אל-באבור אילי ג'בהום, או פולנייה בשירות הציונות

בדיחה פולנית

בדיחה ישנה שואלת איך מדבר יהודי פולני פיקח עם יהודי פולני טפש, והתשובה היא בשיחת חוץ, וורשה-ניו-יורק. לפעמים גם וורשה-תל-אביב, תלוי בתקופה ובנוסח. בדיחה אכזרית, כמובן, כי לצאת בזמן מפולין לא היה עניין כל כך פשוט, ולא קשור בהכרח לחוכמה. כך או אחרת, יהודים רבים היגרו מפולין בתקופה הקריטית של שנות השלושים, הרף עין היסטורי לפני חורבן יהדות פולין בשואה. אלה שעלו ארצה היו חלק ממה שזכה לכינוי הקולקטיבי "העלייה החמישית". רבים מהם באו באניה אחת שעליה נספר כאן, ואשר הפכה כמעט במקרה, ודאי בלי כוונה מתוכננת, לנדבך במפעל הציוני.

יהודים פולנים

יהודים פולנים מפליגים (מקור: וויקיפדיה)

לפני שהתעופה הפכה לאמצעי התחבורה הנפוץ והמקובל, אנשים נסעו באניות, לכל יעד ולכל מטרה. בסוף המאה ה-19 הוקמו ופעלו קווי ספנות חשובים לשרותם של גלי ההגירה הגדולים מאירופה. כמעט כל מדינה אירופית חשובה הפעילה קו ספנות נוסעים טראנס אטלנטי, וב-1930 הצטרף גם קו פולני צנוע: קו גדיניה אמריקה. הייתה זאת חברה שהוקמה ב-1930 בשותפות בין חברה פולנית בשם "זגלוגה פולסקה" וחברה דנית. שמה המקורי המלא באנגלית – לא אנסה אפילו את הנוסח הפולני – היה Polish Transatlantic Shipping Company, והחל מ-1934 שמה הרשמי היה Gdynia America Shipping Lines. אחת משלוש האניות הראשונות של החברה הייתה פולוניה, אניית נוסעים נאה שנבנתה ב-1910 במספנות הגדולות שעל נהר הקלייד בסקוטלנד, סמוך לגלזגו, עבור צי הסוחר הרוסי. שמה המקורי היה קורסק. כאשר הצטרפה לחברה הפולנית, לאחר שהאחרונה רכשה את ה-Baltic American Line, לא הייתה אם כן חדישה במיוחד, אבל נחשבה אנייה טובה ואמינה. החברה הפעילה כמה אניות למטען ונוסעים, בעיקר בין פולין והים הבלטי לצפון אמריקה. לא מפתיע שקהל יעד מרכזי של החברה היה המגזר היהודי, וחלק ממודעות הפרסום שלה היה באידיש.

polonia early add

Polonia-MF_Konstancja

ההוכחה המוחשית ביותר לכך שהחברה הייתה קשובה לרחשי הקהל והשוק (ואולי גם להכוונות של גורמים פוליטיים מסויימים, כפי שנראה להלן) הייתה החלטתה לפתוח קו שרות קבוע במזרח הים התיכון, בין עיר הנמל הרומנית קונסטנצה לנמלי ארץ ישראל המנדטורית. בדרך פקדה האנייה את Polonia_PPPAאיסטנבול, או כפי שכונתה במודעות הפרסומת הישנות "קושטא", ואת פיראוס ביוון. יהודי פולין עשו דרכם ביבשה ברכבות אל חוף ים השחור, ושם עלו לסיפון הפולוניה בדרכם ארצה.

הפילסודסקי והבעייה היהודית

המציאות ההיסטורית שברקע הייתה סבוכה ומאיימת. חלק מיהודי פולין חשו שהקרקע בוערת מתחת לרגליהם. בד בבד עם עליית המשטר הנאצי, שהאידיאולוגיה שלו, ובמרכזה אנטישמיות ארסית, חלחלה אל הקרקע הנוחה של קבוצות פולניות לאומניות אנטישמיות, חל שנוי פוליטי שאין להגזים בחשיבותו ב-1935: המרשל פילסודסקי, אבי הרפובליקה הפולנית המודרנית וסמל של יציבות ויחס הוגן ליהודי פולין, הלך לעולמו. השפעת מותו של פילסודסקי על היהודים בפולין הייתה גדולה, (מאמר מקוון מאת ההסטוריונים יעקב שביט ויהודה ריינהרץ, "הדרך לספטמבר 1939", מרחיב על כך). האבל הפומבי של נציגי מגזרים שונים של יהדות פולין – מרבנים ועד המנהיג הציוני זאב ז'בוטינסקי – היה חסר תקדים, הן בפולין והן בארץ: "הקונסוליה הפולנית הוצפה במברקים, נציגי מוסדות וארגונים הגיעו לנחם, ובמקומות שונים, ובהם הכנסייה הקתולית ביפו, קוימו טקסי אזכרה. ועד התאחדות עולי פולין ערך תפילת אשכבה בבית הכנסת הגדול ברחוב אלנבי בתל אביב, שבה נכחו הקונסול הפולני, נציגי הרבנות הראשית, באי כוח המוסדות הלאומיים ועוד.

"ביום ראשון, 19 במאי 1935, נאספו כאלף נוסעי האונייה פולוֹניָה על הסיפון. הרב שאול טאוב ממודז'יץ אמר "אל מלא רחמים", ורב החובל של האונייה הודה לנוסעיו על השתתפותם בצערה של פולין. הפולוניה החלה לפעול בקו לארץ ישראל זמן קצר קודם לכן. אחרי מותו של פילסודסקי גבר הלחץ, האנטישמי ביסודו, לעודד הגירת יהודים מפולין: בתזכיר שהוגש למועצת חבר הלאומים בז'נווה בידי נציג פולין בספטמבר 1935, נאמר במפורש כי הגירה של יהודים לארץ ישראל היא צורך כלכלי דחוף של פולין, כדי "להקל על צפיפות האוכלוסין בה". פולוניה שירתה אם כך גם את הרצון הפולני להיפטר מיהודיה. אלא שמצד שני, כמות הסרטיפיקטים שאישרה ממשלת המנדט הלכה והצטמצמה.

סוכנות האניות שטיפלה בפולוניה היתה מ. דיזנגוף ושות', שכידוע ממשיכה לפעול עד ימינו כסוכנת צים. הפולוניה הייתה גם "אניית דואר", מוסד רב חשיבות שנעלם בערפילי הזמן: דואר אוויר עוד לא היה נפוץ, ואניות שהילכו בקווים קבועים ובזמנים קבועים היו אמצעי אידיאלי להעברת דואר. ההרשאה לשמש כאניית דואר הגיעה מטעם רשויות המנדט הבריטי, שחתמו ב-1935 על חוזה עם "האדונים הנכבדים מ. דיזנגוף ושות' הסוכנים של שרות הקו "פולניה- א"י " להובלת הדאר פעם לשני שבועות מא"י לאירופה", כפי שפרסם העיתון דאר היום.

פולוניה התחרתה בחברות ספנות אחרות שפעלו בקווים שהובילו לארץ, שוק ספנותי תוסס ופעיל בהחלט. פעלו בו חברת "לויד טרייסטינו" האיטלקית, שמיתגה את שרותיה בהעניקה לאוניותיה שמות כמו Galilea Gerusalemme ו-Palestina, או חברת "אדריאטיקה", לצד יוזמות ציוניות במובהק, כמו "חברת ספנות ארץ-ישראלית" שהפעילה את האנייה היפה תל אביב, או חברת ללויד ימי ארץ ישראלי שהפעילה את האניות הר ציון והר כרמל, שעליהן כבר נכתב לא מעט, גם כאן ב"המטען". התחרות בין החברות לא הייתה אולי בראש מעייניהם של הנוסעים, שהיו מן הסתם עמוסים, טרודים, נרגשים ואפילו מפוחדים בתוך מסלול ההגירה הדרמטי. אבל היא באה לידי ביטוי בעתונות התקופה, במודעות פרסומת גדולות ומסעות יח"צ בשיתוף סלבריטאים.

IMG_20140520_113918

פרסומת לפולוניה, כנראה ב"הארץ", שנות השלושים. מישהו מזהה את רובינא בתמונה?

 

הרושם הברור הוא שלאורך שנות השלושים התנהלה בארץ ישראל המנדטורית זירה ימית פעלתנית מאוד, ובתוכה תפסה הפולוניה מעמד בכיר. עשרות אלפי עולים הגיעו על סיפונה ארצה, ולא מפתיע לכן שפולוניה הפכה לחלק אינטגרלי של המפעל הלאומי. לכאורה הייתה אנייה פולנית למהדרין, ללא זיקה ציונית כלשהי, ואולם היא גוייסה בלי שום היסוסים לשירות המפעל הציוני והמאבק של היישוב, בעיקר בשנות המרד הערבי (36-39) והשאיפה הגוברת לעצמאות. ביטוי מובהק לכך אפשר למצוא במודעה שפרסמה סוכנות האנייה, דיזנגוף, ובה היא מתגאה בהעסקת 36 עובדים יהודים על האנייה ובשימוש בתוצרת הארץ."לא במלים והבטחות ריקות אלא בפעולות ממשיות מוכיחה האניה 'פולוניה' את תמיכתה המלאה להתפתחות הארץ. תמכו בעבודה עברית ובתוצרת הארץ וכאשר תסעו לחוץ לארץ תנו זכות בכורה לאניות אשר תומכות במפעלנו."

IMG_20140520_112532

אפשר להניח שהמודעה הזאת מנסה לנגח, לא ממש בעדינות, את הנסיונות של המתחרים לקנות את לב את הציבור בארץ באמצעות הדגשת ה"ספנות עברית".

Mamert_Stankiewiczאפילו רב-החובל של האנייה, סטנקביץ',( Stankiewicz) קברניט פולני ותיק ורב-זכויות, הצטרף לחגיגה, ושיכן את משפחתו בחיפה.

אל-באבור אילי ג'אבהום

ספרי ההיסטוריה הרשמיים אולי לא מקדישים מקום רב לפולוניה, אבל מקורות היסטוריים רבים, בהם עתונות התקופה, זכרונות כתובים, וגם הרבה מאוד שיג-ושיח אינטרנטי מרבים לעסוק בה. "היא הייתה שמורה בזכרונם של העולים מפולין, שהגיעו לארץ ישראל על סיפונה, שבדיעבד התברר להם שמילטו נפשם בעוד מועד מגיא ההריגה," כותבים בצדק עורכי וויקיפדיה. היא מוצגת בכמה סרטי תעודה, והייתה רקע לאינספור דרמות אנושיות באחת התקופות הסוערות של המאה העשרים, ובצומת חשובה של תולדות המדינה שבדרך.

כמו במערכון העליות הידוע של אורי זוהר ואריק איינשטיין ז"ל (שבו מופיעה הקללה המצלצלת "אינעל דין אל באבור אילי ג'אבהום", כלומר, "תקולל האנייה שהביאה אותם") תושבי הארץ הותיקים לא הפגינו התלהבות לנוכח העולים הבאים באנייה. כתב "הארץ" התלונן וקבל על אופיים של הבאים בפולוניה:

"המון אדם, ערב רב של יושבי מחשכי וואלובה וסמוטשה [שמות שכונות] שבווארשה, סוחרים ותגרנים שעלו לגדולה, והם נוסעים ל"פאלעסטינע" כדי להמשיך שם בדיוק את אורח החיים שעל פיו התנהגו בוורשה או בלמברג: מה שם שפת הדיבור ומהלך המחשבה היו פולני ופולניה, מה שם היו אדיקות חסידית והתבוללות לשונית תרבותית משמשות בערבוביה משונה אחת – אף כאן, על האניה פולוניה המתקרבת כבר לעולמות אחרים לגמרי – אלף היהודים, עולם קטן ומרוכז של היהדות הפולנית, ממשיכים להם את החיים והתרבות של נאליבקי ופראנציסקאנר לכל פרטיהם ודקדוקיהם."

ועל כך מעיר באירוניה מסויימת מי שמביא את הדברים: "לא ביום אחד יוולד גוי! אוירא דארעא יעשה את ההפיכה – ואם לא דור ראשון, הרי דור שני ודאי יהיה ארצישראלי בכל." אבל קטע העתונות הזה מבטא גישה נפוצה של יושבי הארץ כלפי העלייה מפולין. חששו כאן מ"הצפה" של עולים "לא מתאימים" – נעדרי רוח חלוצית, בעלי מנטליות של ספסרים ורוכלים. דעות קדומות, מסתבר, צצות בכל מקום. המשורר אורי צבי גרינברג, לא פחות, כתב עוד עשור קודם לכן:

"הגיעה השעה החשכה; שנזכרו הרוכלים בפולניה סוף כל סוף בא ר ץ  י ש ר א ל, סוף כל הגלויות. זהו סימן, שכלו כל הקצין…בלי הכשרה ואידיאה ארציישראלית לפלשתינא, לשם הקמת אותה הרוכלות.."

מן הצד השני, רבים מיהודי פולין לא ששו לעלות ארצה, וחלק מהם אף שבו לפולין אחרי שהתרשמו לרעה מהחיים בלבנט החם והמפגר – טעות טרגית שתוצאותיה התבררו מהר מהמשוער. אלה ואלה מצאו את עצמם על סיפון הפולוניה.

קשת רחבה של נוסעים שייצגו את פניו של היישוב בעברי בארץ הפליגו על סיפונה של פולוניה. היו בהם נוסעיה של ולוס, חלוצת מבצע ההעפלה, שמסעה סוכל ב-1934 על ידי השלטון הבריטי, אשר הגיעו ארצה בסופו של דבר על פולוניה – וההשוואה לאותה קליפת אגוז ישנה גרמה להרבה רגשות חיוביים לפולוניה. שמואל "סמק" ינאי, מפקד הפלי"ם, הגיע על סיפונה לבדו בגיל 14, בספטמבר 1935. 57 רופאים יהודים מפולניה הגיעו על האונייה לקונגרס רפואי שהתקיים בתל אביב. שחקני הבימה יצאו כאמור לעיל לסיבוב הופעות על סיפונה. יאנוש קורצ'אק הגיע על סיפונה לביקור בארץ, כנראה יותר מפעם אחת, ואברהם "יאיר" שטרן, מנהיג הלח"י, שלח מעל סיפונה מכתב אהבה לזוגתו רוני. פולוניה נזכרת בעשרות ספרי זכרונות של אלה שהפליגו על סיפונה ובדיווחים ותיאורים מן התקופה.

יאנוש קורצ'ק על סיפון האנייה "פולוניה" ב – 7/9/1936 בנמל קונסטנצה ברומניה. לידו רופא האנייה היהודי, ד"ר אלכסנדר פרבר. מארכיון לוחמי הגיטאות.

פולוניה הובילה גם מטענים: תיבות פרי הדר מהארץ לקונסטנצה, ומטעני יבוא שונים. לא תמיד היו אלה מטענים תמימים: יהודה ארזי, איש ההגנה ומהמרכזיים בפעילי עלייה ב', היה מראשוני העוסקים ברכש עבור המחתרת בארץ. ב-1936 רכש מהממשלה הפולנית, בחשאי, משלוח של מקלעים ותחמושת שאותם הטמין בתוך שני מכבשים שנשלחו כמטען על האנייה פולוניה. הוא עצמו עלה לאנייה שהגיעה לחיפה. "עקבתי אחרי פריקת מטענה של האנייה, ראיתי את מטעני היקר מונף החוצה ממעמקים ומושם אי-שם…שומרי המחסנים ושוטרים בריטיים עברו בקרבתם בלי לשים לב".

ב-1938 נחנך נמל תל אביב, ופולוניה הייתה בין הראשונות לפקוד אותו (לא ממש בפועל – היא עגנה מולו, כמו שאר האניות). אנשי ציבור בולטים – שפרינצק, דובקין, שפירא והופין עלו לסיפון כדי לקדם בברכה את אוניית הנוסעים הראשונה העוגנת בתל אביב. בשל החשכה והים הסוער חל עיכוב, והם לנו עוד לילה על האונייה. בין 312 הנוסעים שהגיעו באונייה היה ד"ר ארתור רופין. בקרב הנוסעים הייתה שמחה רבה כשנודע להם שהאונייה תעגון בתל אביב ולא בחיפה. "נהיה כנראה הנוסעים הראשונים העולים על החוף בתל אביב", כתב רופין, שהיה הראשון שעלה על הרציף. "זכיתי לקבלת פנים סוערת מצד הסווארים ופקידי ביקורת הדרכונים והמכס (כולם יהודים) ומצד הקהל, שהמתין ליד המזח, וכן צילמו אותי כיאות…" העולים קיבלו שי מקרן קימת – מפת הארץ וסרט כחול-לבן "ברוכים הבאים בשערי ציון". רב חובל זאב הים ערך לרב החובל הפולני סטנקביץ סיור בנמל החדש.

ככל שעלה המתח באירופה שעל סף מלחמה, הפכו סיפורי הנוסעים על פולוניה משעשעים פחות, נואשים יותר. ב-1938 פרסם "הצופה":

4 צעירות מדאנציג ששולחו מחופי הארץ. – באנייה פולוניה נעצרו ארבע צעירות, בגיל 18-20, שבאו מדאנציג ושתעודותיהן לא היו בסדר. 'פולוניה' כבר הפליגה בחזרה עם הצעירות. מוסרים, שמצבן הוא מיואש, כי אין להן לאן לחזור. מ"פולוניה" קבלו מכיריהן בארץ טלגראמה: "הצילו".

או הידיעה הבאה, גם מ"הצופה", מאפריל 1938:

Screen shot 2015-05-24 at 11.38.10 AM

אפילוג בית"רי

הקו הפולני פעל באופן סדיר והוביל רבבות נוסעים עד להפסקת פעילותו בשנת 1938. הפלגת הפולוניה לחיפה בחודש פברואר 1938 הייתה ההפלגה האחרונה שלה לארץ ישראל.

אבל נועדה לה עוד משימה אחת בשירות הציונות, מין אפילוג משונה לשנות הזוהר שלה. הוא קשור לפרשה שהעדויות ההיסטוריות אודותיה סותרות ומעורפלות, בעיקר בשל העדר תיעוד ממשי: מדובר בתכנית המכונה "ההעפלה המזויינת", או "תוכנית הרבבה", המיוחסת לזאב ז'בוטינסקי. לקראת פרוץ מלחמת העולם, ומתוך תחושה של דחיפות, חשש ואולי גם יאוש, הגה המנהיג הרוויזיוניסטי פעולת מרי גדולה שתטלטל את השלטון הבריטי בארץ. על ממדי התכנית והיקפה יש גירסאות שונות, אבל הפולוניה מילאה בה תפקיד חשוב. לפי איש התנועה הרוויזיוניסטית מאיר קהאן, פולוניה עגנה בנמל קונסטנצה, ויועדה לגרוטאות שכן חברת לוידס סירבה להוסיף ולבטח אותה – אבל "הייתה במצב תקין ומשביע רצון" לדעת אנשי ז'בוטינסקי. היא הוצעה תמורת 200,000 דולר, שהתנועה התקשתה לגייס. שני אחים בשם וולף, סוחרי נשק יהודים פולניים, הציעו לסייע באשראי. כל זאת כהקדמה לתוכנית לפיה באביב של שנת ‭ 1940‬יגיעו לחופי הארץ אלפים מבין חברי התאים של הארגון הצבאי הלאומי בבית"ר האירופאית. פולוניה נועדה להיות "אנית־הדגל של צי ספינות מעפילים, שעל סיפונן יגיע חיל הפלישה העברי, אשר יחד עם הארגון הצבאי הלאומי בארץ־ישראל חייב היה בכוח־הזרוע להקים את הריבונות העברית בארצנו השדודה." כך על פי קהאן, המוסיף ואומר כי תוכנית זו נדונה בוריאנטים שונים ובסודי סודות על ידי צמרת התנועה וצמרת הארגון. לפי עדות אחרת, ראשי האצ"ל בארץ ראו בתכנית עדות לניתוקו של מנהיגם הרוחני מן השטח ולא לקחו אותה ברצינות.

בשנת 1939, בדיוק בראשון בספטמבר, תאריך היסטורי הרה-גורל – פלישת הנאצים לפולין ופתיחת מלחמת העולם השנייה – נמכרה הספינה בת 29 השנים לפירוק.

מודעות פרסומת

ימיו הסוערים של קפטן הרשפלד

חלק ראשון: ספר קטן וירוק

חלק שני: "סוכן גרמני נודע לשמצה" 

אש סנט אלמו 

כמו כל קונוסר ותיק של סיפורי ים וספנות מימיה הראשונים והתמימים של הספנות בארץ, הייתי סבור שרוב עלילות הימים הראשונים כבר תועדו ונכתבו, לעתים על ידי האנשים שעשו את ההיסטוריה בעצמם. אבל את ההתרגשות הראשונית לנוכח עלילת חיים ימית מדהימה החזירה לי יוזמה של רב-חובל הלל ירקוני, שיצא "להחזיר לחיים" את ספרו האוטוביוגרפי של רב-חובל אריך הרשפלד, שיצא לאור בשנת 1944.

בסערת ימים מאת אריך הרשפלד. הוצאת יבנה, 1944.

בסערת ימים מאת אריך הרשפלד. הוצאת יבנה, 1944.

הספר – שעדיין ניתן להשיגו בחנויות הספרים המשומשים – כתוב בעברית מיושנת, ובעת שנכתב טרם חודשו מינוחים ימיים רבים. אפילו מילה יומיומית כמו "צוות" לא הייתה: אצל הרשפלד כתוב "חבר המלחים" (רק כמה שנים אחר כך חידש דוד רמז, מדינאי ולשונאי, את המילה "צוות", כמו גם את "השקה" ועוד מילים ימיות). ירקוני חש שהקורא בן ימינו יצא נפסד, והחליט לערוך לספר מתיחת פנים באמצעות הרקתו לעברית מודרנית יותר, מבלי לגעת כמובן בתוכן. ספרו של הרשפלד נקרא "בסערת ימים" והוא יצא כאמור ב1944 בהוצאת יבנה. הספרון הקטן והדקיק, בדפוס זעיר וכריכה ירקרקה, הוא מעט המחזיק מרובה. הרשפלד הלך לעולמו זמן קצר לאחר פרסומו, ובכתב העת "ים" פורסמה ההודעה על מותו לצד קטעים מן הספר.

הרשפלד לא היה אלמוני: כרב חובלה של האונייה "הר ציון" זכה למעט תהילה מקומית, ולימים אף הונצח על בול דואר ישראלי לצד אנייתו. הוא זכור אם כן כאחד מאותם חלוצים שהובילו את חידושה של הספנות בארץ ישראל המנדטורית, כחלק מהאידיאולוגיה של אבות הציונות. רבים מהחלוצים הללו היו ילידי גרמניה כמותו. על כך זכה להערכה רבה מכותבי העתים של הספנות המקומית, כמו רב חובל זאב הים. אבל ספרו האוטוביוגרפי מגלה שלא היה זה אלא קצה הקרחון.

בול הדואר הישראלי עם דיוקנו של הרשפלד. הרעיון שיופיע עליו ודאי היה נשמע לו מטורף

מי היה הרשפלד? דמותו עוצבה הרחק מכאן, ואין ספק שהרעיון לפיו יופיע יום אחד על בול דואר ישראלי היה נשמע לו בצעירותו מטורף לחלוטין. הוא נולד בעיר טורין למשפחה יהודית גרמנית מתבוללת, שלא הייתה לה שום זיקה משמעותית ליהדות, חלם על הרפתקאות בים, ויצא להגשים את חלומו בגיל 17. השנה הייתה 1902 ואנייתו הראשונה הייתה אמאזונה, אניית מפרשים קלאסית בת שלושה תרנים, שחניכותו על סיפונה הייתה קשוחה וחסרת פשרות, כולל לא מעט מכות חינוכיות. על סיפונה הפליג אל קו המשווה והלאה משם, אל כף הורן, שהיה "נאמן למוניטין שלו והוכיח לנו שאלהי הים דעתם אינה נוחה כלל מהקפת אמריקה בדרך הים" – זהו סגנונו, המדוד ובעל ההומור היבש, של הרשפלד. עוד מילה על הסגנון בטרם נמשיך לעלילות עצמן: הרשפלד לא למד עברית, כמו הרבה "יקים". את הספר הכתיב ככל הנראה בגרמנית למתרגם אלמוני, ששמו לא צויין, ואשר העלה את הדברים בעברית בנוסח קצת ארכאי, אם כי בעל חן משלו. בפתיחת הספר מספר הרשפלד בקיצור נמרץ על קורות הפלגתו הראשונה: על העמסת מטען מלחות בצ'ילה המיועד לאוסטרליה, על "אש סנט אלמו", אותה תופעת טבע מרהיבה בה נדלקים התרנים של אניות המפרש הגבוהות בהילה ירוקה וחזקה עקב מטענים אלקטרומגנטיים; על סופות אדירות שפקדו את האנייה בדרך, על הפלגות שנמשכו חודשים ארוכים, נמלים נידחים ורומנטיים, שתייה כדת, קטטות בברים ויפהפיות הנמל. וכל זאת עוד בטרם הגענו לסיפור המעשה עצמו.

ממפרשים לקיטור

איור של "אש אלמו הקדוש" על תרני ספינה בסערה

לאחר המסע הארוך הראשון שלו בספינת מפרשים, שארך כשנתיים, הועלה לדרגת רב מלחים, ועדיין היה עליו להשלים את הכשרתו משך שנה נוספת על אנית מפרשים לפני שיוכל לנסות ולהיות קצין. אז עבר לאניית הקיטור הראשונה שלו, שהפליגה בים התיכון והשחור. כאן הכיר לראשונה את נמלי הים התיכון והלוונט, שאליהם חזר בשלהי הקריירה שלו. אחר כך חייב היה שירות בצי הגרמני, שאותו החל ב1908 בעיר הנמל קיל, ואחר כך בקוקסהבן. ב-1910 חזר לצי המסחרי כקצין רביעי על אניית קיטור בשם "אאכן", וכאן החלה להתבלט תכונתו המיוחדת במינה: למצוא את עצמו במקומות ובזמנים הסוערים ביותר והמשונים ביותר, ולקחת חלק בהתרחשויות היסטוריות ומטלטלות. על אניית קיטור בשם סקסוניה הגיעה לשנגחאי, בדיוק כשפרצה שם מהפכה מוקדמת נגד הקיסר. הימאים הסינים על האנייה גזרו את צמותיהם לאות תמיכה במורדים. קרבות קשים פרצו בעיר הנקאו במעלה הנהר, שם גרו אירופים רבים. אנייתו של הרשפלד נשלחה לסייע בפינוי. קולות ירי נשמעו מכל עבר ואזורים בעיר עלו באש. צי של מעצמות המערב עגן באזור ופליטים אירופיים נמלטו אל האניות. הרשפלד מרמז גם על הברחת משי סיני יקר ערך אל בעלי הזיכיון המערביים, אבל לא נרד לפרטים כאלה. לאחר העברת הפליטים לשנגחאי, יצאה האנייה בחזרה לאירופה.

פרשת וולטורנו

בשנת 1913 הוכיח הרשפלד שוב את תכונתו הייחודית, להיות תמיד במקום הלא נכון, ובנסיבות הקיצוניות ביותר. וולטורנו הייתה אניית נוסעים אנגלית שנשרפה בלב האטלנטי. שמה נשכח לחלוטין, אבל באותה עת היה זה האסון הימי המפורסם והמסוקר ביותר מאז הטיטאניק, בין השאר מפני שרבים מלקחי אסון הטיטאניק יושמו, ובהצלחה מסויימת, במקרה הזה. כאן הופעלו לראשונה נהלים של קריאת מצוקה באלחוט, תואם מבצע חילוץ של כמה אניות, ועוד אלמנטים שעיצבו את האופן בו ניגשים עד ימינו להצלה בלב ים. הרשפלד היה קצין רביעי על אניית נוסעים מפוארת בשם קרונלנד, בדגל אמריקאי, כשהגיעה קריאת המצוקה של הוולטורנו. אנייתו עשתה אז את דרכה לאמריקה, ועליה נוסעים רבים, חלקם עשירי העולם. רב החובל כינס את קציניו ויחד הגיעו להחלטה לחזור על עקבותיהם ולסייע לוולטורנו הבוערת, מרחק 160 מייל ימי.

סירת הצלה, בקושי נראית בין הגלים, בדרכה אל וולטורנו הבוערת. מקור: http://www.rte.ie

קרונלנד הצטרפה לכמה אניות שכבר הגיעו לאזור האסון, אולם בשל מצב הים הקשה, ובגלל טביעתן של כמה סירות הצלה שהורדו מן הוולטורנו על נוסעיהם, בהם נשים וילדים, חששו להוריד סירות הצלה נוספות. האנייה בערה ותמרות עשן ענקיות התמרו השמיימה, ונוסעיה היו נואשים: הרשפלד מתאר כיצד חלפה אנייתו, בתמרון מסוכן, סמוך לירכתי האנייה הבוערת, שעה שהנוסעים זועקים אליהם לעזרה וידיהם מושטות בתחינה. אחד הקצינים בקרונלנד התנדב לרדת עם צוות מלחים, כולם מתנדבים, בסיכון גדול, לנסות ולחלץ נוסעים. הניסיון הראשון נכשל אולם בניסיון שני חולצו כשמונה ניצולים. כשהשתפר מצב הים פיקד הרשפלד על סירת הצלה נוספת, והפעם הביא המאמץ לחילוצם של עשרות רבות של נוסעים. הרשפלד עצמו היה זה שחילץ את רב-החובל של הוולטורנו, האחרון שנותר על האנייה הבוערת. שמו היה קפטן אינץ', ובתיאורו של הרשפלד, הקפטן "הושיט הושיט לידי שק ובו יצור חי מפרכס ואמר בשעת מעשה: "בחורים, קחו את תינוקי קודם." בשק היה כלבו של רב החובל, והסיפור הזה –  כמו מבצע ההצלה כולו – זכו לכותרות בעיתונות האמריקאית, שהייתה צמאה לסנסציות נוסח טיטאניק. את מסע התהילה של צוות האנייה בהגיעו לניו יורק אפשר אולי להשוות לקבלת הפנים לאסטרונאוטים הראשונים וגיבורים אמריקאיים דומים: הרשפלד ושאר הקצינים זכו במדליית הוקרה של הקונגרס האמריקאי ועוד מי יודע כמה אותו הוקרה, פרסים והצטיינות. "כל מה שעשינו לא עמד בשום יחס ממשי לכיבודים הרבים שנתכו עלינו," הוא כותב "לפעמים כסתה חרפה את פנינו למראה המשחק ששיחקו בנו..את דרכנו חזרה נצלנו למנוחה ומרגוע ולתפוגת ההתלהבות האמריקאית."

מנוחה ומרגוע כאמור לא היו כוס התה שלו. עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה האנייה שעליה הפליג נכנסה לליברפול, וכל אזרחי גרמניה שעליה נכלאו במחנות הסגר בריטיים, כולל הרשפלד. ב1915 שוחרר, לאחר שהתחייב להגיע לארה"ב ולא לשוב לגרמניה. הוא חזר לאנייתו הקודמת, קרונלנד, וחצה עליה את תעלת פנמה זמן קצר לאחר פתיחתה. את החוויה הוא מתאר כפלא מרעיש. אחר כך שהה בניו-יורק, ועמד לקבל רשיון אמריקאי לרב-חובל ואזרחות אמריקאית אבל זה לא קרה. ארה"ב הצטרפה למלחמה, והרשפלד יצא לתחנתו הבאה, דרום אמריקה.

"שליחותו הסודית של רב-חובל היינס"

זאת הכותרת שנתן הרשפלד לפרק בספרו העוסק בימיו בדרום אמריקה, ואם הוא נשמע כמו מותחן ריגול מיושן בכיכובו של המפרי בוגארט, זה לא במקרה. בשנות המלחמה הופכות הרפתקאותיו האקזוטיות של הרשפלד מסתוריות יותר ויותר. הוא הגיע לעיר הנמל קרתגנה שבקולומביה, ושם נשכר תוך זמן קצר כרב-חובל האחראי לשתי אניות קרב אמריקאיות שנמכרו לצורך הסבתן לאוניות סוחר. האחראי לפרויקט היה אותו רב-חובל היינס, שהיה עמוס מזומנים. על המשך הרפתקאותיו של הרשפלד בדרום אמריקה אפשר לכתוב רומן נוסף, ואולי כמה. משנסתיים בפתאומיות הפרוייקט של היינס, חצה את הגבול מקולומביה לוונצואלה על שיירה רכובה, דרך נהרות שורצי תנינים. הוא הגיע לעיר מרקאיבו, הפליג לקורסאו, השיג דרכון קולומביאני ספק-מזוייף וחזר לוונצואלה, שם "שיחק לי מזלי", הוא אומר, ודרך ידיד שלו – במקרה, דודו של נשיא ונצואלה דאז, גומז – הוזמן לראיון אצל שר הצי הוונצואליאני. הרשפלד היה מלא וגדוש יוזמות ורעיונות, וחיש קל פילס את דרכו למשרת מנהל המספנה בפורטו קבלו. הוא פוטר מהמשרה בהתערבות שגרירי אנגליה וארה"ב, שאיימו על וונצואלה שהעסקת גרמני בתפקיד זה היא הפרת הנייטרליות. הנשיא גומז התנצל בפניו והעניק לו פיצוי הולם, ומכאן החל הרשפלד בחיי מותרות עליזים בין קראקאס ללה-גוואירה. אחר כך התבקש על ידי הקונסול הגרמני להטביע את האנייה הגרמנית אוגוסט וילהלם שעגנה בקולומביה, בטרם יחרימו אותה האמריקאים. המבצע הצליח, אבל הגרמנים "נעצרו", לפחות למראית עין, על ידי השלטון המקומי. כדי לדאוג להוצאות המחייה של העצורים יזם הרשפלד מבצע הנצלה. הוא שכר ציוד אמודאות ולמד על בשרו תוך סיכון לא מועט לצלול על מנת להוציא מהאוניה הגרמנית הטבועה מטען בעל ערך.

כשהוא מגולל את הסיפור הזה, על מהלכיו הפתלתלים, ארועיו הגלויים והנסתרים וגיבוריו הנודעים שנשכחו, הרשפלד נמנע מהסבר מלא ומדוייק על האופן שבו הגיע לאן שהגיע, מדוע פעל כפי שפעל – ועבור מי. 

בתום המלחמה החליט לחזור לאירופה, אבל קשריו הקרובים עם ראשי השלטון בונצואלה היו רחוקים מסיום. "לא קל לו לבן אדם לצלול לתוך מסתרי המדיניות האמריקאית הדרומית על תככיה ומהפכותיה," כותב הרשפלד, אבל אין ספק שהוא שחה באלה כדג במים. בגרמניה פנו אליו קושרים נגד הנשיא גומז, על מנת שיסייע להם ברכישה וציוד של אנית קרב, שתסייע בהפיכה נגד הנשיא. הרשפלד את העדיף את הנשיא, שאותו כבר פגש בעבר ונתן בו את אמונו, והפך לסוכן כפול מטעם עצמו. הוא מנע את המהפכה והביא למעצרם של המורדים.

בכל הסיפור הזה, על מהלכיו הפתלתלים, ארועיו הגלויים והנסתרים והשמות הגדולים שהיום נשמעים רחוקים ושכוחים כל כך, נדמה שהרשפלד נמנע מהסבר מלא ומדוייק על האופן שבו הגיע לאן שהגיע, מדוע פעל כפי שפעל ועבור מי. רב הנסתר על הגלוי, כך נדמה ועדיין לא הגענו אלא למחצית הדברים. כי לאחר הפוגה זמנית בארה"ב כבעל מועדון לילה בתקופת היובש' היה מעורב שוב בפוליטיקה גבוהה, כנציג של חברה שסיפקה קטרים שבדיים לממשלה המהפכנית ברוסיה, וכשליח שעליו הוטל לשכנע את ממשלת ארה"ב להכיר במשטר הסובייטי…ועוד כהנה וכהנה.

אבל כאשר החלו לנשב רוחות חדשות בגרמניה בראשית שנות השלושים עם עליית הנאצים, החליט הרשפלד לפתוח פרק חדש בחייו. כיצד הפך ההרפתקן הקשוח שידו בכל לאחד מחלוצי הספנות העברית בארץ ישראל, וכמה גילויים מפתיעים על עברו, בחלק השני.

ימיו הסוערים של קפטן הרשפלד (2)

חלק שני: "סוכן גרמני נודע לשמצה" 

נדלג, מפאת קוצר היריעה, על הרפתקאותיו בציד כלבי ים בצפון הרחוק, על נסיונותיו לנהל בר ניויורקי בתקופת היובש, למכור אגרטלים סיניים נדירים למליונרים או להוביל קטרים לשירות המהפכה הרוסית. אבל איך הפך קצין ים, מוכשר ככל שיהיה, לאיש אמונם של שליטים ומנהיגים, לדמות מפתח בתככים פוליטיים ומזימות בינלאומיות?

מדרך הטבע עסקו הכותבים אודות האיש בעברית בעיקר בתרומתו החשובה, כאישים מנוסה ומוערך, להקמתו של הצי העברי ולהכשרת ספנים עבור הצי הלאומי שבדרך. בתוך כך הזניחו או התעלמו מעברו הציורי והמרשים כיורדים באניות מפרש, ואחר כך כקצין באניות נוסעים שחצו את האטלנטי בתקופת השיא של אניות הפאר האדירות והמהירות, אשר הובילו מהגרים אירופיים לאמריקה ותיירים עשירים בין העולם החדש לישן. בעיקר מיעטו להתייחס כאן לעלילותיו בדרום אמריקה; גם על הרפתקאותיו בשירות השלטון המהפכני ברוסיה בשנות השלושים אנו יודעים אך ורק מתוך זכרונותיו, שם תיאר בהרחבה את שיתוף הפעולה שלו עם איש אמונם של הבולשביקים, כאשר סייע לארגן משלוחים של ציוד טכני ושל עשרות קטרים לרוסיה, שנועדו לפתח ולשדרג את מערך מסילות הברזל ברוסיה בשירות המהפכה. אם לא די בכך, נשלח הירשפלד גם על מנת לנצל את קשריו וכישוריו בניסיון להביא להכרה אמריקאית בשלטון החדש ברוסיה.

נדלג מפאת קוצר היריעה גם על הרפתקאותיו בצפון הרחוק, בציד כלבי ים, על נסיונותיובהצלחה חלקיתלנהל בר ניויורקי עם אלכוהול לא חוקי בתקופת היובש, למכור אגרטלים סיניים נדירים למליונרים או להוביל קטרים לשירות המהפכה הרוסית; וגם פה ושם על קשריו עם "יפהפיות" שדאגו, כדבריו, לבריאותו הנפשית והגופנית. על כל אלה מספר הירשפלד באופן ענייני, לעתים בהומור יבש, ובלי להכביר פרטים. אבל הקורא נותר תמה: איך הפך קצין ים, מוכשר וחריף ובעל יוזמה ככל שיהיה, לאיש אמונם של שליטים ומנהיגים, לדמות מפתח בהתרחשויות פוליטיות ומזימות בינלאומיות ועוד כהנה וכהנה? מה לאזרח גרמני תמים ולהכשרת הצי של וונצואלה, או לקבלת החלטות פוליטיות מכריעות של הממשל האמריקאי בשנות השלושים? אין בספרשכאמור פורסם לראשונה לפני 70 שנהתשובה אמתית על כל אלה.

לעומת זאת, עידן האינטרנט פותח מקורות חדשים וחושף מידע חדש עשרות שנים לאחר מעשה, ובמקומות הבלתי צפויים ביותר.

"נודע לשמצה ומעורר אימה"

נחזור לרגע לפרשה שעליה הרחבנו בחלק הקודםטביעתה של האנייה האנגלית וולטורנו בשנת 1923 ופעולות ההצלה הנועזות שבהן השתתף גיבורנו הירשפלד. כמו בפרשיות היסטוריות אחרות שלכדו את הדמיון הציבורי, קיימים משוגעים לדבר, המעלים אל הרשת כל פיסת מידע הקשורה לנושא. אחד מהם הקים אתר אינטרנט המוקדש לפרשת וולטורנו, והוא מקדיש מקום ותשומת לב לכל אדם שהיה מעורב באירועים. זהו אתר שיתופי וכל מי שיש בידיו חומר הקשור לפרשה מוזמן לשלוח אותו ולפרסמו.

אחד מאלה שנענו לבקשה היה חוקר אמריקאי בשם רוברט ברנדט. לפני שנים אחדות עבד ברנט על מחקר היסטורי שבמרכזו המאבקים החשאיים בין המעצמות באמריקה הלטינית בתקופת מלחמת העולם הראשונה. אחד מגיבורי המשנה של ספרו הוא קפטן אריך הנס הירשפלדזהו שמו המלאשהיה, כך כותב ברנדט "הסוכן הגרמני הנודע לשמצה ומעורר האימה ביותר בוונצואלה, אדם בעל עבר עתיר עלילות"(!) 

[“The most notorious and feared German agent in Venezuela was Capt. Erich Hirschfeld, a man with a storied past.”] 

 מי שהתוודע אל דמותו של הירשפלד מן הבול המתאר אותו כחלוץ הים העברי או מספריו של זאב הים, עשוי להיתקף פליאה עמוקה לנוכח תיאור כזה, ויניח אולי שמדובר באדם אחר. אבל בדיקה מעמיקה יותר מגלה שאין ספק שמדובר באותו אדםוזהו רק אפס קצהו של סיפור שטרם נחשף במלואו, ופרטיו הנסתרים עדיין ממתינים, ככל הנראה, בארכיונים מאובקים בכל חלקי העולם.

הביוגרפיה של הירשפלד עשירה בפרטים, אבל מלאה "חורים" בלתי מוסברים בעלילה. מסמכים מהארכיון הלאומי האמריקאי מבהירים מדוע העדיף הירשפלד לגלות טפח ולכסות טפחיים. לעומת הארכיון האמריקאי, חוקר מן הארכיון הממשלתי של גרמניה, במפתיע, לא הצליח לאתר כל מסמך על אודותיו. יש צורך במחקר נוסף, שטרם נעשה, כדי לגלות מה כותבים עליו המקורות הגרמניים. לעת עתה נסתפק במקורות מן הביון האמריקאי שנחשפו במהלך השנים, ואלה מעידים בעיקר על החשדות הכבדים של המערך החשאי האמריקאי כלפי הירשפלד, והחשש הרציני מפני פעולותיו בחצר האחורית של המעצמה הגלובלית העולה.

מקורות מן הביון האמריקאי שנחשפו במהלך השנים מעידים על החשדות הכבדים של המערך החשאי האמריקאי כלפי הירשפלד, והחשש הרציני מפני פעולותיו בחצר האחורית של המעצמה הגלובלית העולה

הלוזיטניה והתיק שנשכח

מעט המסמכים שחשף ברנדט נוגעים לכמה פרשיות של ראשית המאה העשרים, והנודעת שבהם היא טביעתה של אניית הנוסעים הבריטית לוזיטניה ע"י צוללות גרמניות ב-1915, אירוע שהיווה מניע חשוב לכניסתה המאוחרת של ארה"ב למלחמה נגד גרמניה.

טביעת הלוזיטניה סמוך לחופי אירלנד, עם כ-1200 קרבנות, הייתה אחד האירועים הבולטים, וגם הנחקרים ביותר, של מלחמת העולם הראשונה. לקורא באתרים הרבים המוקדשים לה נדמה שסערת הרוחות חסרת התקדים שהציפה את העולם המערבי כאשר טבעה על נוסעיה סמוך לחופי אירלנד טרם שככה. הויכוח מתמקד, אז כהיום, בשאלה אם הלוזיטניה, שהייתה בלי ספק אניית נוסעים אזרחית, גוייסה על ידי הצי הבריטי והובילה נשק וחייליםומשום כך היוותה מטרה לגיטימית עבור הצוללת הגרמנית שירתה בה את הטורפדו הגורלי. בזמן אמת, הייתה זו בעיקרו של דבר מלחמת תעמולה: הגרמנים טענו לפעולה מלחמתית לגיטימית, הבריטים והאמריקאים טענו שמדובר בפשע מלחמה וטבח חפים מפשע.

טביעת הלוזיטניה כחלק ממלחמת התעמולה בין בריטניה לגרמניה במלחמת העולם הראשונה. האם היה הרשפלד מעורב?

בכל רחבי הרשת, בעשרות אתרים ואלפי דפים ומסמכים הקשורים ללוזיטניה, רק אחדקטע מתוך ספרו של ברנדטמציין את הקשר של מיודענו הירשפלד לאירוע: הירשפלד, נטען שם, היה הסוכן שסיפק לפיקוד הגרמני ולממשלה הגרמנית ראיות לכך שהלוזיטניה אכן נשאה נשק, כך שיוכלו להשתמש באמתלה הזאת להצדקת הפעולה. ואכן, הגרמנים בהודעותיהם הרשמיות חזרו והדגישו זאת. עובדתית, אגב, הם צדקו. על הלוזיטניה היו מטעני תחמושת וחומרי נפץ, ולא מכבר נמצאה תחמושת בצלילות אל שרידי האניה בקרקעית הים. מובן שמכאן ועד הפיכתה של אנית נוסעים ל"מטרה לגיטימית" יש מרחק ניכר.

אבל לעניינינו, האם היה הירשפלד מעורב? מכיוון שהוא הכחיש בפומביבשלב מאוחר יותרשהיה אי פעם סוכן גרמני, נותרנו ללא ראיות חותכות, אבל האמריקאים היו כנראה משוכנעים בכך. "הוא לא היה דג רקק בעולם הריגול", כותב עליו ברנדט. המודיעין הצבאי האמריקאי עקב אחריו בגלל היותו מומחה בתחום המיקוש הימי. הוא עבד בניו יורק עם קפטן קרל בויאד, הנספח הימי הגרמני בוושינגטון, והמעקב אחריו החל כאשר שוחרר ממחנה מעצר בריטי ב-1915 והגיע לארה"ב. המודיעין האמריקאי סברכותב ברנדטשהוא היה אחראי ישיר לטביעתה של לוזיטניה! לא פחות. ואולם, לא נרשיע את האיש ללא ראיות. בארכיון הממשלתי של גרמניה, כאמור, טרם מצאו מסמכים שבהם הוא מוזכר.

ביולי 1915 שכח השלם של שגרירות גרמניה בארה"ב תיק חשוב ברכבת בתחתית, בתחנה בשכונת הרלם. סוכנים שעקבו אחריו גילו בתיק ראיות לפעולות ריגול, ובעקבות זאת גורשו לא מעט דיפלומטים גרמנים, בראשם פוןפאפן (לימים נשיא הרפובליקה הווימארית, שהעביר את כסאו להיטלר.) האם גם הירשפלד גורש אז? הוא כותב בזכרונותיו בלקוניות, מבלי לציין את התאריך: "חסרו לי עדיין שני חודשי  הפלגה באניות אמריקאיות על מנת לקבל את האזרחות של ארה"ב, אך הדבר לא עלה בידי, כי  על מנת להימנע מכליאה במחנה הסגר בפעם נוספת, נאלצתי לעזוב את ניו יורקנשלחתי לנמל קרטגנה (Cartagena) בקולומביה".

וונצואלה, וונצואלה

מי שלח אותו לקולומביה? איך הפך, בתוך פרק זמן קצר להפליא, לאיש אמונו ויד ימינו של נשיא וונצואלה, גומז? הרבה הסברים לכך לא נמצא בזכרונותיו. ברור רק שהאמריקאים לא חדלו לעקוב אחריו ושלחו דוחו"ת שבהם ציירו אותו כדמות מפתח במארג המבצעים הגרמניים החשאיים של גרמניה בדרום אמריקה, שאותה ראו האמריקאים כחצר האחורית שלהם. הירשפלד מונה למנהל המספנות של הצי הוונצואליאני ופעל כנציגו הישיר של נשיא ונצואלה. ארה"ב הצטרפה למלחמה רק ב-1917, ואז, כאשר הגרמנים הפכו באופן רשמי לאוייב, הוחמרו המעקבים ותשומת הלב המודיעינית של הממשל האמריקאי לנעשה בוונצואלה.

הנציג האמריקאי הבכיר בוונצואלה, פרסטון מקגודווין, שלח דו"ח מפורט למזכיר המדינה האמריקאי על הפעולות החשאיות של הגרמנים בונצואלה, ושמו של הירשפלד חוזר ומופיע בו. החלטותיו האיסטרטגיות של הנשיא גומז "דווחו להירשפלד", ובין השאר מונה לפקח על ייצור והנחת מוקשימגע לאורך החוף הוונצואלי, כהגנה מפני פלישה אפשרית של האמריקאים ובעלי בריתם

נשיא ונצואלה, גומז. הרשפלד היה איש אמונו.

מסתבר שהנשיא המנוח ורודף הכותרות צ'אבס לא היה הראשון שטיפח עויינות לאמריקאים. הנשיא גומז, לתדהמת האמריקאים, שקל בחשאי לוותר אל הנייטרליות של ארצו ולחבור רשמית לגרמנים. הנציג האמריקאי הבכיר בוונצואלה, פרסטון מקגודווין, שלח איגרת למזכיר המדינה האמריקאי. [ראו סריקה] הוא מדווח על סיכול הפלגתה של ספינה ובה סוכנים גרמניים מוונצואלה לגרמניה "תחת פיקודו של קפטן הירשפלד." הירשפלד, ממשיך הדו"ח, מונה לפקח על הסבתן של שתי שתי אוניות קרב לאניות משא בשירות חברה בבעלותו הפרטית של הנשיא גומז, וכן לפקח על ייצור והנחת מוקשימגע בנמלים ונקודות אחרות לאורך החוף הוונצואלי, כהגנה מפני פלישה אפשרית של האמריקאים ובעלי בריתם.

ההחלטה ה"מדהימה" של הנשיא גומז לצדד בגרמנים, כך ממשיך הדו"ח למזכיר המדינה, התקבלה ב-27 באוקטובר 1917 ודווחה להירשפלד וקבוצה של גרמנים בעלי השפעה ע"י שר המלחמה של ונצואלה. סוכן אמריקאי, שזכה לאמונו של הירשפלד ושל הנשיא גומז, הוא שדיווח על כך לאמריקאים. בנובמבר, ממשיך הדו"ח המפתיע, ששמו של הירשפלד מוזכר בו כמעט בכל משפט, בפגישה במעון נופש מרוחק של הנשיא, הציגו הירשפלד ואחרים תוכניות של שדות המוקשים וכן תוכניות לפיצוץ דרכים המקשרות בין קראקס הבירה לערים להגואירה, ולנסיה ופורטוקבלו. הירשפלד "חזר ישירות לפורטו קבלו, מלווה בכל המשתתפים בפגישה, מלבד גומז עצמו." 

EH-SECTRETARY OF STATE_Page_4

EH-SECTRETARY OF STATE_Page_5

בזכרונותיו המצונזרים אין כמובן איזכור למפגש הזה; לעומת זאת מספר הירשפלד באריכות על עלילותיו כאמודאי בנמל, שם עמל למשות ברזל בעל ערך מאנייה גרמנית שהוטבעה בנמל מחשש שתיפול לידי האמריקאים, לאחר שכבר שרר מצב מלחמה בין גרמניה לארה"ב. עם תוך המלחמה, הוא כותב בזכרונותיו, "הגיעו לאוזנינו ידיעות על שביתת הנשק. אחדים מחברי החליטו להישאר באמריקה הדרומית, אך אני החלטתי לחזור לאירופה. קיבלתי כרטיס חופשי לאמסטרדם…"

הרפתקאותיו בדרום אמריקאיות עדיין היו רחוקות מסיום, עם זאת: לאחר חזרתו לגרמניה פנו אליו כמה ידידים, בראשם אלקנטרה, שר המלחמה לשעבר של וונצואלה, בבקשה לסייע בידם ברכישת נשק, מטוס הפצצה והכשרת כלי שייט מלחמתי, במסגרת קשר להפלת שלטונו של הגנרל גומז. הקושרים לא לקחו בחשבון את העובדה שהירשפלד שמר בלבו פינה חמה לדיקטטור מוונצואלה, שלדעתו "על אף היותו רודן, נחון בשכל אנושי ישר ותבונה מדינית, תכונות המצויות לעתים רחוקות אצל המדינאים של אמריקה הדרומית. עבור וונצואלה, אשר סבלה בעבר ממהפכות תכופות ותככים פנימיים, משטר רודני, אשר אמנם בעינינו נחשב לעריץ, הוא ברכה."

הירשפלד הביא לחשיפת הקשר וחיסולו בעוד באבו, ולמאסרם של הקושרים. עיתונים אמריקאיים דיווחו על הפרשה [ראה סריקה מצורפת]. בכתבה צוטטו דבריו של הירשפלד, שתיאר את ההתרחשויות מנקודת מבטו. באותה הזדמנות שב והכחיש בתוקף שהיה איפעם מרגל גרמני בארה"ב.

עדנה ציונית מאוחרת

1933 הייתה שנת מפנה בחייו של הירשפלד. "עם עלייתו של היטלר לשלטון, המצב הכלכלי השתפר במקצת, אך סיכויי בגרמניה, תחת המשטר החדש, היו מעטים," הוא כותב בלקוניות אופיינית. ידיד בשם ארנולד ברנשטיין, איש ספנות יהודיגרמני, סיפק לו עבודה זמנית, אבל קצת לאחר מכן מצא את עצמו על ספינונת זעירה בשם "דורה" של חברת ספנות חדשה מייסודם של יהודים גרמניים, ORIENT SHIPPING LINE – ספינה שנרשמה בהסטוריה, יחד עם אחותה "קרולה", כאחת המבשרות של הספנות העברית החדשה.

"הפלגתי לארץ ישראל הייתה תוצאה של מקרה, הזדמנות מקצועית בלבד ולא מטעמי אידיאולוגיה ציונית", כותב הירשפלד בכנות, אבל לאחר שהגיע לחיפה "הייתי המום בראותי מה פעלו בארץ ישראל הרוח והעבודה היהודית. זו הפעם הראשונה שנתתי לעצמי דין וחשבון על משמעות המושגלהיות יהודי והייתי גאה על כךהבטתי בהערצה באיכרים היהודים, שפעם היו אולי עורכי דין, מורים ורופאים, אשר למען הרעיון הנעלה באו הנה והפכו ביצות ומדבריות לשדות פורייםראיתי כי כאן גדל ועולה דור חדש של יהודי, בריא, רענן, אמיץ לב, ראשו זקוף, מוכן למלחמת קיום קשה ונחוש ליצור חיים מאושרים עבור עצמו ושאר בני עמו."

שירההלל להתעוררות הלאומית, מפיו של אדם שלעדותו לא היה לו כל קשר ללאום היהודי אולי מקבל משנה תוקף ומשמעויות עומק לנוכח עברו כסוכן נועז ופטריוטי של המדינה הגרמנית, שכעת דחתה אותו מעליה.   

את תחושותיו גיבה הירשפלד במעשים, בעיקר לאחר שעבר לפקד על האוניה "הר ציון" לשעבר "רִיזְוֶולְיוֹ" של חברת "לויד ימי ארצישראלי" שהוקמה ע"י לזר ברקוביץ', יהודי רומני בעל אניות, עם כמה שותפים, בהם המהנדס עמנואל טובים, נסים משולם, סוכן אניות חיפאי, משה שלוש, עו"ד פרברשטיין ושותף איטלקי. החברה חרטה על דיגלה כמה עקרונות, ביניהם שמירה על בעלות יהודית, דגל עברי וצוות יהודי; בין מטרותיה "להשתלב בבניין הארץ." עניין הדגל לא היה פשוט, והיה זה הירשפלד שפעל מול השלטונות לאפשר רישום אניות בארץ ישראל המנדטורית ותחת דגל המנדט. את עבודתו בתחום הכשרת הצוותים הוא מסכם כך: "הימאי העברי של אותם הזמנים נהג להתווכח על כל פקודה שקיבל. התנהגות כזאת אינה נסבלת בשום מפעל ובמיוחד לא בים, כאשר חיי מאות נוסעים תלויים בביצוע קפדני של הפקודות. לקח לי שלוש שנים, עד אשר הצלחתי ..להטמיע באנשי הצוות שאת ההוראות יש לבצע בקפדנות. לאחר שהעיקרון הזה ניטע בתודעת אנשי הצוות, יכולנו לעמוד בתחרות מול כל צוות מלחים ברחבי העולם. שמנו הטוב הלך לפנינו בכול הנוגע ליחס לנוסעים וטיפול במטען."

על גורלה של "הר ציון" כבר סופר לא אחת. זאת הייתה האנייה האחרונה שעליה פיקד הירשפלד, ולימים הונצח דיוקנו לצד תמונתה על גבי בול ישראלי. בשנות המלחמה גוייסה האנייה, ונסיון אחרון שלו לחזור אליה, שעה שהיה חולה ככל הנראה במחלה ממארת, לא צלח. למזלנו, הספיק לפני מותו להעלות על הכתב את זכרונותיו ולספק לנו הצצה, ולו גם חלקית, שרב בה הנסתר על הנגלה, אל עלילותיו של חלוץ ימי ציוני שהיה גםאו שמא לא היהסוכן חשאי רב עלילות בשירות הקיסר הגרמני

[הערה: המובאות מתוך ספרו של הירשפלד הן מתוך העיבוד של רבחובל הלל ירקוני]

  

המורד מחבל הבאסקים: קפטיין סטיב

השלט (הישן) המנציח את קפטיין סטיב, סמוך לנמל חיפה

השלט (הישן) המנציח את קפטיין סטיב, סמוך לנמל חיפה, עם  ציטוט משיר של אלתרמן. קורות חייו של סטיב לא החלו בעלייה ב'. למטה: שלט הרחוב על שמו בעיירה הספרדית פורטוגלטה

סמוך לנמל חיפה יש רחוב על שמו; רבים שמעו משהו על אודותיו, אבל לא מכירים את הסיפור המלא. אלה שהכירו אותו הולכים מאיתנו. סיפורי ההנצחה אודותיו בעברית מרחיבים על קורותיו כשותף למבצע ההעפלה, אבל מתעלמים מתולדותיו ועלילותיו לפני שהצטרף למאבק "שלנו". מי היה קפטן סטיב, ועל שום מה זכה להנצחה לא רק בחיפה, אלא גם בספרד?

placa

פרולוג

קפטן סטיב בצי הסוחר הישראלי

קפטן סטיב בצי הסוחר הישראלי

לא קשה למצוא מידע על אודות קפטן סטיב, או בשמו המלא קפטן אסטבן הרננדורנה זובאיגה. למשפחתו ולמוקיריו הרבים של קפטן סטיב, שהלך לעולמו בשנת 1965, חשוב היה להנציח את שמו ומעשיו. אלא שהדור ההוא הולך ונעלם מן העולם, ועבור הבאים אחריו נותר רק שם, בלי הסיפור שמאחוריו. ננסה להשלים את החסר, ולהוסיף מעט חומר שאינו מצוי באינטרנט ובמה שנכתב עליו בעברית: כיצד קרה שאיש-ים באסקי מונצח סמוך לנמל חיפה? איך נקשר שמו במבצע ההעפלה?

בקיץ 1947 הלך ונרקם, על פני כמה מדינות, מבצע ההעפלה הגדול ביותר. אנשיו של המוסד לעלייה ב', ארגון מחתרתי רב זרועות, היו פזורים ברחבי העולם, יוצרים קשרים עם תומכים גלויים וסמויים. שתי אוניות, שנרכשו באמריקה ע"י איש המוסד לעלייה זאב שינד, הגיעו לאירופה ונועדו להעלות על סיפונן אלפי פליטים יהודים בנמלי קונסטנצה שברומניה ובורגס בבולגריה. אלה היו ה"פאנים", שסיפורן כבר סופר לא אחת. בנמל מרסיי, שם עגנה אחת האניות לפני המבצע הגדול, נקשרו חייו של רב-החובל והלוחם הבאסקי-ספרדי אל התנועה הלאומית של העם היהודי. אבל ראוי להתחיל קצת מוקדם יותר, כי היה זה פרק מאוחר יחסית בקורותיו של האיש; כשהגיע "אלינו" כבר היה איש רב-עלילות, מוכר ונערץ על ידי רבים.

המורד מחבל הבאסקים

כיאה לאיש מחתרת, שררה איזו אי בהירות לגבי מקום הולדתו של סטיב, ומסמכים שונים לכאורה סתרו זה את זה, עד אשר יושב העניין אחת ולתמיד לפני זמן לא רב: סטיב נולד ב-1905 ביישוב קטן בשם מוסקס (בבסקית Muskiz; בספרדית Musques; בעבר סומורוסטרו) שבחבל הבסקים בצפון ספרד, לא הרחק מהעיר בילבואה. היום יש רחוב על שמו גם בעיירה פורטוגלטה השכנה, שטענה גם היא לבעלות על מקום הולדתו. מבט קל במפה יגלה שכל האתרים האלה נמצאים במרחק של פחות מעשרה קילומטר זה מזה.

בראיון שערך לבטאון צים "תורן" בשנת 1956 הרחיב מעט על עברו המוקדם, דבר שמיעט לעשות בשנים מאוחרות יותר. הוא סיפר על אביו, שהיה כורה והפך לפעיל במפלגה הסוציאליסטית בבילבאו, ומנהיג מחתרתי במאבק על זכויותיהם, בימים בהם יום עבודה ארך 16 שעות והשכר הספיק בקושי לקיום. אביו של סטיב ארגן שביתות, ונאסר לא אחת; עול פרנסת המשפחה נפל אז על אמו של סטיב, והוא נאלץ להרתם במוקדם לעזרתה. לאחר שנים של פעילות במכרות עבר אביו לעבוד במספנה בבילבאו, וקודם לתפקיד "פורמן". במספנה בה עבד אביו גילה סטיב את העולם הימי ונכבש לו. הוא נרשם לבית ספר ימי, הצטיין וסיים בשנתיים לימודים שהיו אמורים להמשך שלוש שנים. בשנת 1920 הצטרף כצוער לאנייה, אבל מחסור בכסף אילץ אותו לעבור לתפקיד של מלח בשכר. "סטיב ירש מאביו את רוח המרדנות והיה הרוח החיה בין המלחים", נכתב באותו מאמר: כשהיה בן 15 בלבד עמד בראש פעולת מחאה באונייתו, בדרישה מרב-החובל שהצוות לא יעבוד בחג. בתגובה, גזר עליו אותו רב-חובל, הריבון היחד באוניה, מעצר של 48 שעות. אלא שאז פרץ כמעט מרד של הצוות, ורב החובל נסוג ונכנע. סיפור קטן המעיד על הכריזמה וכושר המנהיגות של סטיב מראשית דרכו.

ב-1922 קיבל הסמכה כקצין והתקדם בסולם הפיקוד על אניות צי הסוחר הספרדי, אבל היה ונותר חדור להט אידיאולוגי מהפכני וטבע לוחמני, שהביאו אותו לעימות עם בעל האניות. בשנת 1924 – (על פי הגרסה המופיעה בראיון זה) – הצטרף לצי הדייג ופיקד על ספינות דייג במפרץ ביסקאיה.

כשפרצה מלחמת האזרחים בספרד, זו שכונתה "חזרה כללית" למלחמת העולם השנייה, הפך תפקידו של סטיב חיוני. זהותו הפוליטית הייתה ברורה: הוא היה קומוניסט, חבר מפלגה מאז ראשית שנות השלושים, והתגייס למען הלוחמים נגד פרנקו. הוא הצטרף לכוחות הלוחמים ולקח חלק בכמה קרבות מרכזיים של המלחמה, בהם ההגנה על סן-סבסטיאן, העיר בה נולד בנו, חנן.

ב-1936, כשפרצה מלחמת האזרחים בספרד – אותה מלחמה שכונתה "חזרה כללית" למלחמת העולם השנייה; שהותירה שובל של הרג, הרס וסבל, ואשר גייסה מתנדבים מכל רחבי העולם, כולל רבים מבני היישוב היהודי בארץ, להלחם נגד מה שנתפס ככוחות השחור הפשיסטיים של פרנקו – הפך תפקידו של סטיב חיוני. זהותו הפוליטית הייתה ברורה: הוא היה קומוניסט, חבר מפלגה מאז ראשית שנות השלושים, והתגייס למען המורדים בפרנקו. הוא העביר אליהם מידע על תנועת האוניות, נרדף על ידי השלטונות, נעצר ונכלא, שוחרר בתחבולות, ואז הצטרף לכוחות הלוחמים ולקח חלק בכמה קרבות מרכזיים של המלחמה, בהם ההגנה על סן-סבסטיאן (העיר בה נולד בנו, חנן.) אחר כך עבר לבילבאו והתמנה מפקח על אספקה ודייג. עם נפילת בילבאו לידי כוחות פרנקו, צורף סטיב לחיל-הים של הרפובליקאים ומונה לקצין צוללות. כותבת לי חוקרת ספרדיה, ויקטוריה פרננדז דיה, שדרגתו הייתה Capitán  de Corbeta de la Reserva Naval והוא שירת על שתי צוללות, c2 ו-c4, בתפקיד Oficial de derrota – שאפשר לתרגמו בערך לקצין ניווט, או קצין ראשון. אחר כך קיבל פיקוד על הצוללת.

צוללת ספרדית מדגם c

הוא פיקד על שתי צוללות  שפרצו דרך גיברלטר את המצור הימי של כוחות פרנקו. באוגוסט 1938 עלה לשרת על המשחתת "חוזה לואיס דיאס". על האודיסאה שלה נכתב ספר שלם ומאמרים רבים. במהלך הקרבות נפצע סטיב פציעה קשה בגבו, שממנה סבל רבות כל חייו.

חוסה לואיס דיאז

חוסה לואיס דיאז בגיברלטר אחרי הקרב

לאחר תבוסתם הסופית של המורדים בצפון ספרד, הגיעה הצוללת על צוותה לצרפת. משם נשלח סטיב למשימות ימיות נוספות. הוא העביר שתי צוללות נוספות דרך גיברלטר, פורץ את המצור הימי של כוחות פרנקו. באוגוסט 1938 עלה לשרת (ככל הנראה כקצין ראשון) על המשחתת חוזה לואיס דיאז – Jose Luis Diaz – אונייה מהירה (35 קשר) רבת עלילות ולמודת קרבות. על האודיסאה של "חוזה לואיס דיאס" נכתב ספר שלם ומאמרים רבים. היא עברה מצד לצד בימי מלחמת האזרחים, ולבסוף הגיעה לנמל הצרפתי לה-הבר, משם הפליגה לכיוון גיברלטר, באחד המבצעים הנועזים ביותר של המלחמה. מוסווית כאוניית צי בריטית בשם גרנוויל ומניפה את דגל הצי הבריטי  הפליגה דרומה, תודלקה בחשאי בלב ים, וניסתה לחצות את מיצרי גיברלטר. שם נתקלה במשחתות של צבא פרנקו והחל קרב ימי דרמטי וקטלני. בסיומו הצליחה האניה, פגועה קשות ועליה הרוגים ופצועים, להגיע לנמל גיברלטר, מובלעת בריטית, כאורחת לא רצויה. חור ענק נפער בצדה. לאחר תיקונים שנמשכו כמה חודשים, בלית ברירה ובלחץ האנגלים, יצאה האנייה ב-30 בדצמבר 1938 לקרב ימי נוסף וחסר סיכוי נגד כוחות עדיפים לאין שיעור. האניה נפגעה קשות שנית ועלתה על שרטון סמוך לגיברטלר. בסופו של דבר התערבו שוב האנגלים, הורידו את הצוות מהאנייה והחזירו אותו לספרד. את האנייה מסרו לצי של פרנקו. במהלך הקרבות נפצע סטיב פציעה קשה בגבו, פציעה שממנה סבל רבות כל חייו.

אלה היו פרפורים אחרונים של ההתנגדות לפרנקו, רגע לפני סוף המלחמה. נצחון משטר פרנקו כמעט הושלם. כעת מונה סטיב להכין אניה שתוביל את מתנדבי הבריגדה הבינלאומית, אותם לא-ספרדים רבים שהתנדבו למלחמה, למקסיקו. ההכנות והכשרת האונייה המיועדת נעשו בנמל בורדו בצרפת. אנשי הבריגדה אמורים היו לחצות את הגבול לצרפת, אך נעצרו ונכלאו במחנות בצרפת. סטיב עצמו נותר, עם אנשיו, חסר מולדת. הוא פנה בטלגרף אל נשיא מקסיקו, עמו נפגש בעבר, שהיה אוהד של המורדים, וביקש מקלט מדיני עבורו ועבור משפחתו: רעייתו מריה פיאר וארבעת ילדיו, שנולדו במהלך מאורעות המלחמה במקומות שונים.

אחרי נצחון פרנקו  נותרו סטיב ואנשיו חסרי מולדת. סטיב פנה בטלגרף אל נשיא מקסיקו, עמו נפגש בעבר, שהיה אוהד של המורדים, וביקש מקלט מדיני עבורו ועבור משפחתו

למקסיקו הגיע חסר כל, אבל מעמדו בקרב הפליטים האחרים הפך אותו לאחד מראשי המארגנים של מנגנון לעזרה הדדית וסיוע, תחילה בצרכים בסיסיים כמו מחסה ומזון, ואחר כך לתעסוקה והתבססות. הוא עצמו קיבל אזרחות מקסיקנית. עם פרוץ מלחמת העולם השנייה עלה לאונייה צרפתית בדגל פנמי ששירתה את כוחות הברית באוקיינוס השקט. אבל עם תום המלחמה החליט לחזור לאירופה. "פגשתי כמה חברים יהודים ותיקים שהציעו לעבוד אתם ולהוביל אניות מפנמה לאירופה תחת דגל בריטי," סיפר. "מכיוון ששאפתי, כמו רבים מפליטי המלחמה, לחזור לספרד ולהמשיך להלחם נגד משטר פרנקו, מצאתי שזאת הזדמנות מצויינת. כמה חברים ספרדיים ביקשו להפליג איתי, כדי לחזור לצרפת ולהצטרף לפליטים הספרדיים שנאספו שם."

הפליט מתגייס להצלת פליטים

ב-1946 העביר מפנמה למרסיי, בראש צוות של גולים ספרדים, את האונייה מרתון, שהייתה בבעלות יהודים. סטיב סיפר בראיון: "ארגנתי צוות של 24 ספרדים, שלא היו ימאים, פרט למכונאי הראשי ואלחוטאי אנגלי, וטסנו לפנמה. אי אפשר היה לקבל ויזות לארה"ב. ביקשתי מהקונסול הבריטי "ניירות מעבר" והוא שאל בנאיביות איך אני מתכוון לחצות את האטלנטי בלי ימאים מקצועיים…יצאנו מפנמה על האניה מרתון, אנייה מעורבת לנוסעים ומטען, בת 2200 טון. חצינו את תעלת פנמה מהצד הפציפי לאטלנטי ומשם הפלגנו לאירופה. הגענו בשלום למרסיי…שם ביליתי כמה חודשים, ופגשתי יהודים אחרים, שהציעו לעבוד עם עלייה ב'."

אין ספק שקרבה אידיאולוגית הזינה את הקשר הזה והקלה עליו: סטיב המהפכן, הלוחם והסוציאליסט, ואנשי עליה ב', היו בניו של  אותו בית-מדרש רעיוני, ופעלו לאורם של אותם עקרונות. סטיב וצוות של ספרדים-באסקים, ותיקי מלחמת האזרחים, עלו לאנייה פאן יורק. תחילה הובטח לו שיהיה רב החובל של האונייה, אך בסוף אוגוסט מונה גד הילב כקברניט האנייה. אחרי שיחה ארוכה עם הילב הסכים הרננדורנה (שכינויו במוסד לעליה ב' היה "שלמה יעקבי הספרדי") להמשיך כקצין ראשון. בצוות שרתו גם מתנדבים יהודים אמריקאים.

סטיב המהפכן, הלוחם והסוציאליסט, ואנשי עליה ב', היו בניו של אותו בית-מדרש רעיוני, ופעלו לאורם של אותם עקרונות. סטיב – – שכינויו במוסד לעליה ב' היה "שלמה יעקבי הספרדי", וצוות של ספרדים-באסקים, ותיקי מלחמת האזרחים, עלו לאנייה פאן יורק.

לא נפרוש כאן את סיפור הפאנים – מאורע מכריע בתולדות ההעפלה, שני רק לאקסודוס בהשפעתו על דעת הקהל העולמית ועל הפוליטיקה הגלובלית לקראת הקמת המדינה. האוניות הפליגו ב-27 בדצמבר 1947 כשעליהן יותר מ-15,000 מעפילים, ובהיותן בלב ים קבע בן-גוריון ששמן יהיה "קיבוץ גלויות" ו"עצמאות". (אחר כך הפכה הראשונה ל"קוממיות"). בהוראת בן-גוריון, שחשש לגורל הנוסעים הרבים, החל משא ומתן בין הבריטים לבין מפקדי הספינות, ולאחר שהושג הסכם, עלו חיילים לא חמושים על הספינות והובילו  אותן לקפריסין. שם הורדו המעפילים למחנות מעצר. קפטן סטיב ורוב אנשיו נשארו על האוניה במהלך מעצרה במעגן בוגאז, סמוך לפמגוסטה, ושמרו על כשירותה להפלגה. בימי ההפלגה ולאחריה נוצקו יסודות לידידות עמוקה בין סטיב לבין כמה וכמה מאנשי ההעפלה, ידידות שחושלה בסערת הימים ההם ועמדה אחר כך במבחנים נוספים.

ימים בקיבוץ ובצי

הרננדורנה החליט להשתקע בישראל, והביא ממקסיקו לארץ את משפחתו. זמן מה נשאר על האוניה "קוממיות", לשעבר פאן יורק, שהובילה לישראל את העולים ששוחררו מקפריסין. אחר כך פיקד על כמה אניות של צים, בהן דרומית, גלילה, עכו, צפונית, אברהם גרץ, קדמה, חיפה ועוד. גם כאן נקשרו בשמו כמה אירועים מסעירים. כשפיקד על דרומית בראשית שנות החמישים סרבו פועלי הנמל בנמל לה-גולט בתוניסיה לטעון את האנייה. סטיב העביר את את פועלי הנמל "סדרת חינוך" וכמעט הפך אותם לציונים נלהבים. ב-1957 עמד  עם המיכלית חיפה בנמל פורטו קלדרון בונצואלה בעת שטענה נפט, כששריפה פרצה באניה שעגנה בסמוך. בפעולת חירום, מסתייע בצוות חלקי – כולל בתו שהיתה איתו על האנייה – ניתק את חבלי ההתקשרות, קרע את הצינורות שחוברו לאנייה והתרחק למקום מבטחים, פעולה שככל הנראה הצילה את האנייה.

משפחתו הגיעה ארצה ב-1949 ממקסיקו, והתיישבה לזמן מה בקיבוץ חולדה. לימים אמר סטיב בראיון שלא היה לו לאן ללכת, ולכן השתקע בארץ; אבל הימים הראשונים, מעידה בתו מריה פילאר, שהייתה בת 12 בהגיעה לארץ לא נודעת, היו יפים. חיי הקיבוץ היו טובים בעיני סטיב, גם מבחינה אידיאולוגית. הוא התיידד (כנראה עוד בימי ההעפלה) עם יוצאי בולגריה דוברי לדינו, עמם קל היה לו לתקשר. אף על פי שרעייתו העדיפה לשלוח את ילדיה כעבור זמן לבית ספר קתולי בחיפה, הילדים גדלו בכור ההיתוך הישראלי.

האידליה בארץ הייתה חלקית מאוד. אחרי הכל, הוא היה גולה ופליט שגורש ממולדתו, מובס ונרדף. אין ספק שהמשיך להתגעגע למחוזות ילדותו ובגרותו. בהתרסה ברורה לא נרתע מלפקוד נמלים ספרדיים באוניותיו, אף על פי שהיה מבוקש על ידי שלטון פרנקו. לא נגעו בו לרעה. "העובדה שבחר להשאר עמנו בישראל החמיאה לנו", כתב עליו רב חובל נמרוד אשל, שהיה עמו על הפאן יורק.

אבל האידליה הייתה חלקית מאוד, והתחושה שהגיעה אל המנוחה והנחלה הייתה אולי רק אשלייה של אלה שסבבו אותו, אבל לא חלחלה אל סטיב עצמו. אחרי הכל, הוא היה גולה ופליט שגורש ממולדתו, מובס ונרדף. אין ספק שהמשיך להתגעגע למחוזות ילדותו ובגרותו, ואל המקומות שהפכו לשדות הקרב שבהם נלחם. בהתרסה ברורה לא נרתע מלפקוד נמלים ספרדיים באוניתיו, אף על פי שהיה מבוקש על ידי שלטון פרנקו. לא נגעו בו לרעה. היו לו מכרים וידידים בכירים ורבי השפעה במקומות לא צפויים, ורשת בטחון של חברי אמת. "העובדה שבחר להשאר עמנו בישראל החמיאה לנו", כתב עליו רב חובל נמרוד אשל, שהיה עמו על הפאן יורק.

dromit2

אנשי צים על האנייה דרומית באנטוורפן, 1949. קפטן סטיב ראשון מימין (מוקף עיגול)

 

גד הילב כתב עליו: "הכרנו אותו כשהיה בן 43. רוב רובם של אלה שעבדו אתו היו צעירים. הוא אדם בעל ניסיון רב בחיים, בעל מקצוע מעולה וימאי למופת…אבל סטיב היה אדם בודד." הוא מוסיף וכותב שלא אחת לא הבינו את מניעיו ואת יחסו הקשוח. "סטיב לא היה אדם עליז, אבל בשעת שמחה וכשעליזותו פרצה החוצה…הוא היה כביר."  גם אחרים ממודעו ואוהביו כתבו על המלנכוליה שלו, שאת סיבותיה קל לנחש.

מחושים גופניים, ואולי גם נפשיים, הציקו לו. בראשית שנות החמישים אושפז בארה"ב לזמן ממושך ונאלץ להתאושש זמן ארוך בטרם חזר לפיקוד על אנייה. הוא לא חדל לנסות או לפחות לשאוף לחזור למולדתו. עם מותו ב-1965 חברו רבים מידידיו בארץ ודאגו להנציח אותו באמצעות רחוב על שמו, שנשא שלט ועליו ציטוט משירו של אלתרמן, שנכתב דווקא לרב-חובל איטלקי. השלט הוחלף מאז בשלט אחר, צנוע יותר. ובינתיים, בספרד של המאה ה-21, הרחק מצלו של פרנקו, הלך וגבר העניין במאורעות מלחמת האזרחים ובקורותיהם של לוחמיה. וכך אריע שגם בעיירה בשם פורטוגלטה, הסמוכה לבילבאו, החליטו פרנסי העיר לקרוא לרחוב על שמו של קפטן סטיב, הוא אסטבן הרננדורנה. בנותיו מספרות עליו למדיה הספרדית וכנראה שנרקמים מחקרים על חייו. מן הסתם הרבה עוד טרם סופר.

אדם בים!

על  ג'נטלמנים שנפלו הימה

האדון-שנפל-ליםלאורך כל שלביו של החינוך הימי – החל מהפלגות ילדים בסירות קלות באגודות הימיות, דרך בתי הספר הימיים, אימוני צוות בחיל הים ובקורס חובלים, וכלה בהסמכת קצינים בצי הסוחר – חוזר ונשנה, בווריאציות המתבקשות, תרגול שכותרתו "אדם בים." מטרתו להחדיר באנשי הים מיומנות מקצועית, יעילות ובעיקר מהירות תגובה, שכולם הכרחיים במקרה שבו נופל אדם מן הסיפון בעת הפלגה. פרוטוקול בהיר ומדוקדק מפרט את סדר הפעולות הנדרש ממפקד כלי השייט וצוותו בעת אירוע שכזה. ולמרות התרגולים התכופים, אין ספק שהקריאה "אדם בים!" היא אחת המצמררות ביותר שניתן לשמוע על סיפונו של כלי שייט, והיא תאיץ את הדופק ותזרים אדרנלין אצל כל איש ים שישמע אותה. הסיבה פשוטה: במקרים רבים מאוד, הנפילה הימה פירושה סכנת מוות, ובטווח זמן קצר למדי.

"בפועל, חינוכו של סטנדיש גזר עליו לנהוג כג'נטלמן אפילו ברגע זה. בני סטנדיש אינם צועקים….לאחר שנעשה הגיוני שוב, ככל ג'נטלמן שנפל מספינה, הודיע סטנדיש ל"ארבלה" על משוגתו. "אדם בים!" צעק. "אדם בים!" אלא שהוא הבין – והדבר היה מצחיק מאוד בעיניו – שהוא לא צועק. אדם צריך להקים קול זעקה נורא כדי להישמע באוקיינוס השקט, וסטנדיש התמלא תחושה מטופשת שהוא לוחש ותו לא. "אדם בים!" אמר בשלישית…אך ה"ארבלה" נראתה אדישה לתלונותיו." (מתוך האדון שנפל לים, מאת הרברט קלייד לואיס, תרגום יהונתן דיין, הוצאת זיקית, 2013)

הספר שקטע מתוכו צוטט לעיל, "האדון שנפל לים", מביא נקודת מבט שלעתים רחוקות זוכה לביטוי, זאת של האדם – במקרה זה, הג'נטלמן – שנפל לים. והיא מחייבת את כשרונו וכוח דמיונו של סופר, כי רבים מן הנופלים הימה אינם חוזרים לספר את סיפורם. לבני הים התיכון או האזורים החמים של הכדור, הדברים אולי אינם ברורים מאליהם: טבילה בים ביום קיץ הרי אינה נחשבת קטלנית. אבל הנחה שגויה כזאת אינה לוקחת בחשבון את המצב הייחודי של נפילה פתאומית מכלי שייט נוסע. וככל שמצפינים, וככל שהטמפרטורה יורדת, הסכנה ברורה יותר ומידית יותר. משום כך חשובה במיוחד פעולה זריזה ויעילה של צוות כלי השיט, ובעיקר ימאות טובה ומקצועית, על מנת להציל אדם שנפל לים. וחשוב במיוחד לשמור קשר-עין עם הניצול, כי האפשרות לאתר אדם במרחבי הים בלי לדעת את מיקומו המדויק קטנה מאוד.

הג'נטלמן סטנדיש שנפל לים החליק על כתם שמן בירכתי הספינה, באזור שבו נהגו המלחים להשליך פסולת הימה, בימים הרחוקים שטרם התקנות לשמירת איכות הסביבה. רוב אירועי "אדם בים" הם אכן תאונות, חלקן מטופשות. אבל יש גם מקרי התאבדות – חלקם משוערים, אחרים ודאיים: אנשי ים שהותירו אחריהם מכתב התאבדות, ונעלמו מן הסיפון בלב ים.

צ'רצ'יל הצעיר

צ'רצ'יל הצעיר

אגב, יש עוד ג'נטלמן שנפל לים בתולדות הספרות. הוא גיבור של סיפור קצר מאת אחד, וינסטון ספנסר צ'רצ'יל. "ספנסר" מובלט, כדי להבדיל את המחבר, לימים מנהיג האימפריה הבריטית במלחמת העולם השניה, מסופר אמריקאי בעל שם זהה. אפשר לקרוא אותו במלואו ברשת

חבל כביסה ומטוסי סיור

בצי הסוחר הישראלי, כמו בכל צי, נרשמו כמובן מקרים של "אדם בים". מקרה יוצא דופן, חריג ומפתיע – וגם אופטימי – אירע בשנות החמישים, בהפלגת לימודים של ביה"ס לקציני ים, באנייה שעליה פיקד רב-חובל אנריקו לוי. רב-חובל צבי מריאנסקי מביא בספר הביוגרפי שלו, שיצא לא מכבר, שתי גרסאות של האירוע: על פי הגירסה שנפוצה בין תלמידי בית הספר, נפל אלכס, אחד המדריכים, לים בשעה שיצא לבדוק אבטוחים וקשירות בים סוער. כשבושש לחזור, סובב רב-החובל את האנייה וחישב את מקום הנפילה המשוער, שם דומם את המנועים בתקווה לשמוע צעקות – ואלה אכן נשמעו, מכיוון הירכתיים: שיטה נושנה לכביסת מכנסי ג'ינס, קשירתם בחבל ארוך שנשרך מירכתי האנייה, הצילה אותו. הוא נאחז בחבל עד שנתגלה. בגרסה השנייה, המעט פחות הירואית, נפל המדריך הימה סמוך לנמל. הצעקה "אדם בים" אכן נשמעה, ואנריקו לוי אכן ביצע את התימרון הקלאסי, "סיבוב וילאמסון". הפרט הזהה היחיד בשתי הגרסאות הוא שהמדריך אלכס אכן נאחז במכנסי הג'ינס שהשתלשלו מהירכתיים, וניצל.

כפי שמציין מריאנסקי, זהו אירוע נדיר. אירועי אדם בים נוספים שהתרחשו בצי הסוחר הישראלי לא דווחו לרוב לפרטיהם בתקשורת, בין אם הנופל ניצל ובין אם הסתיימו בכי רע. הרגישות מובנת: מקרי ביש כאלה עדיף לשמור בפרופיל תקשורתי נמוך, גם מתוך התחשבות בבני המשפחה וגם מסיבות פרוזאיות יותר, כגון חקירות של הביטוח: האם הנפילה נבעה מרשלנות, מכוח עליון, ואולי מדובר בהתאבדות – לכל אלה יש כמובן השלכות מאוחרות.

רב-חובל זאב הים תיאר בהרחבה אירוע "אדם בים" על האנייה "שקמה" בפיקודו של רב חובל אלכס שפירא, בדרכה ממערב אפריקה ארצה. בפברואר 1970, במזג אוויר סוער, נשטף הימה מחרטום האנייה המלח יצחק כהן שעסק בסגירת פתחי האוורור של המחסנים. קציני המשמרת בגשר ראו את הנפילה וזיהו את המלח במים, וגם שמעו אותו צועק לעזרה. הקצין הראשון סובב את האנייה שמאלה, במטרה להרחיק את המדחף מהמלח, ורב החובל שעלה לגשר הורה להוריד סירת הצלה. הסירה נאבקה בים קשה ולבסוף קפץ הקצין הראשון לים והגיע למלח, שנאחז בגלגל הצלה שהושלך אליו. שניהם נאספו אל הסירה, שהחזרתה אל האנייה בתנאי הים הגבוה הייתה מבצע מסוכן בפני עצמו. זאב הים כותב כי פרטי המקרה נמסרו לו מפי אברהם מוסקוביץ שפיקד על הסירה. המלח כהן, ששבר כמה צלעות בזמן הנפילה, שהה כעשרים וחמש דקות במים, והיה תשוש וקפוא כאשר חולץ, אבל יצא מהמקרה בשלום.

עוד מהמקרים שהגיעו לתקשורת – מלח ספרדי שנפל הימה מהאנייה הישראלית דגן ב-1962 סמוך לגיברלטר, ולא נמצא; ימאי ישראלי שנפל ואבד בסערה קשה מהאנייה רימון, סמוך לחופי בריטניה בחורף אותה שנה; לאורך השנים הצטברו עוד אירועים, כאמור לא רבים אבל כל אחד מהם צופן מן הסתם עולם ומלואו. האחרון שבהם דווח בעיתונות במרץ 2012: קצין ים על אניית צים נעדר ליד חופי ג'מאיקה, והאנייה ומשמר החופים האמריקאי ערכו אחריו חיפושים בלב ים. החיפושים לא צלחו. לא היו דיווחי המשך על המקרה בתקשורת. לפחות שלושה מקרים נוספים דווחו בשנות התשעים, באניות "צים ישראל", "צים יפן" ו"צים אירופה", שאירעו בין קינגסטון לסוואנה, באזור לונג ביץ' ובין פנמה לחוף המערבי של ארה"ב. בכל אלה, נתגלתה היעדרותו של איש הצוות במאוחר, ומקום נפילתו הימה היה משוער בלבד. מבצעי החיפוש וההצלה שנערכו היו מקיפים ואינטנסיביים, וגם משמר החופים האמריקאי על משאביו והניסיון הרב שלו, כולל מטוסי סיור, גויסו למאמץ, אבל לא העלו תוצאות. כאמור, אין בכך להפתיע, גם לא בעידן של אמצעי חישה מרחוק, לוויינים ואלקטרוניקה מתקדמת. כאז כן היום, האדם אינו אלא "צרור חיים כה קטן ועלוב בעולם כה אדיר", כפי שהבין אותו ג'נטלמן שנפל לים בספר שצוטט לעיל. גם מעמדך ביבשה אינו מקנה לך זכויות יתר בים – זיכרו נא שני מקרים של בעלי הון שנעלמו בנסיבות מסתוריות בים, גומא אגיאר והמליארדר רוברט מקסוול.

 לשרוד את הנפילה

הנופלים הימה באזור הטרופי עשויים לסבול מהחום והצמא הקטלניים, כמו מיודענו סטנדיש. אבל באזורים הקרים יותר של העולם, הנפילה הימה כרוכה בסכנת מוות מידית, ושם מתרחשים רוב מקרי המוות בים. מדוע בעצם?

Screen shot 2014-09-13 at 5.41.44 PMהתפיסה המקובלת כיום היא שהנפילה הפתאומית למים קרים מאוד (עד חמש מעלות צלזיוס) גורמת ל"הלם קור", שיכול להביא למוות תוך דקות ספורות: הגוף מגיב בהתכווצות של כלי הדם בעור והזרמת דם רב ללב, ובעלייה בקצב פעימות הלב; לחץ הדם עלול לנסוק בדרמטיות ולגרום דום לב או שבץ. אם אלה לא מתרחשים, במקביל או מיד לאחר מכן עלול הנופל להיכנס לחוסר שליטה בנשימה, לשאוף מים ולטבוע. אחוז ניכר מאוד ממקרי המוות, סבורים החוקרים, מתרחשים בתוך כשתי דקות מרגע הנפילה. מי ששורד מגיע לשלב המסוכן הבא של השהות במים הקרים: קצב הלב יורד וכך גם קצב הנשימה, ומתחילה החלשות הדרגתית של השרירים. השליטה בגפיים אובדת, ועמה היכולת לשחות או לאחוז. זהו למעשה אמצעי הגנה של הגוף, המנסה לשמור על חום אזורי הליבה של הלב והמוח. אצל אדם בריא ולבוש, הסוף יגיע בתוך כ-30 דקות – אם ראשו נמצא מעל המים. במאמר מוסגר נציין כי ישנם גם אירועים נדירים מאוד, שבהם שרד טובע מתחת לפני המים מפני שגופו עבר למעין מצב של הקפאה, או היברנציה: זה מתרחש רק כשהמים קרובים לנקודת הקיפאון, ועל פי רוב בילדים קטנים. השיא הידוע כיום הוא של 66 דקות, אבל ניצולים נדירים אלה סובלים מנזקים מוחיים ולעתים מתים כעבור מספר חודשים.

אמרנו "מים קרים מאוד", אבל מים קרים הם למעשה המצב הרגיל. האדם הוא יצור טרופי, וטמפרטורת המים היחידה הנוחה לגוף לטווח ארוך היא זו הקרובה לטמפרטורת הגוף. כלומר, גם טמפרטורה של 20-25 מעלות צלזיוס תהפוך במהירות קטלנית בגלל ההיפותרמיה – מצב רפואי שלמרבית הפליאה לא הוגדר ולא הובן כראוי עד אמצע המאה העשרים, וגם היום מרבים לחקור ולעדכן את הידע הרפואי לגביו. הפיזיולוגיה של ההיפותרמיה עדיין אינה מובנת במלואה, אבל ברור שהיא מורכבת מאוד. כיום יכולים החוקרים להסביר למשל מדוע רבים מניצולי אניות טרופות, בהן נודעות כמו הטיטאניק והלואיזיטניה, מתו הרבה אחרי שנמשו מן המים הקפואים והובאו למקום מבטחים יבש וחם, שאמור היה לאושש אותם, תופעה הקרויה  post rescue collapse. המחקר הרפואי בנושא קיבל דחיפה רצינית במהלך מלחמת העולם השנייה, שבה מתו עשרות אלפי ימאים ונוסעים במים הקרים של האטלנטי. מטרת המחקר הייתה לפתח חליפת הישרדות וגם להבין את ההיבט הרפואי של חשיפה למים קרים. בצד הגרמני – בעיקר בעקבות אובדנה של ה"ביסמארק", אוניית הדגל הגרמנית – החלו במחקר שכלל, למרבה הזוועה, ניסויים רצחניים בבני אדם, שנערכו במחנה המוות דכאו, במהלכם הושלכו אסירים למי קרח. שם תועדה לראשונה התופעה של המשך הירידה בטמפרטורת הגוף הפנימית (CORE TEMPRATURE) לאחר היציאה מהמים. הוראות העזרה הראשונה והטיפול בניצולים שונו בהתאם, ונוהגים פסולים כמו מתן אלכוהול נאסרו על צוותי ההצלה. גם "שמיכות חלל" המשמשות מטפסי הרים, ומסתמכות על בידוד ועל חום הגוף, הן חסרות ערך במקרים אלה.

רשויות ההצלה ומשמר החופים בארה"ב פיתחו טבלה – ( PROBABILITY OF SURVIVAL DECISION AID (PSDA – המשקללת סדרת משתנים, כמו טמפרטורת המים, נתונים גופניים של הנופל למים כמו גיל, מין ומשקל, כדי לתת הערכת זמן של ההסתברות לשרוד במים, ולתכנן בהתאם לכך את המשאבים המוקדשים לחיפוש וחילוץ. אגב, לאנשים שמנים, ולנשים באופן כללי, יש זמן הישרדות ארוך יותר, כי השומן התת-עורי מבודד ומאריך את העמידות לקור. אבל סטטיסטיקה היא רק סטטיסטיקה, ולכל כלל יש יוצאים מהכלל. על אחד מאלה נעשה לאחרונה סרט עלילתי.

מיתולוגיה נורדית

302px-Guðlaugur_Friðþórsson1במרץ 1984 יצאו חמישה דייגים מאיסלנד בספינה קטנה למסע דייג שגרתי. לא הרחק מהחוף התהפכה הספינה, בלילה קר ובים סוער. ארבעה מהם מתו תוך זמן קצר. טמפרטורת המים הייתה כ-5 מעלות, וטמפרטורת האוויר מינוס 2 מעלות צלזיוס. הניצול היחיד, גודלוגור פרידטהוסון, המכונה "גולי", Gudlaugur Fridthórsson, צעיר גדל-גוף ובעל פני תינוק עגולים,  פשט את חליפת הסערה המגושמת שלו, ולבוש ג'ינס, חולצה וסוודר, יחף, החל לשחות לכיוון החוף. בדרכו חלפה לידו סירה אחרת, שלא הבחינה בו.

כעבור פרק זמן של קרוב לשש שעות, כאשר על פי כל התיאוריות הרפואיות המקובלות אמור היה לעבור לעולם שכולו טוב, הגיע גולי לחוף, אבל לאזור של צוק תלול, ולכן נאלץ לחזור לים ולשחות לנקודה בה יכול היה לעלות לחוף. תלאותיו טרם תמו, כי המקום בו נחת היה שדה של לבה קרושה – סלעים חדים שקשה ללכת בהם, במיוחד כשאתה יחף, קפוא ואחרי מאמץ אל-אנושי. הוא הגיע לדרך עפר ומצא אמבטיה ישנה, ששימשה כשוקת להשקיית הצאן, שבר מעטה קרח עבה שכיסה את פני המים ושתה ממנה. הוא המשיך ללכת ואז ראה את "המראה היפה ביותר שראה בחייו" – אורות העיירה הסמוכה. כאשר אושפז בבית החולים, נמדד החום הפנימי (רקטלי) שלו, והמדחום הראה את המידה הנמוכה ביותר בסקלה שלו, 34 מעלות. גולי היה כל העת בהכרה מלאה, ולא הפגין את סימני הבלבול והטשטוש האופייניים לנפגעי קור. לבו פעם כסדרו.

ככל שהתבהרו פרטי הסיפור, הוא נראה תמוה ובל-יאמן. גולי אמור היה למות מהיפותרמיה במים תוך 15 עד 30 דקות, אבל הוא שחה במים הקפואים לפחות שש שעות;. שום ניצול לא שרד עם מידת חום פנימי כה נמוכה. אבל גולי החלים במהירות, וסיפורו חישמל את הקהילות הקטנות של איסלנד. חוקרים בריטיים סקפטיים זימנו את גולי ללונדון, שם ערכו במעבדותיו של פרופסור קיטינג, המומחה הבכיר בתחום והיועץ לצי המלכותי, ניסויים מבוקרים שאישרו את העובדה המדהימה שגולי הוא אקזמפלר יחיד במינו. שכבת השומן התת-עורי שלו כפולה ולעתים משולשת מזו של אדם ממוצע, ומרקמה מוצק יותר, בדומה לשומן של כלבי ים. הממצאים הפרו את דמיונם של חובבי האגדות הנורדיות על אודות ה"סלקי", יצורים שהם כלבי ים ההופכים ליצורי אנוש.

גולי הפך לגיבור מקומי, וסיפורו מצוין במעין פסטיבל שנתי, הכולל שחייה במים קרים, מדי שנה. אנדרטה המורכבת מאמבט ישן מוצבת במקום בו שתה כשעלה לחוף. וכעת, כאמור, נעשה עליו סרט – שמו:  THE DEEP – הזוכה לביקורות נלהבות. מעבר לסיפורו המיוחד של גולי זהו סיפור על ההתמודדות אוניברסלית של האדם עם הים, שהפעם הסתיימה בכי טוב.

the deep

 

העוצמה הימית של ד"ר שָׂ שׂ

ד"ר מאיר שש היה "משכיל מרכז-אירופי קלאסי בחליפה ועניבה, שנחת בישימון הפלסטינאי" ששאף להפוך את חניכיו לאינטלקטואלים ימיים. לפעמים אפילו הצליח.

קצינים וג'נטלמנים

את הכתבה הזאת ראוי לפתוח במעין התנצלות – במידה מסוימת, היא פונה אל קהל יעד ייחודי, שהוא בחזקת מועדון סגור: בוגרי בית הספר לקציני ים בעכו על שם כ"ג יורדי הסירה. לא נעסוק כאן בהיסטוריה של בית הספר, שהוקם בחיפה ועבר לעכו בראשית שנות החמישים; מייסדיו, מן הסתם בהשראה בריטית מסוימת, ואולי גם במסורת האקדמיה של הצי האמריקאי באנאפוליס, רצו לעשותו בית יוצר לקצינים וג'נטלמנים. מפקדי חיל-הים וראשי צי הסוחר, אבל גם קברניטי מדינת ישראל הצעירה, כאלה שלא הייתה להם נגיעה ישירה לתחום הימי, ראו בו מוסד רב-חשיבות.

על מנהלי בית הספר ומוריו נמנו דמויות בולטות כמו קומנדר מילר, רב-חובל אנריקו לוי והאלוף שמואל טנקוס, ועוד רבים וטובים. אבל הפעם נייחד את הדברים לאחד המורים יוצאי הדופן של בית הספר, איש צנוע ואינטלקטואל משכמו ומעלה, שהטביע חותם ייחודי ובלתי צפוי על תלמידיו, צוערי בית הספר הימי.

ב-1956 ביקרו בביה"ס בעכו ראש הממשלה ושר הבטחון דוד בן-גוריון והרמטכ"ל משה דיין. קיבלו את פניהם במסדר ומדים צחורים, כנהוג. בן גוריון, כדרכו, כתב בספר האורחים פיסקה מפתיעה, ספק התוויית חזון, ספק הבעת תקווה: "יותר תלמידים, יותר ים, יותר תנ"ך, יותר היסטוריה ימית יהודית!"

בן גוריון בביה"ס לקציני ים. ד"ר שש שלישי משמאל

בן-גוריון עם סגל ביה"ס לקציני-ים, 1956. ד"ר מאיר שש שלישי משמאל. לפניו במדים לבנים – סא"ל יהודה קלאוז, מפקד הקדטים, מאחור (במשקפי שמש) רב חובל אנריקו לוי. משמאל – צב י וקס, לימים מנהל בי"ס הריאלי – הדר (על פי ר/ח יגאל מאור)

 

ben gurion visit yam akko 1956

לפחות אדם אחד, כנראה, לקח את דבריו של בן גוריון במלוא הרצינות: ד"ר מאיר שָׂשׂ (שתי השיני"ם שמאליות, נהגה כמו "סס") מורה להיסטוריה שעלה ארצה מהונגריה שנים ספורות קודם לכן. האם הייתה זו ההקדשה של בן גוריון שהניעה אותו למקד את מרצו ויכולותיו האקדמיות בלימוד והוראה של היסטוריה ימית, ובתוך כך להפוך לדמות מיתולוגית ממש בקרב בוגרי בית הספר? כך לפחות מספרת האגדה, אומר שמחה בינות, מורה בבית הספר ואחד מתלמידיו המובהקים של ד"ר שש.

הומרוס ושבע הערים

אפשר לצפות שבוגריו של בית ספר ימי אליטיסטי יפגינו ידע רחב בתחום המקצועי שלהם – מניווט אסטרונומי ועד תקנות למניעת התנגשות בים, מתרמודינמיקה ועד תחזוקת מנועי דיזל. פחות סביר שידעו בעל-פה את שמותיהן של שבע הערים היווניות העתיקות, הטוענות כי המשורר האגדי הומרוס, מחבר האיליאדה, נולד בהן. אבל עובדה היא כי גם אם תעיר בוגר קציני-ים (מהשנתונים הנכונים) מזרועותיה שינה עמוקה, ידע לדקלם – ובמקצב יאמבי, mind you – את המזמור הבא: "סמירנה, רודוס, קולופון, סלמיס, איוס, ארגוס, אתנאי…". יש אשר יתגנב לדברים גם שמץ מבטא הונגרי. 

גם אם תעיר בוגר קציני-ים (מהשנתונים הנכונים) מזרועותיה שינה עמוקה, ידע לדקלם – ובמקצב יאמבי  – את המזמור הבא: "סמירנה, רודוס, קולופון, סלמיס, איוס, ארגוס, אתנאי…". יש אשר יתגנב לדברים גם שמץ מבטא הונגרי.

זוהי מורשתו של הדוקטור הטוב מאיר שש. שש לימד היסטוריה, גיאוגרפיה ואזרחות, אבל הצליח לצקת אל תכנית הלימודים את העולם הקלאסי, שבו שחה כדג במים. במיוחד התמקצע בתחום ההיסטוריה הימית. הוא קרא לטינית ויוונית עתיקה, ותרגומיו לטקסטים עתיקים בנושאים ימיים ואחרים, המפוזרים בכתבי עת משנות ה-60 וה-70, הם יחידים במינם בעברית. קשה לומר שכל הקלאסיקה הזאת התקבלה ללא טרוניות אצל כלל התלמידים בבית הספר. "הוא היה משכיל מרכז-אירופי קלאסי בחליפה ועניבה, שנחת בישימון הפלסטינאי", מתאר זאת בחיוך אחד מתלמידיו. ד"ר שש נהג בתלמידים הצעירים כבסטודנטים בוגרים, מעמת אותם עם הרצאות פרונטליות מאתגרות, שאילצו אותם לרשום תקצירים בקדחתנות – שכן החומר שלימד לא היה קיים בספרי לימוד סטנדרטיים שמנפיק משרד החינוך.

meiras

האתגר שהעמיד לפרחי הקצונה הצעירים לא תמיד נשא חן בעיניהם, כאמור. בתו, גילה, מספרת כי במסיבות חנוכה המסורתיות של בית-הספר, שאליהן הצטרפה המשפחה כולה, לא נעדר אף פעם מערכון שבו חיקו התלמידים את דמותו, ונעצו, ולו גם בעדינות המתחייבת מן המסגרת, סיכות קנטרניות בסגנון המליצי שלו, במבטא שלו וגם בפזילה שלו – הכל ברוח טובה, כמובן. ולמרות זאת, רובם המכריע של הבוגרים – גם אלה שלא הייתה להם מעולם נטייה מיוחדת לדקדוק לטיני או להיסטוריה של העולם העתיק – זוכרים אותו בגעגוע של חיבה, ויודעים להסביר, גם בחלוף עשרות שנים, כמה שורות משוטים יש באוניות מסוג "בירמה" ו"טרירמה", כמו עוד מושגים מן העולם הימי של ימי יוון ורומא. שאיפתו של ד"ר שש הייתה לעורר בתלמידים סקרנות ותודעה ימית מפותחת, "כלומר, משיכה אל חיי הים דרך הלימוד העיוני של מדעי הים, בין בשטח המדעים המדויקים ובין בשטח המדעים ההומניסטיים", ולהפוך את ביה"ס הימי למכללה ימית שבה ילמדו לעומקם כל מדעי הים. את משנתו הפדגוגית תימצת לימים במשפט "בוגר בית הספר צריך להיות אינטלקטואל ימי".

מבודפשט לעכו: ביוגרפיה קצרה

sas1

"משכיל מרכז-אירופי קלאסי בחליפה ועניבה, שנחת בישימון הפלסטינאי"

שש היה חבר בתנועת החלוץ הציונית בהונגריה, ובמלחמת העולם השנייה, בעיקר לאחר תחילת מסע ההשמדה האינטנסיבי של יהדות הונגריה ב-1944, לקח חלק בפעילות המחתרתית באחד מהמרכזים שזכו להגנתה של שגרירות שוויץ, וכונה "בית הזכוכית", בו חסו מאות יהודים. פעילי התנועות עסקו בפעילות הצלה נרחבת באמצעות זיוף תעודות, סיוע לבריחה ממחנות עבודה והברחת אלפי יהודים דרך הגבול ההונגרי לרומניה, ממנה ניתן היה להגיע לחופי הארץ. עשרות אלפי יהודים ניצלו הודות לפעילות המחתרת. יחד עמו במסתור ובפעילות המחתרתית הייתה גם אשתו לעתיד, אלישבע. באורח אופייני לצניעותו המפליגה, כמעט ולא סיפר על עלילותיו במלחמה, ורבים ממכריו לא ידעו על כך דבר. אבל בשנות השישים הוזמנו הוא ואשתו לירושלים לקבל ממשרד הבטחון את "אות הלוחם", הוקרה על פעילותם מצילת החיים במלחמה. על הפרשה נכתב גם בהקדמה למחקר היסטורי רחב ממדים שכתב, בהזמנת הקונגרס היהודי בקנדה, על ההיסטוריה של יהודי מחוז הולדתו ועל השמדתם בשואה – בהם כל בני משפחתו.

אחרי המלחמה עוד הספיק לחזור לאוניברסיטה ולהשלים את לימודיו בבודפשט, אבל כבר ברור היה שהעתיד נמצא במקום אחר. ב-1950 עלו בני הזוג שש ארצה עם בנם שנולד בהונגריה, וכמעט במקרה התיישבו בעכו, בה גרו קרובי משפחה. ההיסטוריה העשירה של העיר, וההקשר הימי של תולדותיה, שעליהם כתב לימים במונוגרפיה "עכו הימית", היו כמעט בלתי ידועים אז. ב-1952 החל ללמד היסטוריה בביה"ס הימי, תחילה בחיפה ואחר כך בעכו. בעכו נולדה בתו, והוא קשר את גורלו עם בית הספר לקציני ים וגם עם העיר עכו.

לטינית במבטא הונגרי

בתו גילה זוכרת צד אחר של המורה המרוחק והקפדן לכאורה, שהכביד על תלמידיו בחומר לא שגרתי ותובעני. הבית היה ספוג באהבה הרבה של הדוקטור לאשתו וילדיו. "הוא היה אבא אוהב וליברלי מאוד," היא מספרת. "מעולם לא הטיל עלינו עונשים – העונש היחיד שממנו סבלנו היה החובה להאזין להרצאות ארוכות בהן הסביר לנו איפה טעינו." היה לו גם חוש הומור מפותח, שאותו שמר לאירועים משפחתיים ולא הרבה לחשוף בפני תלמידיו. הוא אהב לטייל ברחבי הארץ, לא אחת עם חברו לחדר-המורים גרא בן-ענת, שהיה גם שותפו לכתיבת "ספר הים".

ד"ר שש היה מורה בכל נימי נפשו והמשיך ללמד עד סוף ימיו. אבל מן הסתם עבודת ההוראה לא אתגרה די הצורך את יכולותיו האינטלקטואליות, וכך החל לעסוק, בגיל מבוגר יחסית, בכתיבה ומחקר שהניבו יבול מרשים של ספרים ומאמרים, שמרביתם היו ונותרו יחידים מסוגם בעברית. למרות החיכוך היומיומי עם אנשי ים, בהם רבי חובלים עתירי עלילה ומפקדי ציים, היה ונותר "אדמירל של כורסה," שהפליג במרחבי הזמן ובאוקיינוס הספרות הקלאסית ולא על כלי שייט של ממש – אף על פי שהכיר אותם לפרטי פרטים.

והוא כתב בעיקר על הים התיכון שלחופו גר, ואשר בו אהב גם לשחות בקיץ. בתו, שלאחרונה אספה את כתבי היד שלו במטרה לשמרם, מספרת שאת ספריו כתב בביתו בעכו, בחדר עבודה קטן. לצורך מחקריו ביקר בספרייה הלאומית ובספרית אוניברסיטת חיפה, ויצר קשרים עם עמיתים בחו"ל, בעיקר בארה"ב, ששלחו לו ספרים ומאמרים להם נזקק בכתיבתו. ב-1964 שהה בשנת שבתון בפילדלפיה, לימד שם ב"גראץ קולג'" וגם העשיר את ספרייתו.

בטאונה של חברת צים, "תורן", וכתב העת "הימאי הישראלי" היו בין הראשונים שפרסמו קטעים פרי עטו של ד"ר שש. הם כללו "זוטות היסטוריות ימיות" ובהם תרגומי טקסטים יווניים ‫ולטיניים בענייני ים, וכן סדרת מאמרים העוסקים בענייני ים בתלמוד ובמדרשים. מפתיע מאוד לשמוע – עדות לרוח התקופה – שקיבל שכר סופרים מכובד למדי עבור מאמריו, מה שסייע לפרנסת המשפחה. נראה שהיה אז קהל די גדול שהיה צמא לדבריו. בין תרגומיו החשובים – "קשר קאטילינא" מאת ההיסטוריון הרומי סאלוסטיוס, יצירה חשובה (לאו דווקא ימית) שפורסמה במהדורה ובה מקור מול תרגום; הוא כתב כפי שצויין לעיל מונוגרפיה בשם "עכו ‫הימית" ומחקרים נוספים. הוא כתב גם ספרי יסוד לתלמידים בנושאי ים – "משוטים ומפרשים" ו"ספר הים", והעשיר את מדף הספרים העברי הדל בספרי יסוד שקשה לתאר בלעדיהם הכרות ומחקר עם התחום ההיסטורי הימי.

גולת הכותרת של עבודתו כהיסטוריון ימי הוא הספר ‫"המערכה על הימים – תולדות העוצמה הימית", שראה אור בהוצאת משרד הבטחון. זוהי עבודת מחקר מקיפה ומעמיקה, שיש לה השלכות על תפישת הבטחון הלאומית, והיא מצוטטת עד היום בעבודות מחקר שונות

גולת הכותרת של עבודתו כהיסטוריון ימי הוא הספר ‫"המערכה על הימים – תולדות העוצמה הימית", שראה אור בהוצאת משרד הבטחון. זוהי עבודת מחקר מקיפה ומעמיקה, שיש לה השלכות על תפישת הבטחון הלאומית, והיא מצוטטת עד היום בעבודות מחקר שונות, ובמסגרות דוגמת המכללה לפיקוד ומטה של צה"ל. שמחה בינות, שסייע לו בעבודה על הספר אומר: "ייחודו של החיבור בנקודת מבט שאינה מצויה בספרי היסטוריה אחרים המוכרים לנו. ד"ר שָׂשׂ הולך בעקבות אדמירל אלפרד תֶייר מֶהֶן, אבי תאוריית העוצמה הימית (Sea Power), שאל כתביו נתוודע לראשונה בשנות השישים, ובוחן כיצד השפיעו השימוש בים והשליטה בנתיביו על ההיסטוריה הכללית של עמי אירופה, אמריקה ואסיה משחר תולדותיהם ועד ימינו. זהו חיבור רחב היקף, שמעטים כמותו נכתבו בשפות זרות, והוא חלוץ ויחיד מסוגו בשפה העברית."

בשנותיו האחרונות החל לעבוד על ספר חדש על קולומבוס, וב-1992 סייע לרשות הדואר לקראת הוצאת בול לציון 500 שנה למסע קולומבוס. הוא לימד באוניברסיטת חיפה, והשתלב בטבעיות ובהנאה רבה בעולם האקדמי. תקופה יפה זו נקטעה עם מחלתו שהובילה למותו בשנת 1993.

מורים מסוגו של ד"ר שש אינם חזון נפרץ בשום בית-ספר, ומן הסתם הם הופכים נדירים יותר עם הזמן. עם מקטרתו הנצחית בפיו וחזות המשכיל האירופי בן הדור הישן, הביא אל תלמידיו עולם של ידע והיכרות עם העולם הקלאסי, אשר אפשר להניח בביטחון שלא היו כמותם במערכת החינוך הישראלית.

אחת מה"זוטות הימיות" של ד"ר ‫שש – פורסם לראשונה ב"תורן" בטאון צים ב-1962.

סיפור מעשה על אודות תאנה

‫גאיוס פליניוס סקונדוס, חקר הטבע, ספר ט"ו, כ'
‫‪C. Plinius Secundus, Naturalis Historia, xv.20

ב-202 לפנה"ס נסתיימה המלחמה הפונית השניה, אבל רומא לא שקטה ולא נחה על זרי הדפנה שלה.
‫קרתגו ירדה מגדולתה הפוליטית והצבאית, אבל היא הוסיפה לעשות חיל במסחר. השגשוג הזה עורר קנאה ‫רבה ברומא, והביקורים במטרופולין היריבה הוסיפו והגדילו אותה עד מאד. סיפור המעשה הבא, המיוחס ‫למרקוס פורקיוס קאטו (149-234 לפנה"ס), אופייני ביותר להלוך הרוחות ברומא באותה עת. קאטו ‫השתתף במלחמה הפונית השניה, וב-195 נעשה קונסול. הוא הוסיף לשאת משרות רמות גם לאחר מכן, ‫אולם הצטיין כנואם נלהב בסנאט וכלוחם עז נגד חיי המותרות, שפשו בקרב הרומאים לאחר הנצחונות ‫בשתי המלחמות הפוניות הראשונות ובמלחמות במזרח ההלניסטי. ואף אם איננו מוכנים לייחס משקל ‫מכריע למעשה כאל גורם היסטורי לפרוץ המלחמה הפונית השלישית, הרי מעניינת לפחות דרך השכנוע של ‫קאטו, כ'פרלמנטר' מנוסה.

‫"אותה התאנה, שנקראה בפי קאטו כבר באותם הימים 'אפריקאית', מזכירה לנו כיצד נוצל פרי זה ‫ללקח טוב. אם כן, הואיל ונזעק הוא בכל ישיבת סנאט בלהט שנאתו העזה נגד קרתגו ובדאגתו לגורל ‫צאצאיו כי קרתגו חייבת לההרס, הביא יום אחד לבנין הסנאט תאנה מאותה פרובינקיה ‫שהקדימה להבשיל, ובהציגו לאבות אמר: 'אשאלכם על דעתכם, אימתי פרי זה נלקח מעצו?' ‫כאשר נקבע בידי כולם שהוא טרי, אמר – 'לפני שלושה ימים נקטף בקרתגו; כה קרוב האויב ‫לחומותינו!' מיד הוחל במלחמה הפונית השלישית, אשר במהלכה קרתגו נהרסה. אמנם קאטו מת ‫שנה לאחר מכן. על מה נתפלא תחילה, על חרדתו הנובעת מראייתו המפוכחת, או על המקרה ‫העיוור, על מהירות נסיעת האנייה, או שמא על עזוז רוחו של האיש? מעל הכל שאין נפלא מזה ‫‫לדעתי, כי העיר הענקית ההיא, יריבתה של רומא על שלטון העולם משך מאה ועשרים שנה, ‫חרבה עקב הבאת ראיה של פרי אחד, אשר לא טרביה או טראסימנוס ולא קאנה, שם נקברה תהילת רומא, ולא מחנה הפונים שהתבצר במרחק של שלוש אבני-מיל ממנה, או חניבעל שרכב על ‫סוסו עד לשער קולינה, יכלו להשיג זאת. בשיעור זה קירב קאטו את קרתגו אלינו באמצעות הפרי."

‫‪

סלט פירות: החברה הימית להובלת פרי

החברה הימית להובלת פרי של יעקב מרידור ומילה ברנר נחשבה – אולי עדיין נחשבת – לאחד מסיפורי ההצלחה הגדולים של הספנות הישראלית, ודעיכתה יוחסה לגורמים כמו משבר הדלק ומלחמת יום כיפור. מסמכים שטרם פורסמו של אחד המנהלים הבכירים בחברה, מאיר גירון, חושפים תמונה אחרת, מורכבת ומפתיעה. הצלחה? כמו יופי, הכול בעיני המתבונן.

Mango-Core

המצאת  הגלגל

לפני שלושים שנה רעשה הארץ בעטיה של תגלית ענק, שהתבררה כתרמית ענק: מתקן להפקת אנרגיה,יעיל מכל

קודמיו, קפיצת-דרך מדעית שאמורה הייתה לשנות את פני העולם. האירוע המסעיר, והמאכזב בסופו של דבר, זכה לכינוי "הנורה שתאיר את כל רמת-גן", או בקיצור "המצאת מרידור", על שמו של שר הכלכלה בממשלת בגין השנייה, יעקב מרידור. מרידור, שהשתכנע באמיתות ההמצאה, הכריז עליה בדרמטיות ערב הבחירות, ואחר כך, ב-1982, מעל בימת הכנסת. הוא אמר שההמצאה חשובה כמו המצאת הגלגל, וההתבטאות האומללה הזאת, כמו האירוע כולו, נכנסו לפנתאון כאחת הפשלות המביכות ביותר של שר בממשלה. מרידור זכה לקיתונות של לעג ועלבונות.

העובדה שיעקב מרידור נחרת בזיכרון הלאומי הקולקטיבי דווקא בשל הפרשייה הפיקנטית הזאת, הייתה בלי ספק מאכזבת ומתסכלת עבורו: היא השכיחה את עברו ההרואי כאחד ממנהיגי האצ"ל, את פעילותו הציבורית כחבר כנסת ושר ואת הצלחותיו העסקיות. האפקט של "המצאת מרידור" מטעה, מפני שלפחות אחת מהרפתקאותיו העסקיות האחרות מציגה אותו באור הפוך דווקא: לא פתי נאיבי הנופל ברשת ההונאה של נוכל כזבן – אלא כמעט להפך: מניפולטור מוכשר וז'ונגלר פיננסי. הכוונה להרפתקת "החברה הימית להובלת פרי", חברת ספנות ישראלית שיצא לה מוניטין כחברה חדשנית, נועזת, ובעיקר מצליחה.

קטעים שלא פורסמו מזיכרונותיו של מאיר גירון, מנכ"ל צים שפרש ועבר לעבוד בחברה הימית להובלת פרי, מאירים את תולדותיה של החברה באור קצת שונה. הם חושפים, איך לומר, פער משמעותי בין תדמיתה הציבורית הנוצצת למתרחש מאחורי הקלעים.

דגי בקלה ופירות אקזוטיים

ב-1960 הוקמה חברת "אטלנטיק" לדיג-מעמקים. מרידור, אז חבר כנסת מטעם חירות, פיתח רעיון עסקי שראשיתו בחברת "אינקודה" ליבוא בשר מאריתראה. החברה שעמד בראשה הקימה צי של ספינות דייג במים עמוקים, במתכונת הנהוגה במעצמות דייג כמו יפן ונורווגיה. זמן קצר לאחר מכן הפך דג הבקלה הקפוא לחלק מן התפריט בארץ. זה לא הלך בקלות, והיה צורך בקמפיינים פרסומיים כדי לדחוף את השיווק. היזמה הייתה פרטית, אבל אי אפשר היה לזוז בארץ בלי משרדי ממשלה והממסד הוותיק. לאטלנטיק היו הסכמי בלעדיות עם תנובה, שמחסניה מלאו דגים קפואים מספינות הדייג של אטלנטיק. הנה זיכרון אנקדוטלי מעניין – וכתוב בהומור המתבקש – של איש משרד החקלאות, ישי ספרים:

"כאשר חברת אטלנטיק היתה צריכה לממשלה (ובאותם ימים לא יכולת להשתין בלעדיההיא פנתה לראובן אילנד סמנכ"ל כלכלה שאני הייתי עוזרו היחידהעניין הגיע לפני ועלי היה לקבוע אם עסקיה כדאיים למשק הלאומי… בערך באותו הזמן משה דייןשהיה גיבור עטור תהילה וכבר שר החקלאות לשעברבחר להיות מנהל חברת דייג קטנהחברת יונה… משה רצה גםכלומר רצה לדוג בקלה במרחקים בעוד שמרידורגם הוא גיבורסתם לו את השוק… נמצאה פשרה ונכתב חוזה… אז הוציא ראובן מן המחבוא בקבוק קוניאקמזג בארבע כוסיות וכולנו שתינו לחיים לא לפני שהשלושהראובן יעקב ומשהדיברו על הכוסמכל הדיבורים אני זוכר דבר אחדנדמה לי של מרידורשאמר: "כולם יודעים שאני רוצה להתפשט מזרחהאבל אין שם מקוםלכן אני מתפשט מערבה אל היםבים היכן שאתה משליך את רשתך זה שלך". כל זה קרה בקריה בבנין ישן שירשנו מן הטמפלרים בקומה העליונה ביום חמסין בשנת 1966 בערך כאשר כל הנוכחים היו לבושים בגופיות מפאת החום."

וישי ספרים מוסיף: "אחר הדברים האלה פנה מרידור למסחר בבננות", וכוונתו לחברה הימית להובלת פרי, שאותה הקים עם חברו למשפחה הלוחמת ולאהבת הים, רב-החובל מילה (שמואלברנר, שכיכר בעיר חיפה קרויה על שמו. ברנר, מראשוני צי הסוחר ששירת גם בצי הבריטי ובחיל הים בראשיתו, היה מעורב ביוזמות קודמות בתחום הדייג, וחבירתו למרידור הייתה טבעית, מבחינה מקצועית ואידאולוגית כאחת.

500 ימים של בננות ונפט

אחד הדברים הנפלאים ביותר בעסקים הוא מעשה היצירה – ליצור משהו מוחשי מאפס. למשל, כסף. כאשר יצאה החברה הימית לדרך והזמינה אניות קירור משוכללות חדשות, הכסף הגיע מן הבנקים, מהמספנה, ובערבות ממשלתית. הממשלה הישראלית נתנה ערבות לארבע, ואחר כך לעוד ארבע אניות, שבין הגברות המשיקות שלהן היו לאה רבין וראומה וייצמן. ב-1968 הצי של החברה הימית כלל 8 אוניות חדישות שהסיומת "קור" מזהה אותן: לימון, בננה, מנגו, אבוקדו, מנדרין, סברה, אפרסמון, טנג'רין. ואז נכנסה לתמונה הממשלה הגרמנית.

אחד הדברים הנפלאים ביותר בעסקים הוא מעשה היצירה – ליצור משהו מוחשי מאפס. למשל, כסף. כאשר יצאה החברה הימית לדרך והזמינה אניות קירור משוכללות חדשות, הכסף הגיע מן הבנקים, מהמספנה, ובערבות ממשלתית.

הפלא הכלכלי של גרמניה החדשה אפשר מימון וערבויות לעשרות אניות נוספות. עלייתה המטאורית של החברה הימית להובלת פרי הפכה לשם דבר. קוויה הבינלאומיים התארכו והתגוונו, חברות הענק המתחרות בה נאלצות להכיר בקיומה ולהגיע להסכמי שיתוף פעולה עמה. החברה הונפקה בבורסה בניו יורק בהצלחה וזכתה למימון נוסף, שאותו השקיעה חיש קל בקירור וגם בענף חדש וקורץ, מיכליות דלק.

זאת הייתה כנראה הנקודה בה החליטו קברניטי החברה לגייס טאלנט רציני ובעל רקע וניסיון בתחום: מאיר גירון, מי שהיה מנכ"ל בתי זיקוק ואחר כך מנכ"ל צים. גירון פרש מצים בכעס ומרירות בשל סכסוך עם מיכאל צור, יו"ר הדירקטוריון, אותו גאון פיננסי שזמן קצר אחר כך נשפט ונכלא על עבירות מעילה בקנה מידה שטרם נודע בישראל. גירון טרח וכתב ממואר קטן של ימיו בחברה הימית להובלת פרי, וכותרתו "500 ימים במסגרת החברה הימית, ינואר 1970 – מאי 1971." המסמך מפורט, ולעתים מפורט מדי, אפילו מייגע, אבל טומן בחובו פנינים מאלפות ותובנות מרתקות על עולם עסקי הספנות בכלל, ועל החברה הימית להובלת פרי בפרט.

מאיר גירון

מאיר גירון

גירון, ביצועיסט ואיש כלכלה מוכשר, ובעיקר איש הממסד בכל רמ"ח אבריו, שהחל כמו כולם במחתרת ובשליחויות עלומות באירופה, והיה איש אמונם של בכירי הממשלה, גויס – אחרי שפרש מצים – לעמוד בראש חברה שאמורה הייתה להפעיל אניות נוסעים בדגל ישראל, לאחר סגירת קווי הנוסעים של צים, אבל כעבור זמן קצר הודיע על פרישתו מהמיזם. אז, הוא מספר, הופיע אצלו מכר בשם עו"ד יסולומון, והציע לו להצטרף לחברה של מרידור וברנר, שעמדה בפני מהלך פיתוח גדול.

את מרידור וברנר הכיר גירון מפגישה קודמת יחידה, שבה ביקשו ללמוד מפיו על ההקלות שמעניקה ממשלת גרמניה בעסקי ספנות. גירון למד את הנושא על בוריו כאשר צים מכרה את האנייה "שלום", ורצה לפתח את העניין, אבל היו"ר צור התנגד בטענה שממשלת ישראל לא תסכים לעסקים עם גרמניה. לכן "לימדתי על רגל אחת את ברנר ומרידור, בביקורם היחיד אצלי, את התורה כולה". הביקור הותיר ככל הנראה רושם גדול השניים, שכעת ראו הזדמנות לגייסו לשורותיהם. גירון הסכים. החלטתו לא מצאה חן בעיני רבים, והוא ראה חובה להצדיק את החלטתו לפנחס ספיר שר האוצר: "ספיר היקר…לא עלה על דעתי אף פעם בחיי הארוכים/קצרים כי אנטוש עבודה בסקטור הציבורי" הוא כותב, אבל "אף נציג של מוסד ציבורי אחר לא הציעו לי תפקיד מתאים במישור הציבורי".

החיים היפים באירופה הקלאסית

גירון עדיין ממורמר, אבל תיכף יצלול אל העולם המופלא של עסקי החברה הימית, שמושבה בציריך. ההתחלה הייתה במשרדים הצנועים מאוד של מרידור וברנר בארץ. בשיחות עמם ביקש לדעת במה בדיוק יעסוק. "לצערי, הרבה לא חכמתי משיחות אלה, אבל הובהר לי כי אהנה מחופש פעולה" הוא כותב. "המדיניות, אם אפשר לכנותה בשם זה, הייתה לרכז סביבם עובדים מתאימים, ושמו דגש על "בעלי שם" "– כאן מזכיר גירון סדרה של אלופים במילואים, בכירי צים, שגרירים וח"כים לשעבר – שגויסו לחברה לקראת תכניות ההתרחבות הגדולות שלה. נזכיר את שלמה אראל ור/ח ישראל אוורבוך, את דן חושי שעסק בתכנון האניות ופיקח על בנייתן, אבל היו עוד רבים.

גירון עדיין ממורמר, אבל תיכף יצלול אל העולם המופלא של עסקי החברה הימית, שמושבה בציריך, ואל מלון האלפיון העליון DOLDER בציריך, "אליו נהגו להזמין את אורחי החברה שנמצאו במקרה בעיר, וע"י כך הצליחו במאמציהם להגדיל ולנפח את ההוצאות הכלליות של החברה."

 

לכבוד הצטרפותו לחברה ערכו קבלת פנים מפוארת על סיפון ה"סברה-קור" שעגנה בחיפה. רשימת המוזמנים כללה את כל בכירי צים, חוץ ממיכאל צור, ש"הוצא לבקשתי מרשימת המוזמנים". אבל המסיבה האמתית טרם התחילה. למחרת יצאו גירון וברנר לפריס ופגשו את מרידור. "התאכסנו במלון
הילטון שבו יעקב (מרידור) היה מוכר כאורח קבוע וחשוב מאד…הוא נתן לי "שעור בהתנהגות טובה". הוא לימד אותי כי עלי לנהוג כפי שהוא ומילה נוהגים, דהיינו: ליהנות מנוחיות מרבית בזמן שנמצאים מחוץ לבית, לנסוע במחלקה ראשונה, ולחיות חיי מותרות…לא יגבילו אותי בחשבון ההוצאות ועלי לחיות ברמה גבוהה." גירון, קיבוצניק בעברו ואיש השירות הציבורי עשרות שנים, לא התרשם במיוחד. "שנות הגלות בחו"ל של 1946-1950 היו כבר מאחורי", הוא כותב, רומז לשנותיו כשליח מחתרתי של עלייה ב' באירופה. ובכל זאת הוא מרבה לתאר את התרשמויותיו ממקומות שהיו חלק משגרת העבודה של הנהלת חברה הימית להובלת פרי, כמו "מסעדה צרפתית טהורה שאין תיירים נוהגים לבקר בה", או מלון האלפיון העליון DOLDER בציריך, "אליו נהגו להזמין את אורחי החברה שנמצאו במקרה במעבר בעיר, וע"י כך הצליחו במאמציהם להגדיל ולנפח את ההוצאות הכלליות של החברה." במשרדי החברה במרכז ציריך התקיימו ישיבות, "ובהעדרן האורחים שבאו למשרד, כולל ה"בעלי בתים" מצאו מקום לשיחות, דיונים ושתיית קפה או כוסית משקה חריף, שאותו הגישו המזכירות ביד נדיבה." בארוחות ערב מאוחרות דיווח גירון למרידור וברנר על התקדמות עבודתו, בעיקר בנושא מיכליות הדלק, שוק פרוע וחם עם פוטנציאל רווח נפלא באותם ימים שטרם משבר הנפט. הוא רקם עסקה מצוינת עם מספנות ספרדיות, והיא נחגגה במסעדה אקסקלוסיבית עם הרבה שמפניה.

מאזנים מאופרים

אבל כאשר הוטל עליו לבחון כדאיות של עסקה לבניית אניות קירור להובלת בננות – עסקי הליבה של החברה – "הייתה לי הזדמנות ללמוד מקרוב את דרכי עבודתה". ככל שהעמיק ללמוד את הנושא, רבו התהיות. כשהצטרף לחברה, היו לה 12 אניות קירור ועוד 12 בהזמנה. לא היו לה חוזי הובלה קבועים עם לקוחות גדולים ולא הכנסות מובטחות. בצד ההוצאות, החברה "לא הצטיינה במעקב צמוד שהנו הכרחי בספנות…בקרה על הוצאות כלליות שהיו בעלייה מתמדת לא הייתה בכלל קיימת בחברה. מסיבות אלה לא הצליחה החברה להגיע לרווחיות תפעולית ולצבור הון עצמי…בגלל חוסר רווחיות בהפעלת אניות איפרה החברה את מאזניה השנתיים ברווחים הוניים שנוצרו עקב עליות מחירים חדות של האניות בשוק העולמי." לתמונה הקשה הזאת, שאותה מצייר גירון בפרטי פרטים, נוספו קישוטים כמו משקיעים 'אלטרנטיביים' (בנקים רציניים נמנעו מהשקעה, לאור מאזני החברה) באמצעות מתווכים "שלא עמדו על רמה מוסרית-עסקית גבוהה", "קומנדטיסטים" – שותפים-מוגבלים שבאמצעות תרגילי מס שונים נהנו מרווחים, ועוד. גירון מסר את השקפתו למרידור וברנר, והמליץ להם להימנע ממתווכים ברמה נמוכה, ש"קיבלו יותר מדי שמנת", להתקשר עם משרד גרמני רציני שידאג שהעסקאות תהיינה נקיות, לשפר את מעמד החברה בשוק הקירור הבינלאומי, ולייעל בהרבה את התפעול.

הבעלים, כנראה, הנהנו בנימוס ולגמו עוד שאטו רוטשילד מבציר מובחר.

Brener_and_Meridor

קצת אחר כך בוטלה עסקת מכליות גדולה, שעליה כותב גירון: "שני אילי הספנות הישראליים הופיעו מבלי להרגיש כלל כאשמים שחתמו על מכתבי כוונות מבלי שהבטיחו לעצמם כי יוכלו לעמוד במה שהיה כתוב בהם…התוכנית שהוכנה בכישרון גדול שאותה אישרו ואליה היו קשורים המספנה, בנקים, חברת הדלק הממשלתית ומתווכים רציניים ובעלי מעמד, ירדה לטמיון ורק מהסיבה שהתייחסו אליה בצורה בלתי רצינית." אחר כך הגיעו דיונים עם אנשי מספנה יוגוסלבית בעיר ספליט, שבה טיפל גירון בעסקת מיכליות מפתה אחרת. גם כאן נהנו כל המעורבים מהרבה "גוד טיים", אבל שנתו של גירון נדדה בשל אופי ההתנהלות של בעלי הבית שלו.

 בסוף 1970, כותב גירון, כבר היה ברור לו שייפרד מהחברה הימית. היה גם שיקול אישי – הוא לא רצה לנהל עסקים שאינם קשורים לארץ, וידע שעזר וייצמן, בן משפחה של מילה ברנר ואיש "המשפחה הלוחמת", עזב את הממשלה, ויועדף כמנהל עסקי החברה בארץ. "כמובן לא לעזוב את החברה סתם, אלא כפי שהייתי רגיל, באקורד הרמוני, אחרי איזה מבצע מוצלח במיוחד." האקורד הזה היה מכירת מכליות בבניה לחברה הלאומית ההודית, אבל הוא לווה בצרימה חזקה. אחרי החתימה, כותב גירון, התברר לו, מפי "ג'קי", אחד מאנשי החברה הימית, כי "המלווה האנונימי, שאת זהותו הסתירו ממני, יקבל בעבור ההלוואה שהעמיד לרשות החברה הימית כדי לבצע את התשלום למספנת ספליט, רווחים שאותם כינו בשמות שונים בגובה של 40%. כאשר אמרתי כי לדעתי אין זכות לקיומה של חברה המתנהלת בצורה כזאת, לא השיב. מרוב בושה הוריד את ראשו ולא הסתכל בעיני".

מתנת הפרידה של גירון – "צוואה", כדבריו – הייתה מסמך שבו הסביר לבעלי החברה איך, לדעתו, יש לנהל אותה. הוא הכין תחזית של תזרים מזומנים ל-41 אניותיה לעשר השנים הבאות. הוא ריכז את הנתונים לרשימה ש"האירה עיניים, ואפילו עוור יכול היה לראות התמונה שהצטיירה ממנה." לחברה לא היה הון עצמי, האניות נבנו מהלוואות מהמספנה בערבות ממשלת ישראל, ו"טעמם של רווחים טרם זכתה החברה לטעום". הונה העצמי וכוחה הפיננסי של החברה היו ההפרש בין מחיר השוק של האניות ובין מחיר עלותן. ה"צוואה" של גירון הייתה תחזית פסימית וקריאה לשינוי כיוון מידי וחד. גם בהנחות האופטימיות ביותר לגבי הכנסות העתידיות, היה ברור לגמרי שהחברה מפליגה לעבר קטסטרופה. הוא ערך את הדו"ח, לדבריו, כי צר היה לו שחברה בעלת פוטנציאל ומוניטין מתנהלת כפי שהיא מתנהלת. על ברנר כתב גירון שלא היה בדיוק "פרופסור לניהול עסקים באוניברסיטת הארווארד", וש"החברה הימית התנהלה כנראה לפי דוקטרינה של רבי-חובלים, שהייתה מנוגדת לגמרי לשיטה לפיה צריך היה לנהל חברת ספנות."

בשיאה הפעילה החברה הימית 42 אניות קירור, ו-8 מיכליות והעסיקה כ-1800 ימאים, שזכו לתנאים מצויינים. אניותיה פעלו בנתיבי סחר גלובליים בכל העולם. הן הובילו הדרים מהארץ לאירופה ואמריקה, בשר, פירות ותוצרת חלב מיעדים באוסטרליה, ניו זילנד, דרום אפריקה ודרום אמריקה לשווקים באירופה, ארה"ב וקנדה, וגם ליפן וארצות אחרות באסיה. החברה הקימה מרכזי תפעול ועסקים ברחבי הגלובוס ופתחה חברות בת רבות. בין השאר קנתה החברה הימית חוות לגידול בקר בניו זילנד ואוסטרליה, ונכנסה לשותפויות עם מספנות. אולם התחזיות של גירון התממשו במלואן, ובמהירות. מלחמת יום כיפור ומשבר הדלק סיפקו אליבי וסיפור רשמי, אבל התמונה, כאמור, הייתה ברורה הרבה קודם לכן. הבנקים, המספנות, והנושים למיניהם סגרו על החברה, והיא נותרה חדלת פירעון. ב-1975פנו הנושים לבית המשפט, האניות עוקלו ונמכרו לחברה המתחרה "סאלן" ולחברת קונרד האנגלית. בעליה עוד פנו בבקשת סיוע נואשת לממשלת ישראל, כי אצלנו כידוע ההבדל בין יוזמה פרטית ליזמה לאומית קצת מטושטש. הם נדחו. הסיפור נגמר. חברת הענק הזאת, שהתפרסה על פני הגלובוס והפעילה צי מודרני במשך כמעט עשור – לא הרוויחה מימיה אפילו אגורה, אבל רבים וטובים ניזונו ממנה, ובלי ספק בילו בנעימים באתרי התיירות היוקרתיים של אירופה. מרידור וברנר המשיכו למחוזות אחרים. לחברה הימית זוכרים את הצלחותיה ופחות את התמוטטותה. למרידור זוכרים את הנורה שתאיר את רמת גן.

אל-ים: החברה הלאומית ב'

במאמר קודם סופר על קו ישראלאמריקה ועל פירוקו בשנת 1953. בני משפחת רקנאטי היו גיבורים מרכזיים בסיפור הזה, שבסיומו הושג הסכם בין אנשי צים – חברה שאחד ממנהליה העיד עליה ש"לא לשותפות נולדה" – לבין הרקנאטים. ההסכם נסב על חלוקת נכסים, וגם חלוקת טריטוריות עיסקיות. צים המשיכה לצמוח ולהגדיל את הדומיננטיות שלה בספנות הישראלית, וראתה את עצמה כעצם מעצמותיו של הממסד, זרוע ממשלתית לכל דבר לא פחות, ואולי יותר, מאשר כחברה מסחרית בעלת שיקולים כלכליים בלבד. צבי הרמן, איש צים שכתב על תולדות הספנות הישראלית, מסכם את הפרשה הנשכחת הזאת, שעוררה סערה של ממש בקהילה הימית הבראשתית של שנות החמישים, באומרו "גם זו לטובה": תוצאת המשבר והפילוג הייתה הקמתה של חברת הספנות אלים, "חברה גדולה, מכובדת ועתירת הישגים".

sc00b9060901

ואכן "אלים" פעלה במשך עשורים כחברת ספנות ישראלית גדולה ומרכזית, שנייה רק לצים בהיקפי פעילותה. אבל היא נותרה תמיד בצל מבחינת הפרופיל הציבורי והתקשורתי שלה. את צים הכירו כולם, את אלים הכירה רק הקהילה הימית. אלים לא הפעילה אוניות נוסעים, שמשכו כותרות ואש תקשורתית; בחזית סכסוכי העבודה הנצחיים עם אגודי הימאים והקצינים עמדה תמיד צים, למרות שאלים העסיקה אנשי ים ישראליים באותם תנאים בדיוק. סביר להניח שדפוס הפעולה הזה פרופיל ציבורי נמוך במכוון, התנהלות זהירה ויחסי עבודה טובים שיחקו לטובתה, והיו מסודות הצלחתה.

 עוד מילה על בני משפחת רקנאטי. שניים מבניו של אבי המשפחה, ליאון רקנאטי, עסקו בספנות: רפאל רקנאטי נשלח כזכור לארה"ב על מנת להקים את קו הספנות הראשון בין ישראל לארה"ב, ועשה זאת בהצלחה רבה. יעקב רקנאטי, הצעיר מארבעת בניו של ליאון, למד הנדסת אוניות במישיגן, ובשנת 1951 הצטרף לאחיו בניהול קו ישראל אמריקה. בפרשת פירוק השותפות עם צים שיחק יעקב תפקיד מרכזי. זמן קצר לאחר הקמת אלים, ב-1954, שב ארצה מארה"ב ומונה למנהל החברה בארץ, תפקיד אותו מילא משך שנים ארוכות. אחיו רפאל ששימש כיו"ר.

 מיד עם ההחלטה על פירוקו של קו ישראל אמריקה, במרץ 1953, נרשמה חברת אלים אצל רשם החברות. מבין שש אוניות הקו הועברו לידיה שלוש אוניות: תל אביב, עכו ויפו. החוזה שנחתם קבע כי שלוש האוניות יועברו לחזקתה של חברת אלים עד ה-30 באפריל 1953, ועד אז תחשב כל אונייה כמוחכרת בתנאי bareboat charter לקו ישראל אמריקה תמורת 200 לירות ליום.

תופסים טרמפ

אבל אלה הפרטים הטכניים והפחות חשובים בהסכם החלוקה. חשובה הרבה יותר החלוקה בתחומי ההתמחות. צים ראתה את עצמה שליטה בלעדית על הקווים הסדירים בין ישראל לארה"ב, והרקנאטים מתוך הכרה ריאלית במציאות, או מתוך שיקולים עיסקיים גרידא, לקחו על עצמם להתמקד בספנות tramp (ספנות נוד בעברית של האקדמיה.) החלוקה הזאת אמורה הייתה למנוע תחרות ישירה בין שתי החברות הישראליות, שכנראה אינה רצויה לאף אחד מן הצדדים באותה עת. ספנות טרמפ היא ענף לא פשוט: אין בו קונפרנסים, ובאותן שנים מוטלות גם סנקציות חריפות מצד החברות המאוגדות בקונפרנסים על לקוחות המובילים באוניות טראמפ. חברות שפעלו אז בענף זה היו חשופות הרבה יותר לתנודות בשוק העולמי ולסיכונים מסחריים. הרקנאטים, אנשי בנקאות ומסחר מנוסים, לקחו על עצמם להתמודד בשוק הזה. במשך שנים לא מעטות, עשו זאת בהצלחה רבה.

שלוש האוניות הראשונות של החברה הובילו בעיקר מטעני תפזורת דוגמת עופרות, פחם, מלט וגרעינים, וזה היה דפוס שנותר בעינו גם בהמשך פעילותה של אלים. הובלת חיטה מארה"ב לישראל, הובלה חיונית וחשובה באותן שנים, התחלקה בין אלים וצים. החברה פעלה ביעילות, התבססה והרוויחה, והייתה ערוכה היטב לאחד מאותם משברים תקופתיים בענף שהתחולל לאחר מלחמת סיני ב-1956. זמן קצר לאחר מכן נחתם הסכם השילומים עם גרמניה, ובדומה לצים ניתנה גם לחברת אלים האפשרות לבנות אוניות חדישות במספנות גרמניות בתנאים מצויינים. כאן באה לידי ביטוי קריטי תבונתם העיסקית של בני רקנאטי והבנת השוק והענף שלהם.

לפעמים תחזיות מתגשמות

חברת אלים הייתה הנהנית הגדולה השנייה לאחר צים מכספי השילומים מגרמניה. החברה תכננה והזמינה 4 אוניות של מעל 15000 טון, בערך כפול מהגודל הממוצע של אוניות משא באותה עת. גודל האוניות התבסס על אנליזה של התפתחות הסחר העולמי בתחום מטעני תפזורת. בארץ היו ספקנים שסברו שאוניות כאלה לא ימצאו די תעסוקה ויפסידו כסף, אבל חיש קל התברר כפי שקרה לא אחת בספנות שההערכות היו נכונות, ואפילו שמרניות מדי. היתרון לגודל של ארבע האוניות הר כרמל, הר כנען, הר גלבוע והר תבור, שנכנסו לשירות ב-1957, הביאו את אלים לצי יעיל ורווחי של 94000 טון. אגב, צים צפתה במהלך הזה באינחת גדולה ואפילו בחשש. זה איים על ההגמוניה שלה.

elyam-har1

עוד החלטה ניהולית נבונה של הנהלת אלים הייתה ההכרה המוקדמת בהתמקדות באוניות מתמחות. מלבד שלוש אוניות המטען הכללי הראשונות והישנות, מורשת קו ישראל אמריקה, היו כל אוניותיה משם ואילך אוניות מתמחות. "הר סיני", אוניית צובר ענקית לתקופתה, בת 23,000 טון, נכנסה לשירות בסוף שנות החמישים; אחריה הגיעו תל אביב וערד, בגודל 33,450 טון כל אחת, שנכנסו לשירות ב-1963. ב-1966 נכנסו לשירות הר מירון והר קסטל אוניות של 50,000 טון. המגמה ברורה ומתחזקת. את הר סיני מגדילים במספנה לנפח של 31,500 טון. שתי מגמות חשובות של הספנות העולמית היתרון לגודל וההתמחות זוהו אם כן נכונה ובשלב מוקדם מאוד על ידי הנהלת אל-ים, והיא פעלה בהתאם, ובמידה מסוימת הייתה בין המובילות בעולם בתחומה.

elyamhar2

דלק וקרור

אבל לא הכל היה ורוד: אלים פנתה לעוד שני ענפי פעילות מתמחים ומבטיחים, אבל אלה לא תמיד ענו על הציפיות ורמת ההצלחה בהם הייתה נמוכה יותר. הענף הראשון היה אוניות קרור: תחום חדש ומבטיח. עלייתן של אוניות הקרור נבעה משינויים דרמטיים במגמות הכלכלה העולמית אחרי מלחמת העולם, והצורך הגובר בשינוע כמויות מזון גדולות. בישראל היה הענף בפיגור מסויים, למרות שאוניות קרור זרות פקדו את נמלי הארץ והביאו בשר קפוא מארגנטינה, או דגים קפואים, שהיו חלק מהתפריט הישראלי הבלתי מלהיב של שנות החמישים והשישים. אלים נטלה החלטה מושכלת להיכנס לענף, בשוק הישראלי ומחוצה לו. ל"הרים" של אל ים נוספו הרים קריריפסגות, האוניות "הר גלעד" ו"הר רמון". אלה היו אוניות של 5800 טון, מהירות נאה לזמנה של 19 קשר, וקיבולת קרור כך נמדדו האוניות הללו של כ-250,000 רגל מעוקב.

ענף אניות הקרור היה ונותר ענף בעייתי, כפי שגילתה מאוחר יותר החברה הימית להובלת פרי, שנבנתה על התחום המתמחה הזה, סיפור מעניין בפני עצמו. אוניות הקרור בקושי הרוויחו, ועמדו בתחרות עזה מול חברות ענק בינלאומיות כמו "סוון סאלן" השוודית וחברת הפרי האמריקאית. בהשוואה לתחום הפורח, הרווחי והצומח של אוניות הצובר, ענף הקרור הוא ניסיון שלא מבשיל, ודועך בהדרגה. הוא אפילו יוצר סכסוך עבודה ייחודי עם ימאי אוניות הקירור, ורבחובל זאב הים מתגייס לפתור אותו. (ראו בהמשך). בהשוואה לחוזי ענק של הובלת חיטה אמריקאית לרוסיה, עפרות נחושת וברזל מצ'ילה ליפן או פחם מאמריקה לאירופה, שבהם עושה החברה רווחי עתק הקירור לא ממריא, ונזנח. ֿ

עוד תחום מתמחה הוא זה של מיכליות הדלק: זה התחיל באוניה קטנה בשם יםסוף, שהובילה דלק מרוסיה לארץ, והמשיך למכליות הענק של שנות השבעים אבל הובלת הדלק היא ענף הפכפך יחסית, ולמרות שאלים, כמו חברות אחרות, המשיכה להפעיל מכליות דלק, ענף הצובר היה ונותר תחום הליבה של החברה.

sc00b9060903

"הר סיני" של חברת אל-ים, אניית צובר במעמס 28300 טון. עוד פרטים כאן

יחסי עבודה והעניין הזה עם וייטנאם

האופי המיוחד של ספנות הטרמפ הביא את אלים לפעול כחברה גלובלית לחלוטין המשרתת את הסחר העולמי על פי הצרכים, בדרך כלל הרחק מחופי הארץ. האוניות הוחכרו לחברות זרות, ורק מעט מכל זה זכה לפרופיל ציבורי או תקשורתי. ימאים ישראליים שירתו על אוניותיה של אלים, אבל כפי שכתב צבי הרמן, צים הייתה הפגוש שספג את החבטות: ההישגים שהושגו במאבקי האיגודים יושמו מיד בכל החברות, גם באלים. אבל מעבר לזאת הצטיינה אל ים בטיפוח יחסי עובדים טובים ובעיקר בתנאי נוחות מרשימים למדי לימאים, כמעט מותרות. הסכסוכים שצצו לעיתים היו כמעט אקזוטיים באופיים ימאי האוניה "הררמון" שבתו רעב פעם מפני שלא איפשרו להם להצביע בבחירות לכנסת. כן, קולות הימאים היו פעם עניין רציני. ועוד פרשה שזכתה לכותרות הייתה קשורה לעניין הזה עם וייטנאם: בשיאה של מלחמת וייטנאם שם זכתה החברה האם של אלים, moc שנוהלה על ידי רפאל רקנאטי, בחוזים לאספקה לנמלי דרום וייטנאם, אזור מלחמה רבסיכונים. החברה פנתה לאיגוד הימאים על מנת להסדיר את עניין שירותם של ימאים ישראלים באזור. איגוד הימאים פנה למקביליו הבינלאומיים כדי לברר איך נוהגים, וב-1965 נחתם נספח וייטנאמי לחוזה הקיבוצי שהסדיר בין השאר תוספת שכר של מאה אחוזים. אבל הקצין הראשון דני כהן, ששירת על "הר תבור" וקיבל הוראה לעבור לאוניה "הר כרמל" ולצאת עמה לוייטנאם סירב מטעמי מצפון. שנות השישים, כזכור. הוא נענש על ידי החברה, והנושא הפך לסכסוך עקרוני בין האיגודים לאלים. אלוף שמואל טנקוס ז"ל נבחר להיות הבורר בסכסוך, והוא זיכה את הקצין וחייב את אל ים בתשלום פיצויים. העניין הזה עם וייטנאם היה מן הבודדים שזכו לכותרות. אפשר להוסיף לכך את הטרגדיה של השריפה באוניה ערד בינואר 1973, שבה נספו שני אנשי צוות, הכלכל הראשי נורברט גולדמן והאלחוטאי אריה פורטן.

עולם הולך ונעלם

אל ים חדלה רשמית לפעול כחברת ספנות ישראלית אי שם בשנות התשעים. כמו כמעט כל הקשור אליה, גם העלמותה נעשתה בצנעא, בלי כותרות.

הבניין הישן של אל-ים. רחוב הבנקים, חיפה

הבניין הישן של אל-ים. רחוב הבנקים, חיפה

ברחוב הבנקים בחיפה עוד אפשר לראות שריד אחרון, שמן הסתם יעלם בקרוב שני תרנים ועליהם סמל החברה, בכניסה למשרדים שפעם שקקו פעילות ושהיו מוכרים כל כך למאות ימאים שעבדו בחברה. מכיוון שפעלה הרחק מן העין הציבורית, גם ההיסטוריה שלה לא סופרה כמעט, והסקירה הנוכחית לוקה לא רק בקוצר היריעה אלא גם בהעדר מקורות היסטוריים כתובים. איפה אפשר למשל למצוא את בטאוני החברה, שליוו את שנות קיומה ותיעודה מן הסתם את חיי הצוות ופעילות חובקת תבל של החברה הלאומית השנייה של מדינת ישראל? ותיקי אל ים מוזמנים בזאת להשלים את התמונה.  

הארץ המובטחת האחרת

קו ישראל אמריקה: חבל הטבור

מאז הקמתה של מדינת ישראל נשאו הישראלים את פניהם מערבה, אל הארץ המובטחת האחרת – ארצות הברית של אמריקה.  קו הספנות ישראל-אמריקה היה הרבה יותר מקו ספנות טרנס-אטלנטי: הוא היה התגלמות של היחסים המיוחדים בין ישראל לארה"ב, ובעיקר ליהודים שבה, וגם דוגמה מובהקת למלחמות היהודים

מרגע הכרזת העצמאות עמדה מדינת ישראל בפני מצור ימי בפועל: עם פרוץ הקרבות, כל האניות הזרות בנמלי ישראל (חיפה ותל-אביב) הרימו עוגן והפליגו לנמלים ניטרליים, וכל האניות שהיו בדרכן לישראל הוסטו ממסלולן, והסחורות שעליהן נפרקו בנמלים אחרים. לא מתוך עוינות, אלא בהתאם לנהוג במצבים כאלה. חברות הביטוח סירבו לבטח סחורות ואניות המיועדות לישראל, אפילו תמורת פרמיות גבוהות. צי סוחר ישראלי כמעט שלא היה קיים. באותם ימים פעלה האנייה קדמה של צים, על שלל בעיותיה, ובנמל חיפה עגנו אניות המעפילים שנותרו צפות – גרוטאות חלודות בעיקרו של דבר. היו גם חברות ספנות ותיקות כמו עתיד, נחשון וללויד ימי ארצישראלי, אלא שאניות כבר לא היו להן. עקב כך, הוקמה מסגרת אד-הוק שנקראה "איחוד חברות האניות הארץ ישראליות" כדי לחכור אניות ולפרוץ את המצור-בפועל. ה"איחוד" (בראשו עמד ינס בורכארד מחברת עתיד) חכר 34 אניות שהובילו מטענים חיוניים בתקופת החירום הקריטית. במחצית 1949 סיים האיחוד את פעילותו.

הנפת הדגל על אחת מאניות הקו

הנפת הדגל על אחת מאניות קו ישראל אמריקה

לשבירת המצור היו מסייעים נאמנים ונלהבים נוספים מעבר לאוקיינוס. בראשם עמדו יהודי ארה"ב, אלה שרקדו ברחובות ניו-יורק, ממש כמו פה, עם הכרזת האו"ם בכ"ט בנובמבר על הקמת מדינת ישראל. הממשל האמריקאי היה כידוע חשדן ומסויג ביחס למדינת ישראל בראשית דרכה – רק בקושי רב גויסה תמיכתו בהצבעה הגורלית באו"ם – אבל יהודי ארה"ב היו תומכים נחושים, בדיבור ובמעשה, במדינת ישראל שרק נולדה. הם נרתמו לסייע עוד לפני קום המדינה, ברכש של אניות מעפילים (שתי אניות המעפילים הגדולות ביותר, ה"פאנים" הנודעות, נרכשו בסיועו של סם זמורי, הבעלים האגדי של United Fruit Company) ובהיקף אדיר של תרומות עבור פליטים יהודים, דרך הג'וינט וארגונים אחרים.

תקנות ההתאגדות של קו ישראל-אמריקה נרשמו בינואר 1949. מטרות החברה: להיות בעלת אניות ומפעילה שלהן, לעסוק בכל מה שקשור בספנות, בים, בתחבורה ימית, בדייג, באמודאות, בהנצלת כלי שייט, בבניית אניות, בסוורות, בחינוך ימי… הרשימה עוד ארוכה

הוגדר מה קורה במקרה שאחד מבעלי זכות ההצבעה לוקה בנפשו ובולטים בו סעיפי בוררות מפורטים מאוד. המסמך נוסח במשרד ש. פרידמן וקומיסר, שעדיין משרת את חברת צים

ב-1948 נחלצו לעזרת המדינה שני גופים ציוניים למהדרין: (PEC  (Palestine Economic Corporation וחברת אמפל, חברת השקעות שייסדה ההסתדרות. אלה חברו להקים חברת ספנות חדשה בשם American Israeli Shipping Company. לחברה הזאת היה קו ספנות אחד ושמו קו ישראל-אמריקה, שהיה חבל הטבור המקורי הקושר את הארץ המובטחת לארץ האפשרויות. החוט הזה לא במהרה יינתק, ובעצם הוא לא נותק מעולם – רק שינה צורה.

רקנאטי ושינד

רפאל רקנאטי

רפאל רקנאטי

שני אישים מרכזיים פעלו בתקופת חייו הקצרה של קו ישראל-אמריקה במתכונתו המקורית. הראשון שבהם היה רפאל רקנאטי, בנו השלישי של לאון רקנאטי, פטריארך המשפחה שמוצאה מסלוניקי אשר הייתה לאימפריה עסקית, ובבעלותה בנק דיסקונט. רפאל רקנאטי התגייס לפלמ"ח, נשלח לפעול מטעם המוסדות הלאומיים במצרים, וב-1946 יצא ללימודי ספנות וכלכלה בלונדון. ב-1947 יזם מסמך תכנון בנושא הובלה ימית וספנות למדינה שבדרך, וב-1948 נקרא שוב לדגל. הוא צורף למשלחת ישראלית שפעלה בניו-יורק לקראת הכרזת האו"ם, אשר חלק ניכר מפעולותיה כלל רכש ואספקה. רקנאטי היה ממונה על ההובלה הימית, בפועל אם לא בתואר.

זאב שינד, שנודע בכינוי המחתרתי "דני", היה איש מפתח במוסד לעלייה ב'. שינד, איש קיבוץ איילת השחר, פעל באירופה הכבושה, רכש את האנייה אקסודוס וניהל מבצעי העפלה, ובהמשך גויס לתפקידים בכירים שונים בממשל הצעיר של מדינת ישראל. העובדה ששמו מוכר כיום למעטים בלבד אינה עושה צדק עם הבולטות שלו בזמן אמת: מותו הפתאומי בגיל 44, גרם בשנת 1953 הלם מוחלט בענף הספנות הצעיר והרבה מעבר לו. שינד היה למעשה המנכ"ל הראשון של צים (גם אם לא היה זה תוארו הרשמי) עד שנקרא ב-1951 על-ידי דוד בן-גוריון לנהל את משרד הביטחון, ואחר כך את משרד התחבורה. באותה תקופה פעל שינד כמעט בכל התחומים הקשורים להקמת צי סוחר וספנות.

זאב שינד

זאב שינד

שני אלה היו הכוחות הדומיננטיים בהקמת קו ישראל-אמריקה, אבל אולי מפני שבאו ממחוזות שונים כל כך ומתפיסות עולם כמעט מנוגדות, נגזר ששיתוף הפעולה ביניהם יהיה קצר ימים. לא עמדו לשותפות הזאת העבר הקרוב והמשותף של המאבק המחתרתי להצלת פליטים ולהקמת מדינה: ברגע שהתפזר ערפל הקרב התבררו האג'נדות המנוגדות, וכל צד יצא לדרך אחרת.

שותפות לא נוחה אך מצליחה

ב-1948 הובלו מארה"ב ארצה, באניות חכורות, 200 אלף טון מטענים, והצפי היה שהכמות תוכפל. רקנאטי דחף לרכישת אניות משיקולים כלכליים. צים ואמפל הסכימו להצטרף למיזם, אבל התעקשו על שליטה על מה שמכונה "הון ציבורי". רקנאטי הגיע מאסכולה אחרת, אבל הימים ימי חירום, והם הגיעו להסכמה.

תקנות ההתאגדות של קו ישראל-אמריקה נרשמו בינואר 1949 במסמך מעניין בהחלט (למי שמסמכים כאלה מעניינים אותו). הוא מתחיל בהגדרת מטרות החברה: להיות בעלת אניות ומפעילה שלהן, לעסוק בכל מה שקשור בספנות, בים, בתחבורה ימית ואחרת – בדייג, באמודאות, בהנצלת כלי שייט, בבניית אניות, בסוורות, בחינוך ימי… והרשימה עוד ארוכה. הון מניות היסוד היה 300 אלף לירות ישראליות, והוא חולק למניות רגילות מסוג א', ב' ו-ג', 100 אלף מכל סוג. במסמך מוגדרות זכויות ההצבעה (החשאית), מה קורה במקרה שאחד מבעלי זכות ההצבעה לוקה בנפשו, ועוד ועוד. בעיקר בולטים בו סעיפי בוררות מפורטים מאוד. המסמך נוסח במשרד ש. פרידמן וקומיסר, ואם אני לא טועה, המשרד הזה, בגלגול העכשווי שלו, עדיין משרת את חברת צים.

במועצת המנהלים של החברה כיהנו שישה: שינד, יוסף ברפל, צבי יחיאלי ונפתלי וידרא  – כולם מצים – וכן יהודה ברגינסקי ויצחק רפאל. רקנאטי היה המנהל בארה"ב. החברה החלה לפעול בהצלחה כמעט מיידית. בהערת שוליים נציין כי ייתכן ש"הקשר היווני" של רקנאטי, שהיה כאמור נצר ליהדות סלוניקי המעטירה, סייע ביצירת יחסים עסקיים עם איל ספנות יווני רב-עצמה בשם קולוקונדיס, שהעניק לחברה אשראי וקשרים עסקיים.

ai1

israel america line

האנייה הראשונה שרכשה החברה החדשה בפברואר 1949 הייתה מטיפוס קנדיאן ויקטורי, ומחירה היה 628 אלף דולר. בטקס נאה שנערך בניו-יורק נקראה האנייה בשם חיפה, והיא יצאה לדרך. אחריה באו האניות תל אביב ויפו, ואחר כך עכו, אילת ועתלית. ענייני הבעלות היו מורכבים, אבל התוצאות מצוינות: הכמויות עלו וכך גם הרווחים. שֵם הקו נצבע בגאווה על דופן האניות, כנהוג בחברות גדולות ומבוססות.

אחרי אלפיים שנה

שנה טובה של קו ישראל אמריקה, 1949העסקים היו טובים. אניות הקו חצו את האוקיינוס האטלנטי בהפלגות סדירות, הרווחים היו נאים, והיה גם בונוס לצוותים: השהות שלהם בנמלי החוף המזרחי הייתה חגיגה מתמשכת. יהודי אמריקה לא שבעו מלארח את בחורינו הטובים, עטורי הילת ההרואיזם של המאבק לעצמאות; יהודים חדשים, שזופים וחסונים, שעשויים אפילו להיות שידוך נאה לנסיכות יהודיות-אמריקניות, בנות הדור השני להגירה, שהוריהן כבר עשו חיל, צברו הון ונכסים וחיפשו עכשיו קצת נחת ונכדים.

מכונאי ראשי חיים צוקר סיפר בספר זיכרונותיו על קבלת האנייה יפו: "בנמל הליפקס הקנדי הוזמן הצוות, שכלל גם ימאים זרים מליטא ואסטוניה, למסיבה גדולה מטעם ויצ"ו. הצוות כולו התייצב לבוש מחלצות וייחל לחברה נעימה וצעירה של המין הנשי, ולא פחות, ואולי יותר, לקצת משקאות, רצוי הרבה. אבל הנשים החסודות של ויצ"ו הגישו רק מיץ. האכזבה הייתה רבה, בעיקר אצל הזרים, ובנמל הבא, בפילדלפיה, הם העדיפו לוותר על התענוג המפוקפק. רק הישראלים חדורי תחושת החובה הלכו לאירוע ציוני שציין את עגינתה של אנייה ישראלית בפילדלפיה 'לראשונה מזה אלפיים שנה', אבל הפעם המסיבה הייתה עליזה ותוססת, עם אורחות צעירות רבות, אוכל בשפע ואלכוהול כמים". לעולם אל תאבד תקווה, זה הלקח של צוקר. רבים מצוותי האניות התנסו ב"שיטפון" האהבה וההערצה של יהודי ארה"ב. יש אפילו כאלה שהתרשמו עד כדי כך שהחליטו להשתקע שם, עם אישור רשמי או בלעדיו. באמריקה אין צנע, אחרי הכול.

יהודי אמריקה לא שבעו מלארח את בחורינו הטובים, עטורי הילת ההרואיזם של המאבק לעצמאות; יהודים חדשים, שזופים וחסונים, שעשויים אפילו להיות שידוך נאה לנסיכות יהודיות-אמריקניות. רבים מצוותי האניות התנסו ב"שיטפון" האהבה וההערצה של יהודי ארה"ב: יש אפילו כאלה שהתרשמו עד כדי כך שהחליטו להשתקע שם, עם אישור רשמי או בלעדיו. באמריקה אין צנע, אחרי הכול.

נטייה לספרציה במקום לאינטגרציה

צים הייתה אז בתנופה עסקית, ומנהליה – בהם יוצאי המוסד לעלייה ב' – היו חדורי רוח קרב. הם גם היו עצם מעצמותיו של הממסד. היו להם, בקצרה, שאיפות סמויות להגדיל את הדומיננטיות שלהם בקו ישראל-אמריקה, ואף להשתלט עליו. ובשלב הזה גורם נוסף נכנס לתמונה: היינץ גרץ וחברת דיזנגוף. בעבר הרחבנו קצת על גרץ, החברה שלו והאפיזודה עם בנו אדן. בהקשר של קו ישראל-אמריקה, היינץ גרץ היה מתחרה מסוכן, וקשריו עם חברת איסטימיאן האמריקאית אפשרו לו להיכנס לקונפרנס אמריקה-ים תיכון. זאת הייתה ממש מכה מתחת לחגורה, שכן קו ישראל-אמריקה, שהיה פרויקט כמעט רשמי של מדינת ישראל, לא התקבל לקונפרנס הזה. השותפים הרגישו לא בנוח. בדיעבד, הייתה זו תחילת הסוף של הקו והשותפות הלא נוחה בין אנשי צים, שמבחינתם טובת צים היא טובת המדינה, לבין אבירי השוק החופשי, ובראשם רקנאטי.

לצים היו כידוע עוד פרויקטים רבים, והשותפות בקו ישראל-אמריקה הייתה רק מרכיב אחד בפעילותה. בסוף 1951 התרחשו כמה אירועים דרמטיים: שביתת הימאים, הרחבת הצי, השקעות שונות והליכתו של זאב שינד למשרד הביטחון. שנת 1952 החלה בפעילות נמרצת, כולל מגעים לרכישת אנייה בשם שטוקהולם. הרכישה הזאת עוררה חשדות עמוקים אצל הרקנאטים (האח הצעיר, יעקב, הפליג בה להליפקס והמליץ לא לרכוש אותה). אגב, השטוקהולם הזאת הטביעה לימים את אניית הפאר האיטלקית אנדריאה דוריה. לעת עתה גרמה האנייה, שבסופו של דבר לא נקנתה, לערעור השותפות בקו ישראל-אמריקה. החשד התמצה בסופו של דבר בחשש מפעילות עצמאית של צים בקו לאמריקה, בניגוד לרוח ההסכם המקורי.

האונייה עכו

האונייה עכו

בראשית 1952 כתב ד"ר וידרא מכתב פרטי לזאב שינד, ששימש מנכ"ל משרד הביטחון אבל היה לגמרי בעניינים. הוא הפנה את תשומת לבו של שינד ל"התפתחות בלתי רצויה של היחסים בין קו ישראל-אמריקה ובינינו". הוא הכביר שבחים על רפאל רקנאטי "שהוא ממש כאחד האנשים שלנו, ורצוי ביותר שגם הוא ירגיש את עצמו לא רק כאיש של קו ישראל-אמריקה, כי אם אחד החברים הפנימיים של צים". אחר כך הוא פירט סדרת אי-הבנות ומחלוקות המעידות על "נטייה לספרציה במקום אינטגרציה וקואופרציה… איני יכול להבין למה לפתע אמריקה מראה נטיות ספרטיסטיות… אבקשך מאוד לטפל בעניין הזה בדחיפות יתר".

כבדהו וחשדהו: סוף השותפות, תחילת הדרך

במקרה הטוב מעיד המכתב הזה על תמימות, וסביר יותר, על היתממות: שהרי חיש מהר התבררו החשדות של אנשי רקנאטי כמוצדקים לגמרי. צים החלה לנהל משא ומתן סודי עם גרץ על רכישת חברת דיזנגוף, על אניותיה הפועלות בין ישראל לארה"ב – הפרה בוטה וחד-משמעית של ההסכם עם שותפיה לקו ישראל-אמריקה. כשהעניין התפוצץ ברעש הגיעו הרקנאטים ארצה לתבוע את עלבונם, ולתבוע את צים בבית משפט. הם הציבו אולטימטום לצים: לבטל את החוזה, או לא להפעיל את האניות של דיזנגוף בסחר עם אמריקה. אבל צים רצתה להיות מונופול, וזוטות כמו הסכמים לא יעמדו בדרכה.

בדצמבר 1952, בישיבת הנהלה של צים, הומטרו שבחים על רקנאטי ושאר השותפים בקו, אבל באותה נשימה הביעו המשתתפים חששות וחוסר אמון. ראוי להוסיף כמה ציטוטים לפרוטוקול. יחיאלי: "במידה שהקבוצה היוצאת (רקנאטי ושות') תעסוק בשיפינג, יהיה זה רק בצורת 'טרמפינג' (ספנות נוד שאין לה שגרת הפלגות קבועה, ד.ז) שלא יתחרה בנסיעות הקבועות של אניותינו…"; הלל דן: "הבטחות החוזה לא נותנות לנו כלום. צים לא תעז לתבוע את הקבוצה היוצאת אם תוביל סחורות לישראל בתעריף יותר זול…"; שינד: "אנו צריכים לעשות צעד זה בלי אשליות ולא לראות את עצמנו לאחר החלוקה כ'שלטון יחיד'… כדאי לגמור את העניין בכבוד כעת"; בראלי: "אני מצטער שעליי להצטרף להצעה לגבי רפאל רקנאטי. אין אנו יכולים להיות קשורים בו לאחר השפעתו הניכרת בהנהלתנו. אני מצטער שאנו מפסידים כוח חשוב בספנות הציבורית".

האונייה אילת

האונייה אילת

בהודעה הרשמית נאמר רק זאת: "לזכות קו ישראל-אמריקה עומדים המאמצים הגדולים והיוזמה הרבה שהראו בתקופת ההסגר הקשה, ואנו מקווים שתימצא גם הלאה שפה משותפת להמשך פיתוח הספנות הלאומית על-ידי הבנה הדדית ולא התחרות פראית, לטובת ישראל ולטובתנו אנו".

בהמשך הקים רקנאטי את חברת אל-ים, שגם עליה עוד יסופר, והיא אכן לא התחרתה בצים באופן ישיר. חברת הספנות הישראלית-אמריקאית הוסיפה לשמה את המילה "צים". קו ישראל-אמריקה נעלם מן המפה, ובמקומו באו קווים רבים אחרים שהמשיכו לשקוד על פיתוח הקשרים המיוחדים בין ארצות הברית של אמריקה לידידתה הגדולה שמעבר לאוקיינוס.

מיכל מלא, בבקשה

המונח "משבר הדלק" נולד בשנת 1973, בתום  מלחמת יום כיפור. למרבה ההפתעה, הישראלים הושפעו באופן מתון למדי מן המשבר בהשוואה לשאר העולם המערבי. וויקיפדיה, למשל, מספרת לנו כי "מדינות רבות בעולם המערבי סבלו ממחסור חמור בנפט, לונדון הוחשכה ובתחנות הדלק בארה"ב השתרכו תורי ענק, [אבל] דוקא בישראל לא הורגש מחסור כלל." והכל, צריך לומר, בזכות ידידה גדולה וותיקה של ישראל. הכוונה כמובן לאיראן.

אספקת נפט סדירה הייתה אינטרס לאומי ראשון במעלה בעיני ראשי המדינה מרגע הקמתה, ובמהלך השנים נעשו אינספור פעולות, סמויות וגלויות, על מנת להבטיח זרימה של הזהב השחור ארצה. ונפט מובל כידוע לכל באוניות יעודיות – מיכליות דלק. סיפורן של מיכליות הדלק והצוותים הישראליים שאיישו אותן הוא מורכב, סבוך, ובחלקו נסתר – וגם ריחות שחיתות ועסקים מפוקפקים עולים ממנו. ניגע כאן רק באפס-קצהו של הסיפור הזה, ובכמה אנקדוטות הקשורות אליו.

קרן הילס ופריצת המצור

בשנת 1948 ניסתה מדינת ישראל לקנות נפט ברומניה. האפיזודה הזאת משמעותית רק מכיוון שהיא שכנעה את קרטל הנפט הגלובלי, שנודע בשם "שבע האחיות", למצוא פתרון לצרכי הנפט של ישראל, פן תגיע לפתרונות לא-קונבנציונליים שיאתגרו את שליטתן המוחלטת בשוק העולמי. חברת "של" חזרה ראשונה לספק נפט לישראל ב-1950, ובעקבותיה חזרו שאר חברות הנפט שפעלו טרם קום המדינה. הכל נעשה תחת לחץ ערבי מתגבר למנוע אספקת נפט מישראל.

המיכליות הראשונות שהגיעו לחיפה היו שש מכליות מקטאר שהפליגו סביב אפריקה, וחזרו ריקות דרך הסואץ. הכל נעשה תחת איפול, והמסמכים העידו שיעד המיכליות הוא קייפטאון. כאן נקבע דפוס של חשאיות והונאה, שיאפיין עוד שנים רבות את הובלת הדלק ארצה.

המיכליות הראשונות שהגיעו לחיפה היו שש מכליות מקטאר שהפליגו סביב אפריקה, וחזרו ריקות דרך הסואץ. הכל נעשה תחת איפול, והמסמכים העידו שיעד המיכליות הוא קייפטאון. כאן נקבע דפוס של חשאיות והונאה, שיאפיין עוד שנים רבות את הובלת הדלק ארצה.

פרוייקט קו צינור הנפט מאילת היה תולדה של מלחמת סיני ב-1956 והפסקת אספקת נפט סובייטי לארץ. את הנפט לצינור הייתה אמורה לספק חברת הנפט הלאומית האיראנית, אלא שהדבר היה כרוך בסכנות ובבעיות רבות, ובראשן היעדר מכליות להובלת הדלק מאיראן לאילת. את הפתרון המקווה הביאה בכנפיה מיכלית ישנה בשם "קרן הילס", בת 16,000 טון, שיצאה מאיראן ב-26 במרץ  ובמסמכיה צוין שיעדה הוא נמל עדן, שם תקבל "הוראות נוספות". כשעגנה באילת, נשמו רבים בצמרת המדינית של ישראל לרווחה. "קרן הילס" הייתה תחילתו של רומן ארוך שנים עם השאח הפרסי, וסימנה את הפתרון לחרם הערבי: נפט איראני.

הגודל קובע

בין מלחמת העולם השניה ושנות השבעים צמחה כלכלת העולם, ועימה צריכת הדלק, בקפיצות נחשוניות. בשנות החמישים נבנו מיכליות בנות 25,000 טון, והן כונו "סופרטנקרים". פחות משלושה עשורים אחר כך, זה נשמע מצחיק: אוניות גדולות פי עשר ויותר שלטו בשוק, ובסוף שנות השבעים נבנו מפלצות כמו Seawise Giant, שהחליפה כמה שמות אבל הייתה ונותרה האוניה הארוכה ביותר והכבדה ביותר שנבנתה אי פעם  – למעשה, החפץ הממונע הגדול ביותר מעשה ידי אדם. אורכה היה 458 מטר והקיבולת שלה 657,019 טון.

אם נחזור למימדים שלנו, ה"סופרטנקר" – במרכאות כפולות ומכופלות – הישראלית הראשונה הייתה המיכלית "חיפה" של חברת צים, שנבנתה ב-1957 בכספי השילומים מגרמניה: מיכלית חדישה לאותם ימים, בנפח של 30,000 טון. בסוף שנות החמישים הוזמנו במספנות "אוראגה" ביפן מיכליות נוספות – אורורה ופאטריה. פאטריה הוזמנה ע"י צים, ואורורה ע"י חברת סומרפין – אפיזודה קטנה ומדיפה ניחוחות לא-נעימים בתולדות הספנות הישראלית. שתיהן היו בנות 46,000 טון, ושושבין העיסקה היה תושב טוקיו בשם שאול אייזנברג, לימים בעל המניות העיקרי בחברה לישראל ובצים. קצת אחר כך הצטרפו ה"סמסון" וה"נבו" של חברת אל-ים. אימפריית מיכליות הדלק של ישראל קרמה עור וגידים. היא הלכה וגדלה בהתמדה, ומידותיהן של המיכליות צמחו גם הם לממדים מסחררים.

המכלית

המכלית "פטריה" באילת

בניגוד לענפים אחרים, צים לא הייתה חזות הכל בתחום המיכליות. חברת "שירותי טנקרים", שהוקמה ב-1957 בעקבות מסעה המוצלח של "קרן הילס", שמה לה למטרה לחכור אוניות ב"time charter", בניגוד ל-voyage charter". הרעיון היה פשוט – חברות הספנות השונות יקנו אוניות ויחכירו אותן לחברה הממשלתית-ברובה "שרותי טנקרים", בתנאי "קוסט פלוס", וכולם יהיו מאושרים. וכך כותבים אליהו סלפטר ויובל אליצור בספרם "עלילות נפט" ("זמורה ביתן, 1999): "ההערכה המיוחדת שפיתחו [אשכול וספיר] לנפט, והחשש מהפסקת זרימתו לעורקי המשק הישראלי, מסבירה אולי גם את יחסם הסלחני של השניים למתעשרים מעסקי הנפט. הם ידעו היטב ששיטת הקוסט פלוס, ששלטה עשרות שנים בענף הנפט, משחיתה מעצם מהותה בעודדה את הגדלת ה"קוסט" (וממילא גם את ה"פלוס", הגדל במקביל ל"קוסט") ואף על פי כן כמעט שלא עשו דבר להתגבר על עיוותי השיטה. הסודיות המירבית שנכפתה על המערכת היטיבה עם חברות הנפט שידעו שקל יותר להסתדר עם…ביורוקאטים עייפים מאשר עם תקשורת חטטנית".

החברה להובלת פרי ומנחם-מענדל

פרשיית סומרפין שהוזכרה לעיל קשורה לאיש עסקים בשם מאיר הלוי, תושב שוויץ. הלה גילה את אזנם של אשכול וספיר כי העיסקה שבה תיווך שאול אייזנברג ובמסגרתה נרכשה המיכלית פאטריה, הייתה מפוקפקת, ונכלללו בה חשבונות מנופחים ותרגילים אחרים. אשכול וספיר שמעו, אולי כבר ידעו, נזפו במעורבים, אולם כדי למנוע פירסום ואי נעימות דאגו לכך שהלוי, והחברה שלו, סומרפין, יקבלו את חוזה החכירה על מיכלית נוספת. ובלי דמי תיווך לאייזנברג.

עולם מיכליות הדלק נגוע בכל סוג של שחיתות, נהנתנות ורווחי-סרק דימיוניים שאפשר להעלות על הדעת. זכרונותיו של מאיר גירון, שהיה מנכ"ל בתי זיקוק ומנכ"ל צים, מאירים מעט מן העולם הזה. גירון נחת היישר מן השירות הציבורי בעולם המופלא והנינוח של העסקים הפרטיים בחברה של יעקב מרידור ומילה ברנר, המלא ניחוחות של בישול צרפתי עילי וסוויטות של מלונות אירופיים מובחרים

וכל זאת רק בתחילת הדרך. עולם מיכליות הדלק ראוי להרבה רומנים על עסקים חובקי-עולם הנגועים בכל סוג של שחיתות, נהנתנות ורווחי-סרק דימיוניים שאפשר להעלות על הדעת. זה קרה גם בהקשר הישראלי. זכרונותיו של מאיר גירון, שהיה מנכ"ל בתי זיקוק ומנכ"ל צים, ופרש ממנה בגלל סכסוך עם היו"ר מיכאל צור (שאחר כך ישב בכלא, כאחד מעברייני הצווארון הלבן הבכירים של ישראל), מאירים מעט מן העולם הזה. גירון נחת היישר מן השירות הציבורי בעולם המופלא והנינוח של העסקים הפרטיים בחברה של יעקב מרידור ומילה ברנר, המלא ניחוחות של בישול צרפתי עילי וסוויטות של מלונות אירופיים מובחרים. למרבה ההפתעה, התבקש לעסוק בעיקר במיכליות דלק, ולא באוניות קרור מובילות פרי, שלשמן הוקמה החברה של השניים. החברה הימית להובלת פרי רכשה חוזי בנייה של מיכליות, אבל סכסוכים בינה להנהלת חברת צינור הנפט, שאמורה הייתה לחכור את המיכליות, גרמו בעיות שאותן נתבקש גירון המנוסה לפתור. אחר כך נגרמה לו עוגמת נפש כאשר כמה עיסקאות קוסמות בתחום נפלו בגלל מה שהוא ראה כהתנהלות כושלת של בעלי החברה. ולמרות זאת, הוא כותב, "כמעט בלי להרגיש בדבר וודאי ללא מאמץ פיננסי מיוחד נהפכה החברה הימית, באמצעות 4 חברות בת בשליטתה, לבעלים של 4 מיכליות במעמס כללי של 233,000 טון…בחוזי זמן רווחיים". ועוד הוא כותב: "ידעתי ממתווכים אותם הכרתי אישית על תרגילים שונים בשוק המיכליות שהכניסו רווחים גדולים. בזמן שמחירי המיכליות היו בעלייה מתמדת, היה מספיק לחברת ספנות מוכרת לאשר בטלקס כי "קנתה" מיכלית מסוימת במחיר שהוצע לה, ולאחר ימים מספר "למכור" אותה ברווח גדול. לפעמים הוצאו לפועל עיסקות דומות מבלי שמבצעיהם השקיעו מכספם – שילמו בעבור מיכלית בכספים שאותם קיבלו ממכירתה – עיסקות של מנחם מענדל ממש!"   

ועוד לא דיברנו על הובלת נפט ערבי לאירופה, הרבה לפני הסכמי שלום עם איזו שהיא מדינה ערבית, ועל מי יודע אילו עוד עסקאות אפלוליות, שנרקמו בצל הסודיות הבטחונית-לאומית. אפילו היסטוריון הספנות העברית צבי הרמן, איש אנין נפש ואולי קצת תמים, ומכל מקום חדור אמונה נלהבת בצדקת הדרך, כותב כך בעניין מיכליות הנפט: "הענינים סבוכים ומבולבלים. חוטים נמשכים לכל הצדדים. נושאים ונותנים בסתר ובגלוי. תככים, תימרונים, כפי שכתוב ברומנים."

סודות גלויים

כמעט משעשע לראות את הצנזורה העצמית – או שמא הוטלה מלמעלה – שבולטת בחלק מן התיעוד הכתוב על המיכליות. השקתה של מיכלית הענק הראשונה של צים, שהוזמנה בשוודיה, מופיעה על שער של בטאון צים, כמו גם נאום ההשקה של המנכ"ל גירון. שמה של המיכלית אינו מוזכר, רק הנפח שלה, 122,000 טון, ומכך אפשר להסיק שהכוונה ל-Nivi. קשה להסתיר לוויתן שאורכו 300 או 400 מטר, אבל הים הוא רחב. מאמרים שפורסמו במגזין הבית של חברת צים העלימו את שמות המיכליות, למרות שהיו חלק מן השיח היומיומי במסדרונות. פורסם למשל מאמר של ר/ח זאב הים בנושא דמי הנצלה, המספר על אירוע (ידוע למדי בחוגים הרלוונטיים) שבו עלה צוות מיכלית ישראלי על מיכלית אחרת שפרצה בה אש, לאחר שהתנגשה באוניה רוסית בשם "סווטלוגורסק". הצוות הישראלי כיבה את האש על המיכלית הנטושה וגרר אותה מהמים הרדודים. כעבור שנתיים פסק בית משפט בלונדון תשלום של 1.2 מליון דולר ל-28 ימאי המיכלית המצילה ובעליה. כל הפרטים ידועים אם כן, ולמאמר מתלווה צילום של רב החובל אורי סבירסקי על סיפון המיכלית הגוררת, כשברקע המיכלית הפגועה, (שמה של המצילה, לפי מקורות זרים, "טאורוס" של צים, שגררה את ה"אקוואריוס" – שגם היא הייתה שייכת לחברת צינור הנפט…) את כל השמות מחק אז הצנזור.

במאמר אחר, על "החיים במיכלית ענק" קובל המחבר (מ.ר. – מנחם ריבלין, כנראה) על חיי התרבות הדלים במיכלית – הספריה לא ממלאת את תפקידה, חדר התחביבים ריק מתוכן והפעילות התרבותית צולעת. הוא מראיין כמה מן הימאים – גדעון מטרסו שרוצה לעבור קו כדי לא להיות מסוגר במשך כל ההפלגה; אורי בכור שמפליג עם המשפחה; ברוך בולנסקי המכונאי הראשי ואחרים. אבל שם אונייתם נותר חסוי.  

המכלית

המכלית "רוניז", בכיתוב מהופך – צינור

המיכליות זכו בשמות מוזרים, מוצפנים, שרירותיים יותר או פחות, ונרשמו תחת חברות-קש ששמותיהן נבדו מראשם של העסקנים ועורכי הדין החרוצים שעמלו על הסדרת הניירת האפורה שלהן. לתהילה מיוחדת ראויה בלי ספק המיכלית "רוניז", שם אקזוטי, אולי של נסיכה פרסית מסתורית – אבל אם תהפכו את האותיות הלטיניות roniz, תקבלו "צינור" – ולכך בדיוק הכוונה:  צינור הנפט אילת אשקלון, שהיה הסיבה העיקרית למסיבה. רב-חובל צבי מריאנסקי, שהיה המפקח הימי הראשי של צים ושירת שנים ארוכות על מיכליות החברה, סיפר פעם בראיון שעל ארובת המיכלית סטרומה התנוסס סמל בעיצובו, שכלל את האותיות "צ" ו"מ". בצים חשבו שמדובר ב"מיכל וצובר", שמו של האגף שטיפל במיכליות, אבל הקפטן השובב התכוון דווקא ל"צבי מריאנסקי". נראה שעוד רבים השתעשעו בעצוב גרפי של סמלים על ארובות ובמתן שמות יצירתיים לאוניות ולחברות הקש שהפעילו אותן. הנה רשימה חלקית לדוגמה: 

 אקילה – Flamingo Shipping Corp.  Ltd ("צים")

ארס – ("צים") Ares Navigation Corp

אריאלה ("אל ים")‏ Capricorn Tankers

ליברה – ("צים") Illy Tankers Corp

ניבי (טאורוס) –  ("צים") – Sidar Tankers Corp.

פגסוס – ("צים") Pelican Shipping Comp

רוניז – Roniz Tankers Corp.  ("צים")

קוראל סי – Darius Tanker Corp ("אל ים")

כלובי זהב מסוכנים

מיכליות המודרניות נודעו בתנאי מגורים נוחים במיוחד לצוות. לא פלא. הבעייה העיקרית של צוותי המיכליות היא העובדה שאין חופשות נמל, מפני שאין בעצם נמל. מפליגים מקצה אחד לקצה אחר של צינור, ממדבר למדבר, ובדרך רק ים ושמיים. לא קניות, לא ברים, ולא חיי ימאים כתיקונם.

מעבר לכך, היו סיכונים מיוחדים. תקנות הבטיחות במיכליות, מדרך הטבע, היו חמורות וקפדניות – בעיקר בנושאי עישון: "אסור בתכלית האיסור לעשן מחוץ לכתלי התאים…האיסור הזה הזה כה חדר למוח ולשגרה עד כי אינסטיקטיבית מכבה ברוך את הסיגריה גם כשהוא עוזב בית כלשהו בחוף", כך באותו מאמר שצוטט לעיל. אבל ההקשר הפוליטי והבטחוני גם הוא היה גורם שאין להתעלם ממנו. שני מקרים זכו לכותרות – האחת של המיכלית קוראל סי, שהפליגה בין המפרץ הפרסי ואילת וביוני 1971 הותקפה במצרי באב־אל־מאנדב על ידי סירת מחבלים של ארגון "החזית העממית לשחרור פלסטין". המחבלים ירו עשר פצצות בזוקה לעבר המיכלית, ואש פרצה בה. רב החובל, היה יווני בשם מרכוס מוסקוס, (Markos Moschos) ופעולתו הנועזת והמקצועית הצילה את האנייה. הוא זכה ב"עיטור המופת" מטעם ממשלת ישראל והיה בכך האזרח הלא-ישראלי הראשון והיחיד שזכה לכך. שמה של האנייה אגב הוחלף ל"Sea Valiant" ("אמיץ הים").

סיריס טובעת, 1973

טביעת הסיריס היה אירוע מכונן נוסף. המיכלית, בפיקוד רב החובל הצעיר דן נקדימון, עלתה על מוקש שלושה ימים לאחר ההכרזה על הפסקת אש בתום מלחמת יום הכיפורים. מסוקי חילוץ של חיל האוויר הוזעקו אליה וחילצו את אנשי הצוות.  

למרות כל אלה, העשור של שנות השבעים היה עשור של פריחה למיכליות, שהיו לחלק חשוב ומרכזי בעולם הספנות הישראלי. והכל נגמר כמעט בבת אחת עם עלייתו של חומייני ב-1979. מיכליות נפט הישראליות שעגנו באי הנפט ח'ארק עוד יכלו להציע חילוץ לישראלים ששהו באיראן והחלו להתפנות משם בבהילות עם נפילת השאח. בתוך פרק זמן קצר הסתיים עידן המיכליות בצי הסוחר הישראלי.

ביוטיוב אפשר לראות סרט פרידה מהמיכלית האחרונה של צים, וירגו. נימה של נוסטלגיה ניכרת באנשי הצוות המדברים על האונייה הענקית. צפו והיזכרו.