו לב לניצוץ היהודי בעיניו. למטה חתימתו המפלילה: הקוד פוצח כ"קדוש קדוש אדוני סבאות" בהיגוי ספרדי. XMY מייצגות את אותיות "שמע" לציון תפילת שמע.

מה שודאי הוא שיהודים החלו לזרום אל העולם החדש לאחר גילויו, בתקווה לארץ מובטחת, חופשיה יחסית מרדיפות ואפליה. רבים ממגורשי ספרד ופורטוגל הגיעו כידוע להולנד. בעיני כמה מפרנסי קהילת אמסטרדם שנוצרה ופרחה בעקבות גירוש ספרד, הייתה המאה ה-17 עידן משיחי וצופן הבטחות.  היו שהאמינו כי ימצאו בעולם החדש שגילה קולומבוס את שבטי ישראל האבודים. כולם חיכו לגאולה, אבל כמו תמיד היו כאלה שניסו לתרגם את אמונתם למעשים. אחד מהם היה ז'ואאו דה-אילן (Joao de Ylan). דה-אילן נולד בעיר פורטו אלגרה שבפורטוגל והיה "מאראנו" – אנוס – שחזר, כמו רבים אחרים, ליהדותו כשהגיע להולנד הסובלנית והמשוחררת מאימת האינקוויזיציה. דה-אילן נשא ונתן עם "חברת הודו המערבית" ההולנדית – הגוף רב-העוצמה שטיפל ושלט בפועל בכל ענייני הקולוניות – על ייסוד קהילה יהודית באי הקריבי קורסאו באנטילים ההולנדיים. הנסיעה לקורסאו הייתה סיכון עסקי וכלכלי שהוא יכול היה לקחת על עצמו, נשען על רשת הביטחון של משפחה ענפה ומבוססת. ב-1651 יצא דה-אילן עם קבוצת המתיישבים שגייס, ועוד כמה אנשי עסקים יהודיים עצמאיים שהצטרפו אליו. הם הפליגו באנייה שהייתה שייכת כנראה לאחת המשפחות היהודיות של אמסטרדם – שכן "מאז הגיעם לאמסטרדם ב-1581 נכנסו היהודים לתחום הספנות, כבעלים או כחוכרים" – הציטוט הוא מתוך מחקר מקיף על יהודי קורסאו, הצופן לא מעט הפתעות ימיות. יוזמתו הראשונה של דה-אילן הייתה להקים קהילה יהודית בקורסאו – במאה ה-17, באיים הקריביים:  סמלי העידן הקלאסי של מסעות-הים הגדולים וכמובן הפיראטים של הקריביים, עם או בלי ג'וני דפ.

הפיראטים של הקריביים, גרסת האידישקייט

הקהילה של קורסאו נוסדה בסיוע כתב-זיכיון של השלטון ההולנדי, המעניק ליהודים זכויות שוות כמעט לכל שאר האירופים בקולוניות. השאיפות המשיחיות של היהודים שחצו את האטלנטי לקורסאו נותרו אולי בעינן, אבל בינתיים היה עליהם לעשות לביתם ולהתפרנס. ב-1697 כותב יהודי בשם דוד לוי מנדז לאחיו מנואל שבאמסטרדם: "כאן, בקורסאו, חייבים הצעירים לרדת אל הסירות כדי להתפרנס". ואכן, הימה הם ירדו: מעידה על כך רשימה ארוכה ומפורטת ובה שמות רבי החובלים היהודים מקורסאו, שמות המתגלגלים על הלשון כמו נלקחו מספר הטלפונים של איזו שכונה ישראלית: עמנואל מנסס, יצחק גבאי, אברהם מדורו, יעקב אבן-עטר, מנואל לוי, יוסף קוריאל, יעקב ישורון, יצחק-אהרון מורון, יוסף לופז רפאל, יהושע מנדס; הארכיונים מלאים בשמות אוניות כמו "מזלטוב", "אברהם ויצחק", "בת-שבע", "רחל", "שרה", "רבקה", "יהודית" "אביגיל", "המלך דוד", "המלכה אסתר", "רחובות" וגם "זבולון ויששכר". מסמכים מן המאה ה-18  קובעים בבירור כי תחום הספנות באי קורסאו היה רובו ככולו בידיים יהודיות. על פי הערכה שמרנית היו בבעלותם 200 ספינות במהלך 60 השנים הראשונות להתיישבותם באי.


היהודים התרכזו בתחום הסחר הימי עם ה"ספניש מיין" – הכינוי המקובל לחבלי הארץ באמריקה הדרומית והמרכזית שבהם שלטה ספרד – ובעיקר עם ונצואלה, שעיקרו קקאו, טקסטיל ומוצרים נוספים. היו להם יתרונות יחסיים שהציבו אותם בעמדה מועדפת דווקא בסחר הזה: הם ידעו ספרדית, והיו להם קשרי משפחה ענפים. ספינות בבעלות ופיקוד של יהודים חרשו את האזור הקריבי: "סלופים", ספינות מפרש קטנות וזריזות, ומאוחר יותר "סקונרים" – ספינות גדולות יותר, בעלות צוות של שלושים או ארבעים איש, ולעתים אפילו עד תשעים מלחים, שהתאימו הן להפלגות-חופים והן להפלגות למרחקים ארוכים.

משמר חופים ספרדי סייר לאורך החופים הללו, במטרה למנוע כניסה של כל כלי שייט זר ולשמור על מונופול הסחר של ספרד; ההולנדים, לעומת זאת, הקפידו לא להטיל מסים על סחורות מיובאות מאזורים אלה, ובכך טיפחו בכוונת-מכוון מערכת משומנת של הברחות, שבה היו הספינות היהודיות גורם מרכזי – הרבה לפני חוקי המכס המחמירים של מדינת ישראל הצעירה ו"סחורות הימאים" בעיר התחתית בחיפה.

מסע סחר אופייני של הספינות הללו  פקד מספר נמלים באמריקה; לעתים נשאו ונתנו ישירות עם בעלי מטעים ספרדיים, ולעיתים נשכרו נתבים ששימשו גם מתווכים. נתב כזה עשוי היה לעלות לספינה ובידיו מכתב, האומר כי עם רדת החשיכה תודלק משואה בנקודה מסוימת בחוף – אות לאנשי הספינה לשלוח סירה ולאסוף את הסוחר או הסוחרים המקומיים; מכתבים עשויים היו להגיע אל הקפטיין גם מבעל הספינה שבקורסאו, עם הנחיות לגבי מועד ומקום מפגש עם סוחרים ספרדיים. הספרדים קיבלו תשלום, והביאו את סחורותיהם למחרת היום לנקודה מוסכמת על חוף הים. הסחורות הועמסו באמצעות סירות אל האניה מקורסאו.

הכל נעשה בחשאי ובמחתרת מפחד אנשי-החוק הספרדיים. "החלב לא החמיץ", לחשו אנשי ה"ארנסברג" אל הדמויות האפלות בחוף שאליו התקרבו – הסיסמה המוסכמת בין שני הצדדים השותפים לעסקה הבלתי חוקית; כך נמנעו מליפול במלכודת אפשרית. אם עלה הצורך, היו הספינות של אנשי קורסאו נמלטות – הסקונרים שלהם היו מהירים מהספינות הספרדיות, ובעת הצורך יכלו להיעזר בצוות חותרים ולהגיע לנמל מבטחים, הרחק מסכנתם של הפטרולים הספרדיים. אבל גם אם נלכדו בכפם של אנשי משמר החופים, ואלה לקחו את תפקידם ברצינות והחרימו סחורות, קל היה לשחד אותם, כפי שהעידו אליהו ישראל ואליהו דה-יעקב פריירה ב-16 במאי 1738: הסוחר שמואל שלום שכנע את המוכסים שעלו על ספינתו לעצום את עיניהם לנוכח הסחורות המוברחות, תמורת בקבוק של יין טוב וזוג מכנסיים – מן הסתם ג'ינס אמיתי ויקר-המציאות.

היה עוד תרגיל מקובל – ביום של קרבות ימיים מדומים במימי ונצואלה. העסקה הבלתי חוקית הוסוותה כשוד-ים, שבמהלכו גזלו ה'פיראטים' מקורסאו את הסחורה מבעלי המטעים חסרי-האונים. התעלול הזה, שהתנהל בעיקר בין השנים 1735-1766, לא הטעה באמת את הספרדים, ששגרירם בהאג מחה נגדו נמרצות אצל הרשויות ההולנדיות. השגריר גם קונן על כך שהקקאו מונצואלה, המוברח דרך קורסאו, זול יותר בהולנד מאשר בספרד.

ויחד עם זאת היה זה עסק רב סיכונים, ורק בעלי האניות הגדולים יכלו לעמוד בסכנה של החרמת הסחורות. אלא שהפיתוי היה גדול, ולעיתים שכרו ימאים יהודיים חסרי אמצעים ספינה, קנו סחורות באשראי ויצאו למסע עצמאי ומסוכן. כאשר החליטו הספרדים להגביר את הלחץ ולפעול בנחישות נגד ההברחות, עלה הדבר לכמה הרפתקנים יהודים, כמו יעקב ואברהם אנריקז מורון, יצחק דה-מדינה, יעקב מורנו ואברהם דה-בלמונטה, בעונשים קשים: הם נשלחו לשרות בכפייה על סיפון גליאונים ספרדיים בצפון אפריקה, או שהושלכו ל"לה-קרקה", כלא ידוע לשמצה בקאדיז. כל אלה החריפו את העויינות המסורתית של היהודים לספרדים. כך תאר ספרדי, ששהה בקורסאו ב-1743, את תגובת היהודים לידיעה לפיה השתלט צי אנגלי בן 23 אניות על נמל לה-גוואירה בוונצואלה. על הנמל הגנו באסקים (ה"קומפניה גיפוזקואנה") שנודעו בקשיחותם כלפי מבריחים מקורסאו. "החדשות", כתב ביומנו, "גרמו להתרגשות ושביעות רצון כזאת בקרב אנשי האי, עד ששיבחו וקילסו את האנגלים כל היום, עד רדת הלילה, אז השקיט אותם האל בכחוס. יותר מכולם חגגו היהודים, שהכריזו בקול גדול, ובשפה הספרדית: אזרחים ותושבים, הנצחון הוא שלנו, כי אלוהי ישראל הניף את חרב-הצדק כנגד הכלבים הבאסקים, שהסבו לנו נזקים עצומים."

והיו כמובן גם פיראטים יהודים של ממש, סיפור מוזר ומרתק בפני עצמו. ב 1753 נשא יהושוע דה-קורדובה, רב הקהילה, דרשה שבה ננזף הקהל הקדוש על חטאים כגון התקפה פיראטית בלב-ים על אנייתו של יהודי אחר. הרב האשים את אנשי הקהילה גם בחוסר סולידריות לנוכח התקפות ימיות כנגד אניות יהודיות על ידי ספרדים.

תקופת הזוהר הימית הזאת נותרה עלומה למדי בדברי ימי עם עולם. אבל היא מעידה, נדמה לי, שההיסטוריה הימית של היהודים לפני העת החדשה מורכבת ורבת גוונים, וכל הכללה לגביה עשויה ללקות בחסר: ברור בכל אופן שאמונתם הנלהבת של חלוצי הספנות העברית, לפיה הם הראשונים לצאת הימה "מזה אלפיים שנה", הייתה קצת מוגזמת.

איך אומרים קונטיינר בעברית – על ראשיתו של שרות המכולות של צים

על אנשים וארגזים

ידיעה שפורסמה ב"המטען" סיפרה על מפגש שנערך במשרדי חברת צים, ובו לקחו חלק כמה מזקני הדור, אנשים שהיו שותפים לתחילת הדרך של ZCS – הקו, השרות והמותג. אין ספק שמעניין היה להיות זבוב על הקיר של המפגש הזה, שככל הידוע לא היה לו היבט פומבי. זה היה מפגש חברים סגור שבו, כפי שנמסר, סיפרו לג'נטלמנים הנכבדים, אותם Old Timers – (שכוחם עדיין במותניהם, וחלקם פעיל בחברות מתחרות של צים) על אודות השינויים בקו הותיק ZCS, שלאחרונה פוצל למעשה לשני קווים נפרדים ואיבד את תכונתו המהותית והנודעת ביותר, שנשמרה מאז 1972 – תנועת המטוטלת בין הים התיכון, אמריקה והמזרח המכונה "רחוק".

המהפכה השקטה

קו שלוש היבשות, הקו הארוך, שרות המכולות של צים, ZCS – כולם שמות נרדפים לתופעה נדירה: קונספט חדשני ונועז, תכנון מדוקדק ויישום וביצוע מוצלחים בקנה מידה עולמי. אלה הן תכונות שהיום נוטים לייחס לחברות כמו אפל או גוגל, לא לתחום אפור ומשמים כמו הובלה ושינוע מטענים. אבל האמת היא שבצומת היסטורית מרכזית התרחש בצים נס קטן, שהכריע את גורלה למשך עשורים – והציב אותה, למשך זמן מה, בחיל-החלוץ של הספנות העולמית, חלק מאוונגרד מהפכני ופורץ דרך, שהפך ברבות השנים לזרם מרכזי.

היסטוריה, לימדונו אנשי האסכולה הצרפתית, ובהם ההסטוריון פרנן ברודל, שכתב ספר ענק ופורץ דרך על הים התיכון בימי המלך פיליפ השני – אינה מסתכמת בכרוניקה של מלחמות ושושלות מלוכה. להיסטוריה יש רבדים וטווחים; ארוע היסטורי אינו רק קרב מכריע במלחמה, ראשו הערוף של מלך המתגלגל אל הסל, או זכייה מפתיעה בכוכב נולד: ההיסטוריה אינה רק הכותרות, יש לה גם "טווח ארוך" – longue durée. ארועים שלעיתים קשה להבין את חשיבותם בזמן אמת – למשל שינויי אקלים איטיים והדרגתיים, או טכנולוגיה חדשה – משפיעים השפעה עמוקה על המציאות. כזאת הייתה מהפכת המכולות, ששינתה את פני הסחר העולמי. את מכלול השלכותיה על הכלכלה הגלובלית ועל החברה עדיין לא סיימו לחקור. צים הייתה שותפה פעילה וחשובה במהפכה הזאת.

העידן החדש בפתח


בסוף שנות השישים עברה צים, אז חברת הספנות הלאומית של מדינת ישראל, סדרת זעזועים וחילופי הנהלות. קווי הנוסעים של צים – אוניות הפאר שרבים מתגעגעים אליהם, אבל שוכחים את ההפסדים והשערורויות שהיו כרוכים בהפעלתן – נסגרו סופית, למגינת לבם של חסידי הסדר הישן. צים איבדה את הזוהר הסקסי של ספינות האהבה, וכמו גברת שהתבגרה התחילה להתמקד בדברים החשובים באמת: הובלת מטענים. כמה דמויות גדולות מהחיים, אבל נשכחות קצת, נכנסו לתמונה. נתחיל שתיים מהן –  מיכאל צור ומשה קשתי.

לאחר 1967 פעלה ממשלת ישראל לרתום את יהדות העולם לטובת הכלכלה הישראלית. "כנס מליונרים" ביוזמת ראש הממשלה לוי אשכול הביא להקמת החברה לישראל, שבראשה עמד מיכאל צור. צור היה ילד פלא פיננסי – וכפי שהתברר בסופו של דבר, גנב. לא גנב פשוט – גנב מתוחכם ומבריק, מראשוני עברייני הצווארון הלבן. זה לא שינה את העובדה שהיה איש מוכשר, וכאשר נכנס לתפקיד יו"ר הדירקטוריון של חברת צים ב-1966, היה מעורב בחיסול קווי הנוסעים ואחר כך תמך וקידם את המהלך האיסטרטגי של המעבר למכולות.

משה קשתי החליף את מאיר גירון כמנכ"ל צים. גירון היה המנכ"ל השני של צים: קדם לו ד"ר וידרא, שמונה למנכ"ל ב-1963. אגב, אם תשאלו מי ניהל את החברה בין 1945 ל-1963, נשיב לכם שזה מסובך. גירון בא מניהול בתי הזיקוק, והיה זה שקיבל את ההחלטה על סגירת קווי הנוסעים של צים. קשתי, שנכנס לתפקיד המנכ"ל ב-1970, היה לפני כן מנכ"ל משרד הבטחון. המינוי העיד על הקשר ההדוק בין צים והממסד הממלכתי, שראה בצים חברת תשתית מרכזית וחשובה.

רבים משבחים את קשתי על תקופת הניהול הקצרה שלו, שהסתיימה עם מותו הפתאומי ב-1974; שר ההסברה דאז, שמעון פרס, שהיה מנכ"ל משרד הבטחון לפניו, הספיד אותו. בארבע שנותיו בצים הכריע קשתי בעד בהשקעה מסיבית בפרוייקט של כמה ילדודעס – היום הם היו הולכים להיות הייטקיסטים, אולי – שבראשם עמד צעיר נמרץ בשם ד"ר יורם אלמוגי. אלמוגי,– בנו של יוסף אלמוגי, יו"ר מועצת פועלי חיפה המיתולוגי – בחר בקריירה מקצועית ולא פוליטית, והיה מהנדס בתחום חקר ביצועים. הצטרף אליו עוד דוקטור צעיר בשם יורם זבה; זה הספיק כדי שבחברה יקראו לקבוצת הצעירים שבאו מבחוץ "הדוקטורים." הדוקטורים הלכו בגדולות, והם עמדו לשנות את צים.

הכוכב הפסיפי

אבל נלך צעד אחד אחורה: הכל התחיל בעצם בקו בשם "הכוכב הפסיפי". צים כבר הייתה אז חברה בינלאומית גדולה: מעט חברות ישראליות יכולות היו להתנאות בתואר הזה, ולעתים עשו זאת בלי הצדקה. אבל צים כבר הפעילה אוניות הרחק הרחק מקווי הבית – אוניות שלא פקדו כלל את ישראל. בצים הבינו את חשיבות של המזרח הקרוי רחוק עוד בימי ד"ר וידרא האגדי, ופעלו בהתאם: הפעילות הבינלאומית של צים הבטיחה תעסוקה לאוניות של צים ולעיתים סבסדה את קווי הבית.

צים הקימה משרד בהוג קונג ומינתה סוכנים. יהדות ארה"ב הייתה גורם חשוב מאוד – סוחרים ויבואנים שטופי סנטימנט יהודי חם ופטריוטיות נלהבת שמחו להוביל את המטענים שלהם עם צים, וב-1961 נפתח "קו הכוכב הפסיפי" של צים לשירות הסחר הפורח בין ארה"ב ויפן. אוניות כמו "עמפעל", "נגבה", "דגניה" ו"טבריה" חצו את הפסיפי והעניקו שרות מצויין ללקוחות, במונחי אמצע שנות השישים. אלא שלקראת סוף העשור התחילו הצרות: האוניות התיישנו, התחרות השתפרה והחלה לתת שרות סדיר יותר ובתדירות גבוהה. הקו התחיל לצבור הפסדים.

הנהלת צים מינתה ועדת חקירה. או ליתר דיוק צוות מחקר שבראשו עמד עמד רב-חובל איזי אדלשטיין, המכונה זונו, ואברהם בן-יהושע. כבר ב-1968 נערך כנס ביפן ובו הוצגו החלופות לעתידו של קו הכוכב הפסיפי – הפעלה באוניות קונבנציונליות בשיטת המשטחים, מעבר לקו מכולות – או חיסול הקו. עניין ההובלה במשטחים מצריך מילת הסבר: זו הייתה שיטה שנשקלה ברצינות כאלטרנטיבה למכולות. אחת החברות שלקחו את העניין הכי רחוק הייתה מרסק, לא פחות, והיא השקיעה בבניית 10 אוניות יעודיות להובלה בשיטה הזו, ודי מהר נאלצה להפטר מהן. בשחר ההיסטוריה של עידן המכולות, צריך לזכור, איש לא ידע בוודאות לאן יוביל העתיד.

נעשתה אם כן עבודת מחקר סולידית – חישובי עלויות, רווח פונטנציאלי, חסכונות וכן הלאה – והמסקנה הייתה ברורה: מכולות. אלא שבין צים הישנה – על צי אוניות המטען הכללי הגדול שלה, על הבעיות ביחסי העבודה עם הצוותים; צים, שעדיין התאוששה מסגירתם של קווי הנוסעים שלה, זעזוע בקנה מידה ענק – ובין ההשקעה המסיבית החדשה היה מרחק גדול. על המרחק הזה גישר כאמור משה קשתי – האיש שבא ממשרד הבטחון, והשקעות גדולות בפרוייקטים ארוכי טווח היו לחם חוקו. הוא נתן אור ירוק להקמת פרוייקט המכולות של צים, בהשקעה של מאות מליונים, שנועד להחליף את אוניות קו הכוכב הפסיפי באוניות מכולה, על כל כרוך בכך. זה אולי נשמע כמו מטרה צנועה יחסית. אבל ההפך הוא הנכון.

הטורקים הצעירים והאקדמיה ללשון עברית

הפרוייקט של הדוקטורים יצא אם כן לדרך בראשית שנות השבעים. בחריצות ושקדנות מדעית התחילו במחקר בסיסי – חקר שווקים, בדיקת הפוטנציאל של הסחר הבינלאומי שניתן להוביל במכולות, ובדיקות הנדסיות – למשל, איזו שיטת תפעול מבין השלוש שהיו נפוצות אז עדיפה: STRADLES, TRANSTAINERS או CHASSIS SYSTEM ובעברית של האקדמיה, מכולנועים, נגררי מסוף ועגורן עילי, ושיטת הנגררים. היה צורך להחליט באילו מכולות להשתמש, כי טרם התקבעו הסטנדרטים הבינלאומיים בענף; ועוד כהנה וכהנה.

אגב, לא לחינם מוזכרת לעיל האקדמיה ללשון עברית, שקבעה מונחים לענף המתמחה החדש, ושלחה לצים מכתב מאת המזכיר המדעי מאיר מדן, שפורסם בבטאון החברה, ובו מפציר הבלשן באנשי החברה "עם הקמת שירות המכולות בחברת "צים", יש להקפיד על ניקודה הנכון של המילה והוא מכולה – מכולות (בשורוק). שורשה של המילה הוא "כול" וממנו נובע הפועל "הכיל"…וג'.

כבר אז, ויותר מכך בשלבי הביצוע והקמת הארגון שיטפל במכולות, עוררו הטורקים הצעירים אי-נחת מסויימת בקרב הגווארדיה הותיקה בחברה. הם התנהלו בבטחון עצמי המאפיין צעירים מבריקים, כאילו לא היה שום דבר לפניהם. אחרי שהשלימו את המחקר הבסיסי התחילו להקים חברה חדשה, כאילו אין ועד, הסתדרות, מחלקות תה, ימאים שובתים, קפיטנים זקנים ופקידים עם ותק. יורם זבה כתב ש"הפעלת שרות המכולות הנה נקודת מפנה רבת משמעות לחברת השיט הלאומית". הותיקים שמעו וגיחכו, או קיללו, או משכו בכתפיים. רבים חשבו שהעסק הזה לא יכול להיות רציני. אז חשבו. כידוע, גם על החשמל, הטלוויזיה והמחשב האישי היו אמירות מזלזלות של מומחים גדולים.

ZCS היה בעצם ארגון בתוך ארגון; הוא הוקם על פי שיטות חדשניות שבאו היישר ממעבדות הטכניון או מהרווארד, ומקימיו דרכו כנראה על הרבה יבלות בצים. אבל למרות זאת היו גם בין ותיקי צים – בעלי חזון, או גנרלים עם מזל, כמו אלה שנפוליאון אהב – שהצטרפו בהתלהבות לגל החדש; אחד מהם, שהחל כ"דק-בוי" על האוניה הראשונה של צים, "קדמה", וטיפס מעלה מעלה, מונה למנהל שרות המכולות החדש, ZCS. שמו: מתי מורגנשטרן. עשור אחד מאוחר יותר, הוא היה המנכ"ל של חברת ספנות חדשה לגמרי: לחברה החדשה קראו צים, והיא התמתחתה בהובלת מטענים במכולות, בים וביבשה. צים הישנה נמוגה בהדרגה אל ספרי ההיסטוריה.

BIG IN JAPAN

אף אחד לא הציץ אז, בשנות השבעים המוקדמות, לכיוון סין, שהייתה ענק רדום. אבל הסחר בין יפן, גנרטור של סחורות, לארה"ב (וגם עם מדינות אסיאתיות מתפתחות כמו קוריאה, טיוואן והונג קונג) היה גדול וצומח. צים הקימה משרדים ביפן ב-1958, וחברת GSL)  Gold Star Line ) של צים (הזכויות על הכוכב הזהוב שייכות להרצל, ששם שבעה כאלה על הדגל של צים ואחד מהם נודב לטובת המזרח. לא שהלקוחות ידעו) שירתה את הסחר הפנים אסיאתי ואת הסחר עם אפריקה, ופעלה באינטנסיביות ביפן. אף על פי שהמשרד הראשי של צים במזרח הוקם תחילה בהונג קונג, הוא עבר כעבור זמן קצר לעיר הנמל קובה, ואחר כך לטוקיו. צים בנתה ביפן אוניות והקימה מרכז תחזוקה ותיקונים בקובה; היהודים הטובים מאמריקה סיפקו מטענים, והפעילות ביפן צמחה בהדרגה.

היפנים השמרנים אחרו קצת בעניין המכולות, אבל ברגע שהחליטו ששם העתיד, נרתם הממסד היפני בכל עוצמתו להכין תשתית לסחר במכולות. רשויות הפיתוח של קייהין (KEIHIN) באזור טוקיו והאנשין ( HANSHIN) באזור אוסקה פעלו מ-1968 להקמת נמלי מכולות, ושש חברות ספנות יפניות התאגדו לצורך פיתוח שרות מכולות בין ארה"ב ליפן. אנשי צים היו ערים להתפתחויות ביפן והבינו לאן נושבת הרוח – וזה סייע בלי ספק להחלטה על הקמת שרות המכולות של צים.

הרפתקות ימיות

ההחלטה הקריטית ביותר הייתה על בניית אוניות מכולה יעודיות עבור הקו. בויקיפדיה יספרו לכם על אוניות מכולה שפעלו בדנמרק או אלסקה לפני עשרות שנים, אבל בצים יטענו, במידה רבה של צדק, שהם היו הראשונים בעולם שבנו אוניות מכולה יעודיות מודרניות.

האוניה הראשונה בשרות המכולות של צים הייתה "צים ניו-יורק" ומיד אחריה באה "צים טוקיו", והשמות מעידים על כל מה שסופר לעיל בעניין הסחר בין יפן לארה"ב. אבל את האוניות בנו דווקא קרוב לבית – במספנות איטאלקאנטיירי בגנואה. שתי האוניות הראשונות, שמימון בנייתן הגיע בחלקו ממשלת גרמניה, הניפו דגל גרמני, ושירתו עליהן קצינים גרמנים וימאים סיניים. אבל מיד אחר כך נבנו "צים חיפה" ו"צים גנואה", שהניפו דגל ישראלי והצוות היה ישראלי כולו. ב-1973 נבנו עוד שתי אוניות, הפעם בגרמניה, במספנות ברמר וולקן – "צים מונטריאול" ו"צים הונג קונג", בדגל ליברי וצוות ישראלי. שש האוניות השלימו את שרות המכולות של צים, שזכה ללוגו ומיתוג משלו, שנצבע במובלט על האוניות והמכולות. האחרונה בדור הראשון של אוניות המכולה הייתה "צים קליפורניה", שהצטרפה ב-1976.

האוניות האלה היו חדשות לגמרי, תרתי משמע. עבור אנשי הים זה היה עולם חדש לחלוטין, ולא תמיד טוב יותר. בשנים הראשונות עדיין לא היו מסופי מכולות בכל מקום – בהונג קונג למשל נפרקו האוניות במנופים רגילים ברציף מטענים רגיל – נפלא לימאים, כי הרציף קרוב למרכז העיר וזמן השהייה בנמל ארוך. מובן שדי מהר נאלצו להסתגל למציאות חדשה ומתסכלת של שהות בזק בנמל, ולרוב במסוף מרוחק. מעבר לכך, כל חישובי ביציבות נעשו ידנית, בסגנון הישן, על ידי קציני האוניה. לקצינים לא היה ניסיון בתפעול אוניות מסוג זה – והיה עליהם לחצות שני אוקיינסים ומסלול של בערך 65,000 קילומטר, כלומר פי אחת וחצי מהקף כדור הארץ בכל הפלגה מלאה במסלול המטוטלת.

"צים טוקיו", האוניה השנייה בשרות, חוותה תאונה קטלנית בהפלגת הבכורה שלה, ב-1972. האוניה הריקה הפליגה בסערה קשה והטלטלה בפראות – ואז פרצה עליה שריפה. ארבעה אנשי צוות סיניים נהרגו, והנזקים היו חמורים. אבל שיא התאונות שייך לאונייה השביעית, "צים קליפורניה", אונייה חסרת מזל שרב-חובל הלל ירקוני כתב על סדרת התאונות הארוכה שעברה עליה – שריפות, תאונות, נזקים מטייפונים, התנגשות ברציפים ודוברות, וגם רצח של שני ימאים ישראליים, יעקב אבו וציון אבו, בידי מחבלים בעת חופשת חוף בברצלונה.

אבל האוניות הללו היו פני העתיד; כמו שרות המכולות כולו, שהיה בראשיתו רק קו אחד מיני רבים, אבל הפך ברבות השנים לחזות הכל – בצים, ובכלל. קשה ולא נהוג בסקירות היסטוריות רציניות לדמיין מציאות חלופית, שבה לא הייתה נופלת ההחלטה על הקמת שירות המכולות של צים. אולי עוד הייתה במקרה כזה חברה ששמה צים, אבל ספק אם הייתה עוסקת בספנות. אולי הייתה מפעילה מכולות, כלומר חנויות מכולת.

מנכ"ל מרסק, אבינד קולדינג, דיבר לאחרונה על מהפכת המכולות – ועל החשש מפני החמצת המהפכה הבאה  בתעשייה, בדומה למה שהתרחש בתעשיית המוזיקה והטלפונים הניידים. מול חידושים תחרותיים, הוא אומר, כל עסק שרותי בעולם נמצא מרחק השקת-הפתעה אחת מעמדת נחיתות בשוק. המודל שלו הוא, איך לא, חברת אפל. צים של שנות השבעים הייתה במידה מסויימת המקבילה של חברות כמו אפל, שידעו "לתת ללקוח את מה שהוא רוצה עוד לפני שבכלל ידע שהוא רוצה את זה." שרות המכולות של צים הוא אם כן סיבה טובה לגאווה, ובטח סיבה מצויינת לאותו מפגש, נוסטלגי או אינפורמטיבי, שהוזכר בראשית המאמר, של האנשים שתרמו להקמתו. יתכן אפילו שלהנהלת צים של ימינו יש כמה דברים ללמוד מהצעירים של אז.

פורסם במגזין המטען ספטמבר 2011

אנחנו נעבור? היסטוריה קצרה של ספנות ישראלית בסואץ

ועוד על הקשר בין מדוזות, קולוניאליזם, וספנות חופשית

כאשר הגה פרדיננד מארי דה לֶסֶפְּס את כרייתה של תעלת סואץ – מבצע בממדים הרקוליאניים במונחי המאה ה-19, ודי מרשים אפילו במונחי ימינו  – ראה לנגד עיניו חזון גיאופוליטי אדיר של חיבור המזרח עם אירופה. אבל למרות שהיה איש מרחיק ראות ובעל דמיון נועז, קשה להניח שחשב מראש על חלק מן ההשלכות של הפרוייקט שלו: למשל, על מה שקרוי על שמו "הגירה לספסית" – מעבר של מיני דגים ובעלי חיים ימיים אחרים מן הים האדום לים התיכון. כן, אפשר להאשים את לספס בהגירתם של נחילי החוטית הנודדת, או בשמה העממי "אמא'לה, מדוזה!" ובסבלם של המתרחצים בחופי הארץ. וכיוון שהיה אירופי שחי בשיאו של העידן הקולוניאליסטי, ספק גם אם ראה בעיני רוחו איך תהפוך התעלה שלו לקלף מיקוח מרכזי במאבק נגד האימפריות הישנות – וגם לכלי חשוב בהתנצחות בין תנועות לאומיות, שבימיו עוד בקושי נראו לעין ניצניהן הראשונים.

סקס, סואץ ורוקנרול

סדרת טלוויזיה בריטית משובחת משנות ה-90, "שפתון על צווארונך", מתרחשת במשרד המלחמה הבריטי זמן קצר לפני משבר סואץ של 1956. המחבר, דניס פוטר, שירת באותה תקופה במודיעין הבריטי כמתורגמן מרוסית, והיא מבוססת על חוויותיו:  זוהי סדרה שנונה ונשכנית העוסקת בהרבה נושאים, בין השאר בתגובתם של כמה מאנשי הקצונה הבכירה, חסידי הסדר הישן, למתרחש בסואץ, לעומת צעירים חסרי מנוח כמו מיק הופר, בגילומו של איאן מקגרגור, המתעניינים הרבה יותר בסקס ורוקנרול (או לפחות בניצניו הראשונים), ואילו תעלת סואץ והאימפריה הבריטית מעניינים אותם כשלג דאשתקד. עבור צופה ישראלי, מעניין להיווכח שבכל תיאורי ההכנות ל"מבצע מוסקטר" – ההשתלטות על התעלה – ישראל בכלל לא נזכרת; ישראל, במבט מרחוק, הייתה רק הערת שוליים בסיפור הזה על התפרקותה של האימפריה הבריטית והסדר העולמי הישן.

אבל לנו אין ברירה אלא לראות את הדברים מן הפריזמה שלנו. בהיסטוריה של מדינת ישראל תעלת סואץ זכורה אולי פחות כנתיב סחר ימי בינלאומי ויותר כקו ביצורים וכמכשול מים; ישראלים, כך נדמה, נטו לצלוח את התעלה לרוחב יותר מאשר לאורך – ע"ע אריק שרון. אבל כך או אחרת הכתיבה התעלה את סדר היום הפוליטי (והתקשורתי) של ישראל בכמה וכמה נקודות מפתח היסטוריות, שהדגישו את מרכזיותה של הספנות בסיפורה של ישראל הצעירה.

המעבר החופשי של אוניות ישראליות במיצרי הים האדום ובתעלה, כחלק מחופש השייט המוגדר בחוק הבינלאומי, וספציפית ב"אמנת קושטא" מ-1888, העמיד במבחן את מעמדה הבינלאומי של מדינת ישראל – וגם כמה אנשי ים שנקלעו ללב-הסערה ההיסטורית בתעלה השקטה תמיד. הרשימה הזאת תביא כמה מהסיפורים שלהם.

בת-גלים: ממאסאווה לכלא המצרי 

מאז 1949 מנעה מצרים מעבר סחורות ואוניות ישראליות בתעלה, בניגוד לאמנת 1888; מהפכת הקצינים ב-1952, ולאחר מכן עלייתו של נאצר, רק החריפו את העמדה המצרית. משה שרת היה ראש הממשלה כאשר הוחלט, ב-1954, לשלוח אונייה ישראלית במטרה לממש את זכות השייט החופשי בתעלה.

המבצע – שבדיעבד לא חסרו לו מבקרים – החל להתגלגל במסדרונות השלטון, ואף על פי שהיו לו מתנגדים היה זה דווקא ראש הממשלה משה שרת המתון שדגל בצעד פרובוקטיבי, שבעיניו היה מהלך מדיני, לא בטחוני: "אני רואה את דבר העברת האונייה בתעלת סואץ כמבצע מובהק של מדיניות חוץ, ולא כצעד בטחוני", כתב לשר הביטחון דאז, לבון. בין השאר רצה לעורר את דעת הקהל העולמית נגד הסגר, ולנער קצת את המעצמות, שסוגיית חופש השייט הייתה נושא רגיש עבורן.

משרד הביטחון, וליתר דיוק ראש אמ"ן דאז בנימין גיבלי, מינה את גבי טראוב, איש צים, לנהל את האופרציה באמצעות חברת ספנות בשם "פוסיידון", שבבעלותה עוד חברת-קש בשם דולפין; באוגוסט 54 נרכשה ספינה קטנה, בת 400 טון, בשם "פרימה" תמורת 70 אלף דולר, וצוותה ההולנדי הביא אותה לנמל מסאווה שבמזרח אפריקה. טראוב היה גם זה שהחל לגייס את הצוות, והגיע אל רב-חובל צבי שידלו, איש הפלי"ם וחיל הים, שעבד אז בצים ופיקד על ספינה בשם "נירית".

שידלו סיפר באחד הראיונות איתו שלא היה הראשון שאליו פנו – למען הדיוק, הוא היה המועמד ה-12. הוא הבין היטב לקראת מה הוא הולך, וכך גם שאר הצוות שאותו גייס למשימה: רפאל שפינט (חובל), מרדכי כתריאל (מכונאי ראשי), קלמן פולק (מכונאי שני), אלכסנדר צור (מכונאי שלישי), מאיר שמואלביץ (רב מלחים), זרובבל תבלין (מלח), שלמה לוויצקי (מלח), יוסף חננאל (מלח) ורפי גולדנברג (טבח). ב-1 בספטמבר הגיע צוות הספינה בטיסה לאריתריאה. הצוות עלה לספינה, ודגל צי הסוחר הישראלי הונף עליה. המבצע היה כמובן חשאי וסודי ביותר, שו-שו מוחלט, או כמו שמספר רב-חובל רפאל שפינט (שפוקי): "נוכחנו שכל ילדי העיר, שרצו אחרינו יחד עם הקבצן ה"עיוור" – ידעו שאנחנו מפליגים לתעלת סואץ." אם כי צריך לומר שמבצע שנועד להיות הפגנתי במהותו, לא יכול היה להישמר בסוד לאורך זמן. ב-20 בספטמבר הפליגה "בת גלים" מנמל מאסאווה  ועליה מטען של 93 טון בשר משומר, 30 טון עורות ו-42 טון לבידים.

אנשי הצוות, חדורי רוח הקרבה פטריוטית במובנה הפשוט והאותנטי ביותר, ומשוכנעים שהם מבצעים משימה לאומית חשובה, היו כאמור מוכנים לסיכונים וידעו  לקראת מה הם מפליגים. זה לא הפך את התגשמות התרחיש הגרוע ביותר קלה לעיכול. ב-29 בספטמבר הגיעה "בת-גלים" לפתח התעלה; אחרי כמה שעות של היסוס עלה משמר מזויין לאונייה, אסר את הצוות והעלה אותו על משאית – בפיקוח קצין דובר עברית – שנסעה לבית כלא צבאי, שבו "התחיל הגיהנום." אנשי הצוות הוכו באכזריות על ידי חבורת סוהרים שבראשם אירופי בהיר שיער – אולי גרמני; במהרה התברר שהמצרים ניסו לתרץ את פעולותיהם בכך שהעלילו על הצוות הישראלי רצח של דייגים מצריים.

האנשים הועברו לכלא אזרחי בקהיר, עמדו למעין משפט צבאי, והוחזרו לכלא. כעבור מספר ימים ניתן להם לפגוש אנשי או"ם, אבל כיוון שסיפרו להם על העינויים – נענשו בבידוד של חודש, תקופה שאותה זוכר שפוקי כקשה ביותר בכלא.

בדצמבר 1954 הודיעו השלטונות המצרים לאנשי הצוות כי בוטל האישום ברצח, והוגשו נגדם כתבי אישום חדשים – כניסה ללא רשות למים טריטוריאליים  כניסה לשטח צבאי סגור. בינואר 1955, אחרי כ-100 ימים בשבי,  שוחררו אנשי הצוות בגבול מצרים-ישראל. מאחורי הקלעים התנהלה פעילות דיפלומטית קדחתנית ועניפה, כולל מגעים חשאיים עם שלטונות מצרים ומברקים מנוסחים לעילא של אבא אבן; אנשי הצוות יכלו רק לשער מה מתרחש ברקע. בסופו של דבר "הסיעו אותנו בטנדר בכיוון מעבר כרם שלום ובשלב מסויים הורידו אותנו בשדה פתוח והקצין המצרי הראה לנו את הכיוון לגבול…הייתה קבלת פנים נלהבת – פפו אפילו קיים את הנדר שלו ונישק את האדמה – אבל המשפחות חיכו לנו במרחק מספר קילומטרים – ושם כמובן התנפלו עלינו העיתונאים."

צוות הבת-גלים, 1954

צוות הבת-גלים חוזר מהכלא המצרי, 1955

כך הסתיימה ההרפתקה הימית של "בת-גלים". אפילוג מכוער במיוחד לפרשה היה הלנת שכרם של אנשי הצוות. כך סיפר שידלו בראיון: " לאחר שחזרנו מהכלא דרשתי את הכסף שהיה מגיע לצוות. מכיוון שבחוזה הימאים כתוב "אשל" בצד המרכיב של הכסף הזר, גיבלי טען שהצוות קיבל אוכל ומגורים בכלא, ולכן לא מגיע לו לקבל את הכסף…" היה זה אותו גיבלי מ"עסק הביש" ופרשת טוביאנסקי – קיראו עליו בויקיפדיה, והוסיפו לקורותיו את האנקדוטה המפוקפקת הזאת.

"בת גלים" עמדה שנים ארוכות בנמל פורט איברהים ובמלחמת ששת הימים טובעה בתעלת סואץ כחלק מניסיונה של מצרים לחסום את התעלה לשיט. "בת גלים", בהערכה זהירה, לא השיגה את המטרות לשמן נשלחה. בין המבקרים הרבים של המבצע היה גם מנחם בגין שבמאמר ב "העולם הזה" כתב: "עובדה היא שהממשלה לא הכינה כל תשובה מצדה למעצרה של "בת-גלים" בתעלת סואץ. ובאין תכנון כזה, אין מבצע, בעל אופי אסטרטגי מדיני, יכול אלא להיכשל." שרת, מצדו, ראה בכל זאת איזו כף זכות לפרשה, וכתב ביומנו: "ראשית,  נחשפה לחלוטין העמדה המצרית והוצגה קבל העולם כולו במערומיה, הם ניסו לחפות עליה בעלילות כזב אבל הוכרחו לסגת מהן. שנית, בפעם הראשונה נתקבלה החלטה מפורשת במוסד של או"ם על חוקיות השיט הישראלי בתעלה."

האחיות מדנמרק

מבצע קדש של 1956 הסתיים כידוע בנסיגה מהירה של צה"ל מסיני ועזה. הסגר המצרי נותר בעינו, וישראל המשיכה לחפש דרכים לפרוץ אותו. למודי הלקח המר של בת-גלים החליטו מי שהחליטו על טקטיקה אחרת – שליחת מטענים ישראליים על גבי אוניות זרות שאינן מניפות דגל ישראל. לצד המעבר בסואץ עמדה תמיד גם שאלת המעבר במיצרי טיראן, והאונייה "בריגיטה טופט", שנחכרה על ידי צים מחברת הספנות הדנית "יוטלנד" בבעלות ינס טופט (Jens Toft), שהעניק לה את שמה של בת אחותו, נשלחה לחצות את המיצרים – ועשתה זאת ללא קשיים מיוחדים; ב-1957 גם חצתה את התעלה ללא אירועים חריגים (פרט למעצרו של רפי נלסון, שהפליג במסווה של ימאי באונייה, עבר הרפתקאות במצרים וסיים בבית משפט בעוון מסירת סודות צבאיים לאויב – פרשה ספק מביכה, ספק מגוחכת). אבל האונייה האחות, "אינגה טופט", שנשאה את שמה של בת משפחה אחרת – הפכה לאפיזודה נוספת, בעלת פרופיל תקשורתי גבוה (אף שהייתה בפועל פחות דרמטית) בסאגת התעלה.

ה"אינגה טופט" נחכרה על ידי חברת דיזנגוף והפליגה מחיפה ב-18 במאי 1959, כשעליה 5500 טון אשלג ומלט ליפן. העתונות הישראלית סיקרה בהרחבה את הפלגתה, בהנחה שזהו מסע-מבחן נוסף. ב-21 במאי נעצרה הספינה על ידי שלטונות מצרים, שהורו  להחרים את מטענה הישראלי של הספינה. רב החובל, ארהארד ויליאם שולץ – איש ממושקף ונמוך קומה, שלפי אחת הכתבות בעיתונים נראה כמו מורה להיסטוריה  יותר מאשר כקברניט נועז, סירב, על פי הוראה מדנמרק, לאפשר למצרים לפרוק את המטען, ועמד בסירובו לאורך ימים ושבועות.

חיש קל הפכה הפרשה לתקרית דיפלומטית בינלאומית, בניצוחו של מזכ"ל האו"ם האגדי דאג המרשילד. העסק התארך והסתבך, המרשילד פגש את נאצר, אבא אבן את יוסף תקוע, אבל הכל נשאר תקוע – תשעה חודשים תמימים.

למרות שהעיתונות הישראלית נטתה לעיתים להאדיר בתיאורי הסבל וההקרבה של הימאים הדנים וקברניטם האמיץ, כנראה שפרט לשעמום ולחום לא עמדו הדנים הסימפטיים מול קשיים מיוחדים. את ימיהם במצרים העבירו כתיירים, בטיולים על גמלים ליד הפירמידות ובניסיונות חיזור שלא צלחו אחרי נערות מקומיות (הם התנחמו בחברתן של אחיות מדנמרק שעבדו בפורט סעיד).

אבל בפברואר 1960 נואשו בעלי הספינה הדניים מכל סיכוי לשחרר את מטענה והודיעו לקברניט הנחוש שולץ כי הם מסכימים לפרוק את המטען הישראלי בתנאי שהספינה תורשה להפליג לאחר מכן. שולץ סיפר אחר כך כי למרות ארבעים ושתיים שנותיו על הים, בעיתות שלום ומלחמה, "מעולם לא ראיתי זריזות כזאת של בחורים להפלגה כפי שגילו הבחורים שלי בפןרט סעיד, כאשר אמרתי להם לפני ימים אחדים, בחורים, אנו מרימים את העוגן, מפליגים…באמת, היה לנו די והותר."

שרת החוץ גולדה מאיר שלחה לקברניט שולץ המברק: "ברצוני להביע לך ולצוות אינגה טופט את רגשי ההערכה שלי להפגנת  אומץ הלב והעמידה האיתנה בתנאים הקשים של שהייתכם הממושכת בפורט סעיד. במיטב המסורת של אנשי הים הדניים הגנתם בעמידתכם האמיצה על חופש השיט בימים ותרמתם תרומה חשובה לתמיכת עיקרון חיוני זה." בבואם לחיפה נערכה לצוות קבלת פנים חגיגית על סיפון אוניית הנוסעים "ישראל."

עם שיחרורה של ה"אינגה טופט" נשארה עדיין עצורה במצרים עוד ספינה שנשאה מטענים ישראליים – אסטיפליה, בבעלות יוונית. גם היא שוחררה לאחר שמטענה הוחרם. הדיפלומטים המשיכו להזיע, והמצרים? הם נותרו בשלהם. אוניות ישראליות לא עברו בסואץ.

אשדוד עושה היסטוריה

גם מלחמת ששת הימים, קו פרשת המים של הסכסוך הערבי ישראלי, החלה, למי ששכח – ורבים שכחו – כמאבק על חופש השייט. אנו עוסקים כאן בתעלה, ולא במיצרים, שחסימתם הייתה ה"קאזוס בלי" של ישראל לצאת למערכה שהסתיימה על גדות התעלה; נזכיר אם כן רק בקצרה עוד שתי אוניות מגוייסות – "דולפין" ו"עמליה" – שנשלחו לפרוץ את הסגר הימי זמן קצר לפני מלחמת ששת הימים. גם כאן גוייס הצוות תוך ראיית הסכנות הברורות שבמעבר במיצרים תחת קני התותחים המצריים. אבל מלחמת הבזק הישראלית הפכה את ההפלגות הללו להערת שוליים.

עמליה יצאה מאילת והגיעה למעגן בשארם-א-שיך ביום החמישי למלחמה, זמן קצר לאחר כיבושה על ידי הטרפדות של חיל הים והצנחנים. באותו יום הגיעה למעגן גם האונייה "דולפין" – ספינה בתפעול צים, שנרכשה במיוחד לצורך זה, ובנוהל דומה לזה של "בת גלים" נשלח צוותה, בפיקודו של רב-חובל מנחם כהן,  לנמל מאסאווה, שם המתין במתח להתפתחויות. ב-8 ביוני יצאו להפלגה, ובדרך כבר שמעו על כיבוש דרום סיני ושארם. "דולפין" הפכה כוכבת-לרגע כאשר כתבים וצלמי טלוויזיה הסתערו עליה בהגיעה לשארם אחרי חצייתהמיצרים, סמל לניצחון הישראלי והחזרת חופש השייט בים האדום.

הניצחון הגדול במלחמת ששת הימים, אולי במידה מסוימת של אירוניה המוכרת מעוד שטחי חיים, חיסל סופית את השייט בתעלה למשך כמעט עשור. את השפעותיה של סגירת התעלה – חזרה של מאה שנים לאחור מבחינת נתיבי הספנות הבינלאומיים – לא כאן המקום לנתח.

בינתיים נפתח עידן המכולות של צים, ושרות המכולות של צים – לימים אחת ההצלחות הגדולות של החברה – נבנה ותוכנן לקשר בין ישראל, ארה"ב והמזרח הרחוק בלי לקחת בחשבון את תעלת סואץ, בנתיבי הסחר שממזרח למערב בלבד, תולדה ישירה של המצב הגיאופוליטי והעובדה שתעלת סואץ הייתה סגורה לשייט ופתיחתה טרם נראתה באופק.

אבל זה קרה מהר יחסית – ב-1975. לאחר ששבה התעלה ונפתחה, נותר עבור אנשי הים הישראלים עוד אתגר פתוח גדול אחד: מעבר בתעלה באוניה נושאת דגל ישראלי.

קצת קשה, בימים אלה שבהם המעצמות הימיות הגדולות הן ארצות כמו מלטה וליבריה, המתפרנסות מדגלי נוחות, להבין איזו התלהבות ותחושה של משק כנפי ההיסטוריה שרתה על אנשי צוות אוניית המשא "אשדוד", שנבחרה, לאחר חתימת הסכם השלום עם מצרים, לחצות ראשונה את התעלה בדגלישראל. השמועות על יעד ההפלגה ריחפו באוויר, וחלק מאנשי הצוות – האפטימיסטים שבהם – הצטיידו בדגלוני ישראל ובמחזיקי מפתחות. גם הימורים התנהלו ביניהם – יעברו או לא יעברו – עד שהודיע רב-החובל, קרול מנדלוביץ, על שינוי היעד ועל המעבר המתוכנן בסואץ.

עם כניסתה של "אשדוד" למים הטריטוריאליים של מצרים הניף אחד הימאים, יליד מצרים, את הדגל המצרי על התורן, כנדרש, לצד הדגל הישראלי. רגעים של מתח נרשמו עם עליית נציגי הרשויות בפתח התעלה: אולי היו אלה זכרונות מ"בת גלים", אבל אלה ימי האופוריה של בגין-סאדאת, והרשמיות הנוקשה מתחלפת עד מהרה בלבביות מזרח-תיכונית וברגשנות מופגנת, שרק התגברו כאשר עברה האונייה בתעלה ונתקלה בקבלת פנים ספונטנית וידידותית של אלפי אזרחים שיצאו לקדם את פניה. אוניות אחרות צפרו ממושכות לכבודה של "אשדוד". קבלת הפנים בארץ הייתה לא פחות נרגשת: כותרות ראשיות בעיתונים ומסיבת קבלת פנים חגיגית, שבה הועניק מנכ"ל צים דאז, יהודה רותם, תעודות לציון המעבר ההיסטורי לאנשי הצוות. לצד התרוממות הרוח, לא שכח להעיר הערה קטנה על כך שעם כל חשיבותה של תעלת סואץ הפתוחה לשייט – הזעזועים הפוליטיים של האזור הם רכיב שתמיד צריך לקחת אותו בחשבון.

מאז חצייתה של "אשדוד" חוצות אוניות ישראליות – גם ספינות חיל הים – את התעלה כמעשה שבשגרה. נראה שאיש אינו מקדיש לכך מחשבה שנייה. ומה הלאה? האם השינויים הדרמטיים במצרים יחזירו את השיט בתעלה אל הכותרות? אולי הערתו של רותם שבה והופכת רלוונטית לאחר מהפכת א-תחריר. ימים יגידו.

באש ובמים: סיפורה של האנייה אתרוג

מה גורם לימאי לקרוא לבנו אתרוג, על שם האנייה שעליה הוא הפליג? מדובר כנראה באירוע מסעיר, כמו השריפה שפרצה באנייה הישראלית סמוך לחוף האנגלי בשנת 1961, אירוע שלמרבה המזל לא היו בו נפגעים בנפש. האירוע קשור בעקיפין גם לסמי עופר, שהלך לעולמו בחודש שעבר, ולראשית דרכה של אימפריית הספנות של האחים עופר

דני זמרין

 אניות רבות ברחבי העולם קרויות על שם גברים ונשים, אבל הרבה פחות בני אדם וחווה קרויים על שם אניות. אתרוג הלל, תושב זכרון יעקב, שלפי העיתון "מקור ראשון" הוא היחיד בישראל ש"אתרוג" הוא  שמו הפרטי, נקרא על שם האנייה הישראלית אתרוג. אביו, שמשון הלל, היה ימאי של חברת הספנות צים ואיש צוות באנייה.

האירוע המסעיר שגרם כנראה לאב הגאה לקרוא לבנו על שם אנייתו, הוא השריפה שפרצה בה סמוך לחוף האנגלי בשנת 1961. היה זה אירוע חמור שיכול היה להסתיים באסון, אך למרבה המזל לא היו בו נפגעים בנפש. זה היה אירוע מכונן מעוד כמה בחינות, ובעקיפין הוא קשור גם לסמי עופר, שהלך לעולמו בחודש שעבר, ולראשית דרכה של אימפריית הספנות של האחים עופר.

לטובת יצוא ההדרים הישראלי

אבל הבה נתחיל בהתחלה. בשנת 1950 נבנתה אנייה בשם Carlshamn על ידי המספנה השוודית A. B. Ekensberg Varv בשטוקהולם. זו הייתה אניית מטען כללי בסגנון הקלאסי, עם מבנה וגשר במרכז האנייה, ובמידות ובממדים המקובלים של התקופה, למי שעוד זוכר: טון תפוסה ברוטו (GRT) של 2,424; טון תפוסה,נטו 1,267; מעמס  2,963 טון. אורכה היה 95.26 מטר ומהירותה 16 קשר. בעליה המקוריים ביטלו את הזמנתם, ובעודה במספנה בשלבי בנייה אחרונים נכנסה צים לתמונה וקנתה אותה במטרה מוצהרת לייעד אותה להובלת יצוא ההדרים הישראלי לאירופה, כאנייה שנייה אחרי ה"הדר". הייתה זו תקופה של תנופה ובנייה בצים, שנהנתה מגאות בשוק העולמי וחיפשה השקעות רווחיות לפיתוח עסקיה.

ב-20 בפברואר 1950 נערכה במספנה סעודה חגיגית לציון מסירתה של אתרוג לידיים ישראליות. לצד מנהלי המספנה ומהנדסיה ישבו נציגי צים, בהם רב-חובל האנייה אנריקו לוי; החבר מנחם ריבלין, ממנהלי החברה; קומנדר רוברט סטיבנסון מילר, הזכור לטוב, האנגלי שניהל את בית הספר לקציני ים בראשית דרכו והיה מפקח ראשי בצים; פאול לוינסון, עוד מנהל אגדי מראשית ימי החברה; והמפקח האנגלי ג' אלאן. למרות שבאירוע נכח הרב הראשי הישיש של שטוקהולם, מרדכי אהרנפרייז, שהתכבד בהנפת הדגל והתרגש התרגשות גדולה, הוגשה שם בין השאר מנה בשם Baron de chevreuil Etrog, שהיא צלי בשר צבי בסגנון צרפתי, לצד מבחר גבינות וסורבה שמפנייה. בין יינות הנסך שהוגשו לסועדים, למי שמעוניין: שאטו קאלון סגור 1934 מסנט אסטף שבבורדו (אפשר עדיין להשיגו תמורת 600 דולר לבקבוק), שמפנייה של פומרי את גרנו 1943 (אין להשיג כי היצרן עבר מהעולם) ומנזנילה לה-קפיטנה (יין שרי – מחרז שבאנדלוסיה. יין יבש מאוד ויש כאן משחק מילים, שכן לה-קפיטנה בספרדית זו אניית הדגל).

אתרוג הפליגה ארצה והמשיכה לרגש ולהסעיר את רוחם של רבים, כמו למשל את פ' עוזאי, שהתפייט עליה בכתב העת "ים": "איזה שם נאה לאנייה זו, 'אתרוג', כל השומע מילה זו ויעלו לפני עיניו מראות פרדסי ההדרים שלנו בימי אביב… ראינו בחלומנו והנה אניות עבריות הנושאות על תרנן את דגל הים הישראלי… חלום זה מצא לפתע את תיקונו הממשי, המציאותי". והוא ממשיך ודורש בנפלאות האנייה, ש"נבנתה מקשה אחת, שדופנותיה אינם מוברגים אחד לשני אלא מרותכים זה לזה", ויש לה אוורור אוטומטי המאפשר להזרים למחסנים אוויר רענן: "החום, המחנק והעובש, הם הם שונאי הפרי העדין המובל מן הארץ לארצות אירופה". לאנייה "שני מנועי דיזל עדיני-מנגנון, הצוהלים בשעת עבודתם כסוסי מרוץ משובחים".

האש אחזה בחלקי העץ המשובח

רב-החובל הראשון של האנייה אתרוג היה כאמור אנריקו לוי. אחוזה כך ברוח החלוצית והגאה של ימיה הראשונים של מדינת ישראל, שייטה לה האתרוג במשך שנים בין ישראל ואירופה, ולעוד יעדים: אתרוג הייתה הראשונה שיצאה מחיפה והקיפה את אפריקה בדרכה לרנגון שבבורמה. תעלת סואץ הייתה סגורה לשייט ישראלי, ומסע 26,000 המייל היה ניסיון לבדוק את הכדאיות הכלכלית של הנתיב. בורמה, אגב, הייתה אז, בראשית שנות החמישים, ידידה גדולה של ישראל, וישראלים – אנשי צים ברובם – סייעו לה להקים חברת ספנות לאומית משלה, שנקראה חמשת כוכבי בורמה (Burma 5 star) (נדמה לי שזה היה דרור ורד, כדאי להזכיר כאן מי בדיוק לאחר בדיקה כמובן). בשנת 1959 נחלצה האתרוג לעזרתה של אנייה בשם בוסארד שעלתה באש בלב ים. אבל ביוני 1961, סמוך לחופי אנגליה, פרצה בה שריפה. רב-חובל רפאל שפינט, הידוע בכינויו "שפוקי", שפיקד על האנייה, מספר: "בדרך לצפון אירופה (כנראה לליברפול) טענו באלות (כְּפָתִים) של כותנה. היינו בקורס צפוני לרוחב הכניסה המערבית לתעלה האנגלית כשפרצה שריפה באחד המחסנים האחוריים. הניסיון לאטום את המחסנים לא הצליח, קירור הסיפון לא הועיל והאש התקדמה בסיפון הביניים שלא היו בו מחיצות. הסיפון האחורי היה מצופה עץ וכך גם הסיפונים במבנה המגורים, וגם גשר הפיקוד ועמדות התצפית (wings) היו מעץ משובח, מכוסה בלכה כהה – כנראה שהעץ היה זול בשוודיה. זה היה חומר בערה משובח.

אתרוג עולה באש

"האלחוטאי כבר שיגר הודעה לתחנות החוף האנגליות בדבר מצבה של האנייה. בשלב זה היה ברור לי שצריך להיכנס למפרץ בריסטול – לפחות להעביר לכלי שייט אחר אנשים שאינם חיוניים… החובל השני תפס יוזמה והציף במים את סיפוני המגורים. המיועדים הראשונים לפינוי מהאנייה היו הנשים והילדים, בני משפחות שהיו על הסיפון. הם התכנסו ליד סירת ההצלה הימנית. הסירה הורדה לגובה סיפון הסירות על מנת לאפשר להם ולשאר הצוות הלא חיוני להיכנס אליה, כשהם נעזרים ב'חבלי החיים' (לטעמי התרגום צריך להיות חבל הצלה) (lifelines). למזלנו הים היה שקט יחסית והסירה הורדה למים בזהירות, שוחררה מהרוהטות (falls) והתרחקה מהדופן בהצלחה".

חומר להרפתקה ספרותית

לילי סאיג, רעייתו של קצין ים ותיק, פרסמה לא מכבר רומן בשם "בין ים ואש" (הוצאת אופיר, 2009). הרומן הבדיוני מתרחש על אנייה ישראלית בשם "לימון", על רקע הפלגה רבת-אירועים, שבשיאה שריפה בלב ים. לא קשה להבין שהמחברת היא-היא אשת הקצין, ושהחוויה הקשה הזאת, שאירעה לפני 50 שנה, נחרתה היטב בזיכרונה והפכה ברבות השנים חומר גלם להרפתקה הספרותית שלה. הסגנון של לילי סאיג רחוק כרחוק מזרח ממערב מסגנונו המאופק והמחויך משהו של קפטן שפינט, שהתנסה בעוד אי-אילו הרפתקאות ימיות במהלך הקריירה הימית הארוכה שלו. תיאוריה הדרמטיים והנרגשים של סאיג  אולי אינם תיעוד מדויק לפרטיו של ההתרחשויות, אבל בלי ספק משקפים לאמתן את תחושות הבהלה והפחד של "עכברי יבשה", שיצאו להפלגה שנועדה להיות חוויה משפחתית נעימה, עם בונוס של טיול בחו"ל – ומצאו עצמם בלבה של דרמה ימית מטלטלת ומבעיתה. עם שני ילדים קטנים מצאה עצמה סאיג בסירת הצלה קטנה, מועברת לספינת חילוץ ולאחר מכן מוצאת מפלט בבית יורדי-ים בריטי, שנועד בדיוק למטרה זו – מחסה לניצולי אניות חסרי כול, שנחלצו בעור שיניהם מאסונות ימיים.

רב החובל שפינט ממשיך: "באותו זמן כבר היו שתי גוררות שהיו גם ספינות כיבוי ליד האנייה, והן העלו לסיפונן את נוסעי סירת ההצלה. הגוררת השנייה התיזה מים על האנייה, ושתיהן חיכו בתקווה שנאלץ לנטוש את האנייה, כך שהם יוכלו לדרוש דמי הנצלה גבוהים במיוחד. נשארנו עשרה אנשים על הסיפון והתרכזנו בגשר הפיקוד. חדר המכונות וההגה היו משותקים משום שקצין המכונות הראשי (הולנדי) היה גם הוא על הגשר. כשהתחיל להיות מסוכן על הגשר, החלטתי שנעבור לחרטום. לשם כך לקחנו את סולם החבלים בעל שלבי העץ שנשאר על סיפון הסירות הימני, קשרנו אותו על ה-wing הימני ושלשלנו אותו עד לסיפון הקדמי. כולנו ירדנו במהירות לסיפון ורצנו לחרטום. מישהו עוד הספיק להוציא מצלמה מחלון שפנה לסיפון. ברגע שהגענו לחרטום הסתכלנו אחורה לכיוון הגשר וראינו אותו עולה בלהבות עצומות, שהגיעו כמה מטרים מעל לגובה הגשר. מישהו הצליח להנציח את התמונה במצלמה – שנים רבות הייתה בידי שקופית צבעונית של הלהבה הזאת – אך היא נעלמה". אם מי מהקוראים מחזיק בידו עותק, הוא מוזמן לפנות למערכת.

התפנית האחרונה בעלילה

בביטאון הפנימי של חברת צים, "תורן", פרסמו כתבה על האירוע וציטטו את אנשי הצוות: "לחמנו בדליקה בכל כוחותינו. אנו גאים ברב החובל שלנו, הוא היה לנו למופת אישי". בעיתון אחר, כנראה "העולם הזה", נכתב: "רב החובל רפאל שפינט (ששירת בשעתו כקצין על האנייה 'בת גלים', אשר נפלה בשבי המצרים לפני מספר שנים) החל מחלק פקודות ברורות וחדות (הוא לא התרגש כלל, אומרים פקודיו)… באמצעות רמקול ניהל רב-חובלה של אתרוג מו"מ עם הכבאית בדבר פעולת הכיבוי". על הכתבה חתום גדעון רייכר. שפינט, החובל השני עזרא עזרא וקצין הרדיו עמוס אטון, זכו לציון לשבח על אומץ לב והקרבה בזמן האירועים מידיו של מנהל אגף הספנות והנמלים במשרד התחבורה, דן פרידלנד.

האנייה נגררה אל הנמל הוולשי הסמוך, מילפורד הייבן. אנשי הצוות ובני משפחותיהם התקבלו בסבר פנים יפות על ידי תושבי עיירת הדיג הקטנה, שהאירוע המסעיר העיר אותה מנמנומה. כשקרבה האנייה הפגועה לנמל יצאו לקראתה תושבי המקום בעשרות כלי שייט קטנים, להוטים לסייע בפעולות כיבוי והצלה, אף על פי שהדבר כבר לא נדרש כלל. כששבו ארצה לבשו אנשי הצוות חליפות לונדוניות משובחות שנרכשו עבורם: הם לא הצליחו לחלץ את חפציהם האישיים מן האש.

השריפה גרמה נזק רב מאוד. "אני חושש שהאתרוג אבודה", ציטט כתב "מעריב" את אחד מקציניה בדיווח טלגרפי מלונדון. ההערכה הזאת התבררה כנכונה – אבל רק בחלקה. כי כעת מגיעה התפנית האחרונה בעלילותיה של האנייה אתרוג, והיא מתקשרת במפתיע לסמי עופר ז"ל, שהלך לעולמו בחודש שעבר. עופר שמר פינה חמה לאתרוג, שאותה זכר לטובה כאחת מאבני הדרך בבנייתה של אימפריית הספנות של האחים עופר. אתרוג הוכרזה על ידי חברת הביטוח כאבודה, אולם כנראה שבפועל מצבה לא היה כל כך חמור. החברה הצעירה והרעבה של העופרים (אז עדיין בשותפות עם משפחת מנו), שנקראה "נתיבי הים התיכון", זיהתה הזדמנות, קנתה את האנייה ושלחה אותה לשיפוצים ולהארכה (jumbolize). שמה שונה ל"ליאורה", על שם בתו של יולי עופר. באחת מהפלגותיה נפטר על סיפונה רב-חובל ולטר דלמן, מבכירי צי הסוחר ומי שעמד בראש איגוד הימאים וקציני הים. היא המשיכה להפליג בחברה עד שנמכרה לחברה פנמית, ושמה שונה שוב, הפעם ל־Sitia, עד שנגרטה. ההצלחה הזאת הייתה סימן לבאות.

אלה הן מקצת עלילותיה של האתרוג. לכל אנייה – ובמיוחד לאניות מן הימים הקשוחים ההם – יש הרבה סיפורים לספר, והן נושאות בבטנן רומנים פוטנציאליים רבים, שרק מחכים להיכתב. רבים מהסיפורים הללו אובדים לבלי שוב כאשר דור הנפילים נפרד מאיתנו. ראוי שילקטו וישמרו את הסיפורים הללו לפני שיאבדו.


המיתוס שלא היה

המיתוס שלא היה: אברהם אריאל חוקר את פרשת אריה גרבוב והאונייה עמנואל

רב-חובל אברהם אריאל בשנות ה-60. סופר והיסטוריון ימי

אברהם אריאל, רב-חובל בדימוס שפירסם שבעה ספרים ועוסק להנאתו במחקר היסטורי, נשא ב-26 במאי השנה הרצאה בבית איגוד קציני הים בחיפה, בפני חבורה מכובדת של קפיטנים ומכונאים ראשיים, מוותיקי הצי. נושא ההרצאה: פרשייה ימית כמעט נשכחת, אבל כזאת שכמעט והפכה למיתוס ציוני נשגב, כתף אל כתף עם טרומפלדור. זה לא קרה – ולדעת אריאל, מזלנו שזה לא קרה. לפניכם כמה מהטיעונים והנימוקים לאמירה הזאת.

האינטרנט סובל הכל

על אריה גרבוב ואונייתו "עמנואל" כבר נכתב ופורסם אצל החשודים הרגילים הכותבים על תולדות הספנות בארץ ישראל – מרב-חובל זאב הים, דרך צבי הרמן וכלה ברב-חובל הלל ירקוני. אלא שכולם הסתפקו במידע הזמין – והזעום – על הפרשה. כאשר החל אריאל להתעמק בפרשה לפני כמה שנים, מתוך סקרנות היסטורית גרידא, הציקו לו כמה סימני שאלה מן התחום המקצועי. ככל שחקר בדבר נחשפו עוד ועוד פרטים אשר, כמו במותחן כתוב היטב, הובילו אל מסקנה שונה למדי מן המקובל.

ומדוע בכלל לחקור פרשה אזוטרית ונשכחת, שיש רק קומץ מקורבים המעוניינים בה? ובכן, חיפוש באינטרנט מעלה ערך מושקע ומפואר באנציקלופדיה השיתופית "וויקיפדיה", ואזכורים נוספים, שכולם מהללים את דמותו של גרבוב, "חלוץ ימי", גיבור לאומי שנגדע בעודו באבו, אבל הספיק להניח יסודות ראשונים לספנות העברית, הניף דגל עברי לאומי על ראש התורן, וכל שאר הג'ז הציוני; בין השאר מצטט הערך בוויקיפדיה מאמר מ-1944, מעיתון "הצופה", בו מציב הכותב את אריה גרבנוב בשורה אחת עם טרומפלדור ואהרון אהרונסון (שנספה בתאונת מטוס) – שלישיה של דמויות מופת ומרטירים של הציונות, "ביבשה, באוויר ובים".

אריאל התחיל מבראשית, וחיפש עדויות היסטוריות ראשוניות על גרבנוב. בהדרגה התבררו לו כמה דברים שדי הטרידו אותו, ובסופו של דבר הרגיזו אותו, מן הצד המקצועי והאנושי כאחת, ועל כך בעצם נסוב העניין כולו.

חוסר הודאות והעירפול לגבי פרשת חייו של אריה גרבנוב מתחילים ברגע לידתו, שהתרחשה ב-1910, או אולי ב-1912 – תלוי על איזה מקור מסתמכים. את חיפושיו החל אריאל בגימנסיה הרצליה, שכן המקורות כולם מציינים שגרבנוב למד בה. ההפתעות, אומר אריאל, התחילו כאן: התברר לו שאין לגימנסיה, מוסד מפואר שבו למדו כה רבים מגדולי האומה, ארכיון של ממש. המידע נשאב מספר היובל של הגימנסיה, שבו נכללו גם תלמידים שנשרו מן הלימודים. גרבנוב היה בן מחזור של יוכבד קפלן (לימים רעייתו של נפתלי וידרא), נוח מוזס ונתן אלתרמן; אבל כמו אלתרמן, להבדיל, גם גרבנוב לא סיים את חוק לימודיו. לפי רישומי הגימנסיה, אגב, היה יליד 1911, וסיים ללמוד ב-1928.

הפרטים השוליים הללו הדליקו אורות אזהרה אצל אריאל, כיוון שהם סותרים או נוגדים את "הסיפור הרשמי" – אותו סיפור ההרואי שמצא את דרכו אל ההיסטוריוגרפיה המצומצמת של תולדות הספנות העברית, וכעת גם אל מעיין הידע המתגבר של המאה ה-21, וויקיפדיה. הנה כך – בקיצורים הנדרשים – נאמר שם:

גרבנוב למד בגימנסיה העברית הרצליה, הצטיין ועבר בהצלחה בחינות בגרות בסוף י"א, בהיותו כבן 16. (זה הפרט הראשון, כאמור, שעורר סימני שאלה אצל אריאל. נמשיך עם וויקיפדיה:) גרבנוב הצטרף לאגודה הימית "זבולון", בלט באומץ לבו ובכישוריו כימאי, ואף הציל אנשים מטביעה: במקרה אחד, קצין צרפתי בכיר שנפל מאוניה, ובמקרה שני את הקונסול הבלגי בתל-אביב. בעזרתו הצליח, למרות גילו הצעיר, להתקבל לאקדמיה הימית באנטוורפן. הוא עבד על אוניות סוחר וצבר ניסיון עד שהוסמך וחזר לארץ כ"כלויטננט ימי." בארץ הקים גרבנוב את חברת הספנות הארצישראלית "חופיה" ואת התאחדות הימאים בארץ ישראל.

במימון יוסף בלומנפלד ממרחביה רכש גרבנוב בדנמרק אוניית מפרש דו-תרנית ישנה, 'סקונר' במעמס 200 טון. האונייה נרשמה בנמל יפו בפלשתינה-א"י כאונייה בבעלות לחברת הספנות העברית "חופ‏יה" בע"מ, ובשם העברי "עמנואל". בכך הייתה לאונייה הראשונה בכל הזמנים, בעלת צוות עברי שגם הניפה דגל עברי ארצישראלי. בלונדון פנה גרבנוב למשרד הימייה והציע להיות 'צי עברי נספח לצי הסוחר הבריטי'.

באוניה "עמנואל" היה צוות של שבעה ימאים יהודיים. היא יצאה מנמל ארהוס בדנמרק לאנטוורפן, והגיע לשם לאחר תקלות וקשיים מרובים; משם הפליגו עם מטען לנמל לונדון וממנו לסאות'המפטון ואחר כך לנמל פול בדרום אנגליה. ב-30 בינואר 1934 יצאה האונייה בדרכה לארץ, אך לא הגיעה מעולם ליעדה. חמישה אנשי הצוות ובהם גרבנוב נעלמו בים. ככל הנראה טבעה "עמנואל" במפרץ ביסקאיה.

על כל האמור לעיל – ועוד פרטים רבים הגלויים כאמור בפני כל גולש שיקיש את הערך "אריה גרבנוב" בגוגל – יש לאברהם אריאל כמה ביטויים לא דיפלומטיים לומר, והם מסתכמים פחות או יותר בכך שמדובר בטקסט רצוף טעויות ובדיות המערבב שמות, תאריכים ואירועים, ובנוסף לכך מעיד על העדר הבנה בסיסית בענייני ים ואוניות. הכותבים בוויקיפדיה אינם חייבים להזדהות, אבל אריאל יצר קשר עם הכותב: זהו רפאל גרינקר, נכדה של אחותו של גרבנוב. גרינקר עומד איתן מאחורי הגרסה המשפחתית היקרה כמובן ללבו. הוא שמע את דבריו של אריאל, אבל אינו מקבל אותם, וזה די מובן.

הקונסול הבלגי ועוד אגדות אורבניות

נחזור למחקרו של אריאל. אחד הפרטים שעוררו את תשומת לבו היה סיפור הצלת הקונסול הבלגי מטביעה – מעשה גבורה שסלל את דרכו של גרבנוב אל האקדמיה הימית הבלגית. חיפוש קצר העלה את העובדה המפתיעה שהקונסול הבלגי בארץ – קונסול של כבוד, מן הסתם – היה אז לא אחר מאשר מיודענו מאיר דיזנגוף, ראש העיר של תל-אביב. נו, אם דיזנגוף טבע וניצל – מן הסתם עורר הדבר איזה הד בעיתונות התקופה, וודאי היינו שומעים על כך. אלא שכידוע לא קיימת בכתובים עדות לכך שיקיר האומה דיזנגוף ניצל על ידי נער אמיץ בשם גרבנוב, ועל דיזנגוף כתבו לא מעט. היה או לא היה? אריאל מותיר את העניין פתוח. אבל הספקות ממשיכים להצטבר. חיפוש במאגר העיתונות ההיסטורי מעלה כתבה נוגעת ללב משנת 1946, בה מתאר הכתב פגישה נוגה עם הוריו השכולים של גרבנוב. פרטי הסיפור הפעם שונים לחלוטין: גרבנוב מציל מלח של אוניה צרפתית דווקא, ורב-החובל שלה שולח מכתב המלצה אל ידידו, מרצה באקדמיה, על מנת שיסייע לגרבנוב להגיע לאקדמיה. בגרסה אחרת מדובר בקצין צרפתי, ונדמה כאילו כמה וכמה בעלי-דמיונות טוו במהלך השנים את סיפורו של גרבנוב, ואיש לא מחה בידם.

גרבנוב היה "צעיר מדי" להתקבל לאקדמיה, אבל בזכות "הקונסול הבלגי" נסע והיה לתלמיד מן המניין. האומנם? אריאל פנה פנה לאקדמיה הימית באנטוורפן בבקשה לקבל פרטים על גרבנוב. כמו בכל שלבי המחקר, זה לא היה פשוט, אבל בסופו של דבר התברר שאכן קיים רישום ארכיוני על אריה גרבנוב. הוא למד באקדמיה כ"סטודנט חופשי" – מונח שמשמעותו תלמיד שאינו נוכח בשיעורים אבל רשאי לגשת לבחינות. אלא שאין רישום המעיד על כך שעמד בבחינות כלשהן. יותר מכך, שנות הלימוד באקדמיה הימית מתחילות בגיל 14, כך שכל הסיפור על היותו "צעיר מדי" כלל לא רלוונטי.

נמשיך: פה ושם נרמז שבתום לימודיו קיבל גרבנוב הסמכה לקצונה, אלא שהאקדמיה אינה מעניקה הסמכות כאלה. לכל היותר יכולים בוגריה להיות צוערים בצי. אריאל המשיך וחקר. תמונתו ההדורה של אריה גרבנוב במדי צי צחורים נשלחה לכמה מוותיקי הצי הבלגי. איש מהם לא הצליח לזהות את המדים.

הספינה שטה, אבל בקושי

כך או אחרת, בשנת 1932 אנו מוצאים גרבנוב הנמרץ בארץ, פעלתן כתמיד. הוא הציג את עצמו כ"לויטננט ימי", מה שזה לא יהיה. העיתון "דבר" מספר בדצמבר אותה שנה – מפיו של גרבנוב עצמו – על הקמת אגודת ימאים עבריים ובה תריסר חברים. אבל שאיפותיו מרחיקות לכת הרבה יותר – הוא רוצה להקים חברת ספנות ולרכוש ספינה. על המשקיע שלו – האנג'ל של הסטארט-אפ הציוני הזה – איננו יודעים הרבה, וגם אריאל לא הרחיק לכת בעניינו. שמו היה יוסף בלומנפלד ממרחביה, והוא כנראה תרם למיזם כ-1000 לירות, או קצת פחות. סכום נאה, אבל כנראה לא מספיק לקניית אונייה של ממש עבור חברת הספנות שהקימו: שמה בישראל היה "חופיה", ומשרדה הראשי היה בחנות המכולת של הוריו של גרבנוב, ברחוב בוגרשוב 79 בתל אביב.

זה לא מנע מגרבנוב לנסות. עם הכסף הזה הוא שב לאירופה, ודווקא לדנמרק, והצליח למרות הכל לרכוש ספינת מפרש רעועה עם מנוע עזר, ונקרא שמה בישראל ובעמים "עמנואל". ועכשיו מתחילות ההרפתקאות האמיתיות. חבר בשם בנימין לוין היה איתו, וגם המכונאי אליהו רוזין. לצוות הצטרפו כמה ימאים יהודים: פאול קריגל, הטבח הרמן זיילר ורנה רנר. בספטמבר 1933 יצאו לדרך, עם מטען של פולי סויה.

את הדרך מארהוס שבדנמרק לאנטוורפן, הפלגה של מספר ימים גם באונייה איטית ומיושנת, עשתה "עמנואל" ב-44 ימים. בדרך עברה עליה סדרת תאונות ותקלות, שאריאל (וגם וויקיפדיה) מונה אחת לאחת: התנגשות באוניה גרמנית; סכסוך עם משמר החופים; איבוד שני עוגנים; כמעט טביעה בסערה הראשונה; עלייה על שרטון. "עמנואל" לא הייתה מגיעה ליעדה אלמלא גררה אותה אוניה הולנדית לאנטוורפן, אלא שגרבנוב לא ידע שמדובר בפעולת הנצלה, שעולה כסף, ורצה לשלם לקפטן ההולנדי בלחיצת יד חמה. ועוד כהנה וכהנה.

בעוד מעריצי גרבנוב רואים בכל אלה ראייה לדבקות במטרה ונחישות תוך התגברות על קשיים עצומים, אומר אברהם אריאל, ביובש מסוים, לקציני הים הוותיקים שבפניהם הוא מרצה: אני בטוח שאף אחד מכם, במהלך קריירה של עשרות שנים בים, לא עבר את מה שהספיק גרבנוב בהפלגה קצרה אחת. והסיבה ברורה: חובבנות מוחלטת. עדותו של אחד מאנשי צוותו, יחזקאל יורדן – לימים רב-חובל יחזקאל ירדן – מחזקת את הדברים. "העובדה כי למעשה היה חסר ניסיון ימי של ממש  לא עיכבה בעדו מליטול על עצמו את הפיקוד רב הסיכון והאחריות על "עמנואל", שלדעתי חרץ את גורלה של הספינה האומללה. אמנם בכיסו הייתה "תעודת סמיכות" ל"רב חובל"…אך מעודו לא היה מלח או קצין." והוא מוסיף: "בעלותי בדלפזייל לספינה נדהמתי לראות את מטען שקי הסויה המעורמים בגובה של מטר וחצי מעל הסיפון, מעבר לגדות המחסנים, שלא היו מוגפים משך כל המסע בסערה! ..הספינה הייתה טעונה למעלה מהמותר למסע חורפי. ..בתעלת הקיסר וילהלם צרב גרבנוב את כפותיו כהלכה בניסיון לעצור את האונייה בעבות. עובדה היא איפה כי אמנם לא ידע לשחרר חבל כהלכה! אמיץ לב היה..אך כל אשר עשה נשא עליו חותם מובהק של טירונות." העדות הזאת מובאת בספרו של ירמיהו הלפרן, שאינו חשוד בחוסר אהדה ליוזמות ציוניות ימיות, ואכן מסכם את כפרשה טראגית והרואית, מופת להקרבה ועוז רוח של התחייה הימית העברית.

בדרך לשום מקום

מחברה של "אליס בארץ הפלאות", המתמטיקאי לואיס קרול, כתב הרפתקה מחורזת על הפלגה הרואית אחרת, בשם "ציד הסנארק". נדמה לי שניתן להשיג תרגום עברי שלה. חברי הצוות הסהרורי של קרול – ששמות כל חבריו מתחילים באות B – מעריצים את רב החובל המקסים והמרשים שלהם, אבל -

This was charming, no doubt; but they shortly found out

That the Captain they trusted so well

Had only one notion for crossing the ocean,

And that was to tingle his bell.

"רב-החובל" גרבנוב אכן ידע "לצלצל בפעמון" – להפיץ את בשורת אונייתו העברית אצל יהודים ציוניים נלהבים, באותם ימים של עליית הנאצים לשלטון, ולדאוג לכך שתמונותיו יופיע בעיתונים יהודיים באירופה עם דגל ועליו מגן דוד גדול. באנגליה, אומרים, ביקרו עליה הלורד מלצ'ט והנרייטה סולד (אבל זאת כנראה טעות, ומדובר בהנריייטה דיאמט, נדבנית יהודיה גדולה של כל הקשור בימאות עברית.) אמנם לא נותרו הרבה עדויות כתובות, אבל כנראה שהאונייה הקטנה ודגלה היו קוריוז לא קטן אצל יהודי אירופה. בעניין הדגל: גרבנוב יצר יש מאין מן שעטנז בלתי ברור של דגל לאומי, דגל חברת ספנות ודגל צי סוחר, לדעת אריאל מפני שלא היה לו מושג על המשמעות האמיתי של דגלים בספנות. הדגל הזה נגנב באנגליה, וגם סביב הגניבה יש סיפור משעשע, שאותו מביא רב-חובל זאב הים מפיו של רנה רנר, איש צוות שירד מה"עמנואל" באנגליה: החשד נפל על אנטישמים, נאצים ושאר צוררים, אבל התברר שהוא נגנב בהוראת יהודי בלונדון, שקרא בעיתון כי מדובר בדגל "בן אלפיים שנה", הבין את הדברים כפשוטם וחשב שמדובר בממצא עתיק ורב ערך.

אבל בכל הקשור להפלגה בים, העניינים היו פחות זוהרים. הצוות של גרבנוב כלל שלושה חברים מארץ ישראל וארבעה ימאים יהודים מאירופה. את יורדן, לימים רב-חובל יחזקאל ירדן, כבר הזכרנו, וגם את אבחנותיו על גרבנוב. חמישה אנשי צוות, בהם יורדן, רנה רנר ופאול קליגר, עזבו את האונייה בשלבים שונים של מסעותיה הקצרים. שני האחרונים עשו  זאת לפני ההפלגה האחרונה מנמל פול בדרום אנגליה. הם טענו שהאוניה אינה כשירה לשייט, אבל לגרבנוב לא היה כסף לשיפוצים או סבלנות למי שאינו נענה לו. הוא החליט לצאת הימה ולהפליג לארץ ישראל ויהי מה. שני ימאים זרים הצטרפו לצוות במקומם.

המכונאי אליהו רוזין, שותפו וחברו להרפתקה, כתב מכתבים נוגעים ללב למשפחתו בארץ. אולי הבין באיחור למה הכניס את עצמו, אבל ברירה לא הייתה לו.

האונייה הרעועה, טעונה מאה ושמונים טון חימר שיועד לנמל פיראוס ביוון, יצאה לים. רב-חובל זאב הים כותב שהתבקש על ידי הוריו של גרבנוב לנסות לברר מה עלה בגורל הספינה שדבר לא נודע אודותיה. דרך סוכן של לוידס בדקו ומצאו שלא חצתה את מיצרי גיברלטר. הוא מוסיף ואומר שאמו שבורת הלב של גרבנוב האמינה עוד שנים שבנה בחיים, אולי על אי בודד שאליו טולטל.

בכמה מקומות נאמר ש"עמנואל" יצאה לים בניגוד להוראה מפורשת של שלטונות הנמל האנגלי. אברהם אריאל בדק אצל רישומי הנמל וגם בעיתון המקומי, ולא מצא עדות לכך. הוא מצא את עקבותיה של האונייה ברישומי הלוידס, וקיבל, במהירות מפתיעה, גם את פרטי התחזיות המטאורולוגיות של ה-30 בינואר 1934. היציאה לים בתנאים האלה, אומר אריאל, ובשעה ששני ימאים מנוסים ונאמנים מסרבים להפליג בטענה שלאונייה אין כושר שייט, היא לא מעשה גבורה אלא חוסר אחריות קיצוני הנובע מבורות וחובבנות. ובכלל, אלמלא אבד בים, אליבא דאריאל, צריך היה גרבנוב לעמוד בפני וועדת חקירה – ובספר שהוא כותב על הפרשה, הוא אכן עושה זאת, אם לא במציאות, לפחות על הנייר.

חסידיו של גרבנוב, הממלאים את החלל הוירטואלי בעלילות גבורותיו, ימחו ויאמרו שאי אפשר לשפוט בקריטריונים של ימינו את תקופת בראשית ההיא, ויוסיפו ודאי שהרבה יוזמות שהפכו למפעלים משגשגים החלו בזכותם של תימהונים ומשוגעים לדבר כמו גרבנוב. אריאל טוען שהעדויות המצטברות מציגות את גרבנוב כשרלטן הרפתקני שהביא על עצמו את סופו המר, וגם גרר עמו למצולות ארבעה קורבנות נוספים, על מזבח יומרה חסרת כיסוי באיצטלה לאומית. למפעל שלו לא היה שום המשך, והתפתחותה של הספנות הישראלית לא הושפעה לטוב או לרע מן ההרפתקה שלו. לשיפוטכם.

המקרה המוזר של "אברהם גרץ"

הסיפור הזה עשה כותרות ועורר סערה במדינת ישראל הצעירה וגם מחוצה לה; אחר כך נשכח, למרות שפרטים רבים בפרשה נותרו מעורפלים. זאת הייתה דרמה ימית מפתיעה, טרגי-קומית. ואולי הייתה רק סימפטום למחלה אחרת, הקשורה לימיה הראשונים של הספנות בארץ ולאופייה של המדינה הצעירה, הבן-גוריוניסטית.

מפתיע, אבל חיפוש ממוקד ברשת האינטרנט יפרוש בפני הגולש הסקרן את עיקרי הסיפור, למרות שחלפו כמעט שישים שנים מאז הכותרות הדרמטיות והנמלצות-משהו של עיתוני התקופה. הנה למשל כתבה על יין טוסקני משובח שפורסמה באתר ויינט ב-2002 מאזכרת בקצרה את הרקע לפרשה, לפני שהיא ממשיכה להפליג בשבחי יין ה"טסטמטה 2000" של ביבי גרץ, המיוצר בטירה מימי המדיצ'ים, בעיירה פייזולה הסמוכה לפירנצה; ובאתר המוזיאון הימי, שבו מסתתר לו בצנעה מידע היסטורי רב על הספנות הישראלית, פרי מחקרו של רב-החובל הלל ירקוני, מוקדש עמוד לאוניה הישראלית "אברהם גרץ" כולל תאור מפורט של הפרשה – וגם פרטים כמה פרטים מוכמנים, שלא פורסמו בזמן-אמת אבל כנראה סופרו על כוס בירה, באחד ממקומות המפגש של ימאים בעיר התחתית בחיפה, מפי כמה מהנפשות הפועלות.

אז מה קרה שם, בשלהי 1952, בצפון האוקיינוס האטלנטי, על סיפון האוניה הישראלית של חברת דיזנגוף – כן כן, אותה חברת מ. דיזנגוף, היום הסוכנות של חברת צים, אבל אז חברת ספנות ובעלת אוניות לכל דבר ועניין?

רב החובל גרץ

האונייה Steel Mariner נבנתה ב-1920 בניו-ג'רסי עבור חברת Isthmian SteamShip Co, חברה-בת של תאגיד הענק האמריקאי  US Steel . לחברה היו כשלושים אוניות שפעלו מאז ראשית המאה העשרים. שלוש מהן – קשישות בנות שלושים, אבל ככל הנראה עדיין אמינות ובמצב סביר – נמכרו ב-1952 לחברת מ. דיזנגוף. אגב, האוניות הללו שימשו דגם לאוניות ה"ליברטי" המפורסמות שבנתה ארה"ב בייצור המוני בתקופת מלחמת העולם השנייה. מנהל חברת דיזנגוף היה היינץ גרץ, ועוד נרחיב עליו קצת בהמשך. האונייה Atlanta City הפכה ל"מאיר דיזנגוף", על שם מייסד החברה. "Montgomery City " הפכה ל"הנרייטה סולד", על שם מייסדת עליית הנוער, כרוח הזמן. וה-"Steel Mariner " הפכה ל"אברהם גרץ", על שם אביו של בעל בית. אונייה של 5687  טון, אורכה כ-130 מטר. מהירות השירות שלה הייתה 10.5 קשר. האונייה נועדה לפעול בקו שבין ישראל לאמריקה.

בדצמבר 1952 עמדה ה"אברהם גרץ" להפליג מניו-יורק להליפקס. את מסעה התחילה בחיפה ב-4 בספטמבר, בפיקודו של רב-חובל איטלקי. אדן גרץ – השם הוא קיצור של אברהם דניאל – בנו של הבעלים והמנהל היינץ גרץ, הפליג כנציג החברה, וברגע שיצאה מחוץ למים הטריטוריאליים של ישראל, פיטר את רב-החובל ולקח את הפיקוד. לגרץ הצעיר – בן 24 אז – הייתה תעודת רב-חובל מטעם ממשלת פנמה. זאת תעודה שאמינותה מפוקפקת, ומדינות רבות לא הכירו בתקפותה – כולל מדינת ישראל. גרץ כבר התעמת כמה פעמים עם הרשויות בארץ שלא התירו לו להפליג כרב-חובל. יחד עם זאת, איש לא פקפק בכישוריו לפקד על אונייה: לא מפני שהיה הבן של בעל-הבית, אלא מפני ששירת, כמו רבים בצי הצעיר של ישראל, בצי הבריטי, כקצין שלישי על מכלית, ולאחר מכן על אוניות המעפילים ובחיל-הים. היה לו ניסיון ימי לא מבוטל. אם לא די בכך, הוא נודע כילד פלא של ממש: צייר מוכשר, וגם משורר ששיריו פורסמו בכתב העת רב-המוניטין "קומנטארי". הוא היה מעורב ופעיל מאוד בעסקיה של חברת דיזנגוף. וחוץ מזה, מה לעשות, הוא היה הבן של בעל הבית – כך שאיש לא שאל שאלות מיותרות.

בהגיעו לניו-יורק פנה לקונסוליה הישראלית וביקש אישור להפליג – ושוב נענה בשלילה. אדן גרץ חזר לאונייה, הזמין נתב והודיע לצוות שהם יוצאים הימה.

למרות שהיעד המקורי של האונייה היה הליפקס, הפנה גרץ את האונייה לכיוון ברמודה. בחוף כבר התעוררה מהומה רבתי. כשהתברר שהפליג ללא תעודה, פנו אנשי הקונסוליה למשמר החופים האמריקאי וביקשו לחפש את האונייה. הידיעה הזאת הגיעה לתקשורת ושודרה בתחנת רדיו אמריקאית – ומישהו מהצוות שמע את השידור. אבל כפי שהתברר מאוחר יותר, רק חלק מאנשי הצוות היו מודעים למתרחש. רוב אנשי הצוות המשיכו בשגרת חייהם על הסיפון בלי שום ידיעה על כך שאונייתם נמצאת בעין-סערה תקשורתית. לאלה שהיו בסוד העניינים היה ברור שמשהו מוזר מתרחש, אם לנקוט לשון המעטה קיצונית. הם הבינו שהקפטן, איך לומר, איבד את האיזון. זה היה מצב מוזר ולא שגרתי, אבל איש לא הרגיש מאוים, כי העניין כולו היה הזוי לחלוטין. בלשונו של רב-חובל ירקוני, "באנייה שירתו קצינים ודירוגים ישראלים וזרים, ימאים קשוחים ומנוסים וכל העניין שעשע אותם יותר מאשר הפחיד."

אחד המברקים שנשלחו מ"אברהם גרץ". הוא מפנה לעיתון "הבוקר" או "הצופה" מתאריך 29 בנובמבר. קוראים שיש בידם גישה לרכיוני העיתונים הללו מוזמנים להשלים את החסר.

להפליג מוכרחים

פחות משועשעים היו אנשי משרד התחבורה ומשרד ראש הממשלה בארץ, שאליהם הגיעו המברקים ששלח גרץ ארצה, ובהם איומים לא-מוסווים כלפי הממסד, מבן-גוריון ומטה. "הנני מחכה לאישורך שאבי היינץ גרץ נתמנה לחבר בממשלתך כשר התחבורה בתמיכת סיעת מפא"י בכנסת. באם לא אקבל אישור טלגרפי ממנו תוך 48 שעות אתחיל במבצע אלטלנה" כתב במברק שנועד לבן-גוריון. תוכן המברקים הרבים ששלח גרץ ארצה היה מגוון ומעוטר ציטטות ואזכורים ספרותיים שהעידו על רוחב אופקיו והשכלתו. לצד הדרישה למנות את אביו לשר התחבורה, ציטט פתגם לטיני ידוע המיוחס לגנרל רומי בשם פומפאוס:  Navigare necesse est, vivere non est necesse, שפרושו "להפליג מוכרחים, לחיות לאו דווקא". היו גם פתגמים עממיים יותר, בנוסח "צריך לקצץ את זנב החזיר". הנמענים היו בין השאר ראש הממשלה בן גוריון, מנכ"ל משרד התחבורה זאב שינד, ועורך מעריב עזריאל קרליבך. הנה נוסח מברק שהוכתב בטלפון להנהלת צים: "טרם שיניתם סגולתכם להשתמט מאחריות לאוניות. תודה עבור הסעד המוסרי שאני מקבל מאתכם בביצוע מבצע אלטלנה. דמכם בראשכם. את שאתם עושים בין הכלים ובחדרי בית אעשה אנוכי לעיני כל ישראל והגויים. דם שביתת הימאים זועק באוזני. במקום אשר לקקו הכלבים דם נבות שם ילוקו שלוש נקודות. אדן."

פירסום הפרשה ב"מעריב" בדצמבר 1952.

חיש מהר זלג הסיפור לתקשורת – בארץ ובעולם – וגרץ ואונייתו זכו לחמש עשרה דקות התהילה שלהם. הסיפור פורסם ברחבי העולם, מניו-יורק ולונדון ועד אוסטרליה.  מעריב הוא שפירסם בהבלטה רבה את הפרשה בארץ, וציין למחרת ש"העיתון נחטף כלחמניות בחיפה".

המברקים, אגב, עלו הון תועפות. הרשויות בארץ, שהבינו מייד שיש להם בעיה, ניסו לתקשר עם האלחוטאי, מכס רוט, ששלח את המברקים ולשאול מדוע הוא מציית לפקודות לא סבירות שכאלה – ותשובתו המפתיעה משהו הייתה שרב-החובל עומד לידו באקדח שלוף, והוא לא רואה טעם להסתכן בהפרת פקודה. כעת החלה מהומה והתרוצצות רבתי. ראשית, הודיעו לגרץ האב, אשר מיהר, אחוז דאגה, לטוס לארה"ב ולנהל את המשבר מקרוב. בארץ גייסו פסיכיאטר ירושלמי נודע וביקשו את עזרתו בניהול המשבר. הוא יעץ להם להעמיד פנים שמשתדלים להיענות לתביעותיו של גרץ, ושאכן יעמידו לדין את מנכ"ל משרד התחבורה. בתוך כך הפצירו בו להיכנס לנמל הקרוב ולהתייצב בפני הרשויות. כולם היו במתח, ובני משפחות הימאים שעל האונייה דאגו לשלום יקיריהם. היו רבים שחששו שהעניין יסתיים בכי רע.

דיזנגוף, אריסון, מלץ וגרץ

עיתוי האירועים לא היה מקרי. חברת מ. דיזנגוף, אחת החברות הותיקות והמבוססות בתחום הספנות בארץ, עברה באותם ימים ממש שינוי דרמטי – ולמעשה חדלה להתקיים כחברה עצמאית ונבלעה על ידי חברת שוהם – כלומר, צים. (שוהם הייתה חברה-בת של צים. תקופה מסוימת שמה היה ידוע יותר מזה של צים).

זה המקום לכמה מילים על תולדות החברה הקרויה עד היום על שמו של מייסדה המיתולוגי, מאיר דיזנגוף. בשנת 1905 חבר מאיר דיזנגוף, לימים ראש העיר הראשון של תל-אביב, לשותפות עם עוד שלושה אנשי עסקים:, מאיר אריסון, (אביו של תד אריסון, סבא של שרי), ר. מלץ והיינץ גרץ. הם הקימו חברה שהייתה סוכנות אניות ועסקה ביבוא ויצוא, ספנות ופיתוח הארץ. לשותפים היה הסכם לא קונבנציונאלי, ולפיו עם פטירתו של אחד מהם, חלקו בחברה עובר לנותרים בשותפות, לא ליורשיו. מאיר דיזנגוף נפטר ראשון בשנת 1936, אח"כ ר. מלץ, ובנובמבר 1945 נפטר מאיר אריסון.

היינץ גרץ נשאר הבעלים היחיד של החברה, שהמשיכה לשאת את שמה המקורי. החברה הפכה לאחת הסוכנויות החזקות והמבוססות ביותר. היינץ גרץ נבחר לנשיא לשכת הספנות בחיפה, והיה אחת הדמויות הבולטות בספנות בארץ. חברת מ. דיזנגוף שאותה ניהל ייצגה חברות ספנות וחברות מסחר גדולות וחזקות בכל העולם. בין השאר ייצגה החברה גם את חברת הספנות האמריקאית "Isthmian", בבעלות חברת הפלדה "U. S. Steel". דיזנגוף הייתה גם הסוכנת של חברת הפלדה עצמה, ושלטה על הובלת פלדה לארץ.

בשנת 1950 רקם היינץ גרץ את עסקת הרכישה של שלוש האוניות הישנות של חברת "Isthmian". הוא רכש אותן, ככל הנראה, בתנאים מצוינים. דיזנגוף חדלה להיות רק סוכנות, והפכה לרגע היסטורי קצר לחברת ספנות של ממש. מטעני היבוא של החברות שייצגה החברה הובלו ארצה באוניותיה.

נוף הספנות הישראלי באותם ימים עוד היה בראשיתי. צים הייתה חברת הספנות הלאומית, אבל עדיין הייתה חברה בהתהוות; היא עסקה בעיקר בהבאת עולים ונוסעים וחיפשה את דרכה בהובלת מטענים. הסחר החשוב עם ארה"ב נעשה באמצעות שותפות שנקראה "קו ישראל-אמריקה," הקו הטראנסטלנטי הראשון שקישר את ישראל לארה"ב; צים הייתה שותפה ב- 30% בקו, שהפעיל שש אוניות. חברת דיזנגוף ושלוש אוניותיה הייתה המתחרה העיקרית של קו ישראל-אמריקה.

אבל אנשי צים ידעו שהחברה שלהם – בגיבוי הממסד והממשלה – נועדה לגדולות. בשנת 1951, שהייתה טובה לעסקים, החל מסע של רכישות – ממניות באל-על, בחברת העוגן ובממגורות דגון החדשות, דרך חברות כמו אלחוט ים, הימה, ועד מכבסת הקישון. והתיאבון הלך וגבר. צים שמה עין על הסחר עם ארה"ב והחליטה להשתלט עליו; גם אם הפרטים כולם אולי לא היו גלויים לעין, היינץ גרץ הבין היטב לאן נושבת רוח הזמן. פה ושם ביטא את מורת רוחו מן האופן בו התגלגלו העניינים. הוא דיבר על  מגבלות יכולת התחרות של חברה פרטית נוכח עוצמתם הכובשת של מדינה צעירה, חדורת אידיאולוגיה סוציאליסטית, שהעדיפה בגלוי חברות ממשלתיות על פני יוזמות פרטיות.

הייתה הסכמה גורפת שהיינץ גרץ הוא איש עסקים מצוין, מעשי מאוד, ובמהירות ראויה לציון הסיק את המסקנות שלו ממצב העניינים. על פי הגירסה הצימית, גרץ היה זה שפנה להנהלת צים בסוף 1952 והציע למכור את חברת דיזנגוף – על אוניותיה, סוכנויותיה, עסקיה ולקוחותיה – לצים. וצים, כמה לא מפתיע, נענתה להצעה. בספרו על הספנות הישראלית כותב צבי הרמן, שהיה היסטוריון אבל גם מנהל בצים: "היינץ גרץ היה איש עסקים מנוסה. הוא העריך נכונה את ההתפתחויות שאמורות להתרחש בספנות הישראלית והחליט למכור את חברתו לצים." ואכן, באוקטובר 1952 רכשה צים את חברת מ. דיזנגוף, על שלושת אניותיה והסוכנויות שלה. לחברה היו אז משרדים בארץ עם כ-45 עובדים וכן משרדים בניו-יורק, וקשרים עסקיים ענפים עם חברות רבות. את המו"מ העיסקי ניהל גרץ ביד רמה, ודיזנגוף נמכרה לצים תמורת כמליון וחצי דולר – סכום עתק באותה עת, ויש שאמרו הרבה מעבר לערך השוק האמיתי של החברה. היינץ גרץ ניצל עד תום את להיטותה של צים להתרחב ולהפוך לגורם המשמעותי, אולי היחיד, של הספנות בארץ. בדיעבד, היה זה התמרון העסקי האחרון שלו בארץ ובעולם הספנות.

שותפיה של צים בקו ישראל-אמריקה ראו בעסקת דיזנגוף תרגיל מלוכלך והפרת אמון. ההמשך היה ברור: בסוף 1952 הוחלט על פירוק השותפות. צים המשיכה לרכוש כל מה שיכלה. החלק האמריקאי של השותפות הפך לנציגות צים בארה"ב וקנדה, ובתחילת 1953 צים הפכה לבעלים הבלעדי של הסניף האמריקאי. שלוש אניות: "יפו", עכו" ו"תל-אביב" עברו לבעלותה של חברת ספנות חדשה, אשר קמה בעקבות פירוק הקו – חברת הספנות "אל-ים", בבעלות משפחת רקנטי. אבל גם שם נקבעו גבולות ברורים, ושתי החברות, צים ואל-ים, לא התחרו באופן ישיר. באותה עת כבר נחתם הסכם השילומים עם גרמניה, שהבטיח לצים עשרות אוניות ועתיד גלובלי.

ובינתיים, בלב ים…

אדן גרץ, כך נמסר באחד הדיווחים בעיתונות, היה מעורב מאוד במו"מ על מכירת החברה. הויתור על החברה המשפחתית ודאי לא היה מהלך קל, גם אם התמורה הייתה יותר מהולמת; הספקולציה העיתונאית, שאין לה כמובן אישור אבל נראית סבירה למדי, הייתה שהשתלשלות האירועים, האישית והמשפחתית גם יחד, הדפו אותו אל מעבר לסף נפשי כלשהו, שבעקבותיו התרחשו המאורעות שתוארו לעיל.

 כעבור מספר ימים, כנראה בהשפעת אביו שהגיע לקנדה ועמד בקשר טלגרפי עם האונייה, שוכנע אדן גרץ להביא את האנייה לנמל סנט. ג'והן בקנדה. הוא עגן במרחק רב מהנמל והזמין גוררת. לפי תיאורים של אנשי האונייה, הגוררת הגיעה בלילה של סערה קשה. אדן גרץ, לבוש במדים, התכונן לרדת מהאנייה, למרות שהגלים הגבוהים מאד עשו את המבצע למסוכן. אנשי הצוות ניסו לדבר על לבו ולא להסתכן בירידה מהאוניה. "להפתעת כולם, אדן גרץ קפץ מעל המעקה ונחת ללא פגע על סיפון הגוררת," כותב הלל ירקוני בספרו. והוא ממשיך ומדווח, כאמור מפי חברים בצוות האונייה, כי כעבור זמן קצר הגיע מברק ממשרדי החברה בניו יורק, בו התמנה החובל הראשון לרב חובל, הוזמן נתב והאנייה נקשרה לרציף.

האנייה הוקפה בכוח משטרתי ואיש לא הורשה לרדת ממנה; מנהל המשרד הניו-יורקי של החברה אסף את הצוות וביקש שלא למסור שום פרטים על התקרית לתקשורת, וליתר שכנוע העניק לכל איש צוות מענק של 500 דולר, סכום מכובד ביותר באותה עת. אנשי הצוות, כתב צבי הרמן, נותרו "שתוקים כדגים." לפי ירקוני, אחד מאנשי הצוות עמד בפיתוי גדול בהרבה, שהגיע מתחנת טלוויזיה קנדית, ונותר בשתיקתו. ובכל זאת, היו דברים שנודעו כעבור זמן קצר. למשל, מתברר שחלק מאנשי הצוות לא ידעו דבר וחצי דבר על המתרחש. לפי דיווח של מעריב, רק שבעה אנשי צוות – ארבעה קצינים ושלושה דרוגים ישראליים – ידעו על המתחולל בתא האלחוט ובגשר בזמן אמת. הם נמנעו מלספר לשאר אנשי הצוות. הם הבינו שהקפטן סובל מהתקף פסיכוטי כלשהו (בין השאר סיפר להם שמונה למפקד חיל הים, והבטיח להם מענק מיוחד לציון המאורע המשמח; גרץ האב עמד בהבטחה, סיפרו). אך כל עוד החלטותיו המקצועיות לא סיכנו את האוניה וצוותה, לא פעלו נגדו. לדבריהם, קבעו לעצמם מועד אחרון שאחריו ישתלטו על האוניה, אך לא היה בכך צורך ברגע שאדן גרץ קיבל את הנחיית אביו וירד מן האונייה.

בתור אפילוג, התראיין אדן גרץ ב-13 בדצמבר במונטריאול – והכחיש הכחשה גורפת את האירועים כולם.

ואיך קשור ון גוך לפרשה? והיין הטוסקני? ובכן, היינץ גרץ פרש מעסקיו, קנה טירה עתיקה ליד פירנצה באיטליה, והקדיש את ימיו לאמנות ולכתיבת ספר על הצייר ואן-גוך. אפשר להשיג אותו באמזון: שמו  The symbolic language of Vincent van Gogh. בנו השני, אחיו של אדן, גדעון, הפך לפסל רב-מוניטין; והנכד, בנו של גדעון, שכינויו "ביבי", החל לייצר באחוזת המשפחה יין טוסקני משובח הזוכה להצלחה רבה בקרב אניני טעם.

על הגיבור הטראגי (?) של הפרשה, אדן גרץ, אפשר ללקט מעט פרטים באינטרנט. גם הם צבעוניים מאוד. הוא למד בניו-יורק, התיידד עם הפסיכואנליטיקאי הנודע אריך פרום, ותרגם לעברית את ספרו "מנוס מחופש" שיצא לאור בארץ ב-1958. בעקבות אריך פרום הגיע למקסיקו, לעיר בשם קוארנוואקה, וקיבל תואר דוקטור לרפואה במקסיקו סיטי. הוא התמחה בציריך וחקר את מחלת הסרטן אצל נשים הרות. ככל הידוע, נפטר ב-2002.

חברת דיזנגוף היא הסוכנת המקומית של צים עד עצם היום הזה. צים היא חברה פרטית. משפחת גרץ מייצרת יין ועוסקת באמנות. מי הרוויח, מי הפסיד? החשבון ארוך ומסובך. אנחנו הרווחנו סיפור.