העוצמה הימית של ד"ר שָׂ שׂ

ד"ר מאיר שש היה "משכיל מרכז-אירופי קלאסי בחליפה ועניבה, שנחת בישימון הפלסטינאי" ששאף להפוך את חניכיו לאינטלקטואלים ימיים. לפעמים אפילו הצליח.

קצינים וג'נטלמנים

את הכתבה הזאת ראוי לפתוח במעין התנצלות – במידה מסוימת, היא פונה אל קהל יעד ייחודי, שהוא בחזקת מועדון סגור: בוגרי בית הספר לקציני ים בעכו על שם כ"ג יורדי הסירה. לא נעסוק כאן בהיסטוריה של בית הספר, שהוקם בחיפה ועבר לעכו בראשית שנות החמישים; מייסדיו, מן הסתם בהשראה בריטית מסוימת, ואולי גם במסורת האקדמיה של הצי האמריקאי באנאפוליס, רצו לעשותו בית יוצר לקצינים וג'נטלמנים. מפקדי חיל-הים וראשי צי הסוחר, אבל גם קברניטי מדינת ישראל הצעירה, כאלה שלא הייתה להם נגיעה ישירה לתחום הימי, ראו בו מוסד רב-חשיבות.

על מנהלי בית הספר ומוריו נמנו דמויות בולטות כמו קומנדר מילר, רב-חובל אנריקו לוי והאלוף שמואל טנקוס, ועוד רבים וטובים. אבל הפעם נייחד את הדברים לאחד המורים יוצאי הדופן של בית הספר, איש צנוע ואינטלקטואל משכמו ומעלה, שהטביע חותם ייחודי ובלתי צפוי על תלמידיו, צוערי בית הספר הימי.

ב-1956 ביקרו בביה"ס בעכו ראש הממשלה ושר הבטחון דוד בן-גוריון והרמטכ"ל משה דיין. קיבלו את פניהם במסדר ומדים צחורים, כנהוג. בן גוריון, כדרכו, כתב בספר האורחים פיסקה מפתיעה, ספק התוויית חזון, ספק הבעת תקווה: "יותר תלמידים, יותר ים, יותר תנ"ך, יותר היסטוריה ימית יהודית!"

בן גוריון בביה"ס לקציני ים. ד"ר שש שלישי משמאל

בן-גוריון עם סגל ביה"ס לקציני-ים, 1956. ד"ר מאיר שש שלישי משמאל. לפניו במדים לבנים – סא"ל יהודה קלאוז, מפקד הקדטים, מאחור (במשקפי שמש) רב חובל אנריקו לוי. משמאל – צב י וקס, לימים מנהל בי"ס הריאלי – הדר (על פי ר/ח יגאל מאור)

 

ben gurion visit yam akko 1956

לפחות אדם אחד, כנראה, לקח את דבריו של בן גוריון במלוא הרצינות: ד"ר מאיר שָׂשׂ (שתי השיני"ם שמאליות, נהגה כמו "סס") מורה להיסטוריה שעלה ארצה מהונגריה שנים ספורות קודם לכן. האם הייתה זו ההקדשה של בן גוריון שהניעה אותו למקד את מרצו ויכולותיו האקדמיות בלימוד והוראה של היסטוריה ימית, ובתוך כך להפוך לדמות מיתולוגית ממש בקרב בוגרי בית הספר? כך לפחות מספרת האגדה, אומר שמחה בינות, מורה בבית הספר ואחד מתלמידיו המובהקים של ד"ר שש.

הומרוס ושבע הערים

אפשר לצפות שבוגריו של בית ספר ימי אליטיסטי יפגינו ידע רחב בתחום המקצועי שלהם – מניווט אסטרונומי ועד תקנות למניעת התנגשות בים, מתרמודינמיקה ועד תחזוקת מנועי דיזל. פחות סביר שידעו בעל-פה את שמותיהן של שבע הערים היווניות העתיקות, הטוענות כי המשורר האגדי הומרוס, מחבר האיליאדה, נולד בהן. אבל עובדה היא כי גם אם תעיר בוגר קציני-ים (מהשנתונים הנכונים) מזרועותיה שינה עמוקה, ידע לדקלם – ובמקצב יאמבי, mind you – את המזמור הבא: "סמירנה, רודוס, קולופון, סלמיס, איוס, ארגוס, אתנאי…". יש אשר יתגנב לדברים גם שמץ מבטא הונגרי. 

גם אם תעיר בוגר קציני-ים (מהשנתונים הנכונים) מזרועותיה שינה עמוקה, ידע לדקלם – ובמקצב יאמבי  – את המזמור הבא: "סמירנה, רודוס, קולופון, סלמיס, איוס, ארגוס, אתנאי…". יש אשר יתגנב לדברים גם שמץ מבטא הונגרי.

זוהי מורשתו של הדוקטור הטוב מאיר שש. שש לימד היסטוריה, גיאוגרפיה ואזרחות, אבל הצליח לצקת אל תכנית הלימודים את העולם הקלאסי, שבו שחה כדג במים. במיוחד התמקצע בתחום ההיסטוריה הימית. הוא קרא לטינית ויוונית עתיקה, ותרגומיו לטקסטים עתיקים בנושאים ימיים ואחרים, המפוזרים בכתבי עת משנות ה-60 וה-70, הם יחידים במינם בעברית. קשה לומר שכל הקלאסיקה הזאת התקבלה ללא טרוניות אצל כלל התלמידים בבית הספר. "הוא היה משכיל מרכז-אירופי קלאסי בחליפה ועניבה, שנחת בישימון הפלסטינאי", מתאר זאת בחיוך אחד מתלמידיו. ד"ר שש נהג בתלמידים הצעירים כבסטודנטים בוגרים, מעמת אותם עם הרצאות פרונטליות מאתגרות, שאילצו אותם לרשום תקצירים בקדחתנות – שכן החומר שלימד לא היה קיים בספרי לימוד סטנדרטיים שמנפיק משרד החינוך.

meiras

האתגר שהעמיד לפרחי הקצונה הצעירים לא תמיד נשא חן בעיניהם, כאמור. בתו, גילה, מספרת כי במסיבות חנוכה המסורתיות של בית-הספר, שאליהן הצטרפה המשפחה כולה, לא נעדר אף פעם מערכון שבו חיקו התלמידים את דמותו, ונעצו, ולו גם בעדינות המתחייבת מן המסגרת, סיכות קנטרניות בסגנון המליצי שלו, במבטא שלו וגם בפזילה שלו – הכל ברוח טובה, כמובן. ולמרות זאת, רובם המכריע של הבוגרים – גם אלה שלא הייתה להם מעולם נטייה מיוחדת לדקדוק לטיני או להיסטוריה של העולם העתיק – זוכרים אותו בגעגוע של חיבה, ויודעים להסביר, גם בחלוף עשרות שנים, כמה שורות משוטים יש באוניות מסוג "בירמה" ו"טרירמה", כמו עוד מושגים מן העולם הימי של ימי יוון ורומא. שאיפתו של ד"ר שש הייתה לעורר בתלמידים סקרנות ותודעה ימית מפותחת, "כלומר, משיכה אל חיי הים דרך הלימוד העיוני של מדעי הים, בין בשטח המדעים המדויקים ובין בשטח המדעים ההומניסטיים", ולהפוך את ביה"ס הימי למכללה ימית שבה ילמדו לעומקם כל מדעי הים. את משנתו הפדגוגית תימצת לימים במשפט "בוגר בית הספר צריך להיות אינטלקטואל ימי".

מבודפשט לעכו: ביוגרפיה קצרה

sas1

"משכיל מרכז-אירופי קלאסי בחליפה ועניבה, שנחת בישימון הפלסטינאי"

שש היה חבר בתנועת החלוץ הציונית בהונגריה, ובמלחמת העולם השנייה, בעיקר לאחר תחילת מסע ההשמדה האינטנסיבי של יהדות הונגריה ב-1944, לקח חלק בפעילות המחתרתית באחד מהמרכזים שזכו להגנתה של שגרירות שוויץ, וכונה "בית הזכוכית", בו חסו מאות יהודים. פעילי התנועות עסקו בפעילות הצלה נרחבת באמצעות זיוף תעודות, סיוע לבריחה ממחנות עבודה והברחת אלפי יהודים דרך הגבול ההונגרי לרומניה, ממנה ניתן היה להגיע לחופי הארץ. עשרות אלפי יהודים ניצלו הודות לפעילות המחתרת. יחד עמו במסתור ובפעילות המחתרתית הייתה גם אשתו לעתיד, אלישבע. באורח אופייני לצניעותו המפליגה, כמעט ולא סיפר על עלילותיו במלחמה, ורבים ממכריו לא ידעו על כך דבר. אבל בשנות השישים הוזמנו הוא ואשתו לירושלים לקבל ממשרד הבטחון את "אות הלוחם", הוקרה על פעילותם מצילת החיים במלחמה. על הפרשה נכתב גם בהקדמה למחקר היסטורי רחב ממדים שכתב, בהזמנת הקונגרס היהודי בקנדה, על ההיסטוריה של יהודי מחוז הולדתו ועל השמדתם בשואה – בהם כל בני משפחתו.

אחרי המלחמה עוד הספיק לחזור לאוניברסיטה ולהשלים את לימודיו בבודפשט, אבל כבר ברור היה שהעתיד נמצא במקום אחר. ב-1950 עלו בני הזוג שש ארצה עם בנם שנולד בהונגריה, וכמעט במקרה התיישבו בעכו, בה גרו קרובי משפחה. ההיסטוריה העשירה של העיר, וההקשר הימי של תולדותיה, שעליהם כתב לימים במונוגרפיה "עכו הימית", היו כמעט בלתי ידועים אז. ב-1952 החל ללמד היסטוריה בביה"ס הימי, תחילה בחיפה ואחר כך בעכו. בעכו נולדה בתו, והוא קשר את גורלו עם בית הספר לקציני ים וגם עם העיר עכו.

לטינית במבטא הונגרי

בתו גילה זוכרת צד אחר של המורה המרוחק והקפדן לכאורה, שהכביד על תלמידיו בחומר לא שגרתי ותובעני. הבית היה ספוג באהבה הרבה של הדוקטור לאשתו וילדיו. "הוא היה אבא אוהב וליברלי מאוד," היא מספרת. "מעולם לא הטיל עלינו עונשים – העונש היחיד שממנו סבלנו היה החובה להאזין להרצאות ארוכות בהן הסביר לנו איפה טעינו." היה לו גם חוש הומור מפותח, שאותו שמר לאירועים משפחתיים ולא הרבה לחשוף בפני תלמידיו. הוא אהב לטייל ברחבי הארץ, לא אחת עם חברו לחדר-המורים גרא בן-ענת, שהיה גם שותפו לכתיבת "ספר הים".

ד"ר שש היה מורה בכל נימי נפשו והמשיך ללמד עד סוף ימיו. אבל מן הסתם עבודת ההוראה לא אתגרה די הצורך את יכולותיו האינטלקטואליות, וכך החל לעסוק, בגיל מבוגר יחסית, בכתיבה ומחקר שהניבו יבול מרשים של ספרים ומאמרים, שמרביתם היו ונותרו יחידים מסוגם בעברית. למרות החיכוך היומיומי עם אנשי ים, בהם רבי חובלים עתירי עלילה ומפקדי ציים, היה ונותר "אדמירל של כורסה," שהפליג במרחבי הזמן ובאוקיינוס הספרות הקלאסית ולא על כלי שייט של ממש – אף על פי שהכיר אותם לפרטי פרטים.

והוא כתב בעיקר על הים התיכון שלחופו גר, ואשר בו אהב גם לשחות בקיץ. בתו, שלאחרונה אספה את כתבי היד שלו במטרה לשמרם, מספרת שאת ספריו כתב בביתו בעכו, בחדר עבודה קטן. לצורך מחקריו ביקר בספרייה הלאומית ובספרית אוניברסיטת חיפה, ויצר קשרים עם עמיתים בחו"ל, בעיקר בארה"ב, ששלחו לו ספרים ומאמרים להם נזקק בכתיבתו. ב-1964 שהה בשנת שבתון בפילדלפיה, לימד שם ב"גראץ קולג'" וגם העשיר את ספרייתו.

בטאונה של חברת צים, "תורן", וכתב העת "הימאי הישראלי" היו בין הראשונים שפרסמו קטעים פרי עטו של ד"ר שש. הם כללו "זוטות היסטוריות ימיות" ובהם תרגומי טקסטים יווניים ‫ולטיניים בענייני ים, וכן סדרת מאמרים העוסקים בענייני ים בתלמוד ובמדרשים. מפתיע מאוד לשמוע – עדות לרוח התקופה – שקיבל שכר סופרים מכובד למדי עבור מאמריו, מה שסייע לפרנסת המשפחה. נראה שהיה אז קהל די גדול שהיה צמא לדבריו. בין תרגומיו החשובים – "קשר קאטילינא" מאת ההיסטוריון הרומי סאלוסטיוס, יצירה חשובה (לאו דווקא ימית) שפורסמה במהדורה ובה מקור מול תרגום; הוא כתב כפי שצויין לעיל מונוגרפיה בשם "עכו ‫הימית" ומחקרים נוספים. הוא כתב גם ספרי יסוד לתלמידים בנושאי ים – "משוטים ומפרשים" ו"ספר הים", והעשיר את מדף הספרים העברי הדל בספרי יסוד שקשה לתאר בלעדיהם הכרות ומחקר עם התחום ההיסטורי הימי.

גולת הכותרת של עבודתו כהיסטוריון ימי הוא הספר ‫"המערכה על הימים – תולדות העוצמה הימית", שראה אור בהוצאת משרד הבטחון. זוהי עבודת מחקר מקיפה ומעמיקה, שיש לה השלכות על תפישת הבטחון הלאומית, והיא מצוטטת עד היום בעבודות מחקר שונות

גולת הכותרת של עבודתו כהיסטוריון ימי הוא הספר ‫"המערכה על הימים – תולדות העוצמה הימית", שראה אור בהוצאת משרד הבטחון. זוהי עבודת מחקר מקיפה ומעמיקה, שיש לה השלכות על תפישת הבטחון הלאומית, והיא מצוטטת עד היום בעבודות מחקר שונות, ובמסגרות דוגמת המכללה לפיקוד ומטה של צה"ל. שמחה בינות, שסייע לו בעבודה על הספר אומר: "ייחודו של החיבור בנקודת מבט שאינה מצויה בספרי היסטוריה אחרים המוכרים לנו. ד"ר שָׂשׂ הולך בעקבות אדמירל אלפרד תֶייר מֶהֶן, אבי תאוריית העוצמה הימית (Sea Power), שאל כתביו נתוודע לראשונה בשנות השישים, ובוחן כיצד השפיעו השימוש בים והשליטה בנתיביו על ההיסטוריה הכללית של עמי אירופה, אמריקה ואסיה משחר תולדותיהם ועד ימינו. זהו חיבור רחב היקף, שמעטים כמותו נכתבו בשפות זרות, והוא חלוץ ויחיד מסוגו בשפה העברית."

בשנותיו האחרונות החל לעבוד על ספר חדש על קולומבוס, וב-1992 סייע לרשות הדואר לקראת הוצאת בול לציון 500 שנה למסע קולומבוס. הוא לימד באוניברסיטת חיפה, והשתלב בטבעיות ובהנאה רבה בעולם האקדמי. תקופה יפה זו נקטעה עם מחלתו שהובילה למותו בשנת 1993.

מורים מסוגו של ד"ר שש אינם חזון נפרץ בשום בית-ספר, ומן הסתם הם הופכים נדירים יותר עם הזמן. עם מקטרתו הנצחית בפיו וחזות המשכיל האירופי בן הדור הישן, הביא אל תלמידיו עולם של ידע והיכרות עם העולם הקלאסי, אשר אפשר להניח בביטחון שלא היו כמותם במערכת החינוך הישראלית.

אחת מה"זוטות הימיות" של ד"ר ‫שש – פורסם לראשונה ב"תורן" בטאון צים ב-1962.

סיפור מעשה על אודות תאנה

‫גאיוס פליניוס סקונדוס, חקר הטבע, ספר ט"ו, כ'
‫‪C. Plinius Secundus, Naturalis Historia, xv.20

ב-202 לפנה"ס נסתיימה המלחמה הפונית השניה, אבל רומא לא שקטה ולא נחה על זרי הדפנה שלה.
‫קרתגו ירדה מגדולתה הפוליטית והצבאית, אבל היא הוסיפה לעשות חיל במסחר. השגשוג הזה עורר קנאה ‫רבה ברומא, והביקורים במטרופולין היריבה הוסיפו והגדילו אותה עד מאד. סיפור המעשה הבא, המיוחס ‫למרקוס פורקיוס קאטו (149-234 לפנה"ס), אופייני ביותר להלוך הרוחות ברומא באותה עת. קאטו ‫השתתף במלחמה הפונית השניה, וב-195 נעשה קונסול. הוא הוסיף לשאת משרות רמות גם לאחר מכן, ‫אולם הצטיין כנואם נלהב בסנאט וכלוחם עז נגד חיי המותרות, שפשו בקרב הרומאים לאחר הנצחונות ‫בשתי המלחמות הפוניות הראשונות ובמלחמות במזרח ההלניסטי. ואף אם איננו מוכנים לייחס משקל ‫מכריע למעשה כאל גורם היסטורי לפרוץ המלחמה הפונית השלישית, הרי מעניינת לפחות דרך השכנוע של ‫קאטו, כ'פרלמנטר' מנוסה.

‫"אותה התאנה, שנקראה בפי קאטו כבר באותם הימים 'אפריקאית', מזכירה לנו כיצד נוצל פרי זה ‫ללקח טוב. אם כן, הואיל ונזעק הוא בכל ישיבת סנאט בלהט שנאתו העזה נגד קרתגו ובדאגתו לגורל ‫צאצאיו כי קרתגו חייבת לההרס, הביא יום אחד לבנין הסנאט תאנה מאותה פרובינקיה ‫שהקדימה להבשיל, ובהציגו לאבות אמר: 'אשאלכם על דעתכם, אימתי פרי זה נלקח מעצו?' ‫כאשר נקבע בידי כולם שהוא טרי, אמר – 'לפני שלושה ימים נקטף בקרתגו; כה קרוב האויב ‫לחומותינו!' מיד הוחל במלחמה הפונית השלישית, אשר במהלכה קרתגו נהרסה. אמנם קאטו מת ‫שנה לאחר מכן. על מה נתפלא תחילה, על חרדתו הנובעת מראייתו המפוכחת, או על המקרה ‫העיוור, על מהירות נסיעת האנייה, או שמא על עזוז רוחו של האיש? מעל הכל שאין נפלא מזה ‫‫לדעתי, כי העיר הענקית ההיא, יריבתה של רומא על שלטון העולם משך מאה ועשרים שנה, ‫חרבה עקב הבאת ראיה של פרי אחד, אשר לא טרביה או טראסימנוס ולא קאנה, שם נקברה תהילת רומא, ולא מחנה הפונים שהתבצר במרחק של שלוש אבני-מיל ממנה, או חניבעל שרכב על ‫סוסו עד לשער קולינה, יכלו להשיג זאת. בשיעור זה קירב קאטו את קרתגו אלינו באמצעות הפרי."

‫‪

שובו של הנתיב שלא היה

הרעיון שהפלגה בקווי רוחב צפוניים ככל הניתן תקצר את המסע הימי, בהשוואה להפלגה קרוב יותר לקו המשווה, הסעירה את דמיונם של יורדי ים רבים ויצרה את המיתוס של המעבר הצפון-מערבי, אותו נתיב-ים אגדי שספנים וסוחרים חיפשו אחריו במשך מאות בשנים. האם אכן מדובר באגדה ימית, או שיש כאן פוטנציאל מסחרי לא מנוצל, שבימינו עשוי להפוך למציאות?

בשנים האחרונות, כך מספר לי ידיד מחברת ספנות גדולה בצפון, מתקבלת מדי פעם במשרדי ההנהלה או במחלקת הפיתוח העסקי איגרת הכתובה בנימת חשיבות, מנוסחת היטב, באווירה חשאית מעט, המציעה לגורמים הרלוונטיים להתעמק לרגע בהצעה יוצאת דופן. מנהלים מנוסים כבר מזהים את הטון. לא אחת השולח הוא פרופסור בעל מוניטין, גוף מחקר בעל שם או סתם יזם יצירתי. הנושא הוא: NWP, או המעבר הצפון מערבי. הפניות, בהתאם לכך, הן לעתים "אקדמיות" – התעניינות מנומסת מצד פרופסור כלשהו או קבוצת מחקר לגבי הכוונות האסטרטגיות של חברת ספנות זאת או אחרת בקשר לנתיב הים הפוטנציאלי החדש. לעתים מדובר בהצעה למיזם עסקי של ממש, תמורת עמלה ליזם.

יש מנהלים – למעשה, כולם כמעט – המתייחסים ליוזמות כאלה כאילו היו הצעה לפתוח קו מכולות ליבשת אטלנטיס האגדתית, או להשקיע במנוע חדשני הפועל על זבל עופות. עם זאת, ענף הספנות ידוע בשמרנותו, והמשבר הקשה בענף הרי דוחף את כולם למצוא פתרונות יצירתיים וחדשניים לבעיות ישנות, אז למה בעצם אין פתיחות של ממש לחידושו של רעיון המעבר הצפון-מערבי, אותו נתיב-ים אגדי שספנים וסוחרים חיפשו אחריו במשך מאות שנים? הרי ההתחממות הגלובלית משנה סדרי בראשית, כיפת הקרח הארקטית בנסיגה חסרת תקדים ויתכן כי המעבר הקפוא נפתח לתנועת אניות. שמא יש משהו בהצעות הללו, שמקוטלגות בדרך כלל תחת תיקיית ה"תמהונים" ואולי אף גרוע מכך? אולי ואולי לא, אבל בכל מקרה מעניין לסקור את תולדות המעבר הצפון-מערבי, או "המעבר שלא היה", אשר עשוי להפוך למציאות, מסיבות לא כל כך סימפטיות.

 

הנתיב הצפון מערבי: אגדה ימית או פוטנציאל מסחרי לא מנוצל? הנתיב הצפון-מערבי הוא נתיב ימי המקשר בין האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט דרך הארכיפלג הקנדי שבצפון קנדה. בשנים שחיפשו אחריו הוא לא היה קיים למעשה, שכן שכבת קרח עבה כיסתה אותו בכל עונות השנה. המציאות הזאת מתחילה להשתנות בימינו. היתרון הפוטנציאלי של המעבר הוא קיומו של נתיב ימי מסחרי המקשר בין אירופה לאסיה וקצר ב-4,000 קילומטרים (או 2,500 מיילים) מהנתיבים הקיימים. בנוסף לכך, הוא עשוי לאפשר גם שינוע מהיר וקצר של נפט המופק באזור אלסקה לאירופה ולמזרח ארה"ב, ולהפוך את שטחי הענק של צפון קנדה, העשירים במחצבים, נגישים וזמינים יותר. לקיצור הנתיב הימי יש כמובן פוטנציאל כלכלי אדיר: הוזלת עלויות הובלה, חיסכון מסיבי באנרגיה ועוד כהנה וכהנה.  ברזולוציה גבוהה יותר, מפרידים המומחים בין המעבר הצפון-מערבי למעבר הצפון-מזרחי. המערבי, שבו אנו דנים, מתואר כמערך של תעלות בארכיפלג הקנדי ממפרץ באפין אל ים בופור ומצרי ברינג במערב, והלאה ליבשת אסיה; ואילו המעבר הצפון-מזרחי הוא הנתיב מאירופה דרך הים הצפוני, צפונית לרוסיה, מאזור איי נוביה זמליה עד מיצר ברינג, הפעם בקצה המזרחי של הנתיב, ועד לאסיה. יש אפילו נתיב "קטבי", במקרה של שינויי אקלים רדיקליים. לאפשרות של פתיחת הנתיב הצפון-מערבי לשיט מסחרי יש תומכים ומתנגדים. אם אכן יוכח שצמצום אזורי הקרח מאפשר הפלגה של אניות באופן שגרתי ובטוח (המצב הזה עדיין לא נראה באופק), רבים סבורים כי ההשלכות הסביבתיות באחד האזורים הרגישים ביותר מבחינה סביבתית לפגעי הטכנולוגיה המודרנית, יהוו פצצה אקולוגית הרסנית. זכר ה"אקסון ולדז", מיכלית הנפט שהתבקעה ליד אלסקה ויצרה את האסון הסביבתי החמור ביותר בהיסטוריה של האזור הארקטי, עדיין טרי.   על מנת להשקיט את ההתלהבות, קבעה בשנת 2009 חברת הסיווג הנורווגית DNV (Det Norske Veritas) כי עשויים לחלוף עשורים עד שהנתיב הצפון-מערבי יהיה פתוח לספנות ולהפלגות מסחריות מעשה שגרה. המחקר השווה את המסע הצפוני הפוטנציאלי למסלול הקיים בין אסיה לאירופה, דרך הסואץ, וקבע שכלכלית השינוי אינו מעשי בעתיד הקרוב. החוקרים השתמשו במודלים של חוקרים הממפים את שינויי האקלים הגלובליים, המראים כי למרות הנסיגה המתמשכת הצפויה בשטחי הקרח, אפילו בשנת 2050 שכבת הקרח בנתיב המדובר תישאר עבה ובלתי עבירה בעונת החורף והאביב. הפתרון האפשרי של חיזוק גוף אניות מכולה, כך שיהפכו למעין שוברות קרח, יהפוך אניות כאלה לפחות יעילות במידה משמעותית באזורי ים אחרים, שעדיין יהוו את רוב המסע, ויהפכו את היתרון לחיסרון. גם אמינות לוח ההפלגות, שהשוק כה מורגל אליה, תסבול בנתיב הזה. מה שעשוי לשנות את ההערכות הללו ולהקדים את ההיתכנות הכלכלית של מסע בנתיב הקרח, הוא עלויות הדלק המאמירות או שינויים טכנולוגיים אחרים שכרגע אינם נראים באופק.

הנתיב הצפון מערבי: אגדה ימית או פוטנציאל מסחרי לא מנוצל?
הנתיב הצפון-מערבי הוא נתיב ימי המקשר בין האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט דרך הארכיפלג הקנדי שבצפון קנדה. בשנים שחיפשו אחריו הוא לא היה קיים למעשה, שכן שכבת קרח עבה כיסתה אותו בכל עונות השנה. המציאות הזאת מתחילה להשתנות בימינו. היתרון הפוטנציאלי של המעבר הוא קיומו של נתיב ימי מסחרי המקשר בין אירופה לאסיה וקצר ב-4,000 קילומטרים (או 2,500 מיילים) מהנתיבים הקיימים. בנוסף לכך, הוא עשוי לאפשר גם שינוע מהיר וקצר של נפט המופק באזור אלסקה לאירופה ולמזרח ארה"ב, ולהפוך את שטחי הענק של צפון קנדה, העשירים במחצבים, נגישים וזמינים יותר. לקיצור הנתיב הימי יש כמובן פוטנציאל כלכלי אדיר: הוזלת עלויות הובלה, חיסכון מסיבי באנרגיה ועוד כהנה וכהנה. 
ברזולוציה גבוהה יותר, מפרידים המומחים בין המעבר הצפון-מערבי למעבר הצפון-מזרחי. המערבי, שבו אנו דנים, מתואר כמערך של תעלות בארכיפלג הקנדי ממפרץ באפין אל ים בופור ומצרי ברינג במערב, והלאה ליבשת אסיה; ואילו המעבר הצפון-מזרחי הוא הנתיב מאירופה דרך הים הצפוני, צפונית לרוסיה, מאזור איי נוביה זמליה עד מיצר ברינג, הפעם בקצה המזרחי של הנתיב, ועד לאסיה. יש אפילו נתיב "קטבי", במקרה של שינויי אקלים רדיקליים.
לאפשרות של פתיחת הנתיב הצפון-מערבי לשיט מסחרי יש תומכים ומתנגדים. אם אכן יוכח שצמצום אזורי הקרח מאפשר הפלגה של אניות באופן שגרתי ובטוח (המצב הזה עדיין לא נראה באופק), רבים סבורים כי ההשלכות הסביבתיות באחד האזורים הרגישים ביותר מבחינה סביבתית לפגעי הטכנולוגיה המודרנית, יהוו פצצה אקולוגית הרסנית. זכר ה"אקסון ולדז", מיכלית הנפט שהתבקעה ליד אלסקה ויצרה את האסון הסביבתי החמור ביותר בהיסטוריה של האזור הארקטי, עדיין טרי.
על מנת להשקיט את ההתלהבות, קבעה בשנת 2009 חברת הסיווג הנורווגית DNV (Det Norske Veritas) כי עשויים לחלוף עשורים עד שהנתיב הצפון-מערבי יהיה פתוח לספנות ולהפלגות מסחריות מעשה שגרה. המחקר השווה את המסע הצפוני הפוטנציאלי למסלול הקיים בין אסיה לאירופה, דרך הסואץ, וקבע שכלכלית השינוי אינו מעשי בעתיד הקרוב. החוקרים השתמשו במודלים של חוקרים הממפים את שינויי האקלים הגלובליים, המראים כי למרות הנסיגה המתמשכת הצפויה בשטחי הקרח, אפילו בשנת 2050 שכבת הקרח בנתיב המדובר תישאר עבה ובלתי עבירה בעונת החורף והאביב. הפתרון האפשרי של חיזוק גוף אניות מכולה, כך שיהפכו למעין שוברות קרח, יהפוך אניות כאלה לפחות יעילות במידה משמעותית באזורי ים אחרים, שעדיין יהוו את רוב המסע, ויהפכו את היתרון לחיסרון. גם אמינות לוח ההפלגות, שהשוק כה מורגל אליה, תסבול בנתיב הזה. מה שעשוי לשנות את ההערכות הללו ולהקדים את ההיתכנות הכלכלית של מסע בנתיב הקרח, הוא עלויות הדלק המאמירות או שינויים טכנולוגיים אחרים שכרגע אינם נראים באופק.

 

 כמה פעמים אפשר לגלות את אמריקה?

"המעבר הצפון-מערבי" הוא כינוי עתיק יומין. אם נדייק, הסיפור מתחיל בשנת 1495, כאשר אדם בשם ג'ון קאבוט (שלמען האמת היה איטלקי מוונציה ושמו ג'ובאני קאבוטו) הציע את שירותיו למלך אנגליה. המטרה – מציאת נתיב נוח ואמין לאסיה בכיוון מערב, ממש כמו כריסטופר קולומבוס. וכמו לקולומבוס, גם לקאבוט לא היה מושג ברור לאן הוא מפליג ולאן הגיע. הפטנט היחיד שעליו הוא חתום הוא הרעיון שהפלגה בקווי רוחב צפוניים ככל הניתן תקצר את המסע, בהשוואה להפלגה קרוב יותר לקו המשווה. הוא השיג כנראה מימון מסוחרים אנגליים בעיר הנמל בריסטול, וקיבל כתב מינוי רשמי ממלך אנגליה הנרי השביעי. מסעו הראשון נכשל, אך מסעו השני, עם אנייה בשם מתיו שיצאה מבריסטול, הביא לגילויה המחודש של אמריקה, הפעם בחסות מלך אנגליה. הוא ככל הנראה הגיע לניופאונדלנד, ושיער שנחת באזור מרוחק של סין. על דבר מסעה הקשה והמאתגר של האנייה מתיו אנו יודעים מתוך כמה מקורות היסטוריים אמינים, אחד מהם הוא מכתב שנשלח כמעט בוודאות אל קולומבוס עצמו מאדם בלתי ידוע, אבל בעל תפקיד בכיר, בעל קשרים ומידע רב; המכתב מכיל אינפורמציה רבה על מסעו של קאבוט, שהיה איום פוטנציאלי על המונופול של קולומבוס בעולם החדש.

קאבוט יצא למסע נוסף בשנת 1498, שהסתיים בכי רע: אנייתו נטרפה והוא אבד בים. בנו סבסטיאן המשיך את דרכו וחיפש גם הוא את המעבר הצפון-מערבי. בשנת 1509 הוא הגיע הרחק, עד למפרץ האדסון שבצפון קנדה, אבל את המעבר המיוחל לא גילה. המסעות הללו היו פתיח לסדרה בלתי פוסקת של ספנים ומגלים אירופיים שניסו, בעקשנות ובאומץ, למצוא את הנתיב החמקמק. לאורך השנים הלכה מפת העולם ונעשתה ידועה וגלויה יותר ויותר נתיבי ים שעברו בהם רק חלוצי ספנות נועזים הפכו בהדרגה לנתיבי סחר שגרתיים, אבל הנתיב הצפון-מערבי נותר משאת נפש.

הצרפתים באים

הצרפתי ז'אק קארטייה (1431-1557) הפליג בשנת 1543 מערבה, נגוע באותו חיידק עצמו. קארטייה חצה את האוקיינוס האטלנטי והגיע בעשרה באוגוסט באותה שנה אל מפרץ גדול ותעלה ימית, שלהם העניק את השם סן לורנס, לכבודו של הקדוש היומי של הכנסייה הקתולית. את ההר שניצב בקצה התעלה כינה Mont Royal, או בשינוי קל – מונטריאול. מתן שמות הינו שווה-הערך של עידן התגליות להשתנה על אבנים כסימון טריטוריה. מחלוקת של מאות שנים בין אנגליה לצרפת, והבדלנות של מחוז קוויבק בימינו – כולם מתחילים ממסעות הגילויים העתיקים האלה.

קארטייה היה משוכנע שהגיע לאסיה. הוא הגיע למפלים על נהר סנט לורנס, סמוך לקוויבק, והיה בטוח שהם הדבר היחיד שעומד בין ספינותיו לבין סין, מכאן שמם – מפלי לאשין, מפלי סין בצרפתית. הוא יצר קשר עם אינדיאנים מקומיים, לקח שניים מהם לאירופה וחזר עמם כעבור שנה. הפעם החליט לבלות את החורף בעולם החדש, מה שהתברר כהחלטה לא נבונה: עשרות ממלחיו מתו מצפדינה. בפקודתו של קארטייה נעשה ניסיון לחקור את גורמי המחלה, כולל ניתוחים פתולוגיים, וכך נותר לנו תיאור קדום של המחלה. היו שניצלו בזכות האינדיאנים, שלימדו אותם להשתמש בחליטה של מחטים וקליפה מעץ האשוחית הלבנה, המכיל ויטמין סי. מלחיו של קארטייה תרמו רבות גם להיעלמותו של עוף ענק בשם Great Aulk, שמילא בהמוניו את האיים באזור, אבל לא ידע לעוף או לברוח מבני אדם. במסעו השלישי הקים קארטייה היאחזויות באזור קוויבק ותרם לשפה הצרפתית את הביטוי "faux comme les diamants du Canada" ("מזויף כמו יהלומים מקנדה"), זאת משום שהמתנחלים החדשים מצאו גבישי קריסטל שאותם חשבו ליהלומים, וכן אבני פיריט, הידועות כ"זהב השוטים". משהתברר סופית שסנט לורנס הוא מבוי סתום, ומאחר שלמלך צרפת היו עניינים אחרים לעסוק בהם, דעך העניין הצרפתי בחיפוש הנתיב הצפון-מערבי.

המלכה אליזבת נכנסת לתמונה

הכישלון הצרפתי נתן דחיפת עידוד ליריבים שמעבר לתעלה. סר האמפרי גילברט היה אריסטוקרט בעל אובססיה לעניין, שעמד מאחורי שכנוע הכתר הבריטי לשלוח מערבה את מרטין פרובישר, שודד ים שחזר בתשובה, שנחשב לספן מזהיר. הוא לא טעה כמו קודמו ולא ופנה שמאלה ברמזור הלא נכון, כך שבשנת 1576 הגיע צפונה עד למפרץ באפין, פגש אסקימוסים, או אינואיטים, מי יודע, הסתכסך עמם, וכמו קודמיו היה משוכנע שכמעט-כמעט מצא את המעבר הנכסף. גם מסעות הגילויים של פרובישר נגמרו בכי רע: בגלל טעות בניווט הוא הגיע הרחק צפונה, אל מפרץ האדסון, אבל לא ראה הרבה ממנו בגלל הערפל הסמיך. הוא הביא לאנגליה טונות של "זהב שוטים" ובסופו של דבר חזר לקריירה הקודמת שלו כשודד ים. בשלב זה האמפרי גילברט, שעמד מאחורי היוזמה, החליט לצאת בעצמו הימה. התיאוריה שלו גרסה שאמריקה הצפונית היא בעצם האי אטלנטיס, ושיש לעקוף אותו כדי להגיע לסין. הוא טבע בדרך בשנת 1583.

דו"ח על מסעו השלישי של פרובישר

שנתיים לאחר מכן, בברכת מלכת אנגליה, הצטרף לחיפוש ג'והן דיוויס, ספן ונווט רב תהילה, גדול הימאים של תקופתו, שהפליג עד קו הרוחב 73 צפון, גירד את חופי גרינלנד וכמעט מצא את המעבר הצפון-מערבי, אבל מכיוון שגם הוא נכשל בסופו של דבר, עברו שנים רבות עד שהעז מישהו אחר לנסות זאת שוב.

בשנת 1610 היה זה הנרי האדסון שלקח את המשימה על כתפיו. האדסון שהותיר את שמו מעל דפי ההיסטוריה (ובנהר ההאדסון), אף על פי שמעט מאוד ידוע אודותיו, יצא באוניה יחידה בשם דיסקברי והגיע למפרץ האדסון, הרחק בצפון קנדה, שהיה זרוע קרחונים. בניגוד לדעת צוותו המשיך לתמרן בין הקרחונים, עד שהקרח כלא את אנייתו. הצוות הממורמר, שעמד לבלות שמונה חודשים קפואים עם קצבאות מזון זעומות – התמרד, ושילח את האדסון, יחד עם בנו ועוד כמה מתומכיו, בסירה פתוחה ללא צידה. הם לא נראו עוד לעולם. האנייה חזרה לאנגליה בפיקודו של אדם בשם ביילוט, שיצא שוב באותה האנייה בשנת 1615, עם נווט בשם ויליאם באפין, לניסיון נוסף למצוא את המעבר הצפון-מערבי. באפין שהיה נווט מעולה, יצר מפות משובחות של האזור והפליג עד קו הרוחב 77 צפון, וגם הסיק סוף סוף  מסקנה נחרצת: המעבר הצפון-מערבי אינו קיים.

משלחת פרנקלין והקניבליזם

יותר ממאתיים שנה חלפו עד שהתברר סופית ומעשית שבאפין למעשה צדק, אבל עד אז היו רבים שלא השתכנעו, והניסיונות למצוא את המעבר הצפון-מערבי, עם הפרס המתוק שהוא טומן בחובו – שליטה על נתיב סחר קצר ומהיר אל העושר האגדי של אסיה – הביא עוד רבים למפח נפש ותסכול עמוק, או במקרים הגרועים יותר – למוות קפוא ואכזרי. החיפוש העקר אחר המעבר הצפון-מערבי הפך מיתולוגי ממש, בעיקר בממלכה הבריטית שהפכה לאימפריה הימית הגדולה בהיסטוריה. ראו את ציורו הסמלי של הצייר הפרה-רפאליטי John Everett Millais, הממחיש באופן פיוטי ורב-הבעה את התחושה הלאומית של תסכול, עצב וחוסר אונים בחיפוש אחר המעבר הצפון-מערבי.

המעבר הצפון מערבי – ציור מאת ג'ון אברט מיליי ( Millais )

לא נמנה כאן את כל הגיבורים האלמונים שניסו למצוא את המעבר, אבל נזכיר גם את המשלחת של ג'ון פרנקלין, שיצאה בשנת 1845 בשתי אניות בשם ארבוס וטרור עם יותר מ-130 אנשי צוות לחפש את המעבר הצפון-מערבי. על סף העידן המודרני, המשלחת הזאת כבר לא הייתה מסע הרפתקני אל הלא נודע אלא מבצע ממשלתי מאורגן היטב, בתמיכת הצי המלכותי ששלט בימים. שתי האניות הפליגו לגרינלנד בליווי אניית הצי המלכותי ועגנו בה לקראת המשך המסע. חמישה אנשי צוות שוחררו וחזרו הביתה על אניית הליווי, והיו בעלי מזל: קפטן של ספינת ציד לווייתנים ראה את המשלחת ב-26 ביולי 1845 במקום שנקרא לנקסטר סאונד. שום אירופי אחר לא ראה את פרנקלין ומשלחתו מאז. חלפו שנתיים בלי מילה או ידיעה. למשלחת הייתה אספקה לשלוש שנים, משום כך האדמירליות לא מיהרה. לבסוף הוחלט לארגן משלחת חיפוש. ההשערה הרווחת כיום היא שהמשלחת של פרנקלין עברה את החורף באי ביצ'י ושהאניות נלכדו בקרח סמוך לאיי המלך ויליאם בספטמבר שנת 1846, ולא הפליגו עוד. פתק שנמצא על האי העיד שפרנקלין עצמו מת ב-11 ביוני 1847, אבל מקום קבורתו לא נודע עד היום. בשנת 1854 הגיע החוקר הסקוטי ג'ון ריי לאזור בו נעלמה המשלחת ושוחח עם ציידים אינואיטים. הם סיפרו לו מה עלה בגורל המשלחת: האניות שנלכדו בקרח, הניסיון הנואש של הצוות לנוע ברגל דרומה עד שנכנעו לקור ולרעב, לא לפני שהייאוש הוביל אותם לקניבליזם. הדו"ח של ריי לאדמירליות הודלף לעיתונות ויצר שערורייה עצומה. האלמנה פרנקלין, אישה רבת מרץ ועוצמה, בתמיכת הממסד הבריטי, הכפישה את ריי וסירבה לקבל את הדו"ח שלו, וכך יצאו עוד עשרות משלחות חיפוש אחר עקבותיו של פרנקלין. אף אחת מהן לא גילתה מידע נוסף, אבל מספר האנשים שמתו במהלך החיפושים עלה על זה של חברי המשלחת המקורית שאבדו. גם החיפוש עצמו הפך למיתוס, ושיר פופולרי נכתב אודותיו ואודות הרעייה האבלה – Lady Franklin's Lament

במאה העשרים נערכו מחקרים אנתרופולוגיים וארכיאולוגיים באשר לגורל המשלחת של פרנקלין. עדויות ארכיאולוגיות ושרידים של אנשי הצוות גילו שרובם מתו מדלקת ריאות, שחפת ועוד גורמים מעניינים כמו בוטוליזם, הרעלת עופרת (מקופסאות שימורים), צפדינה וכמובן רעב. באיחור של 140 שנה אישרו העדויות הפיזיות והפתולוגיות את הדו"ח המקורי של ג'ון ריי: חברי המשלחת נאכלו על ידי חבריהם הנואשים. מחקר עדכני משנת 2009 מסיק, מתוך סיכום של מסורות אינואיטיות וממצאים אחרים, שאחת האניות טבעה והשנייה נותרה לצוף, וכאשר הגיעו אליה האינואיטים מצאו בה אדם אחד, שאולי עוד היה בחיים באותו בוקר. מהנחושת שהייתה באנייה ייצרו הילידים כלים יקרי ערך, שחלקם נמצאו וזוהו. ראוי לציין שמתוך עדויות האינואיטים, במהלך האירועים, שנמשכו חודשים ארוכים, לא עלה על דעתו של איש מחברי המשלחת הגוועים לפנות אל המקומיים שחיו באזור ולבקש מהם עזרה, או לפחות טיפים להישרדות.

אמונדסן וספינת הדייג הקטנה

רואלד אמונדסן

בסופו של דבר הגיע לאזור רואלד אמונדסן, חוקר הקוטב הנורווגי הנערץ. אמרנו קודם שהמעבר הצפון-מערבי בעצם לא קיים, וזה די נכון בפועל, שכן בשנים שחיפשו אותו שכבת קרח עבה כיסתה אותו בכל עונות השנה, אבל אמונדסן עשה הרבה דברים בלתי אפשריים, ואחד מהם היה להפליג לראשונה למלוא אורכו של המעבר הצפון-מערבי. בשנת 1903 הוא יצא על ספינת הדייג ג'ואה, בעלת מפרש ומנוע עזר קטן, עם צוות של שישה אנשים.

הם הפליגו דרך מפרץ באפין, תעלת פארי, דרומה למפרץ פיל, מיצר רוס, מיצר סימפסון ומיצר ריי, ובילו שני חורפים באי המלך ויליאם. בניגוד לקודמיו, אמונדסן למד כישורי הישרדות מהמקומיים, בני הנטסיליק – בין השאר שימוש במזחלות כלבים ובבגדים מעור ולא מצמר (שהוא כבד וסופג מים). הוא המשיך למפרץ קיימברידג' ולאי ויקטוריה ובאוגוסט 1905 חצה את הארכיפלג הקנדי, אך נאלץ להמתין חורף נוסף לפני שסיים את מסעו באלסקה הדרומית החמימה. אחר כך ירד לטלפן הביתה מתחנת הטלגרף הסמוכה, 800 קילומטר ממקום עגינתו, לשם הגיע בדצמבר 1905. בשיחת גוביינא הודיע אמונדסן על הצלחת מסעו, ואז התברר לו שמאז יצא לדרך זכתה נורווגיה לעצמאות משוודיה. הוא הקדיש את הצלחתו למלך החדש והפך לגיבור הלאומי של נורווגיה. את הספינונת שחצתה את המעבר אפשר לראות במוזיאון באוסלו, ולהבין שאחת הסיבות להצלחה הייתה גודלה והעובדה שאין לה שוקע. שום אניית מכולות לא יכולה הייתה לעשות זאת.

 

 

תור הזהב של היירדאל

הסרט הנורווגי העלילתי "קון טיקי" היה מועמד לאוסקר בשנת 2013. נורווגיה זכתה באוסקר פעם אחת בעבר – עבור סרט באותו שם. על מסע ימי שהקסים, לפני שנים, את קוראי "הארץ שלנו", את הנשיא וייצמן ואת העולם כולו. חוץ מכמה אקדמאים יבשושיים, שהעדיפו להישאר על אדמה בטוחה.

המסע מתחיל

בשנת 1951 בישר בנימין תמוז, אז עורך עיתון הילדים הפופולרי "הארץ שלנו", לקוראיו הצעירים כי בפיו חדשות משמחות: הוצאת "מסדה" התירה לפרסם בהמשכים פרקים מתוך ספר חדש, שטרם יצא לאור, בשם "הרפתקות משלחת קון טיקי", "והוא סיפור מאורעות מופלא ומקסים, שעניינו: ששה צעירים נורווגים נועזים שיצאו ברפסודת-עץ למסע מחקר באיי פולינסיה שבאוקיינוס. הדברים שאירעו להם במסע הם אמת לאמיתה, אף כי הקורא נפעם מעוצם הדמיון והזרות שבהתרחשויות". כך הוצג לראשונה אל התודעה הקולקטיבית הישראלית הצעירה הפרויקט של תור היירדאל הנורווגי, ששבה את לבם ודמיונם של המונים ברחבי העולם, והעניק השראה למי יודע כמה צעירים, בארץ ובעולם, לצאת למסעות הרפתקה ימיים משלהם – או לפחות לחלום עליהם.

haaretzShelanu

הפירסום הראשון של עלילות קון-טיקי בעברית, ב"הארץ שלנו", 1951

כמו בכל מקום כמעט, גם בארץ הפך הספר "מסע קון-טיקי" לרב-מכר, שיצא בהוצאות מחודשות שוב ושוב – לאחרונה בשנות התשעים – ועל קהל קוראיו נמנו אז צעירים ומבוגרים מכל גווני הקשת, מעמוס שוקן הצעיר (שלבקשתו הקים אביו את "הארץ שלנו") ועד נשיא המדינה חיים וייצמן. ב-1962 ביקר בן גוריון בנורווגיה (בין השאר בענייני מים כבדים), ולא החמיץ ביקור במוזיאון קון טיקי. על פי דיווחו הצבעוני של הכתב יואל מרקוס בעיתון דבר, "בני הנעורים בישראל יכולים לקנא בראש הממשלה ד. בן גוריון, שראה מקרוב את רפסודת "קון טיקי" ושוחח עם אחד מששת ספני הרפסודה". הספן בו מדובר היה קנוט הוגלנד, אלחוטאי ה"קון טיקי", שהיה גם גיבור מלחמה נורווגי. "בן-גוריון גילה התעניינות רבה במסע "קון טיקי" ואמר, כי גם הוא חצה את האוקיינוס אבל במטוס", ממשיך יואל מרקוס לתאר בפירוט את הסמול-טוק המנומס, "הנורווגי אמר בחיוך, כי ברפסודה בטוח הדבר יותר. בצאתו את המוזיאון קנה בן גוריון את הספר המתאר את המסע וגילה להפתעתו על הדוכן גם את התרגום העברי."

"בני הנעורים בישראל יכולים לקנא בראש הממשלה ד. בן גוריון, שראה מקרוב את רפסודת "קון טיקי" ושוחח עם אחד מששת ספני הרפסודה".

kon

"קון טיקי" הייתה ערוץ אייסקיפיזם של הימים ההם: בריחה אל עולם זר ומוזר, רחוק ככל שאפשר לדמיין מהיומיום הישראלי על בעיותיו וטרדותיו, בלי הדים פוליטיים ובלי איומים בטחוניים – ובלי תחושת אשמה על התעסקות בזוטות, כי היה איזה הד הרואי ואידיאולוגי במסע המופלא הזה.

בעולם המערבי כולו, המתאושש במהירות מפתיעה מההרס הנורא של מלחמת העולם השנייה, ונערך לקראת ההרס המוחלט של העידן האטומי, זכו "מסע קון טיקי", הספר והסרט, לאותה מידה של פופולריות ועניין. "קון טיקי" הפכה למותג המסמל הרפתקה, מרחבים ואקזוטיקה, הייתה לחלק מהשפה המדוברת, והעניקה את שמה לאינספור מסעדות, כפרי נופש, אביזרי לבוש ומוצרי ספורט. היה לה גם לוגו – דמותו של האל הפולינזי הקדום, שצוירה על מפרש הרפסודה ע"י אחד מאנשיה, אריק הסלברג, שהיה גם הנווט. ההצלחה הפנומנלית הפכה את ראש המשלחת, תור היירדאל, לסלבריטאי מוכר, ובעקבותיה יכול היה להקדיש את חייו לתחומי העניין המחקריים שלו – אנתרופולוגיה, היסטוריה ו"ארכיאולוגיה ניסויית" – כך הוגדר המסע שלו בדיעבד. כמו בן ארצו אמונדסן, וחוקרים ומגלים דומים בני המאה ה-19, היירדאל הפך מוקד הערצה וחיקוי לרבים בכל מקום. הוא אחת הדוגמאות המאוחרות ביותר, אולי האחרונה, לחוקרים והמגלים הגדולים של העבר. תהילתו של היירדאל המשיכה לצמוח בעשורים הבאים, כשיצא למסעות נוספים בעקבות ספנים קדומים. בנורווגיה הפך היירדאל לסמל לאומי, ועיר הולדתו לארוויק מקדמת פרוייקטים תיירותיים הכרוכים בשמו.

כרזת הסרט החדש מ-2013. גירסה חלקית של הסיפור.

התיאוריה

היירדאל, בן למשפחה אמידה, ואשתו הצעירה ליב, שלמדה איתו באוניברסיטת אוסלו, הגיעו ב-1937 לפאטו-היבה שבאיי המרקיזה, גן עדן טרופי מרהיב ביופיו, במטרה לחקור את הצמחייה במקום, שכן תחום התמחותו האקדמי היה גיאוגרפיה ובוטניקה. אבל כשראה את פסלי האבן הגדולים על האי ושמע את סיפורי הילידים, התרשם כל כך, שהחליט לשנות כיוון. בין השאר שמע מהם על הצ'יף הקדום, הוא אל השמש טיקי – שהגיע כמובן מן המזרח, שם שוכנת דרום אמריקה. היירדל החל לפתח תזה אקדמית שעניינה ההתיישבות באיי האוקיינוס השקט. התזה השלטת גרסה שתושביי האיים הגיעו אליהם מאסיה שבמערב לפני מאות רבות של שנים. להיירדאל היה רעיון אחר.

מלחמת העולם השניה קטעה את תוכניותיו, ואת שנותיה הראשונות בילה היירדאל עם משפחתו בארה"ב. ב-1942 גוייס לצבא הנורווגי הגולה, ואף השתתף בפעולה במולדתו, אם כי העיד בעצמו שתרומתה של אמו הקשישה למאמץ המלחמתי הייתה גדולה משלו – היא העניקה סיוע למחתרת תוך סיכון רב. המלחמה הייתה עבורו רק אבן נגף זמנית, ובסיומה ניגש להגשים במשנה מרץ את תכניותיו.

מה רצה בעצם היירדאל להוכיח? בתמצית, שספנים קדמונים מפרו יכלו להגיע לאיי פולינזיה שבאוקיינוס השקט ולהתיישב בהם. לטענת היירדאל, לא היו אלה האינדיאנים שצאצאיהם הם תושבי פרו ובוליביה של ימינו, אלא בני גזע לבן, מגודלי זקן, שמקורם במזרח התיכון.

מה רצה בעצם היירדאל להוכיח? בעיקרו של דבר, ובתמצית שבתמצית, שספנים קדמונים מפרו יכלו להגיע לאיי פולינזיה שבאוקיינוס השקט ולהתיישב בהם. אבל מי היו נוודי הים הללו בדיוק? לטענת היירדאל, לא היו אלה האינדיאנים שצאצאיהם הם תושבי פרו ובוליביה של ימינו, אלא בני גזע לבן, מגודלי זקן, שמקורם במזרח התיכון. אחרי שהביאו עמם טכנולוגיה מתקדמת שאפשרה את בניית הפירמידות של התרבויות הפרה-קולומביאניות בדרום אמריקה, נושלו ה"אלים הלבנים" הללו, שנודעו בשם "ויראקוצ'ה", ובראשם הצ'יף ואל-השמש טיקי, מן היבשת ונעלמו בלי להותיר זכר. ליתר דיוק, יצאו הימה ברפסודות בלזה גדולות, ויישבו את איי פולינזיה. גם משם נעלמו בסופו של דבר, והותירו רק ילידים אסייתיים כהי עור, וגם מבני אבן מונומנטליים, שנמצאו ברחבי איי האוקיינוס המרוחקים. מבנים ופסלים אשר מראים דמיון רב, לדבריו, לאלה של תרבויות דרום אמריקה. לכך נוספו תיאורים עתיקים של אירופים שהגיעו אל איי פולינזיה ומצאו בהם, כך נטען, מיעוט של תושבים בהירי עור ושיער.

מוסכם היה על החוקרים שלתושבי אזור החוף של פרו לא היו יכולות של ספנות וניווט של ממש – אולם ה"קונקוויסטאדורים" הספרדיים תיארו רפסודות מעץ בלזה ששימשו את בני המקום. ב-1946 העלה היירדאל לראשונה על הכתב את ההנחה שרפסודות אלה יכלו לחצות את האוקיינוס, לפני כ-1500 שנה.

היירדאל הלך בעקבות אסכולה מדעית קצרת ימים שנודעה בשם "פעפוע" (diffusionism), שטענה שכל תרבויות העולם מגיעות ממקור יחיד, תרבות מתקדמת שהתפשטה ולימדה את שאר העמים והגזעים את הדרך קדימה. לגמרי במקרה, זאת הייתה תרבות ארית-לבנה. התאוריה הזאת קנתה לה תומכים בראשית המאה העשרים, אבל איבדה את מעמדה במהירות כאשר תיאוריות חלופיות זכו לאישוש וביסוס עם התקדמות המחקר. התיאוריה של היירדאל הייתה אם כן למעשה הסתעפות של תיאוריה מוכרת ומיושנת, לא מהפך מרעיש. כאשר שב מן האיים הציג היירדאל את התיאוריה שלו בפני כל החוקרים המובילים, והם דחו אותה כאיש אחד. בתגובה לכך החליט היירדאל שהמסע שלו יהיה גם מאבק כנגד דוגמטיות מדעית שאינה פתוחה לרעיונות חדשניים ומהפכניים. הוא יהיה מורד במוסכמות, ומסעו יאלץ את עולם המדע לקבל את רעיונותיו.

ההפלגה

היירדאל גייס את הכריזמה שלו על מנת לשכנע דיפלומטים, פוליטיקאים, אנשי או"ם ואת הממסד הצבאי של ארה"ב ובריטניה, וגם אנשי עסקים, לתמוך במבצע שלו. הוא גייס צוות של ארבעה נורווגים ושבדי אחד, שאת רובם הכיר, חלקם בעלי עבר צבאי, אבל רק אחד מהם ימאי של ממש, וגם מהנדס קירור חובב הרפתקאות שתכנן את הרפסודה. את עצי הבלזה השיגו מבעל מטעים המקורב לממשלת פרו – היירדאל שכנע את הממשל הפרואני שהמסע שלו יביא תהילה מסוג חדש לבני פרו, וימתג אותם כספנים מופלאים, במסורת הפיניקים והויקינגים, וכתרבות שאינה נופלת מזו של מצרים העתיקה. הצי האמריקאי סיפק ציוד, אספקה וחומר דוחה כרישים (שאיש לא ידע באמת את מידת יעילותו.)

תור היירדאל ודגם הרפסודה קון טיקי

לדרך לקחו עימם 275 גלון מים – במיכלים מודרניים וגם בקני במבוק, כשיטת אחסון עתיקה. האספקה כללה אגוזי קוקוס, בטטות ועוד פירות ושורשים, לצד מנות קרב ומנות ברזל של הצבא האמריקאי. בדרך צדו דגים רבים, מטונה ועד כרישים, לגיוון התפריט.

קון טיקי נגררה מנמל קלאו ב-28 באפריל 1947 למרחק כ-50 מייל מהחוף. המנוע העיקרי שלה היה זרם הומבולדט, העולה מאנטרקטיקה צפונה ופונה מערבה. מנגנון ההיגוי הפרימיטיבי של "קון טיקי" נשבר והתקלקל בסערה שהתרחשה בשלב מוקדם, והותיר אותה עם יכולת תמרון מינימלית. הייתה זו הסערה הראשונה והאחרונה שנתקלו בה במהלך המסע. הרפתקאותיהם האחרות, שכללו מפגשים – מסוכנים או לא – עם כרישים, לוויתן שאיים להפוך את הרפסודה, ואובדנה של התוכית שלקחו למסע, לוריטה – זוכים אמנם לדרמטיזציה של ממש בסרט החדש, אבל רוב רובו של המסע עבר על אנשי הצוות בהיסחפות שקטה ונינוחה אל היעד. תור היירדאל כבר החל לכתוב את רב המכר שלו על סיפון הרפסודה.

במונחי ימינו, אין ספק שהתכנון לקה בחסר ורמת האי-ודאות הייתה מעבר למתקבל על הדעת. מעל הכל עמדה התעקשותו הנחרצת, אם כי סלקטיבית משהו, של היירדאל, שלא להשתמש בשום סוג של טכנולוגיה מודרנית, להוציא מכשיר רדיו ואביזרי ניווט. הפלגת ניסיון שערך לרפסודה הייתה קצרה ולא בחנה את עמידותם של עצי הבלזה והחבלים, והיה חשש רציני שלא יחזיקו מעמד. אבל מכיוון שהכל הסתיים בשלום כעבור כמאה ימים, הדברים נשכחו. הנחיתה לא הייתה רכה, והרפסודה למעשה נתקעה על ריף באטול המרוחק רארויה – אבל איש לא נפגע, והכותרת בניו-יורק טיימס בישרה על הגעתם בשלום. השאר, כמו שאומרים, היסטוריה.

הסרט…

בימים אלה מועמד לפרס האוסקר לסרט הזר הסרט הנורווגי העלילתי "קון טיקי". נורווגיה זכתה באוסקר פעם אחת בעבר – עבור סרט באותו שם: זה היה כמובן הסרט הדוקומנטרי המקורי של תור היירדאל, שצולם בעת ההפלגה והופץ ב-1950. לאחר הספר, שהפך לרב-מכר בעשרות שפות, והצלחת הסרט, שיכלל היירדאל במהירות את מומחיותו בניהול יחסי ציבור וניצול מרבי של כלי התקשורת ההמוניים שעמדו לרשותו.

"קון טיקי" החדש משחזר באמצעים קולנועיים עדכניים, במסך רחב ובצבע, את המסע הנועז, על פני אלפי קילומטרים של אוקיינוס, מנמל קלאו שבפרו לאטול רארויה שבקבוצת איי טואמוטו (Tuamotu) בפולינזיה הצרפתית, שם עלתה רפסודת הבלזה "קון טיקי" על שרטון באוגוסט 1947. הסרט מתאר בקיצור נמרץ את ילדותו של תור היירדאל בעיר לארוויק, עובר לתקופת שהותו הרומנטית בפאטו-היבה שבאיי המרקיזה, שם הגה את התאוריה שלו, ומתאר את הרקע וההכנות למסע. חלק הארי של הסרט ומתמקד בהפלגה עצמה. יש בו סצנות מרהיבות ודרמטיות של מפגשים עם לווייתנים וכרישים, סערות ותלאות אחרות. לחובבי ים, ספנות והרפתקאות, יש בסרט בלי ספק דקות רבות של הנאה צרופה.

היירדאל ובת זוגו בסרט החדש. אידיאליזציה.

כדי להעניק לעלילה עוד ממד רגשי, עוסק הסרט בחייו האישיים של תור היירדאל וביחסיו עם אשתו הראשונה ואם שני בניו, ליב. באחת מסצנות הפתיחה שלו שוהה הזוג בגן העדן הפולינזי של פאטו-היבה, יוצא לדייג בסירה מסורתית, והערת-אגב של ליב – על הקושי לחתור נגד הזרם – מוצגת כטריגר לרעיון המהפכני של היירדאל, לפיו יושבה פולינזיה מן המזרח, בידי נוודי-ים מדרום אמריקה.

זמן קצר לאחר המסע, הם התגרשו. היירדאל, שמת ב-2002, נשא עוד שתי נשים במהלך חייו.
…והמציאות

מה שחסר בסרט המודרני הוא כמובן המשך העלילה: התהילה ואהדת הציבור הרחב, וגם שאלת התקבלותה של התיאוריה של היירדאל עלי ידי עמיתיו למחקר. היירדאל סלל את הדרך למסעות מחקר הרפתקניים במסגרת תחום מחקר שמכונה ארכיאולוגיה ניסויית. את הבולטים במסעות הללו יזם בעצמו: ב-1970 הפליג בספינת הגומא "רע", שנועדה להוכיח שהמצרים הקדמונים חצו את האטלנטי (הנסיון השני, בספינה "רע 2", הצליח) וספינת הגומא "טיגריס" שנועדה לבסס קשר ימי בין מסופוטמיה, עמק האינדוס ואפריקה, ניסיון שכשל בגלל מתיחות פוליטית באזור, והסתיים בשריפה טקסית של ה"טיגריס" כאקט של מחאה.

אבל למרות העניין הציבורי הנרחב והמסקנה המתבקשת, לפיה הצלחת המסע פירושה גם הוכחת התיאוריה, בכירי המומחים בתחום סירבו להתרשם. חוקר נודע של התרבות המאורית, סר פיטר בק (Buck) אמר שקון טיקי הייתה הרפתקה, לא משלחת מדעית, ורלף לינטון, אנתרופולוג אמריקאי בכיר, אמר שהמסע הוכיח רק דבר אחד, שאפשר להסחף על פני האוקינוס הפסיפי בסיועו של זרם הומבולדט. המסע, טענו מתנגדיו, לא הוכיח הגירה מכוונת והתיישבות מתוכננת של ילידי דרום אמריקה בפולינזיה, אלא לכל היותר את היתכנותו התאורטית של קשר ימי עתיק יומין. גם היירדאל עצמו הסכים שהוכחת ההיתכנות של המסע אין פירושה שהתאוריה שלו הוכחה. אבל היירדאל היה חדור להט והגן בתוקף על התיאוריה שלו, מול עולם אקדמי סקפטי שסירב להיסחף בשכנוע העמוק שלו ובפופולריות העצומה של כתביו ומבצעיו. יריביו באקדמיה מתחו ביקורת על שיטות העבודה שלו, על איכות הממצאים שלו, על הסתמכותו על מסורת של סיפורים עממיים שאמינותם מפוקפקת ובעיקר על הפרשנות והמסקנות של עבודתו. זה בלט במיוחד במחקריו ביעד הבא שלו – איי הפסחא, עליהם כתב את ספרו המצליח "אקו-אקו".

הביקורת האקדמית על קון טיקי הייתה חריפה."המסע הוכיח רק דבר אחד, שאפשר להסחף על פני האוקינוס הפסיפי בסיועו של זרם הומבולדט". "אי אפשר שלא לקרוא בתיאוריות של היירדאל רמזים גזעניים" אמר אדוארד נורבק, מבכירי האנתרופולגים בארה"ב. לרבים מדי הזכירו התיאוריות שלו את הארכיאולוגיה הנאצית, שפעלה כדי לבסס את תורת הגזע הארי עליון באמצעות פרשנויות מופרכות של ממצאים.

אבל זאת רק ההתחלה – מכאן הולכים הדברים ומדרדרים: "אי אפשר שלא לקרוא בתיאוריות של היירדאל רמזים גזעניים" אמר אדוארד נורבק, מבכירי האנתרופולגים בארה"ב, ורבים הצטרפו אליו. התעקשותו על היותם של הספנים הקדומים המשוערים שלו בני גזע לבן – על סמך הוכחות דלילות למדי, כמו מומיות בעלות שיער אדום באזור אגם טיטיקקה; והעובדה שבנה את כל התיאוריה שלו על סמך ההנחה שהלבנים הללו היו הגורם המתרבת, שהביא אל הפראים הפרימיטיביים ברחבי האוקיינוס הפסיפי תרבות, טכנולוגיה וחברה נאורה ומתקדמת – היו לא רק מעורערים מאוד מבחינה עובדתית, אלא חתרו נגד הזרם המחשבתי השולט של המחצית השנייה של המאה העשרים. לרבים מדי הזכירו התיאוריות הללו את הארכיאולוגיה הנאצית, שפעלה כדי לבסס את תורת הגזע הארי עליון באמצעות פרשנויות מופרכות של ממצאים.

בשנים האחרונות התפתח מחקר הגנום האנושי, הבוחן את המאגרים הגנטיים של תושבי האיים, וסיפק הוכחות ניצחות לכך שמקורם באסיה; מחקרים עדכניים של די.אנ.איי. מיטוכונדרי ממקמים את המקור של תושבי פולינזיה בדרום מזרח אסיה לפני כ-10,000 שנה. מחקרים אחרים חשפו את יכולותיהם המופלאות של הפולינזים כנווטים וספנים. לפני יותר מאלפיים שנה, כאשר ספנים אירופיים הפליגו רק סמוך לחופים, יורדי ים מפיג'י, טונגה וסמואה ניווטו על פני עשרה מליון מיילים מרובעים של אוקיינוס בעזרת כוכבים ותצפיות בשמיים ובזרמי הים, בבעלי חיים ימיים וציפורים, בזרמי האוקיינוס וגלי הגיבוע, ובהצטברות העננים מעל איים זעירים הזרועים במרחבי האוקיינוס. כלי השייט שלהם היו קאנו בעלי גוף כפול (קטמרן) שחצו בקביעות נתיבי ים בני 2000 מייל ויותר, כמו בין טאהיטי והוואי. בעוד היירדאל מתמקד בדיווח מעורפל על "ילידים בהירי עור", התעלם מדיווחים כמו אלה של הספרדי Andia y Varela, שכתב ב-1774 כי בוני ספינות אירופיים "יקבלו הלם" לנוכח המיומנות המדהימה הכרוכה בבניית הספינות הפולינזיות; הן לא נשאו הרבה מטען, אבל כפי שגילו ספניו של קפטן קוק, היו מהירות יותר בכ-30% מכלי השייט האירופיים; ג'יימס קוק אף גייס נווט פולינזי בשם טופאיה שהתלווה לאונייתו, "אנדיבור", וצייר עבורו מפות ימיות של כל האיים ברדיוס של כ-2000 מייל מטהיטי. הוא הכיר כ-130 איים ברחבי האוקיינוס השקט, וידע על מסעות ארוכים יותר למערב פולינזיה, לאיי פיג'י, סמואה וטונגה, שערכו אביו וסבו.

 היירדאל מדבר על "ילידים בהירי עור" ומתעלם מדיווחים אירופיים מהמאה ה-18, לפיהם בוני ספינות אירופיים "יקבלו הלם" לנוכח המיומנות המדהימה הכרוכה בבניית הספינות הפולינזיות; הן לא נשאו הרבה מטען, אבל כפי שגילו ספניו של קפטן קוק, היו מהירות יותר בכ-30% מכלי השייט האירופיים; קוק גייס נווט פולינזי שצייר עבורו מפות ימיות של כל האיים ברדיוס של כ-2000 מייל מטהיטי.

לאור כל אלה, אין זה מפליא שהיירדאל זכה ללא מעט ביקורת, ואפילו גינויים וגידופים. אבל כל הקולות הללו נותרו בצל, או שלא קושרו כלל להיירדאל. הטענות התוקפות אותו ישירות נידונו אולי בספרות אקדמית כבדת ראש, אבל לא במדיה ובספרות מדעית פופולרית. בתחומים הללו שחה היירדאל כדג במים (למרות שבפועל לא ידע לשחות בעת מסע קון טיקי). במהלך השנים גם השכיל לאמץ דגלים חדשים, כמו המאבק בזיהום האוקיינוסים ורעיונות 'תקינים פוליטית' של אחווה ושותפות כלל אנושית ושל רב-תרבותיות. כאשר מת ב-2002, שבע כיבודים ותהילה, נותר המיתוס שלו, כמו המונומנטים העתיקים שחקר, עמיד בפני שיני הזמן ובפני הכירסום המתמשך בבסיס תפיסת העולם שבה האמין.

מהפכת הניווט של יהודי ספרד

עידן ה-GPS נכנס לחיינו בסערה, אבל עד היום מפליגים בים קצינים ורבי חובלים שלמדו את רזי הניווט האסטרונומי הקלאסי, שראשיתו בקבוצת יהודים ספרדים בימי הביניים. על היהודים שהובילו את מהפכת הניווט בעידן התגליות הגדולות

אמצעי הניווט המודרניים המוכרים לכולנו תלויים באופן מוחלט בגורמים מרוחקים שאינם בשליטתנו: לוויינים החגים בחלל וממשלת ארה"ב. רק בשנת 2000 אישר הממשל האמריקני שימוש מלא במידע לווייני מדויק (עד אז שובשה רמת הדיוק במכוון) לצרכים אזרחיים. במשך שנים ארוכות למדו קצינים ורבי חובלים רבים את רזי הניווט האסטרונומי הקלאסי: תצפיות בגרמי השמיים באמצעות סקסטנט ושימוש בספרים ובטבלאות ניווט לצורך מציאת המיקום והנתיב בים. למיטב ידיעתי, הכללים מחייבים גם כיום את נוכחותם של הכלים המיושנים הללו (כגון ה"נוריס", האלמנך וטבלאות הניווט המכונות באנגלית 214 ו-249) על גשר הפיקוד באנייה, למקרה של תקלה בתקשורת או במכשור, אבל הם מונחים לרוב על מדף בארון סגור באניות הסוחר ובספינות המלחמה של ציי העולם. מה שלא כולם יודעים הוא שראשיתם של כל אלה במלומדים יהודים ומוסלמים בימי הביניים.

גאדג'ט עברי מהמאה ה-13

האצטרולב העברי מהמוזיאון הבריטי הוא אחת העדויות הרבות למקומם ולחשיבותם הרבה של יהודי ספרד בתחום שהיה חזית המדע והידע בימי הביניים המאוחרים, שהעניקו תמיכה ותשתית למסעות הגילוי הגדולים של קולומבוס, וסקו דה גמה ואחרים

ניל מקגרגור, מנהל המוזיאון הבריטי, ערך בשנת 2010 סדרת שיחות רדיו קצרות בשם "ההיסטוריה של העולם במאה חפצים": כל חפץ – מגרזן אבן קדום ועד כרטיס אשראי מודרני – מספר ומעיד על עידן היסטורי ארוך ועל עולם שלם שסבב אותו. במקום טוב באמצע נמצא מכשיר יפהפה ומעוטר, שניתן להחזיקו בכף היד: אַצְטְרוֹלָב עברי מספרד. אפילו מקגרגור, בריטי מאופק עד שורשי שערותיו, לא הסתיר את התרגשותו: החפץ הקטן הזה הוא המקבילה של ימי הביניים לאייפון, או לכל גאדג'ט (חפיץ בעברית) טכנולוגי סופר-מתקדם, ג'יימס בונדי כמעט, שמהווה סמל סטטוס ומקור להתפעלות – וגם, כמובן, מכשיר שימושי ורב תכליתי. בין השאר שימש המכשיר לקביעת קו הרוחב, החיוני במסעות ביבשה ובים, לזיהוי כוכבים, למציאת הכיוון למכה, וגם לצורכי אסטרולוגיה. האותיות העבריות מעידות על בעליו, שהיה ללא ספק יהודי משכיל ובעל רכוש ומעמד, וטווח קווי הרוחב שביניהם ניתן להשתמש באצטרולב ביעילות מעידים שהוא חי אי שם בין הפירנאים לצפון אפריקה, ככל הנראה בסביליה או בטולדו. הכיתובים כולם בעברית, חודשי השנה הם לטיניים-נוצריים, וחלק מהמילים ערביות – עדות לאותו תור זהב קצר ואגדי של חיים משותפים של בני כל הדתות, רגע לפני סילוק המוסלמים בכוח הזרוע וגירוש היהודים מספרד מכורח צו מלכותי בשנת 1492.

האצטרולב העברי מהמוזיאון הבריטי הוא אחת העדויות הרבות למקומם ולחשיבותם הרבה של יהודי ספרד בתחום שהיה חזית המדע והידע בימי הביניים המאוחרים, שהעניקו תמיכה ותשתית למסעות הגילוי הגדולים של קולומבוס, וסקו דה גמה ואחרים. למתעניינים בנושא, זה לא חידוש: אחד מרבי המכר של תחילת שנות השבעים, לפחות בקהילה הימית, היה ספרו של שמואל טולקובסקי "יהודים יורדי ים", שבו ריכז המחבר (פרדסן, ממייסדי החבל הימי לישראל, מראשי צים בתחילת דרכה, וגם אביו של מי שהיה מפקד חיל האוויר דן טולקובסקי) מידע היסטורי רב, בין השאר על אודות אותם מלומדים יהודים מוקדמים שפעלו בספרד ובפורטוגל וחוללו מהפכה מדעית של ממש בתחומי המיפוי והניווט. מאז שנכתב הספר הוסיפו חוקרים שונים לעסוק בנושא, ולגלות מדי פעם פרטים חדשים על אותם ענקי רוח יהודים שהעניקו רוח גבית למגלי העולם מחצי האי האיברי (ספרד ופורטוגל).

בשורת הניווט מפלמה דה מיורקה

האי הים תיכוני השליו פלמה דה מיורקה, המהווה כיום יעד תיירותי נחשק, היה מרכז ימי חשוב כבר במאה ה-13. עד שנת 1231 הייתה מיורקה ממלכה מוסלמית עצמאית, ואחר כך ממלכה נוצרית עצמאית עד שנת 1344, כאשר סופחה למלכות אראגון המתרחבת. באי ישבו לא מעט יהודים, רבים מהם עסקו בסחר ימי באגן הים התיכון. יהודי מיורקה הצמיחו והובילו אסכולה של גיאוגרפים, ציירי מפות, יצרני מכשירי ניווט ואסטרונומים שהותירו חותם משמעותי מאוד בתחום הניווט והמיפוי.

במיורקה המציאו את המפה המכונה "פורטולנית", שהייתה שונה מאוד מכל המפות שקדמו לה. זאת המפה הראשונה שיש בה אוריינטציה צפונית ותיאור ריאליסטי של מרחקים גיאוגרפיים, ברמת דיוק מדהימה. מפות מוקדמות יותר נראו כמו עיטורים דקורטיביים ונראה שהיה קשה למדי לנווט באמצעותן

הביטו במפה של קרסקס (Cresques)  אברהם ובנו יהודה, בכירי הקרטוגרפים של מיורקה, מתוך האטלס הקטלאני. לא לחינם היא נראית "מוכרת": במיורקה המציאו את המפה המכונה "פורטולנית", שהייתה שונה מאוד מכל המפות שקדמו לה. זאת המפה הראשונה שיש בה אוריינטציה צפונית ותיאור ריאליסטי של מרחקים גיאוגרפיים, ברמת דיוק מדהימה. מפות מוקדמות יותר נראו כמו עיטורים דקורטיביים ונראה שהיה קשה למדי לנווט באמצעותן. המפה ה"חדשה" ממיורקה הופיעה כמעט יש מאין בשנת 1300 לערך, וככל הנראה הייתה תוצאה של עבודה משותפת ואיסוף מידע מספנים, סוחרים וקרטוגרפים – רבים מהם יהודים.

קרסקס בנה בסטודיו שלו בעיר פלמה גם שעונים, מצפנים ומכשירי ניווט דוגמת האצטרולב. שמו הלך לפניו ויורש העצר הספרדי הזמין אצלו את האטלס הקטלאני, מערך המפות המקיף והמדויק ביותר של התקופה. הוא שילם סכום כסף מרשים למדי בעבור הפרויקט. בנו של קרסקס (ככל הנראה זה היה שמו הפרטי) יהודה, או ג'אפודה, שכונה גם El Judio de la brujelas, כלומר "יהודי המצפן", הלך בעקבותיו. זמן רב הניחו חוקרי התקופה שאחרי שנכפה על הבן יהודה להמיר את דתו בשנת 1391 הוא חי ופעל בברצלונה, עד שבגיל מבוגר עבר בהזמנת המלך הנריקה "הנווט" או "הספן" לפורטוגל , שם עמד בראש אקדמיה למדעי הניווט ונודע בשם Mestre Jacome. אבל לפי מחקרים מאוחרים יותר, ההנחה הזאת אינה מבוססת, ומדובר באדם אחר. כך או אחרת, היו קרטוגרפים מוכשרים רבים במיורקה, והם ועבודותיהם נפוצו בכל רחבי הים התיכון, אירופה ועולם האסלאם.

הרלב"ג ומטה יעקב

דמות חשובה נוספת בתחום הניווט הימי היה הרלב"ג, רבי לוי בן גרשון, שחוקרי התקופה מכנים אותו גרסונידס. הוא נולד בבניול שבפרובנס בשנת 1288, והיה איש אשכולות רנסנסי ומדען מוביל ונערץ; הוא היה פרשן מוערך של המקרא ופילוסוף חשוב של היהדות, אבל עיקר תהילתו באה לו מעיסוקים מדעיים לא דתיים בעליל. הוא היה מתמטיקאי ואסטרונום, עסק בתצפיות ותכנן מכשיר ניווט שהפך לסטנדרט המקובל בספנות במשך מאות שנים. לפי אחד מחוקריו החשובים, פרופסור ברנרד גולדשטיין, מה שייחד את לוי בן גרשון היה עצמאותו המחשבתית והסתמכותו על תצפיות עצמאיות, וזאת בניגוד גמור למקובל בתקופתו, שבה נטו לקבל ללא ערעור את החוכמה העתיקה מימי אריסטו ופתולומיי (פטולמאוס קלאודיוס מכונה בעברית תלמי). האפיפיור קלמנט השישי ציווה לתרגם ללטינית את ה"מדריך למשתמש" שכתב לוי בעבור מכשיר הניווט שלו, שיש שקראו לו "מטה יעקב".
מי שרוצה להתעמק באמת בתחום יצטרך לשנן את שמותיהם של עוד עשרות ואף מאות מלומדים יהודים בני התקופה, שתרמו את חלקם להתקדמות הטכנית ולקפיצה הגדולה בתחום הניווט, שהייתה תנאי מקדים למסעותיהם של מגלי העולם הנודעים. נזכיר רק את "הלוחות האלפונסיניים", טבלאות אסטרונומיות שחוברו בעבור המלך אלפונס (אפונסו העשירי?) "החכם" על ידי קבוצה של מומחים יהודים מהעיר טולדו, והפכו למותג ללא תחרות למשך 300 שנה לפחות באירופה כולה.

יאמר לזכותו

אבל גם אם שוכחים את כל השמות, יש אחד שראוי לזכור: אברהם זכות. זכות נולד בסלמנקה שבספרד בשנת 1452 לערך. בשנת 1478 סיים את "החיבור הגדול", מערך של לוחות אסטרונומיים מבוארים ומדויקים יותר מכל מה שנעשה בעבר, וגם קלים יותר לשימוש. צריך לומר שאת החיבור הגדול כתב בעברית והפנה לקהל קוראים יהודי. ראש החוג לאסטרונומיה באוניברסיטת סלמנקה תרגם את החיבור לספרדית קסטיליאנית, ואחר כך הוא תורגם ללטינית. הלוחות התבססו בין השאר על הלוחות האלפונסיניים ועל עבודות קודמות, אבל הרחיבו אותם לרמת דיוק שלא הייתה כמותה ופישטו את נוחות השימוש בהם.

שתי תרומותיו המרכזיות של זכות לספנות היו בניית אצטרולב ייעודי למטרות קביעת קו הרוחב בים, בניגוד לאצטרולבים קודמים, רב תכליתיים, וכן התרגום של "החיבור הגדול", שנודע בשם "האלמנך התמידי (התרגום המדויק של פרפטום הוא נצחי)" (Almanach perpetuum), שחוללו מהפכה של ממש בניווט הימי. לפני זכותו היו הנווטים מתקנים את סטיות המצפן (דוויאציה) באמצעות שימוש בקוואדרנט ותצפיות בכוכב הצפון, אבל כאשר הדרימו הספנים הפורטוגלים אל קו המשווה נעלם בהדרגה כוכב הצפון מן השמיים. טבלאותיו של זכות כללו פירוט של הדקלינציה (הזווית שבין גורם מסוים בכיפת השמיים לבין מישור המשווה) של השמש ואפשרו לנווטים לעשות שימוש בתצפית אל השמש כתחליף לכוכב הצפון. וסקו דה גמה היה מהראשונים שעשו שימוש בשילוב החדש והמנצח של זכות בשנת 1497, במסעו להודו. האימפריה הימית של פורטוגל, כך סבורים רבים, נבנתה במידה רבה על הידע והטכנולוגיה של זכות.

בשנת 1478 סיים זכות את "החיבור הגדול", מערך של לוחות אסטרונומיים מבוארים ומדויקים יותר מכל מה שנעשה בעבר, וגם קלים יותר לשימוש. הלוחות התבססו בין השאר על הלוחות האלפונסיניים ועל עבודות קודמות, אבל הרחיבו אותם לרמת דיוק שלא הייתה כמותה ופישטו את נוחות השימוש בהם.

בשנת 1492 יצא זכות מספרד ועבר לפורטוגל. לפי ההיסטוריה המקובלת הוא התקבל בפורטוגל בזרועות פתוחות, מונה מייד ל"תוכן המלך" וגויס לסייע ליורדי הים והאדמירלים של פורטוגל. הראיה לכך הייתה חתימה המופיעה על מסמך פורטוגלי עתיק, אבל מחקר מן הזמן האחרון מטיל ספק באותנטיות של החתימה הזאת. לפי כמה מקורות, שאינם מבוססים, אברהם זכות יעץ אישית לקולומבוס; אין ראיות של ממש לכך, אבל אין ספק שקולומבוס עשה שימוש בלוחות של זכות ובשאר הפיתוחים שלו. לפי היסטוריון חשוב בן התקופה נפגשו אברהם זכות ווסקו דה גמה במנזר בעיר בלם לפני מסעו עטור התהילה של דה גמה, כדי לקבל עצות ומידע של הרגע האחרון.

שמו של זכות יצא אם כן לתהילה, אבל הדבר לא עזר לו כנגד רדיפות היהודים של תקופתו. מצב היהודים בפורטוגל התדרדר במהירות לאחר עלייתו של המלך מנואל, וזכות נאלץ להימלט לצפון אפריקה. עד לפני כעשור לא היה מידע רב על מוצאותיו, אבל מסתבר שבסופו של דבר הוא עלה ארצה ובילה את שנותיו האחרונות בירושלים, כשהוא עוסק בחישובי קיצין ומיסטיקה. שם, כנראה, גם מת ונקבר.

 בפואמה האפית "הלוסיאדה" (Os Lusíadas), של המשורר הלאומי החשוב של פורטוגל,  לואיש ואז דה קמואש, הוא מציב על החוף, לפני מסעו של וסקו דה גמה, דמות של אדם זקן, מעין קסנדרה, המזהיר את היוצאים למסע מפני התלאות ומפני היהירות שתסכן את מסעם. רבים סבורים שזהו בן דמותו של זכות.

המידע על חייו של זכות מצומצם מאוד, בהיעדר תיעוד. אבל כתביו ומעשיו זכו להד עצום והפכו אותו לדמות כמעט מיתולוגית, בעיקר בפורטוגל. בפואמה האפית "הלוסיאדה" (Os Lusíadas), של המשורר הלאומי החשוב של פורטוגל,  לואיש ואז דה קמואש, הוא מציב על החוף, לפני מסעו של וסקו דה גמה, דמות של אדם זקן, מעין קסנדרה, המזהיר את היוצאים למסע מפני התלאות ומפני היהירות שתסכן את מסעם. רבים סבורים שזהו בן דמותו של זכות.

צדק פואטי

מסעות התגלית הגדולים שינו את העולם, אבל בעבור יהודי חצי האי האיברי, שבמידה רבה אפשרו אותם, הוא השתנה בעיקר לרעה. גירוש ספרד היה טראומה היסטורית שהשלכותיה הדהדו מאות שנים. קל להבין, אם כן, מנין נובעת התיאוריה לפיה המסעות הימיים הגדולים לגילוי העולם החדש לא היו אלא ניסיון יהודי חשאי למצוא להם טריטוריה חדשה, שבה יהיו מוגנים מפני אפשרות של נישול וגירוש וכל צורה אחרת של דיכוי. אין בתיאוריות האלה כל ממש, כמובן, אבל יש בהן צדק פואטי כלשהו.
תמונות:

סלט פירות: החברה הימית להובלת פרי

החברה הימית להובלת פרי של יעקב מרידור ומילה ברנר נחשבה – אולי עדיין נחשבת – לאחד מסיפורי ההצלחה הגדולים של הספנות הישראלית, ודעיכתה יוחסה לגורמים כמו משבר הדלק ומלחמת יום כיפור. מסמכים שטרם פורסמו של אחד המנהלים הבכירים בחברה, מאיר גירון, חושפים תמונה אחרת, מורכבת ומפתיעה. הצלחה? כמו יופי, הכול בעיני המתבונן.

Mango-Core

המצאת  הגלגל

לפני שלושים שנה רעשה הארץ בעטיה של תגלית ענק, שהתבררה כתרמית ענק: מתקן להפקת אנרגיה,יעיל מכל

קודמיו, קפיצת-דרך מדעית שאמורה הייתה לשנות את פני העולם. האירוע המסעיר, והמאכזב בסופו של דבר, זכה לכינוי "הנורה שתאיר את כל רמת-גן", או בקיצור "המצאת מרידור", על שמו של שר הכלכלה בממשלת בגין השנייה, יעקב מרידור. מרידור, שהשתכנע באמיתות ההמצאה, הכריז עליה בדרמטיות ערב הבחירות, ואחר כך, ב-1982, מעל בימת הכנסת. הוא אמר שההמצאה חשובה כמו המצאת הגלגל, וההתבטאות האומללה הזאת, כמו האירוע כולו, נכנסו לפנתאון כאחת הפשלות המביכות ביותר של שר בממשלה. מרידור זכה לקיתונות של לעג ועלבונות.

העובדה שיעקב מרידור נחרת בזיכרון הלאומי הקולקטיבי דווקא בשל הפרשייה הפיקנטית הזאת, הייתה בלי ספק מאכזבת ומתסכלת עבורו: היא השכיחה את עברו ההרואי כאחד ממנהיגי האצ"ל, את פעילותו הציבורית כחבר כנסת ושר ואת הצלחותיו העסקיות. האפקט של "המצאת מרידור" מטעה, מפני שלפחות אחת מהרפתקאותיו העסקיות האחרות מציגה אותו באור הפוך דווקא: לא פתי נאיבי הנופל ברשת ההונאה של נוכל כזבן – אלא כמעט להפך: מניפולטור מוכשר וז'ונגלר פיננסי. הכוונה להרפתקת "החברה הימית להובלת פרי", חברת ספנות ישראלית שיצא לה מוניטין כחברה חדשנית, נועזת, ובעיקר מצליחה.

קטעים שלא פורסמו מזיכרונותיו של מאיר גירון, מנכ"ל צים שפרש ועבר לעבוד בחברה הימית להובלת פרי, מאירים את תולדותיה של החברה באור קצת שונה. הם חושפים, איך לומר, פער משמעותי בין תדמיתה הציבורית הנוצצת למתרחש מאחורי הקלעים.

דגי בקלה ופירות אקזוטיים

ב-1960 הוקמה חברת "אטלנטיק" לדיג-מעמקים. מרידור, אז חבר כנסת מטעם חירות, פיתח רעיון עסקי שראשיתו בחברת "אינקודה" ליבוא בשר מאריתראה. החברה שעמד בראשה הקימה צי של ספינות דייג במים עמוקים, במתכונת הנהוגה במעצמות דייג כמו יפן ונורווגיה. זמן קצר לאחר מכן הפך דג הבקלה הקפוא לחלק מן התפריט בארץ. זה לא הלך בקלות, והיה צורך בקמפיינים פרסומיים כדי לדחוף את השיווק. היזמה הייתה פרטית, אבל אי אפשר היה לזוז בארץ בלי משרדי ממשלה והממסד הוותיק. לאטלנטיק היו הסכמי בלעדיות עם תנובה, שמחסניה מלאו דגים קפואים מספינות הדייג של אטלנטיק. הנה זיכרון אנקדוטלי מעניין – וכתוב בהומור המתבקש – של איש משרד החקלאות, ישי ספרים:

"כאשר חברת אטלנטיק היתה צריכה לממשלה (ובאותם ימים לא יכולת להשתין בלעדיההיא פנתה לראובן אילנד סמנכ"ל כלכלה שאני הייתי עוזרו היחידהעניין הגיע לפני ועלי היה לקבוע אם עסקיה כדאיים למשק הלאומי… בערך באותו הזמן משה דייןשהיה גיבור עטור תהילה וכבר שר החקלאות לשעברבחר להיות מנהל חברת דייג קטנהחברת יונה… משה רצה גםכלומר רצה לדוג בקלה במרחקים בעוד שמרידורגם הוא גיבורסתם לו את השוק… נמצאה פשרה ונכתב חוזה… אז הוציא ראובן מן המחבוא בקבוק קוניאקמזג בארבע כוסיות וכולנו שתינו לחיים לא לפני שהשלושהראובן יעקב ומשהדיברו על הכוסמכל הדיבורים אני זוכר דבר אחדנדמה לי של מרידורשאמר: "כולם יודעים שאני רוצה להתפשט מזרחהאבל אין שם מקוםלכן אני מתפשט מערבה אל היםבים היכן שאתה משליך את רשתך זה שלך". כל זה קרה בקריה בבנין ישן שירשנו מן הטמפלרים בקומה העליונה ביום חמסין בשנת 1966 בערך כאשר כל הנוכחים היו לבושים בגופיות מפאת החום."

וישי ספרים מוסיף: "אחר הדברים האלה פנה מרידור למסחר בבננות", וכוונתו לחברה הימית להובלת פרי, שאותה הקים עם חברו למשפחה הלוחמת ולאהבת הים, רב-החובל מילה (שמואלברנר, שכיכר בעיר חיפה קרויה על שמו. ברנר, מראשוני צי הסוחר ששירת גם בצי הבריטי ובחיל הים בראשיתו, היה מעורב ביוזמות קודמות בתחום הדייג, וחבירתו למרידור הייתה טבעית, מבחינה מקצועית ואידאולוגית כאחת.

500 ימים של בננות ונפט

אחד הדברים הנפלאים ביותר בעסקים הוא מעשה היצירה – ליצור משהו מוחשי מאפס. למשל, כסף. כאשר יצאה החברה הימית לדרך והזמינה אניות קירור משוכללות חדשות, הכסף הגיע מן הבנקים, מהמספנה, ובערבות ממשלתית. הממשלה הישראלית נתנה ערבות לארבע, ואחר כך לעוד ארבע אניות, שבין הגברות המשיקות שלהן היו לאה רבין וראומה וייצמן. ב-1968 הצי של החברה הימית כלל 8 אוניות חדישות שהסיומת "קור" מזהה אותן: לימון, בננה, מנגו, אבוקדו, מנדרין, סברה, אפרסמון, טנג'רין. ואז נכנסה לתמונה הממשלה הגרמנית.

אחד הדברים הנפלאים ביותר בעסקים הוא מעשה היצירה – ליצור משהו מוחשי מאפס. למשל, כסף. כאשר יצאה החברה הימית לדרך והזמינה אניות קירור משוכללות חדשות, הכסף הגיע מן הבנקים, מהמספנה, ובערבות ממשלתית.

הפלא הכלכלי של גרמניה החדשה אפשר מימון וערבויות לעשרות אניות נוספות. עלייתה המטאורית של החברה הימית להובלת פרי הפכה לשם דבר. קוויה הבינלאומיים התארכו והתגוונו, חברות הענק המתחרות בה נאלצות להכיר בקיומה ולהגיע להסכמי שיתוף פעולה עמה. החברה הונפקה בבורסה בניו יורק בהצלחה וזכתה למימון נוסף, שאותו השקיעה חיש קל בקירור וגם בענף חדש וקורץ, מיכליות דלק.

זאת הייתה כנראה הנקודה בה החליטו קברניטי החברה לגייס טאלנט רציני ובעל רקע וניסיון בתחום: מאיר גירון, מי שהיה מנכ"ל בתי זיקוק ואחר כך מנכ"ל צים. גירון פרש מצים בכעס ומרירות בשל סכסוך עם מיכאל צור, יו"ר הדירקטוריון, אותו גאון פיננסי שזמן קצר אחר כך נשפט ונכלא על עבירות מעילה בקנה מידה שטרם נודע בישראל. גירון טרח וכתב ממואר קטן של ימיו בחברה הימית להובלת פרי, וכותרתו "500 ימים במסגרת החברה הימית, ינואר 1970 – מאי 1971." המסמך מפורט, ולעתים מפורט מדי, אפילו מייגע, אבל טומן בחובו פנינים מאלפות ותובנות מרתקות על עולם עסקי הספנות בכלל, ועל החברה הימית להובלת פרי בפרט.

מאיר גירון

מאיר גירון

גירון, ביצועיסט ואיש כלכלה מוכשר, ובעיקר איש הממסד בכל רמ"ח אבריו, שהחל כמו כולם במחתרת ובשליחויות עלומות באירופה, והיה איש אמונם של בכירי הממשלה, גויס – אחרי שפרש מצים – לעמוד בראש חברה שאמורה הייתה להפעיל אניות נוסעים בדגל ישראל, לאחר סגירת קווי הנוסעים של צים, אבל כעבור זמן קצר הודיע על פרישתו מהמיזם. אז, הוא מספר, הופיע אצלו מכר בשם עו"ד יסולומון, והציע לו להצטרף לחברה של מרידור וברנר, שעמדה בפני מהלך פיתוח גדול.

את מרידור וברנר הכיר גירון מפגישה קודמת יחידה, שבה ביקשו ללמוד מפיו על ההקלות שמעניקה ממשלת גרמניה בעסקי ספנות. גירון למד את הנושא על בוריו כאשר צים מכרה את האנייה "שלום", ורצה לפתח את העניין, אבל היו"ר צור התנגד בטענה שממשלת ישראל לא תסכים לעסקים עם גרמניה. לכן "לימדתי על רגל אחת את ברנר ומרידור, בביקורם היחיד אצלי, את התורה כולה". הביקור הותיר ככל הנראה רושם גדול השניים, שכעת ראו הזדמנות לגייסו לשורותיהם. גירון הסכים. החלטתו לא מצאה חן בעיני רבים, והוא ראה חובה להצדיק את החלטתו לפנחס ספיר שר האוצר: "ספיר היקר…לא עלה על דעתי אף פעם בחיי הארוכים/קצרים כי אנטוש עבודה בסקטור הציבורי" הוא כותב, אבל "אף נציג של מוסד ציבורי אחר לא הציעו לי תפקיד מתאים במישור הציבורי".

החיים היפים באירופה הקלאסית

גירון עדיין ממורמר, אבל תיכף יצלול אל העולם המופלא של עסקי החברה הימית, שמושבה בציריך. ההתחלה הייתה במשרדים הצנועים מאוד של מרידור וברנר בארץ. בשיחות עמם ביקש לדעת במה בדיוק יעסוק. "לצערי, הרבה לא חכמתי משיחות אלה, אבל הובהר לי כי אהנה מחופש פעולה" הוא כותב. "המדיניות, אם אפשר לכנותה בשם זה, הייתה לרכז סביבם עובדים מתאימים, ושמו דגש על "בעלי שם" "– כאן מזכיר גירון סדרה של אלופים במילואים, בכירי צים, שגרירים וח"כים לשעבר – שגויסו לחברה לקראת תכניות ההתרחבות הגדולות שלה. נזכיר את שלמה אראל ור/ח ישראל אוורבוך, את דן חושי שעסק בתכנון האניות ופיקח על בנייתן, אבל היו עוד רבים.

גירון עדיין ממורמר, אבל תיכף יצלול אל העולם המופלא של עסקי החברה הימית, שמושבה בציריך, ואל מלון האלפיון העליון DOLDER בציריך, "אליו נהגו להזמין את אורחי החברה שנמצאו במקרה בעיר, וע"י כך הצליחו במאמציהם להגדיל ולנפח את ההוצאות הכלליות של החברה."

 

לכבוד הצטרפותו לחברה ערכו קבלת פנים מפוארת על סיפון ה"סברה-קור" שעגנה בחיפה. רשימת המוזמנים כללה את כל בכירי צים, חוץ ממיכאל צור, ש"הוצא לבקשתי מרשימת המוזמנים". אבל המסיבה האמתית טרם התחילה. למחרת יצאו גירון וברנר לפריס ופגשו את מרידור. "התאכסנו במלון
הילטון שבו יעקב (מרידור) היה מוכר כאורח קבוע וחשוב מאד…הוא נתן לי "שעור בהתנהגות טובה". הוא לימד אותי כי עלי לנהוג כפי שהוא ומילה נוהגים, דהיינו: ליהנות מנוחיות מרבית בזמן שנמצאים מחוץ לבית, לנסוע במחלקה ראשונה, ולחיות חיי מותרות…לא יגבילו אותי בחשבון ההוצאות ועלי לחיות ברמה גבוהה." גירון, קיבוצניק בעברו ואיש השירות הציבורי עשרות שנים, לא התרשם במיוחד. "שנות הגלות בחו"ל של 1946-1950 היו כבר מאחורי", הוא כותב, רומז לשנותיו כשליח מחתרתי של עלייה ב' באירופה. ובכל זאת הוא מרבה לתאר את התרשמויותיו ממקומות שהיו חלק משגרת העבודה של הנהלת חברה הימית להובלת פרי, כמו "מסעדה צרפתית טהורה שאין תיירים נוהגים לבקר בה", או מלון האלפיון העליון DOLDER בציריך, "אליו נהגו להזמין את אורחי החברה שנמצאו במקרה במעבר בעיר, וע"י כך הצליחו במאמציהם להגדיל ולנפח את ההוצאות הכלליות של החברה." במשרדי החברה במרכז ציריך התקיימו ישיבות, "ובהעדרן האורחים שבאו למשרד, כולל ה"בעלי בתים" מצאו מקום לשיחות, דיונים ושתיית קפה או כוסית משקה חריף, שאותו הגישו המזכירות ביד נדיבה." בארוחות ערב מאוחרות דיווח גירון למרידור וברנר על התקדמות עבודתו, בעיקר בנושא מיכליות הדלק, שוק פרוע וחם עם פוטנציאל רווח נפלא באותם ימים שטרם משבר הנפט. הוא רקם עסקה מצוינת עם מספנות ספרדיות, והיא נחגגה במסעדה אקסקלוסיבית עם הרבה שמפניה.

מאזנים מאופרים

אבל כאשר הוטל עליו לבחון כדאיות של עסקה לבניית אניות קירור להובלת בננות – עסקי הליבה של החברה – "הייתה לי הזדמנות ללמוד מקרוב את דרכי עבודתה". ככל שהעמיק ללמוד את הנושא, רבו התהיות. כשהצטרף לחברה, היו לה 12 אניות קירור ועוד 12 בהזמנה. לא היו לה חוזי הובלה קבועים עם לקוחות גדולים ולא הכנסות מובטחות. בצד ההוצאות, החברה "לא הצטיינה במעקב צמוד שהנו הכרחי בספנות…בקרה על הוצאות כלליות שהיו בעלייה מתמדת לא הייתה בכלל קיימת בחברה. מסיבות אלה לא הצליחה החברה להגיע לרווחיות תפעולית ולצבור הון עצמי…בגלל חוסר רווחיות בהפעלת אניות איפרה החברה את מאזניה השנתיים ברווחים הוניים שנוצרו עקב עליות מחירים חדות של האניות בשוק העולמי." לתמונה הקשה הזאת, שאותה מצייר גירון בפרטי פרטים, נוספו קישוטים כמו משקיעים 'אלטרנטיביים' (בנקים רציניים נמנעו מהשקעה, לאור מאזני החברה) באמצעות מתווכים "שלא עמדו על רמה מוסרית-עסקית גבוהה", "קומנדטיסטים" – שותפים-מוגבלים שבאמצעות תרגילי מס שונים נהנו מרווחים, ועוד. גירון מסר את השקפתו למרידור וברנר, והמליץ להם להימנע ממתווכים ברמה נמוכה, ש"קיבלו יותר מדי שמנת", להתקשר עם משרד גרמני רציני שידאג שהעסקאות תהיינה נקיות, לשפר את מעמד החברה בשוק הקירור הבינלאומי, ולייעל בהרבה את התפעול.

הבעלים, כנראה, הנהנו בנימוס ולגמו עוד שאטו רוטשילד מבציר מובחר.

Brener_and_Meridor

קצת אחר כך בוטלה עסקת מכליות גדולה, שעליה כותב גירון: "שני אילי הספנות הישראליים הופיעו מבלי להרגיש כלל כאשמים שחתמו על מכתבי כוונות מבלי שהבטיחו לעצמם כי יוכלו לעמוד במה שהיה כתוב בהם…התוכנית שהוכנה בכישרון גדול שאותה אישרו ואליה היו קשורים המספנה, בנקים, חברת הדלק הממשלתית ומתווכים רציניים ובעלי מעמד, ירדה לטמיון ורק מהסיבה שהתייחסו אליה בצורה בלתי רצינית." אחר כך הגיעו דיונים עם אנשי מספנה יוגוסלבית בעיר ספליט, שבה טיפל גירון בעסקת מיכליות מפתה אחרת. גם כאן נהנו כל המעורבים מהרבה "גוד טיים", אבל שנתו של גירון נדדה בשל אופי ההתנהלות של בעלי הבית שלו.

 בסוף 1970, כותב גירון, כבר היה ברור לו שייפרד מהחברה הימית. היה גם שיקול אישי – הוא לא רצה לנהל עסקים שאינם קשורים לארץ, וידע שעזר וייצמן, בן משפחה של מילה ברנר ואיש "המשפחה הלוחמת", עזב את הממשלה, ויועדף כמנהל עסקי החברה בארץ. "כמובן לא לעזוב את החברה סתם, אלא כפי שהייתי רגיל, באקורד הרמוני, אחרי איזה מבצע מוצלח במיוחד." האקורד הזה היה מכירת מכליות בבניה לחברה הלאומית ההודית, אבל הוא לווה בצרימה חזקה. אחרי החתימה, כותב גירון, התברר לו, מפי "ג'קי", אחד מאנשי החברה הימית, כי "המלווה האנונימי, שאת זהותו הסתירו ממני, יקבל בעבור ההלוואה שהעמיד לרשות החברה הימית כדי לבצע את התשלום למספנת ספליט, רווחים שאותם כינו בשמות שונים בגובה של 40%. כאשר אמרתי כי לדעתי אין זכות לקיומה של חברה המתנהלת בצורה כזאת, לא השיב. מרוב בושה הוריד את ראשו ולא הסתכל בעיני".

מתנת הפרידה של גירון – "צוואה", כדבריו – הייתה מסמך שבו הסביר לבעלי החברה איך, לדעתו, יש לנהל אותה. הוא הכין תחזית של תזרים מזומנים ל-41 אניותיה לעשר השנים הבאות. הוא ריכז את הנתונים לרשימה ש"האירה עיניים, ואפילו עוור יכול היה לראות התמונה שהצטיירה ממנה." לחברה לא היה הון עצמי, האניות נבנו מהלוואות מהמספנה בערבות ממשלת ישראל, ו"טעמם של רווחים טרם זכתה החברה לטעום". הונה העצמי וכוחה הפיננסי של החברה היו ההפרש בין מחיר השוק של האניות ובין מחיר עלותן. ה"צוואה" של גירון הייתה תחזית פסימית וקריאה לשינוי כיוון מידי וחד. גם בהנחות האופטימיות ביותר לגבי הכנסות העתידיות, היה ברור לגמרי שהחברה מפליגה לעבר קטסטרופה. הוא ערך את הדו"ח, לדבריו, כי צר היה לו שחברה בעלת פוטנציאל ומוניטין מתנהלת כפי שהיא מתנהלת. על ברנר כתב גירון שלא היה בדיוק "פרופסור לניהול עסקים באוניברסיטת הארווארד", וש"החברה הימית התנהלה כנראה לפי דוקטרינה של רבי-חובלים, שהייתה מנוגדת לגמרי לשיטה לפיה צריך היה לנהל חברת ספנות."

בשיאה הפעילה החברה הימית 42 אניות קירור, ו-8 מיכליות והעסיקה כ-1800 ימאים, שזכו לתנאים מצויינים. אניותיה פעלו בנתיבי סחר גלובליים בכל העולם. הן הובילו הדרים מהארץ לאירופה ואמריקה, בשר, פירות ותוצרת חלב מיעדים באוסטרליה, ניו זילנד, דרום אפריקה ודרום אמריקה לשווקים באירופה, ארה"ב וקנדה, וגם ליפן וארצות אחרות באסיה. החברה הקימה מרכזי תפעול ועסקים ברחבי הגלובוס ופתחה חברות בת רבות. בין השאר קנתה החברה הימית חוות לגידול בקר בניו זילנד ואוסטרליה, ונכנסה לשותפויות עם מספנות. אולם התחזיות של גירון התממשו במלואן, ובמהירות. מלחמת יום כיפור ומשבר הדלק סיפקו אליבי וסיפור רשמי, אבל התמונה, כאמור, הייתה ברורה הרבה קודם לכן. הבנקים, המספנות, והנושים למיניהם סגרו על החברה, והיא נותרה חדלת פירעון. ב-1975פנו הנושים לבית המשפט, האניות עוקלו ונמכרו לחברה המתחרה "סאלן" ולחברת קונרד האנגלית. בעליה עוד פנו בבקשת סיוע נואשת לממשלת ישראל, כי אצלנו כידוע ההבדל בין יוזמה פרטית ליזמה לאומית קצת מטושטש. הם נדחו. הסיפור נגמר. חברת הענק הזאת, שהתפרסה על פני הגלובוס והפעילה צי מודרני במשך כמעט עשור – לא הרוויחה מימיה אפילו אגורה, אבל רבים וטובים ניזונו ממנה, ובלי ספק בילו בנעימים באתרי התיירות היוקרתיים של אירופה. מרידור וברנר המשיכו למחוזות אחרים. לחברה הימית זוכרים את הצלחותיה ופחות את התמוטטותה. למרידור זוכרים את הנורה שתאיר את רמת גן.

אל-ים: החברה הלאומית ב'

במאמר קודם סופר על קו ישראלאמריקה ועל פירוקו בשנת 1953. בני משפחת רקנאטי היו גיבורים מרכזיים בסיפור הזה, שבסיומו הושג הסכם בין אנשי צים – חברה שאחד ממנהליה העיד עליה ש"לא לשותפות נולדה" – לבין הרקנאטים. ההסכם נסב על חלוקת נכסים, וגם חלוקת טריטוריות עיסקיות. צים המשיכה לצמוח ולהגדיל את הדומיננטיות שלה בספנות הישראלית, וראתה את עצמה כעצם מעצמותיו של הממסד, זרוע ממשלתית לכל דבר לא פחות, ואולי יותר, מאשר כחברה מסחרית בעלת שיקולים כלכליים בלבד. צבי הרמן, איש צים שכתב על תולדות הספנות הישראלית, מסכם את הפרשה הנשכחת הזאת, שעוררה סערה של ממש בקהילה הימית הבראשתית של שנות החמישים, באומרו "גם זו לטובה": תוצאת המשבר והפילוג הייתה הקמתה של חברת הספנות אלים, "חברה גדולה, מכובדת ועתירת הישגים".

sc00b9060901

ואכן "אלים" פעלה במשך עשורים כחברת ספנות ישראלית גדולה ומרכזית, שנייה רק לצים בהיקפי פעילותה. אבל היא נותרה תמיד בצל מבחינת הפרופיל הציבורי והתקשורתי שלה. את צים הכירו כולם, את אלים הכירה רק הקהילה הימית. אלים לא הפעילה אוניות נוסעים, שמשכו כותרות ואש תקשורתית; בחזית סכסוכי העבודה הנצחיים עם אגודי הימאים והקצינים עמדה תמיד צים, למרות שאלים העסיקה אנשי ים ישראליים באותם תנאים בדיוק. סביר להניח שדפוס הפעולה הזה פרופיל ציבורי נמוך במכוון, התנהלות זהירה ויחסי עבודה טובים שיחקו לטובתה, והיו מסודות הצלחתה.

 עוד מילה על בני משפחת רקנאטי. שניים מבניו של אבי המשפחה, ליאון רקנאטי, עסקו בספנות: רפאל רקנאטי נשלח כזכור לארה"ב על מנת להקים את קו הספנות הראשון בין ישראל לארה"ב, ועשה זאת בהצלחה רבה. יעקב רקנאטי, הצעיר מארבעת בניו של ליאון, למד הנדסת אוניות במישיגן, ובשנת 1951 הצטרף לאחיו בניהול קו ישראל אמריקה. בפרשת פירוק השותפות עם צים שיחק יעקב תפקיד מרכזי. זמן קצר לאחר הקמת אלים, ב-1954, שב ארצה מארה"ב ומונה למנהל החברה בארץ, תפקיד אותו מילא משך שנים ארוכות. אחיו רפאל ששימש כיו"ר.

 מיד עם ההחלטה על פירוקו של קו ישראל אמריקה, במרץ 1953, נרשמה חברת אלים אצל רשם החברות. מבין שש אוניות הקו הועברו לידיה שלוש אוניות: תל אביב, עכו ויפו. החוזה שנחתם קבע כי שלוש האוניות יועברו לחזקתה של חברת אלים עד ה-30 באפריל 1953, ועד אז תחשב כל אונייה כמוחכרת בתנאי bareboat charter לקו ישראל אמריקה תמורת 200 לירות ליום.

תופסים טרמפ

אבל אלה הפרטים הטכניים והפחות חשובים בהסכם החלוקה. חשובה הרבה יותר החלוקה בתחומי ההתמחות. צים ראתה את עצמה שליטה בלעדית על הקווים הסדירים בין ישראל לארה"ב, והרקנאטים מתוך הכרה ריאלית במציאות, או מתוך שיקולים עיסקיים גרידא, לקחו על עצמם להתמקד בספנות tramp (ספנות נוד בעברית של האקדמיה.) החלוקה הזאת אמורה הייתה למנוע תחרות ישירה בין שתי החברות הישראליות, שכנראה אינה רצויה לאף אחד מן הצדדים באותה עת. ספנות טרמפ היא ענף לא פשוט: אין בו קונפרנסים, ובאותן שנים מוטלות גם סנקציות חריפות מצד החברות המאוגדות בקונפרנסים על לקוחות המובילים באוניות טראמפ. חברות שפעלו אז בענף זה היו חשופות הרבה יותר לתנודות בשוק העולמי ולסיכונים מסחריים. הרקנאטים, אנשי בנקאות ומסחר מנוסים, לקחו על עצמם להתמודד בשוק הזה. במשך שנים לא מעטות, עשו זאת בהצלחה רבה.

שלוש האוניות הראשונות של החברה הובילו בעיקר מטעני תפזורת דוגמת עופרות, פחם, מלט וגרעינים, וזה היה דפוס שנותר בעינו גם בהמשך פעילותה של אלים. הובלת חיטה מארה"ב לישראל, הובלה חיונית וחשובה באותן שנים, התחלקה בין אלים וצים. החברה פעלה ביעילות, התבססה והרוויחה, והייתה ערוכה היטב לאחד מאותם משברים תקופתיים בענף שהתחולל לאחר מלחמת סיני ב-1956. זמן קצר לאחר מכן נחתם הסכם השילומים עם גרמניה, ובדומה לצים ניתנה גם לחברת אלים האפשרות לבנות אוניות חדישות במספנות גרמניות בתנאים מצויינים. כאן באה לידי ביטוי קריטי תבונתם העיסקית של בני רקנאטי והבנת השוק והענף שלהם.

לפעמים תחזיות מתגשמות

חברת אלים הייתה הנהנית הגדולה השנייה לאחר צים מכספי השילומים מגרמניה. החברה תכננה והזמינה 4 אוניות של מעל 15000 טון, בערך כפול מהגודל הממוצע של אוניות משא באותה עת. גודל האוניות התבסס על אנליזה של התפתחות הסחר העולמי בתחום מטעני תפזורת. בארץ היו ספקנים שסברו שאוניות כאלה לא ימצאו די תעסוקה ויפסידו כסף, אבל חיש קל התברר כפי שקרה לא אחת בספנות שההערכות היו נכונות, ואפילו שמרניות מדי. היתרון לגודל של ארבע האוניות הר כרמל, הר כנען, הר גלבוע והר תבור, שנכנסו לשירות ב-1957, הביאו את אלים לצי יעיל ורווחי של 94000 טון. אגב, צים צפתה במהלך הזה באינחת גדולה ואפילו בחשש. זה איים על ההגמוניה שלה.

elyam-har1

עוד החלטה ניהולית נבונה של הנהלת אלים הייתה ההכרה המוקדמת בהתמקדות באוניות מתמחות. מלבד שלוש אוניות המטען הכללי הראשונות והישנות, מורשת קו ישראל אמריקה, היו כל אוניותיה משם ואילך אוניות מתמחות. "הר סיני", אוניית צובר ענקית לתקופתה, בת 23,000 טון, נכנסה לשירות בסוף שנות החמישים; אחריה הגיעו תל אביב וערד, בגודל 33,450 טון כל אחת, שנכנסו לשירות ב-1963. ב-1966 נכנסו לשירות הר מירון והר קסטל אוניות של 50,000 טון. המגמה ברורה ומתחזקת. את הר סיני מגדילים במספנה לנפח של 31,500 טון. שתי מגמות חשובות של הספנות העולמית היתרון לגודל וההתמחות זוהו אם כן נכונה ובשלב מוקדם מאוד על ידי הנהלת אל-ים, והיא פעלה בהתאם, ובמידה מסוימת הייתה בין המובילות בעולם בתחומה.

elyamhar2

דלק וקרור

אבל לא הכל היה ורוד: אלים פנתה לעוד שני ענפי פעילות מתמחים ומבטיחים, אבל אלה לא תמיד ענו על הציפיות ורמת ההצלחה בהם הייתה נמוכה יותר. הענף הראשון היה אוניות קרור: תחום חדש ומבטיח. עלייתן של אוניות הקרור נבעה משינויים דרמטיים במגמות הכלכלה העולמית אחרי מלחמת העולם, והצורך הגובר בשינוע כמויות מזון גדולות. בישראל היה הענף בפיגור מסויים, למרות שאוניות קרור זרות פקדו את נמלי הארץ והביאו בשר קפוא מארגנטינה, או דגים קפואים, שהיו חלק מהתפריט הישראלי הבלתי מלהיב של שנות החמישים והשישים. אלים נטלה החלטה מושכלת להיכנס לענף, בשוק הישראלי ומחוצה לו. ל"הרים" של אל ים נוספו הרים קריריפסגות, האוניות "הר גלעד" ו"הר רמון". אלה היו אוניות של 5800 טון, מהירות נאה לזמנה של 19 קשר, וקיבולת קרור כך נמדדו האוניות הללו של כ-250,000 רגל מעוקב.

ענף אניות הקרור היה ונותר ענף בעייתי, כפי שגילתה מאוחר יותר החברה הימית להובלת פרי, שנבנתה על התחום המתמחה הזה, סיפור מעניין בפני עצמו. אוניות הקרור בקושי הרוויחו, ועמדו בתחרות עזה מול חברות ענק בינלאומיות כמו "סוון סאלן" השוודית וחברת הפרי האמריקאית. בהשוואה לתחום הפורח, הרווחי והצומח של אוניות הצובר, ענף הקרור הוא ניסיון שלא מבשיל, ודועך בהדרגה. הוא אפילו יוצר סכסוך עבודה ייחודי עם ימאי אוניות הקירור, ורבחובל זאב הים מתגייס לפתור אותו. (ראו בהמשך). בהשוואה לחוזי ענק של הובלת חיטה אמריקאית לרוסיה, עפרות נחושת וברזל מצ'ילה ליפן או פחם מאמריקה לאירופה, שבהם עושה החברה רווחי עתק הקירור לא ממריא, ונזנח. ֿ

עוד תחום מתמחה הוא זה של מיכליות הדלק: זה התחיל באוניה קטנה בשם יםסוף, שהובילה דלק מרוסיה לארץ, והמשיך למכליות הענק של שנות השבעים אבל הובלת הדלק היא ענף הפכפך יחסית, ולמרות שאלים, כמו חברות אחרות, המשיכה להפעיל מכליות דלק, ענף הצובר היה ונותר תחום הליבה של החברה.

sc00b9060903

"הר סיני" של חברת אל-ים, אניית צובר במעמס 28300 טון. עוד פרטים כאן

יחסי עבודה והעניין הזה עם וייטנאם

האופי המיוחד של ספנות הטרמפ הביא את אלים לפעול כחברה גלובלית לחלוטין המשרתת את הסחר העולמי על פי הצרכים, בדרך כלל הרחק מחופי הארץ. האוניות הוחכרו לחברות זרות, ורק מעט מכל זה זכה לפרופיל ציבורי או תקשורתי. ימאים ישראליים שירתו על אוניותיה של אלים, אבל כפי שכתב צבי הרמן, צים הייתה הפגוש שספג את החבטות: ההישגים שהושגו במאבקי האיגודים יושמו מיד בכל החברות, גם באלים. אבל מעבר לזאת הצטיינה אל ים בטיפוח יחסי עובדים טובים ובעיקר בתנאי נוחות מרשימים למדי לימאים, כמעט מותרות. הסכסוכים שצצו לעיתים היו כמעט אקזוטיים באופיים ימאי האוניה "הררמון" שבתו רעב פעם מפני שלא איפשרו להם להצביע בבחירות לכנסת. כן, קולות הימאים היו פעם עניין רציני. ועוד פרשה שזכתה לכותרות הייתה קשורה לעניין הזה עם וייטנאם: בשיאה של מלחמת וייטנאם שם זכתה החברה האם של אלים, moc שנוהלה על ידי רפאל רקנאטי, בחוזים לאספקה לנמלי דרום וייטנאם, אזור מלחמה רבסיכונים. החברה פנתה לאיגוד הימאים על מנת להסדיר את עניין שירותם של ימאים ישראלים באזור. איגוד הימאים פנה למקביליו הבינלאומיים כדי לברר איך נוהגים, וב-1965 נחתם נספח וייטנאמי לחוזה הקיבוצי שהסדיר בין השאר תוספת שכר של מאה אחוזים. אבל הקצין הראשון דני כהן, ששירת על "הר תבור" וקיבל הוראה לעבור לאוניה "הר כרמל" ולצאת עמה לוייטנאם סירב מטעמי מצפון. שנות השישים, כזכור. הוא נענש על ידי החברה, והנושא הפך לסכסוך עקרוני בין האיגודים לאלים. אלוף שמואל טנקוס ז"ל נבחר להיות הבורר בסכסוך, והוא זיכה את הקצין וחייב את אל ים בתשלום פיצויים. העניין הזה עם וייטנאם היה מן הבודדים שזכו לכותרות. אפשר להוסיף לכך את הטרגדיה של השריפה באוניה ערד בינואר 1973, שבה נספו שני אנשי צוות, הכלכל הראשי נורברט גולדמן והאלחוטאי אריה פורטן.

עולם הולך ונעלם

אל ים חדלה רשמית לפעול כחברת ספנות ישראלית אי שם בשנות התשעים. כמו כמעט כל הקשור אליה, גם העלמותה נעשתה בצנעא, בלי כותרות.

הבניין הישן של אל-ים. רחוב הבנקים, חיפה

הבניין הישן של אל-ים. רחוב הבנקים, חיפה

ברחוב הבנקים בחיפה עוד אפשר לראות שריד אחרון, שמן הסתם יעלם בקרוב שני תרנים ועליהם סמל החברה, בכניסה למשרדים שפעם שקקו פעילות ושהיו מוכרים כל כך למאות ימאים שעבדו בחברה. מכיוון שפעלה הרחק מן העין הציבורית, גם ההיסטוריה שלה לא סופרה כמעט, והסקירה הנוכחית לוקה לא רק בקוצר היריעה אלא גם בהעדר מקורות היסטוריים כתובים. איפה אפשר למשל למצוא את בטאוני החברה, שליוו את שנות קיומה ותיעודה מן הסתם את חיי הצוות ופעילות חובקת תבל של החברה הלאומית השנייה של מדינת ישראל? ותיקי אל ים מוזמנים בזאת להשלים את התמונה.  

הארץ המובטחת האחרת

קו ישראל אמריקה: חבל הטבור

מאז הקמתה של מדינת ישראל נשאו הישראלים את פניהם מערבה, אל הארץ המובטחת האחרת – ארצות הברית של אמריקה.  קו הספנות ישראל-אמריקה היה הרבה יותר מקו ספנות טרנס-אטלנטי: הוא היה התגלמות של היחסים המיוחדים בין ישראל לארה"ב, ובעיקר ליהודים שבה, וגם דוגמה מובהקת למלחמות היהודים

מרגע הכרזת העצמאות עמדה מדינת ישראל בפני מצור ימי בפועל: עם פרוץ הקרבות, כל האניות הזרות בנמלי ישראל (חיפה ותל-אביב) הרימו עוגן והפליגו לנמלים ניטרליים, וכל האניות שהיו בדרכן לישראל הוסטו ממסלולן, והסחורות שעליהן נפרקו בנמלים אחרים. לא מתוך עוינות, אלא בהתאם לנהוג במצבים כאלה. חברות הביטוח סירבו לבטח סחורות ואניות המיועדות לישראל, אפילו תמורת פרמיות גבוהות. צי סוחר ישראלי כמעט שלא היה קיים. באותם ימים פעלה האנייה קדמה של צים, על שלל בעיותיה, ובנמל חיפה עגנו אניות המעפילים שנותרו צפות – גרוטאות חלודות בעיקרו של דבר. היו גם חברות ספנות ותיקות כמו עתיד, נחשון וללויד ימי ארצישראלי, אלא שאניות כבר לא היו להן. עקב כך, הוקמה מסגרת אד-הוק שנקראה "איחוד חברות האניות הארץ ישראליות" כדי לחכור אניות ולפרוץ את המצור-בפועל. ה"איחוד" (בראשו עמד ינס בורכארד מחברת עתיד) חכר 34 אניות שהובילו מטענים חיוניים בתקופת החירום הקריטית. במחצית 1949 סיים האיחוד את פעילותו.

הנפת הדגל על אחת מאניות הקו

הנפת הדגל על אחת מאניות קו ישראל אמריקה

לשבירת המצור היו מסייעים נאמנים ונלהבים נוספים מעבר לאוקיינוס. בראשם עמדו יהודי ארה"ב, אלה שרקדו ברחובות ניו-יורק, ממש כמו פה, עם הכרזת האו"ם בכ"ט בנובמבר על הקמת מדינת ישראל. הממשל האמריקאי היה כידוע חשדן ומסויג ביחס למדינת ישראל בראשית דרכה – רק בקושי רב גויסה תמיכתו בהצבעה הגורלית באו"ם – אבל יהודי ארה"ב היו תומכים נחושים, בדיבור ובמעשה, במדינת ישראל שרק נולדה. הם נרתמו לסייע עוד לפני קום המדינה, ברכש של אניות מעפילים (שתי אניות המעפילים הגדולות ביותר, ה"פאנים" הנודעות, נרכשו בסיועו של סם זמורי, הבעלים האגדי של United Fruit Company) ובהיקף אדיר של תרומות עבור פליטים יהודים, דרך הג'וינט וארגונים אחרים.

תקנות ההתאגדות של קו ישראל-אמריקה נרשמו בינואר 1949. מטרות החברה: להיות בעלת אניות ומפעילה שלהן, לעסוק בכל מה שקשור בספנות, בים, בתחבורה ימית, בדייג, באמודאות, בהנצלת כלי שייט, בבניית אניות, בסוורות, בחינוך ימי… הרשימה עוד ארוכה

הוגדר מה קורה במקרה שאחד מבעלי זכות ההצבעה לוקה בנפשו ובולטים בו סעיפי בוררות מפורטים מאוד. המסמך נוסח במשרד ש. פרידמן וקומיסר, שעדיין משרת את חברת צים

ב-1948 נחלצו לעזרת המדינה שני גופים ציוניים למהדרין: (PEC  (Palestine Economic Corporation וחברת אמפל, חברת השקעות שייסדה ההסתדרות. אלה חברו להקים חברת ספנות חדשה בשם American Israeli Shipping Company. לחברה הזאת היה קו ספנות אחד ושמו קו ישראל-אמריקה, שהיה חבל הטבור המקורי הקושר את הארץ המובטחת לארץ האפשרויות. החוט הזה לא במהרה יינתק, ובעצם הוא לא נותק מעולם – רק שינה צורה.

רקנאטי ושינד

רפאל רקנאטי

רפאל רקנאטי

שני אישים מרכזיים פעלו בתקופת חייו הקצרה של קו ישראל-אמריקה במתכונתו המקורית. הראשון שבהם היה רפאל רקנאטי, בנו השלישי של לאון רקנאטי, פטריארך המשפחה שמוצאה מסלוניקי אשר הייתה לאימפריה עסקית, ובבעלותה בנק דיסקונט. רפאל רקנאטי התגייס לפלמ"ח, נשלח לפעול מטעם המוסדות הלאומיים במצרים, וב-1946 יצא ללימודי ספנות וכלכלה בלונדון. ב-1947 יזם מסמך תכנון בנושא הובלה ימית וספנות למדינה שבדרך, וב-1948 נקרא שוב לדגל. הוא צורף למשלחת ישראלית שפעלה בניו-יורק לקראת הכרזת האו"ם, אשר חלק ניכר מפעולותיה כלל רכש ואספקה. רקנאטי היה ממונה על ההובלה הימית, בפועל אם לא בתואר.

זאב שינד, שנודע בכינוי המחתרתי "דני", היה איש מפתח במוסד לעלייה ב'. שינד, איש קיבוץ איילת השחר, פעל באירופה הכבושה, רכש את האנייה אקסודוס וניהל מבצעי העפלה, ובהמשך גויס לתפקידים בכירים שונים בממשל הצעיר של מדינת ישראל. העובדה ששמו מוכר כיום למעטים בלבד אינה עושה צדק עם הבולטות שלו בזמן אמת: מותו הפתאומי בגיל 44, גרם בשנת 1953 הלם מוחלט בענף הספנות הצעיר והרבה מעבר לו. שינד היה למעשה המנכ"ל הראשון של צים (גם אם לא היה זה תוארו הרשמי) עד שנקרא ב-1951 על-ידי דוד בן-גוריון לנהל את משרד הביטחון, ואחר כך את משרד התחבורה. באותה תקופה פעל שינד כמעט בכל התחומים הקשורים להקמת צי סוחר וספנות.

זאב שינד

זאב שינד

שני אלה היו הכוחות הדומיננטיים בהקמת קו ישראל-אמריקה, אבל אולי מפני שבאו ממחוזות שונים כל כך ומתפיסות עולם כמעט מנוגדות, נגזר ששיתוף הפעולה ביניהם יהיה קצר ימים. לא עמדו לשותפות הזאת העבר הקרוב והמשותף של המאבק המחתרתי להצלת פליטים ולהקמת מדינה: ברגע שהתפזר ערפל הקרב התבררו האג'נדות המנוגדות, וכל צד יצא לדרך אחרת.

שותפות לא נוחה אך מצליחה

ב-1948 הובלו מארה"ב ארצה, באניות חכורות, 200 אלף טון מטענים, והצפי היה שהכמות תוכפל. רקנאטי דחף לרכישת אניות משיקולים כלכליים. צים ואמפל הסכימו להצטרף למיזם, אבל התעקשו על שליטה על מה שמכונה "הון ציבורי". רקנאטי הגיע מאסכולה אחרת, אבל הימים ימי חירום, והם הגיעו להסכמה.

תקנות ההתאגדות של קו ישראל-אמריקה נרשמו בינואר 1949 במסמך מעניין בהחלט (למי שמסמכים כאלה מעניינים אותו). הוא מתחיל בהגדרת מטרות החברה: להיות בעלת אניות ומפעילה שלהן, לעסוק בכל מה שקשור בספנות, בים, בתחבורה ימית ואחרת – בדייג, באמודאות, בהנצלת כלי שייט, בבניית אניות, בסוורות, בחינוך ימי… והרשימה עוד ארוכה. הון מניות היסוד היה 300 אלף לירות ישראליות, והוא חולק למניות רגילות מסוג א', ב' ו-ג', 100 אלף מכל סוג. במסמך מוגדרות זכויות ההצבעה (החשאית), מה קורה במקרה שאחד מבעלי זכות ההצבעה לוקה בנפשו, ועוד ועוד. בעיקר בולטים בו סעיפי בוררות מפורטים מאוד. המסמך נוסח במשרד ש. פרידמן וקומיסר, ואם אני לא טועה, המשרד הזה, בגלגול העכשווי שלו, עדיין משרת את חברת צים.

במועצת המנהלים של החברה כיהנו שישה: שינד, יוסף ברפל, צבי יחיאלי ונפתלי וידרא  – כולם מצים – וכן יהודה ברגינסקי ויצחק רפאל. רקנאטי היה המנהל בארה"ב. החברה החלה לפעול בהצלחה כמעט מיידית. בהערת שוליים נציין כי ייתכן ש"הקשר היווני" של רקנאטי, שהיה כאמור נצר ליהדות סלוניקי המעטירה, סייע ביצירת יחסים עסקיים עם איל ספנות יווני רב-עצמה בשם קולוקונדיס, שהעניק לחברה אשראי וקשרים עסקיים.

ai1

israel america line

האנייה הראשונה שרכשה החברה החדשה בפברואר 1949 הייתה מטיפוס קנדיאן ויקטורי, ומחירה היה 628 אלף דולר. בטקס נאה שנערך בניו-יורק נקראה האנייה בשם חיפה, והיא יצאה לדרך. אחריה באו האניות תל אביב ויפו, ואחר כך עכו, אילת ועתלית. ענייני הבעלות היו מורכבים, אבל התוצאות מצוינות: הכמויות עלו וכך גם הרווחים. שֵם הקו נצבע בגאווה על דופן האניות, כנהוג בחברות גדולות ומבוססות.

אחרי אלפיים שנה

שנה טובה של קו ישראל אמריקה, 1949העסקים היו טובים. אניות הקו חצו את האוקיינוס האטלנטי בהפלגות סדירות, הרווחים היו נאים, והיה גם בונוס לצוותים: השהות שלהם בנמלי החוף המזרחי הייתה חגיגה מתמשכת. יהודי אמריקה לא שבעו מלארח את בחורינו הטובים, עטורי הילת ההרואיזם של המאבק לעצמאות; יהודים חדשים, שזופים וחסונים, שעשויים אפילו להיות שידוך נאה לנסיכות יהודיות-אמריקניות, בנות הדור השני להגירה, שהוריהן כבר עשו חיל, צברו הון ונכסים וחיפשו עכשיו קצת נחת ונכדים.

מכונאי ראשי חיים צוקר סיפר בספר זיכרונותיו על קבלת האנייה יפו: "בנמל הליפקס הקנדי הוזמן הצוות, שכלל גם ימאים זרים מליטא ואסטוניה, למסיבה גדולה מטעם ויצ"ו. הצוות כולו התייצב לבוש מחלצות וייחל לחברה נעימה וצעירה של המין הנשי, ולא פחות, ואולי יותר, לקצת משקאות, רצוי הרבה. אבל הנשים החסודות של ויצ"ו הגישו רק מיץ. האכזבה הייתה רבה, בעיקר אצל הזרים, ובנמל הבא, בפילדלפיה, הם העדיפו לוותר על התענוג המפוקפק. רק הישראלים חדורי תחושת החובה הלכו לאירוע ציוני שציין את עגינתה של אנייה ישראלית בפילדלפיה 'לראשונה מזה אלפיים שנה', אבל הפעם המסיבה הייתה עליזה ותוססת, עם אורחות צעירות רבות, אוכל בשפע ואלכוהול כמים". לעולם אל תאבד תקווה, זה הלקח של צוקר. רבים מצוותי האניות התנסו ב"שיטפון" האהבה וההערצה של יהודי ארה"ב. יש אפילו כאלה שהתרשמו עד כדי כך שהחליטו להשתקע שם, עם אישור רשמי או בלעדיו. באמריקה אין צנע, אחרי הכול.

יהודי אמריקה לא שבעו מלארח את בחורינו הטובים, עטורי הילת ההרואיזם של המאבק לעצמאות; יהודים חדשים, שזופים וחסונים, שעשויים אפילו להיות שידוך נאה לנסיכות יהודיות-אמריקניות. רבים מצוותי האניות התנסו ב"שיטפון" האהבה וההערצה של יהודי ארה"ב: יש אפילו כאלה שהתרשמו עד כדי כך שהחליטו להשתקע שם, עם אישור רשמי או בלעדיו. באמריקה אין צנע, אחרי הכול.

נטייה לספרציה במקום לאינטגרציה

צים הייתה אז בתנופה עסקית, ומנהליה – בהם יוצאי המוסד לעלייה ב' – היו חדורי רוח קרב. הם גם היו עצם מעצמותיו של הממסד. היו להם, בקצרה, שאיפות סמויות להגדיל את הדומיננטיות שלהם בקו ישראל-אמריקה, ואף להשתלט עליו. ובשלב הזה גורם נוסף נכנס לתמונה: היינץ גרץ וחברת דיזנגוף. בעבר הרחבנו קצת על גרץ, החברה שלו והאפיזודה עם בנו אדן. בהקשר של קו ישראל-אמריקה, היינץ גרץ היה מתחרה מסוכן, וקשריו עם חברת איסטימיאן האמריקאית אפשרו לו להיכנס לקונפרנס אמריקה-ים תיכון. זאת הייתה ממש מכה מתחת לחגורה, שכן קו ישראל-אמריקה, שהיה פרויקט כמעט רשמי של מדינת ישראל, לא התקבל לקונפרנס הזה. השותפים הרגישו לא בנוח. בדיעבד, הייתה זו תחילת הסוף של הקו והשותפות הלא נוחה בין אנשי צים, שמבחינתם טובת צים היא טובת המדינה, לבין אבירי השוק החופשי, ובראשם רקנאטי.

לצים היו כידוע עוד פרויקטים רבים, והשותפות בקו ישראל-אמריקה הייתה רק מרכיב אחד בפעילותה. בסוף 1951 התרחשו כמה אירועים דרמטיים: שביתת הימאים, הרחבת הצי, השקעות שונות והליכתו של זאב שינד למשרד הביטחון. שנת 1952 החלה בפעילות נמרצת, כולל מגעים לרכישת אנייה בשם שטוקהולם. הרכישה הזאת עוררה חשדות עמוקים אצל הרקנאטים (האח הצעיר, יעקב, הפליג בה להליפקס והמליץ לא לרכוש אותה). אגב, השטוקהולם הזאת הטביעה לימים את אניית הפאר האיטלקית אנדריאה דוריה. לעת עתה גרמה האנייה, שבסופו של דבר לא נקנתה, לערעור השותפות בקו ישראל-אמריקה. החשד התמצה בסופו של דבר בחשש מפעילות עצמאית של צים בקו לאמריקה, בניגוד לרוח ההסכם המקורי.

האונייה עכו

האונייה עכו

בראשית 1952 כתב ד"ר וידרא מכתב פרטי לזאב שינד, ששימש מנכ"ל משרד הביטחון אבל היה לגמרי בעניינים. הוא הפנה את תשומת לבו של שינד ל"התפתחות בלתי רצויה של היחסים בין קו ישראל-אמריקה ובינינו". הוא הכביר שבחים על רפאל רקנאטי "שהוא ממש כאחד האנשים שלנו, ורצוי ביותר שגם הוא ירגיש את עצמו לא רק כאיש של קו ישראל-אמריקה, כי אם אחד החברים הפנימיים של צים". אחר כך הוא פירט סדרת אי-הבנות ומחלוקות המעידות על "נטייה לספרציה במקום אינטגרציה וקואופרציה… איני יכול להבין למה לפתע אמריקה מראה נטיות ספרטיסטיות… אבקשך מאוד לטפל בעניין הזה בדחיפות יתר".

כבדהו וחשדהו: סוף השותפות, תחילת הדרך

במקרה הטוב מעיד המכתב הזה על תמימות, וסביר יותר, על היתממות: שהרי חיש מהר התבררו החשדות של אנשי רקנאטי כמוצדקים לגמרי. צים החלה לנהל משא ומתן סודי עם גרץ על רכישת חברת דיזנגוף, על אניותיה הפועלות בין ישראל לארה"ב – הפרה בוטה וחד-משמעית של ההסכם עם שותפיה לקו ישראל-אמריקה. כשהעניין התפוצץ ברעש הגיעו הרקנאטים ארצה לתבוע את עלבונם, ולתבוע את צים בבית משפט. הם הציבו אולטימטום לצים: לבטל את החוזה, או לא להפעיל את האניות של דיזנגוף בסחר עם אמריקה. אבל צים רצתה להיות מונופול, וזוטות כמו הסכמים לא יעמדו בדרכה.

בדצמבר 1952, בישיבת הנהלה של צים, הומטרו שבחים על רקנאטי ושאר השותפים בקו, אבל באותה נשימה הביעו המשתתפים חששות וחוסר אמון. ראוי להוסיף כמה ציטוטים לפרוטוקול. יחיאלי: "במידה שהקבוצה היוצאת (רקנאטי ושות') תעסוק בשיפינג, יהיה זה רק בצורת 'טרמפינג' (ספנות נוד שאין לה שגרת הפלגות קבועה, ד.ז) שלא יתחרה בנסיעות הקבועות של אניותינו…"; הלל דן: "הבטחות החוזה לא נותנות לנו כלום. צים לא תעז לתבוע את הקבוצה היוצאת אם תוביל סחורות לישראל בתעריף יותר זול…"; שינד: "אנו צריכים לעשות צעד זה בלי אשליות ולא לראות את עצמנו לאחר החלוקה כ'שלטון יחיד'… כדאי לגמור את העניין בכבוד כעת"; בראלי: "אני מצטער שעליי להצטרף להצעה לגבי רפאל רקנאטי. אין אנו יכולים להיות קשורים בו לאחר השפעתו הניכרת בהנהלתנו. אני מצטער שאנו מפסידים כוח חשוב בספנות הציבורית".

האונייה אילת

האונייה אילת

בהודעה הרשמית נאמר רק זאת: "לזכות קו ישראל-אמריקה עומדים המאמצים הגדולים והיוזמה הרבה שהראו בתקופת ההסגר הקשה, ואנו מקווים שתימצא גם הלאה שפה משותפת להמשך פיתוח הספנות הלאומית על-ידי הבנה הדדית ולא התחרות פראית, לטובת ישראל ולטובתנו אנו".

בהמשך הקים רקנאטי את חברת אל-ים, שגם עליה עוד יסופר, והיא אכן לא התחרתה בצים באופן ישיר. חברת הספנות הישראלית-אמריקאית הוסיפה לשמה את המילה "צים". קו ישראל-אמריקה נעלם מן המפה, ובמקומו באו קווים רבים אחרים שהמשיכו לשקוד על פיתוח הקשרים המיוחדים בין ארצות הברית של אמריקה לידידתה הגדולה שמעבר לאוקיינוס.

מיכל מלא, בבקשה

המונח "משבר הדלק" נולד בשנת 1973, בתום  מלחמת יום כיפור. למרבה ההפתעה, הישראלים הושפעו באופן מתון למדי מן המשבר בהשוואה לשאר העולם המערבי. וויקיפדיה, למשל, מספרת לנו כי "מדינות רבות בעולם המערבי סבלו ממחסור חמור בנפט, לונדון הוחשכה ובתחנות הדלק בארה"ב השתרכו תורי ענק, [אבל] דוקא בישראל לא הורגש מחסור כלל." והכל, צריך לומר, בזכות ידידה גדולה וותיקה של ישראל. הכוונה כמובן לאיראן.

אספקת נפט סדירה הייתה אינטרס לאומי ראשון במעלה בעיני ראשי המדינה מרגע הקמתה, ובמהלך השנים נעשו אינספור פעולות, סמויות וגלויות, על מנת להבטיח זרימה של הזהב השחור ארצה. ונפט מובל כידוע לכל באוניות יעודיות – מיכליות דלק. סיפורן של מיכליות הדלק והצוותים הישראליים שאיישו אותן הוא מורכב, סבוך, ובחלקו נסתר – וגם ריחות שחיתות ועסקים מפוקפקים עולים ממנו. ניגע כאן רק באפס-קצהו של הסיפור הזה, ובכמה אנקדוטות הקשורות אליו.

קרן הילס ופריצת המצור

בשנת 1948 ניסתה מדינת ישראל לקנות נפט ברומניה. האפיזודה הזאת משמעותית רק מכיוון שהיא שכנעה את קרטל הנפט הגלובלי, שנודע בשם "שבע האחיות", למצוא פתרון לצרכי הנפט של ישראל, פן תגיע לפתרונות לא-קונבנציונליים שיאתגרו את שליטתן המוחלטת בשוק העולמי. חברת "של" חזרה ראשונה לספק נפט לישראל ב-1950, ובעקבותיה חזרו שאר חברות הנפט שפעלו טרם קום המדינה. הכל נעשה תחת לחץ ערבי מתגבר למנוע אספקת נפט מישראל.

המיכליות הראשונות שהגיעו לחיפה היו שש מכליות מקטאר שהפליגו סביב אפריקה, וחזרו ריקות דרך הסואץ. הכל נעשה תחת איפול, והמסמכים העידו שיעד המיכליות הוא קייפטאון. כאן נקבע דפוס של חשאיות והונאה, שיאפיין עוד שנים רבות את הובלת הדלק ארצה.

המיכליות הראשונות שהגיעו לחיפה היו שש מכליות מקטאר שהפליגו סביב אפריקה, וחזרו ריקות דרך הסואץ. הכל נעשה תחת איפול, והמסמכים העידו שיעד המיכליות הוא קייפטאון. כאן נקבע דפוס של חשאיות והונאה, שיאפיין עוד שנים רבות את הובלת הדלק ארצה.

פרוייקט קו צינור הנפט מאילת היה תולדה של מלחמת סיני ב-1956 והפסקת אספקת נפט סובייטי לארץ. את הנפט לצינור הייתה אמורה לספק חברת הנפט הלאומית האיראנית, אלא שהדבר היה כרוך בסכנות ובבעיות רבות, ובראשן היעדר מכליות להובלת הדלק מאיראן לאילת. את הפתרון המקווה הביאה בכנפיה מיכלית ישנה בשם "קרן הילס", בת 16,000 טון, שיצאה מאיראן ב-26 במרץ  ובמסמכיה צוין שיעדה הוא נמל עדן, שם תקבל "הוראות נוספות". כשעגנה באילת, נשמו רבים בצמרת המדינית של ישראל לרווחה. "קרן הילס" הייתה תחילתו של רומן ארוך שנים עם השאח הפרסי, וסימנה את הפתרון לחרם הערבי: נפט איראני.

הגודל קובע

בין מלחמת העולם השניה ושנות השבעים צמחה כלכלת העולם, ועימה צריכת הדלק, בקפיצות נחשוניות. בשנות החמישים נבנו מיכליות בנות 25,000 טון, והן כונו "סופרטנקרים". פחות משלושה עשורים אחר כך, זה נשמע מצחיק: אוניות גדולות פי עשר ויותר שלטו בשוק, ובסוף שנות השבעים נבנו מפלצות כמו Seawise Giant, שהחליפה כמה שמות אבל הייתה ונותרה האוניה הארוכה ביותר והכבדה ביותר שנבנתה אי פעם  – למעשה, החפץ הממונע הגדול ביותר מעשה ידי אדם. אורכה היה 458 מטר והקיבולת שלה 657,019 טון.

אם נחזור למימדים שלנו, ה"סופרטנקר" – במרכאות כפולות ומכופלות – הישראלית הראשונה הייתה המיכלית "חיפה" של חברת צים, שנבנתה ב-1957 בכספי השילומים מגרמניה: מיכלית חדישה לאותם ימים, בנפח של 30,000 טון. בסוף שנות החמישים הוזמנו במספנות "אוראגה" ביפן מיכליות נוספות – אורורה ופאטריה. פאטריה הוזמנה ע"י צים, ואורורה ע"י חברת סומרפין – אפיזודה קטנה ומדיפה ניחוחות לא-נעימים בתולדות הספנות הישראלית. שתיהן היו בנות 46,000 טון, ושושבין העיסקה היה תושב טוקיו בשם שאול אייזנברג, לימים בעל המניות העיקרי בחברה לישראל ובצים. קצת אחר כך הצטרפו ה"סמסון" וה"נבו" של חברת אל-ים. אימפריית מיכליות הדלק של ישראל קרמה עור וגידים. היא הלכה וגדלה בהתמדה, ומידותיהן של המיכליות צמחו גם הם לממדים מסחררים.

המכלית

המכלית "פטריה" באילת

בניגוד לענפים אחרים, צים לא הייתה חזות הכל בתחום המיכליות. חברת "שירותי טנקרים", שהוקמה ב-1957 בעקבות מסעה המוצלח של "קרן הילס", שמה לה למטרה לחכור אוניות ב"time charter", בניגוד ל-voyage charter". הרעיון היה פשוט – חברות הספנות השונות יקנו אוניות ויחכירו אותן לחברה הממשלתית-ברובה "שרותי טנקרים", בתנאי "קוסט פלוס", וכולם יהיו מאושרים. וכך כותבים אליהו סלפטר ויובל אליצור בספרם "עלילות נפט" ("זמורה ביתן, 1999): "ההערכה המיוחדת שפיתחו [אשכול וספיר] לנפט, והחשש מהפסקת זרימתו לעורקי המשק הישראלי, מסבירה אולי גם את יחסם הסלחני של השניים למתעשרים מעסקי הנפט. הם ידעו היטב ששיטת הקוסט פלוס, ששלטה עשרות שנים בענף הנפט, משחיתה מעצם מהותה בעודדה את הגדלת ה"קוסט" (וממילא גם את ה"פלוס", הגדל במקביל ל"קוסט") ואף על פי כן כמעט שלא עשו דבר להתגבר על עיוותי השיטה. הסודיות המירבית שנכפתה על המערכת היטיבה עם חברות הנפט שידעו שקל יותר להסתדר עם…ביורוקאטים עייפים מאשר עם תקשורת חטטנית".

החברה להובלת פרי ומנחם-מענדל

פרשיית סומרפין שהוזכרה לעיל קשורה לאיש עסקים בשם מאיר הלוי, תושב שוויץ. הלה גילה את אזנם של אשכול וספיר כי העיסקה שבה תיווך שאול אייזנברג ובמסגרתה נרכשה המיכלית פאטריה, הייתה מפוקפקת, ונכלללו בה חשבונות מנופחים ותרגילים אחרים. אשכול וספיר שמעו, אולי כבר ידעו, נזפו במעורבים, אולם כדי למנוע פירסום ואי נעימות דאגו לכך שהלוי, והחברה שלו, סומרפין, יקבלו את חוזה החכירה על מיכלית נוספת. ובלי דמי תיווך לאייזנברג.

עולם מיכליות הדלק נגוע בכל סוג של שחיתות, נהנתנות ורווחי-סרק דימיוניים שאפשר להעלות על הדעת. זכרונותיו של מאיר גירון, שהיה מנכ"ל בתי זיקוק ומנכ"ל צים, מאירים מעט מן העולם הזה. גירון נחת היישר מן השירות הציבורי בעולם המופלא והנינוח של העסקים הפרטיים בחברה של יעקב מרידור ומילה ברנר, המלא ניחוחות של בישול צרפתי עילי וסוויטות של מלונות אירופיים מובחרים

וכל זאת רק בתחילת הדרך. עולם מיכליות הדלק ראוי להרבה רומנים על עסקים חובקי-עולם הנגועים בכל סוג של שחיתות, נהנתנות ורווחי-סרק דימיוניים שאפשר להעלות על הדעת. זה קרה גם בהקשר הישראלי. זכרונותיו של מאיר גירון, שהיה מנכ"ל בתי זיקוק ומנכ"ל צים, ופרש ממנה בגלל סכסוך עם היו"ר מיכאל צור (שאחר כך ישב בכלא, כאחד מעברייני הצווארון הלבן הבכירים של ישראל), מאירים מעט מן העולם הזה. גירון נחת היישר מן השירות הציבורי בעולם המופלא והנינוח של העסקים הפרטיים בחברה של יעקב מרידור ומילה ברנר, המלא ניחוחות של בישול צרפתי עילי וסוויטות של מלונות אירופיים מובחרים. למרבה ההפתעה, התבקש לעסוק בעיקר במיכליות דלק, ולא באוניות קרור מובילות פרי, שלשמן הוקמה החברה של השניים. החברה הימית להובלת פרי רכשה חוזי בנייה של מיכליות, אבל סכסוכים בינה להנהלת חברת צינור הנפט, שאמורה הייתה לחכור את המיכליות, גרמו בעיות שאותן נתבקש גירון המנוסה לפתור. אחר כך נגרמה לו עוגמת נפש כאשר כמה עיסקאות קוסמות בתחום נפלו בגלל מה שהוא ראה כהתנהלות כושלת של בעלי החברה. ולמרות זאת, הוא כותב, "כמעט בלי להרגיש בדבר וודאי ללא מאמץ פיננסי מיוחד נהפכה החברה הימית, באמצעות 4 חברות בת בשליטתה, לבעלים של 4 מיכליות במעמס כללי של 233,000 טון…בחוזי זמן רווחיים". ועוד הוא כותב: "ידעתי ממתווכים אותם הכרתי אישית על תרגילים שונים בשוק המיכליות שהכניסו רווחים גדולים. בזמן שמחירי המיכליות היו בעלייה מתמדת, היה מספיק לחברת ספנות מוכרת לאשר בטלקס כי "קנתה" מיכלית מסוימת במחיר שהוצע לה, ולאחר ימים מספר "למכור" אותה ברווח גדול. לפעמים הוצאו לפועל עיסקות דומות מבלי שמבצעיהם השקיעו מכספם – שילמו בעבור מיכלית בכספים שאותם קיבלו ממכירתה – עיסקות של מנחם מענדל ממש!"   

ועוד לא דיברנו על הובלת נפט ערבי לאירופה, הרבה לפני הסכמי שלום עם איזו שהיא מדינה ערבית, ועל מי יודע אילו עוד עסקאות אפלוליות, שנרקמו בצל הסודיות הבטחונית-לאומית. אפילו היסטוריון הספנות העברית צבי הרמן, איש אנין נפש ואולי קצת תמים, ומכל מקום חדור אמונה נלהבת בצדקת הדרך, כותב כך בעניין מיכליות הנפט: "הענינים סבוכים ומבולבלים. חוטים נמשכים לכל הצדדים. נושאים ונותנים בסתר ובגלוי. תככים, תימרונים, כפי שכתוב ברומנים."

סודות גלויים

כמעט משעשע לראות את הצנזורה העצמית – או שמא הוטלה מלמעלה – שבולטת בחלק מן התיעוד הכתוב על המיכליות. השקתה של מיכלית הענק הראשונה של צים, שהוזמנה בשוודיה, מופיעה על שער של בטאון צים, כמו גם נאום ההשקה של המנכ"ל גירון. שמה של המיכלית אינו מוזכר, רק הנפח שלה, 122,000 טון, ומכך אפשר להסיק שהכוונה ל-Nivi. קשה להסתיר לוויתן שאורכו 300 או 400 מטר, אבל הים הוא רחב. מאמרים שפורסמו במגזין הבית של חברת צים העלימו את שמות המיכליות, למרות שהיו חלק מן השיח היומיומי במסדרונות. פורסם למשל מאמר של ר/ח זאב הים בנושא דמי הנצלה, המספר על אירוע (ידוע למדי בחוגים הרלוונטיים) שבו עלה צוות מיכלית ישראלי על מיכלית אחרת שפרצה בה אש, לאחר שהתנגשה באוניה רוסית בשם "סווטלוגורסק". הצוות הישראלי כיבה את האש על המיכלית הנטושה וגרר אותה מהמים הרדודים. כעבור שנתיים פסק בית משפט בלונדון תשלום של 1.2 מליון דולר ל-28 ימאי המיכלית המצילה ובעליה. כל הפרטים ידועים אם כן, ולמאמר מתלווה צילום של רב החובל אורי סבירסקי על סיפון המיכלית הגוררת, כשברקע המיכלית הפגועה, (שמה של המצילה, לפי מקורות זרים, "טאורוס" של צים, שגררה את ה"אקוואריוס" – שגם היא הייתה שייכת לחברת צינור הנפט…) את כל השמות מחק אז הצנזור.

במאמר אחר, על "החיים במיכלית ענק" קובל המחבר (מ.ר. – מנחם ריבלין, כנראה) על חיי התרבות הדלים במיכלית – הספריה לא ממלאת את תפקידה, חדר התחביבים ריק מתוכן והפעילות התרבותית צולעת. הוא מראיין כמה מן הימאים – גדעון מטרסו שרוצה לעבור קו כדי לא להיות מסוגר במשך כל ההפלגה; אורי בכור שמפליג עם המשפחה; ברוך בולנסקי המכונאי הראשי ואחרים. אבל שם אונייתם נותר חסוי.  

המכלית

המכלית "רוניז", בכיתוב מהופך – צינור

המיכליות זכו בשמות מוזרים, מוצפנים, שרירותיים יותר או פחות, ונרשמו תחת חברות-קש ששמותיהן נבדו מראשם של העסקנים ועורכי הדין החרוצים שעמלו על הסדרת הניירת האפורה שלהן. לתהילה מיוחדת ראויה בלי ספק המיכלית "רוניז", שם אקזוטי, אולי של נסיכה פרסית מסתורית – אבל אם תהפכו את האותיות הלטיניות roniz, תקבלו "צינור" – ולכך בדיוק הכוונה:  צינור הנפט אילת אשקלון, שהיה הסיבה העיקרית למסיבה. רב-חובל צבי מריאנסקי, שהיה המפקח הימי הראשי של צים ושירת שנים ארוכות על מיכליות החברה, סיפר פעם בראיון שעל ארובת המיכלית סטרומה התנוסס סמל בעיצובו, שכלל את האותיות "צ" ו"מ". בצים חשבו שמדובר ב"מיכל וצובר", שמו של האגף שטיפל במיכליות, אבל הקפטן השובב התכוון דווקא ל"צבי מריאנסקי". נראה שעוד רבים השתעשעו בעצוב גרפי של סמלים על ארובות ובמתן שמות יצירתיים לאוניות ולחברות הקש שהפעילו אותן. הנה רשימה חלקית לדוגמה: 

 אקילה – Flamingo Shipping Corp.  Ltd ("צים")

ארס – ("צים") Ares Navigation Corp

אריאלה ("אל ים")‏ Capricorn Tankers

ליברה – ("צים") Illy Tankers Corp

ניבי (טאורוס) –  ("צים") – Sidar Tankers Corp.

פגסוס – ("צים") Pelican Shipping Comp

רוניז – Roniz Tankers Corp.  ("צים")

קוראל סי – Darius Tanker Corp ("אל ים")

כלובי זהב מסוכנים

מיכליות המודרניות נודעו בתנאי מגורים נוחים במיוחד לצוות. לא פלא. הבעייה העיקרית של צוותי המיכליות היא העובדה שאין חופשות נמל, מפני שאין בעצם נמל. מפליגים מקצה אחד לקצה אחר של צינור, ממדבר למדבר, ובדרך רק ים ושמיים. לא קניות, לא ברים, ולא חיי ימאים כתיקונם.

מעבר לכך, היו סיכונים מיוחדים. תקנות הבטיחות במיכליות, מדרך הטבע, היו חמורות וקפדניות – בעיקר בנושאי עישון: "אסור בתכלית האיסור לעשן מחוץ לכתלי התאים…האיסור הזה הזה כה חדר למוח ולשגרה עד כי אינסטיקטיבית מכבה ברוך את הסיגריה גם כשהוא עוזב בית כלשהו בחוף", כך באותו מאמר שצוטט לעיל. אבל ההקשר הפוליטי והבטחוני גם הוא היה גורם שאין להתעלם ממנו. שני מקרים זכו לכותרות – האחת של המיכלית קוראל סי, שהפליגה בין המפרץ הפרסי ואילת וביוני 1971 הותקפה במצרי באב־אל־מאנדב על ידי סירת מחבלים של ארגון "החזית העממית לשחרור פלסטין". המחבלים ירו עשר פצצות בזוקה לעבר המיכלית, ואש פרצה בה. רב החובל, היה יווני בשם מרכוס מוסקוס, (Markos Moschos) ופעולתו הנועזת והמקצועית הצילה את האנייה. הוא זכה ב"עיטור המופת" מטעם ממשלת ישראל והיה בכך האזרח הלא-ישראלי הראשון והיחיד שזכה לכך. שמה של האנייה אגב הוחלף ל"Sea Valiant" ("אמיץ הים").

סיריס טובעת, 1973

טביעת הסיריס היה אירוע מכונן נוסף. המיכלית, בפיקוד רב החובל הצעיר דן נקדימון, עלתה על מוקש שלושה ימים לאחר ההכרזה על הפסקת אש בתום מלחמת יום הכיפורים. מסוקי חילוץ של חיל האוויר הוזעקו אליה וחילצו את אנשי הצוות.  

למרות כל אלה, העשור של שנות השבעים היה עשור של פריחה למיכליות, שהיו לחלק חשוב ומרכזי בעולם הספנות הישראלי. והכל נגמר כמעט בבת אחת עם עלייתו של חומייני ב-1979. מיכליות נפט הישראליות שעגנו באי הנפט ח'ארק עוד יכלו להציע חילוץ לישראלים ששהו באיראן והחלו להתפנות משם בבהילות עם נפילת השאח. בתוך פרק זמן קצר הסתיים עידן המיכליות בצי הסוחר הישראלי.

ביוטיוב אפשר לראות סרט פרידה מהמיכלית האחרונה של צים, וירגו. נימה של נוסטלגיה ניכרת באנשי הצוות המדברים על האונייה הענקית. צפו והיזכרו.  

זכרונות מאפריקה

"הביתה", ספרו של אסף ענברי, בן קיבוץ אפיקים (הוצאת ידיעות אחרונות, 2009), מספר את תולדותיהם של כמה מהאנשים שהקימו את הקיבוץ, בסגנון ייחודי. חבורת מייסדי אפיקים בגרסת ענברי מורכבת מדמויות שאי-אפשר שלא לכנותן מיתולוגיות, ומעלילות שמצטיירות כמעט כמו ריאליזם מאגי בנוסח גבריאל גארסיה מרקס, ומערב מציאות ופנטזיה. אלא שבמקרה של אפיקים, הכול אמת המעוגנת במסמכים.

ולמה אני מטריח את קוראיי בסיפור עלייתו ונפילתו של הקיבוץ, במסגרת הזאת שכולה קודש לספנות, ובעיקר ישראלית? משתי סיבות. האחת אנקדוטלית: אחד מראשוני החבורה האגדית של מייסדי אפיקים – רובם ככולם ילדי המהפכה הרוסית – היה וולודיה איצקוביץ' מאודסה, מי שלימים עזב את הקבוצה, שינה את שמו והפך לרב-חובל זאב הים, אחד מחלוצי הספנות בארץ ואיש רב-זכויות ימיות. הסיבה השנייה קשורה לחבר אחר באותו גרעין מייסד, פחות ידוע, ודאי בהקשר ימי או ספנותי, ששמו היה מיטיה קריצ'מן.

מיטיה קריצ'מן היה בנו של רופא השיניים של לנין, וזאת כבר התחלה טובה לסיפור. לאה גולדברג כתבה עליו בהערכה עצומה. שלונסקי, ידיד נוסף, נתן למפעל של מיטיה את השם "קלת" 

קריצ'מן היה בנו של רופא השיניים של לנין, וזאת כבר התחלה טובה לסיפור; הוא גורש לסיביר בעוון ציונות עם כמה מחבריו, והם שרדו שם בתנאים לא אנושיים, לא מעט בזכות כושר ההמצאה והתושייה שלו. ב-1926 עלה ארצה והיה לאחד מעמודי התווך של הקבוצה שעבדה בחוות כנרת ואצל "הזקן" בנהריים; הוא התיידד עם המשוררת לאה גולדברג שכתבה עליו בהערכה עצומה, והיה "יחפן, שערו הזהוב מסתיר את עינו הימנית" (כך ענברי). קריצ'מן, איש נמוך קומה וכריזמטי, החליט לייצר בקיבוץ אפיקים ארגזי אריזה לתוצרת חקלאית. אברהם שלונסקי, ידיד נוסף, נתן למפעל של מיטיה את השם "קלת", והשאר היסטוריה.

מפעל קלת אפיקים נזקק לחומרי גלם, וחומרי הגלם היו עצים. וכיוון שלנו בארץ אין יערות אדירים, הביאו את העצים באניות, ועכשיו הקשר לספנות גלוי ופשוט. קלת אפיקים, שהפך בהנהגתו של מיטיה קריצ'מן לאימפריה בממדים לאומיים ולמעלה מכך, יצר ביקוש שהספנות הישראלית הצעירה מיהרה למלא. זה דרש כלים, אנשים ושווקים, שאת כולם צריך היה להקים יש מאין.

הוי, כנרת שלי

או כמעט יש מאין. במאמר משנת 1956 כותב שמאי שפיר, שבול העץ הראשון מיערות העד של אפריקה המערבית הגיע ארצה ב-1945. אין סימוכין לאמירה הזאת, אבל גם אין סיבה להטיל בה ספק. הוא ממשיך ומספר כי כמה מסוחרי העץ הגדולים באנגליה ובצרפת היו יהודים, שלהם קרובי משפחה בארץ ישראל, ועם תום מלחמת העולם השנייה סייעו ויצרו קשרים בין הארצישראלים למקורות העץ האפריקניים. הארצישראלים הללו – ככל הנראה אנשי קלת אפיקים ואולי קריצ'מן עצמו – הגיעו לניגריה וגבון ו"חקרו את סוגי העץ השונים שאפשר להתאימם לתעשיית עץ הלבוד בבית החרושת הראשון ממין זה, בקלת אפיקים". הבדיקות עלו יפה.

kineretבשנת 1951, בשעה שמוקד המאמץ והעניין של הספנות עדיין היה אניות העולים שהביאו ארצה את גלי העלייה הגדולים של ראשית המדינה, רכשה צים ספינה בשם בעל בק, שייעודה העיקרי היה לייבא עצים ממערב אפריקה. לבקשתם של חברי קיבוץ אפיקים הוסב שמה של האנייה ל"כנרת". אחד מרבי החובלים ששירתו בקו כתב לי (לאחר הפרסום בדפוס) ש"כנרת" הייתה בחירה מוטעית, בלשון המעטה, שנבעה מחוסר ניסיון של מנהלי צים.

אלא שהובלת הלוגים, בולי העץ הענקיים שנכרתו ביערות העד של אפריקה המשוונית, לא הייתה עניין של מה בכך. זה היה תחום התמחות ספנותי ייחודי. הניווט לאורך חופי מערב אפריקה ונקודות ההטענה בשפכי הנהרות הגדולים, שאי-אפשר לקרוא להם נמלים, דרשו היכרות וניסיון לא מבוטלים. לא פחות מורכב ולעיתים אף מסוכן היה תהליך הטעינה, באמצעות צוותים מקומיים – ה"קרו-בויז". האנייה כנרת פתחה את הדרך לנתיב הסחר הזה ולעולם שלם, מסתורי ומאתגר, ורחוק כל-כך מכל בחינה מעולמה של מדינת ישראל הצעירה, על קיבוציה, עסקניה וסערות קליטת העלייה. "בפעם הראשונה לאחר 2,500 שנים", כותב צבי הרמן, אבל במירכאות ובנימת אירוניה ברורה, "מופיעה לחופי אפריקה אנייה המניפה דגל עברי". הפעם הקודמת הייתה כשיורד ים מקרתגו הפליג למערב אפריקה, לפי תעודות היסטוריות שצבי הרמן אולי הכיר.

האנייה כנרת פתחה את הדרך לנתיב הסחר הזה ולעולם שלם, מסתורי ומאתגר, ורחוק כל-כך מכל בחינה מעולמה של מדינת ישראל הצעירה, על קיבוציה, עסקניה וסערות קליטת העלייה.

בתחילת הדרך הפליגו האניות הישראליות מערבה ללא סחורות ומטען. נעשו ניסיונות להשגת מטענים לאפריקה בנמלי הים התיכון אך ללא הצלחה רבה – יוון, איטליה וצרפת העדיפו את הספנות המקומית שלהן. פה ושם הביאו האניות מטעני יבוא דלים לאפריקה: מלט בדמי הובלה נמוכים ומטען כללי מישראל ומקפריסין לסיירה לאונה ולניגריה. באמצע שנות החמישים נכנסו במקום האנייה כנרת כמה אניות אחרות לקו: האנייה "צפונית" בפיקודו של אייק אהרונוביץ' האגדי, והאניות "עצמאות" ו"יהודה". אבל מבחינה כלכלית העסק המשיך להיות בלתי מאוזן, אם ננקוט לשון עדינה. בעוד מפעל קלת אפיקים שגשג, צמח, הרוויח והתפתח, קו מערב אפריקה המשיך להפסיד. המפעל הלאומי המשותף היה חשוב יותר מכל שיקולים כלכליים קטנוניים. אם מפתחים את תעשיית הלבידים, ומפתחים את הספנות הישראלית, ובנוסף מפתחים קשרים דיפלומטיים עם מדינות אפריקה המתעוררת – מה זה חשוב אם העסק אינו כלכלי ואם האניות אינן מרוויחות כסף?

על-מנת למצוא בכל זאת פתרון לבעיה, הקימה צים חברה-בת בשם דיזנגוף מערב אפריקה. על קצה המזלג, תפקיד החברה היה לשווק סחורות יצוא ישראליות למקומיים, בתקווה למלא את האניות גם בדרך מערבה … מהר מאוד נכנסה ממשלת ישראל כשותפה בכירה, כי לא רק שיקולים מסחריים וכלכליים עמדו לנגד עיני המעורבים בנושא, אלא גם, ואולי בעיקר, עניינים פוליטיים והידוק הקשרים עם אפריקה המתעוררת. הרי לכל מדינה, קטנה כגדולה, יש קול אחד באו"ם. ההצלחות בתחום הזה היו ניכרות – ייזכרו, למשל, הקשרים המצוינים שנמשכו עמוק לתוך שנות השישים עם קוואמה נקרומה (נשיאה הראשון של גאנה), שהיה מעין "בן גוריון של גאנה". איתו הקים ד"ר נפתלי וידרא את קו "הכוכב השחור", חברת הספנות הלאומית של גאנה, בצלמה ובדמותה של צים. וזאת הייתה רק ההתחלה.

 קופיקו במיומבה

רוח התקופה: קריקטורה שספק אם הייתה עוברת היום

רוח התקופה: קריקטורה שספק אם הייתה עוברת היום

אבל מה לימאים ולפוליטיקה? לימאים נכונו הרפתקאות בלתי פוליטיות בעליל, ולסיפורים שעימם חזרו ארצה היה הד ציבורי גדול. כל אנייה שחזרה ממערב אפריקה, עמוסת בולי עץ ומזכרות – כולל תוכים וקופים, ממש כמו ספני שלמה המלך התנ"כיים – דגדגה את דמיונם של הישראלים והותירה חותם בתרבות ובזיכרון הקולקטיבי של ישראל הצעירה. קשה לדעת מתי בדיוק זה התחיל, אבל הסיפור הראשון על קופיקו, הקוף המדבר שהפך לאייקון תרבות עממי, פורסם ב-1954 בדבר לילדים – ואת הקוף הביא כמובן מאפריקה הדוד המלח לאחייניתו מפתח תקווה. רבים מאנשי הים העלו את רשמיהם מאפריקה על הכתב. בשנת 1957 זכתה להצלחה ניכרת ההצגה של הבימה "סנונית בחוף מיומבה", משובצת פזמונים של דידי מנוסי ויוחנן זראי. המחזאי היה יוש הלוי, איש פלי"ם ששירת על האנייה "צפונית" בפיקודו של אייק.

"סנונית" היא אם כן "צפונית" בהסוואה קלה, ומיומבה היא מקום אמיתי לגמרי – לגונה גדולה מאד בדרום גבון, שוכנת בקצה שפך הנהר שעליו השיטו את רפסודות הבולים מעמקי הג'ונגל ועד לים, מקום פראי ומקסים, אומר לי אחד הקפטנים הוותיקים שהפליגו לשם. ובלשון התוכניה של תיאטרון הבימה: "אינכם מאמינים שיש מקום כזה, מיומבה? האמת, קשה למצוא אותה אפילו במפות. ובכל זאת – היא קיימת. היא לא רק קיימת, אלא שמותר לומר שכל כולה מעשה ציוני-חלוצי… מיומבה היא נקודה זעירה במושבה גבון, על חוף אפריקה. שבע שעות הפלגה מפורט נואר (אם המידע הזה עוזר לכם). היא באה לעולם כשיהודי ישראל החלו לעשות מגביות ומלוות אצל אחיהם באמריקה, ובד בבד ייסדו בית חרושת לדיקטים. ובולי עץ בשביל דיקטים מהיכן? מלב הג'ונגל! לשם כך החלו אניות ישראל מגלות את חוף אפריקה. ולשם כך נוסדה מיומבה!"

סנונית בחוף מיומבה, 1957. מתוך אתר

סנונית בחוף מיומבה, 1957. מתוך אתר "הבימה"

צפונית בחוף מיומבה

צפונית בחיפה – אולי בדרך לחוף מיומבה

רב החובל ישראל אוירבך שירת גם הוא על האנייה "צפונית", ובספרו "ים רוגש, גבה גלי" יש כמה פרקים עסיסיים וציוריים במיוחד המוקדשים לחופי מערב אפריקה ולמסעות מסמרי שיער במעלה נהר האסקרבוס, יובל של נהר ניג'ר הגדול, ועל הנווט סמסון גולה, המגיע לאנייה בקאנו המניף את דגל צים בעל שבעת כוכבי הזהב.

"אינכם מאמינים שיש מקום כזה, מיומבה? האמת, קשה למצוא אותה אפילו במפות. מותר לומר שכל כולה מעשה ציוני-חלוצי" 

שנים אחר כך מגיע לשם רב חובל אילן מאירסון, וגם לו יש סיפור על הנווט סאנדיי גולה, בן לאותה משפחת נתבי נהר רבי עלילות . גם רב החובל הלל ירקוני, שכתב על חוויותיו באפריקה, הכיר אותו וכתב עליו בביטאון צים. רב החובל אברהם אריאל כתב על הפלגה באנייה יהודה, ועוד רבים אחרים.

אולם לא כל החוויות היו מרנינות. אוירבך מתאר את טביעתו של נער שחור מן הקרו-בויז, אירוע שלא היה נדיר במיוחד; אחרים מספרים על העוני המחפיר של חלק מהמקומיים ועל תנאי החיים הקיצוניים במעבה הג'ונגל. הישראלים, נציגי מדינה צעירה שהשתחררה מעול הקולוניאליזם הבריטי, ראו את עצמם שונים משאר האירופים באפריקה. הם לא ייצגו מאות שנים של דיכוי וניצול אכזרי, של סחר עבדים ושוד אוצרות טבע. חלקם היו חדורי אידיאלים של שוויון ואחווה. לזמן מה, אולי, כך ראו אותם גם האפריקנים. בכל מקרה, אין ספק שאפריקה השחורה הותירה חותם בל יימחה על כל אלה שהפליגו אליה.

שנות השישים העליזות

האניות אלון, אשל ושקמה מלכו בקו בשנות השישים. לאנשי ים רבים היו האניות הללו בית ספר לספנות, במלוא מובן המילה – השקמה אכן הייתה בית ספר צף לקציני ים. רב החובל הלל ירקוני כתב על בעיית השמות: לאנייה אלון היה רב חובל בשם אשל (נמרוד אשל) ולאנייה אשל היה רב חובל בשם אלון, והשם ליברמן היה נפוץ כל-כך בקרב ישראלים באפריקה עד שהיו אפריקנים שסברו שזה מין שם כללי לישראלי באשר הוא – רב החובל ליברמן פיקד על האנייה שיקמה, אביו היה נציג צים בלגוס, לובה ליברמן מקיבוץ אפיקים ניהל מפעל עץ מקומי לקילוף גזעים, וליברמן נוסף היה מנהל אחזקה באותו מפעל.

בולי עץ בשפך נהר

הפריחה הגדולה של שנות השישים בקו למערב אפריקה מעידה כי בסופו של דבר, הקו התחיל להרוויח. קלת אפיקים המשיכה להיות אימפריה מקומית. לתעשיית העץ והלבידים נוספו עוד מפעלים גדולים – ספן, תעל, עץ לבוד. מפעל נוסף הוקם באשקלון ונידונה הקמתו של מפעל לבידים חמישי. על "בום" הפורניר והדיקטים הזה ניצח מאחורי הקלעים מיודענו מיטיה קריצ'מן, מייסד קלת אפיקים. הוא גויס על-ידי ממשלת ישראל ושר האוצר פנחס ספיר למשימה הלאומית של פיתוח תעשיית הלבידים. הפרויקט כולו יוסד אמנם על מודל עסקי מעורפל מעט, בלשון המעטה. מומחי כלכלה טענו שוב ושוב שאין הצדקה לעוד מפעלי עץ, ובכל זאת הם קמו. וכולם רצו עוד ועוד בולי עץ אפריקאי: אוקומה, מהגוני, אוזיגו, וונגה וספלה.

הבום הזה, כדרכם של בומים, משך יזמים. העיתון מעריב דיווח ב-1965 על חברה קטנה שקמה להתחרות בצים הגדולה, וגרמה כאב ראש לא קטן לצים ששלטה ללא עוררין בקו הזה. לחברה קראו "נתיבי הים התיכון", בבעלות האחים האלמונים הרשקוביץ, שמוכרים לרובנו יותר בשם האחים עופר. היה להם שותף מפורסם הרבה יותר, רב החובל אייק אהרונוביץ', שכזכור חרש את חופי אפריקה המערבית ואת שפכי הנהרות על סיפון האנייה צפונית בראשית הדרך. צים ניסתה למנוע את התחרות הבלתי רצויה בכל מיני דרכים, חלקן עקלקלות, ללא הצלחה מאחר שהתחרות הביאה להורדת מחירי ההובלה.

הרומן דועך

שנות השישים היו שנות השיא של תעשיית הלבידים ושל הספנות ששירתה אותה. האתגרים וההרפתקאות של תחילת הדרך הפכו לאפיזודות נוסטלגיות. באניות החדשות היה מיזוג אוויר, וההפלגות ליעדים אקזוטיים בג'ונגל כבר לא הזכירו את "לב המאפליה". עבודות הטעינה של העצים הפכו לשגרה מייגעת.

ב-1970 נהרג מיטיה קריצ'מן בקונגו, בתאונת עבודה עם מכונה לעיבוד עץ במפעל שהוקם שם בשיתוף ממשלת ישראל והממשל המקומי. מותו היה בבחינת בשורה מקדימה לסופו של עידן הלבידים בארץ, ולדעיכתו של הרומן האפריקני-ישראלי, שהסתיים סופית ב-1973, כאשר יותר מעשרים מדינות ביבשת ניתקו את הקשרים הדיפלומטיים עם ישראל. משלוחי ה"לוגים" אמנם המשיכו עמוק לתוך שנות התשעים, אבל הכול השתנה. בקיבוץ אפיקים, בספנות, ביחסים עם אפריקה. נשארו רק זיכרונות רבים, שעליהם אפשר לכתוב לא רק מאמרים, כי אם ספרים. אבל היריעה קצרה.

והנה מספר הארות והערות של רב חובל אברהם אריאל:

הייתה לי הזכות להפליג בקו מערב אפריקה, כחובל שני באניה ”יהודה”, חובל ראשון ב”וולטה ריבר” ורב חובל באניות ”צפונית”, ”אשל”, ”אוצ'י ריבר” ו”נקווה ריבר” — סך הכל למעלה מחמש שנים. הייתי רב החובל האחרון של ה”צפונית” תחת דגל ישראל והראשון של ה”אשל”. לא מעט מרבי החובלים שמככבים בסיפוריך מפעם לפעם שירתו עמי כקצינים. במיוחד זכורים לטובה ר/ח הלל ירקוני ור/ח אילן מאירסון. שניהם היו חובלים מעולים שעתידם המקצועי המרשים היה ברור עוד בהיותם קצינים זוטרים. הנתב החביב עלי היה פריידיי גולה, אחיו הצעיר של סמסון. נתתי לו כ”דאש” (”מתנה” בפידג'ין אינגליש) כובע וכותפות קברניט, שהוא הרבה להתהדר בהם בזמן שניתב אניות למעגני הדלתה — וורי (Warri) , בורוטו (Burutu) וספלה (Sapele) . איני זוכר אם ידע קרוא וכתוב, אך כשרון הניתוב והתמרון שלו לא נפל מזה של נתבי המיסיסיפי המפורסמים. תמהני מה עלה בגורלם של נתבי נהרות האסקרבוס והפורקדוס. דרך אגב, שמות נהרות אלו — Escravos ו-Forcados — פירושם בפורטוגלית ”עבדים” ו”תלויים”, עדות למעשיהם ”היפים” של ממשיכי דרכו של ”הנסיך הנרי הנווט” באפריקה השחורה.

קו הכוכב השחור” פרץ את דרכה של צים לעסקי ספנות בין-לאומיים. חבל שזכה אצלך לאזכור בן חצי משפט בלבד. אני תקווה שיום אחד תכתוב את סיפורו המלא. יצא לי להיות חובל ראשון באנייה הגנאית הראשונה ”וולטה ריבר”, תחת פיקודו של רב חובל מלאכי אפרת. אני מצרף כאן תצלום היסטורי המדבר בעד עצמו.

Volta River 12-12-57

קבלת הפנים הרשמית לאנייה הגנאית הראשונה ”וולטה ריבר”, טקורדי, גאנה, 12-12-1957.
מימין לשמאל: דר' נפתלי וידרא, מנכ”ל צים; קוואמה נקרומה, נשיא גאנה; יוחי זקס, קמ”ר; [צבי?] זמירי, כלכל ; אברהם אריאל, חובל ראשון (לוחץ יד לנקרומה) ; הדסון, אלחוטאי גנאי. רב חובל מלאכי אפרת מוסתר על ידי נקרומה ורק כותפתו הימנית נראית. [צילם סרג'יו יוספזון, אז מכונאי שלישי].

שיתוף הפעולה עם גאנה הביא לקשרים עם מדינות אפריקאיות רבות שהניבו עלייה לרגל של מנהיגים אפריקאים לישראל. אני מצרף כאן את החצי העברי (השני בצרפתית) של תפריט ארוחת צהריים שערכתי, לבקשת משרד החוץ, באנייה ”אשל” לכבוד מוריס ימאוגו, הנשיא הראשון של וולטה העילית (היום בוקינה פאסו) ופמלייתו, 9/7/61. החתמתי את הסועדים על התפריט. מימין חתימה ודברים שכתב הנשיא. משמאל, למעלה, חתימתו של אבא חושי. דר' וידרא, צבי יחיאלי (דירקטור בצים) ואחרים חתומים על המחצית הצרפתית.

Yamaogo menu 1

המסעות למערב אפריקה כללו את חציית קו המשווה והטבלה של ימאים ונוסעים ”ירוקים”, לפי כל כללי הטקס. המוטבלים קיבלו תעודות מתוצרת-בית, כמיטב כשרונותיהם האמנותיים של אנשי הצוות. אני מצרף כאן תעודה שהוצאה לרעייתי על ה”צפונית” בהפלגתה האחרונה:

2. חציית המשווה

יום שישי ה-13

אמונות טפלות הן חלק מהטבע האנושי: גם אנשים רציונלים ונאורים נאחזים בהן. לפעמים הן שוליות ובלתי מזיקות, אבל יש והן מובילות למצבים קיצוניים. מכל מגזרי האוכלוסייה ומשלחי היד, מכדורגלנים ועד מהנדסים, ממנשקי מזוזות ועד מקישים בעץ, נטלו הימאים תשעה קבין של אמונות שונות ומשונות ללוות אותם במסעותיהם. זהו עניין עתיק מאוד – זכרו נא את סיפור יונה הנביא – אבל במהלך מאות שנים של ספנות אירופית התקבעו כמה מהאמונות הללו בעקשנות מיוחדת. גם בעידן המודרני, המדעי, הנאור והרציונלי (תקופה שכידוע כבר עברה מן העולם, עם כניסתו של "העידן החדש"), קשה היה לבער אותן.

הסיפור על האנייה פריידיי

אחד הניסיונות ההרואיים ביותר להילחם באמונות הטפלות, כך מספרים, היה השקתה של אניית הוד מלכותה "פריידיי", שהאדמירליות הבריטית הקפידה להניח את השידרית שלה ביום שישי, ולהשיק אותה ביום שישי, הכול על מנת להוכיח לימאי הצי שלאמונות ההבל שלהם אין בסיס. גם למסע-הבתולין שלה בפיקודו של רב חובל ששמו ג'יימס פריידי יצאה האנייה ביום שישי – מעשה שלא ייעשה על-פי המסורת הימית. אלא שהאנייה לא הגיעה ליעדה, ואיש לא שמע ולא ראה אותה מאז, ואין יודע מה עלה בגורלה.

סיפור נחמד, לא כן? אבל מתברר שזהו רק סיפור. אניית הוד מלכותה "פריידיי" לא הייתה ולא נבראה. הסיפור זכה לפופולריות רבה אחרי שסטנדאפיסט בריטי סיפר אותו בתוכנית טלוויזיה בשנות השבעים, ומאז, פה ושם, יש המצטטים אותו כעובדה. אין בסיפור אפילו קמצוץ של אמת – אנייה בשם פריידי לא מופיעה ברישומי ארכיון הצי שבפורטסמות' – אבל הסיפור בהחלט מעיד על משהו.

הימנעות מיציאה להפלגה ביום שישי היא אחת מאמונות היסוד של ימאים רבים, בעיקר הנוצרים שבהם, כי יום שישי הוא על-פי האמונה יום צליבתו של ישו. אבל יש עוד ימים שנחשבים חסרי מזל: יום חמישי, למשל, אולי מפני שהוא נקרא על שמו של תור, אל הרעם והסערה הנורדי; ואם נרד לפרטים, גם יום שני הראשון בחודש אפריל, שהוא, כך חישב ומצא מישהו, היום שבו קין הרג את הבל; ויום ב' השני בחודש אוגוסט, שבו, על-פי אותה כרוניקה מפוקפקת במקצת, נמחו הערים סדום ועמורה מעל פני האדמה. יש ימאים שסברו שהיום היחיד שבו ראוי לצאת להפלגה הוא יום א'. נו, לך ונהל ספנות מודרנית תוך התחשבות באמונות כאלה… תארו לעצמכם ניסיון להקים את שירות "דיילי מארסק" עם מגבלות מן הסוג הזה.

כבר עשורים רבים – אולי מאות בשנים – ניהול של קווי ספנות דורש נקודת מבט עניינית, קרה ויעילה, ואולי מכאן נובע הסיפור: מהתנגשות סמויה בין מנגנונים בירוקרטיים של ציים או של חברות ספנות, השואפים לנהל את אניותיהם על-פי עקרונות וסדרים מתוכננים היטב, מתוך שיקולים כלכליים ותפעוליים – לבין ימאים, שיש להם לעתים דעות משלהם. ולא תמיד ידם של הראשונים על העליונה.

לא מזכירים בננות

כל אמונה במה שמחוץ לגדר הטבע עשויה להיראות זרה ומוזרה, אם היא שייכת במקרה לשבט השכן. אנתרופולוגים ופסיכולוגים שחקרו אמונות אקזוטיות שונות ניסו להסביר איך ולאיזו מטרה התפתחו אמונות כאלה, המחברות באופן שרירותי ומופרך בין סיבה לתוצאה. מדוע, למשל, נוצרה האמונה הימית המוזרה שמטען של בננות מביא מזל רע? האמונה הזאת שייכת בעיקר לדייגים, אגב, והיא מקרה שניתן אולי לפענוח. במאה ה-18 עלה מישהו על העובדה שרבות מהאניות שנעלמו בסחר שבין הקריביים לספרד נשאו מטען של בננות. האומנם משהו במטען הבננות יכול היה לגרום לאנייה לרדת תהומה? לפי השערה אחת, הפרי הצהוב והאקזוטי מתקלקל במהירות, ובהירקבו יוצר גז מתאן שעשוי להיות רעיל לשוכני התאים הסמוכים למחסן. תיאוריה אחרת טוענת שעכביש ארסי שחי לו בין שיחי הבננה מתגנב עם המטען לאנייה, וגורם למפגשים לא נעימים. כך או אחרת, בקרב דייגים בהוואי ואנשי ים אחרים, האמונה הזאת מושרשת וחזקה עד כדי כך שאפילו אזכור של בננה, או מוצרים כמו עוגת בננות או קרם שיזוף עם שמן בננות, אסורים בתכלית האיסור. ויש עוד סיפור, שעל-פיו היה זה קפטן מסוים שנתקל בבעיית המזיקים המסתתרים במטעני הבננות, וכדי להקדים תרופה למכה הפיץ את השמועה על "המזל הרע" של מטעני הבננות – והסיפור תפס מעל המשוער.

 שורקים ומרגיזים את נפטון

בין אם התיאוריות נכונות או לא, הן מציגות ניסיון להסביר באופן רציונלי איך נוצרת אמונה טפלה, והופכות אותה לאמצעי הגנה בר-צידוק מפני מצבי סכנה אמיתיים. אפילו לאיסור הראשון שבו נתקלים קדטים העולים לראשונה לסיפון, הדיבר הידוע "לא תשרוק" (כי זה מרגיז את האל נפטון) – יש הסבר מעשי: ימאים נהגו לתקשר בימי המפרשים באמצעות שריקות, ושריקה הייתה אות הקריאה של הבוסן (רב-המלחים) כדי להזעיק את אנשיו לסיפון בעת הצורך. שריקה סתמית לצורך שעשוע עלולה הייתה ליצור בלבול ומטרד, ומכאן האיסור החמור על שריקה.

אבל היצע האמונות הטפלות על הסיפון רחב ומגוון ולא ניתן להסביר את כולן באופן הגיוני. למה לא רצוי שיהיו ג'ינג'ים על הסיפון? או אנשים עם פלטפוס? ומה באשר לנוהג של הצמדת מטבע לתורן? ומדוע לא כדאי לשנות את שמה של אנייה – נוהל נפוץ ומקובל בימינו? הנה ציטוט מ"אי המטמון" של רוברט לואי סטיבנסון: "תלו אותו כמו כלב, להתייבש בשמש כמו כל השאר, בטירת קורסו. אלה היו האנשים של רוברטס, כן, וזה קרה בגלל שהם שינו את שמות האניות שלהם, 'רויאל פורצ'ן' וכן הלאה. כשקוראים לאנייה בשם, תשאירו את השם כפי שהוא, זה מה שאני אומר". הדובר הוא לונג ג'ון סילבר, הפיראט מזרה-האימה בעל רגל העץ. אין ספק שחלק גדול מן האמונות הללו נבעו ממה שמכונה חשיבה מאגית, במובנה הקמאי ביותר, אמונה בנוסח הפגני-שמאניסטי, כמו למשל זו שהחזקתו של שק מי השפיר של תינוק שזה עתה נולד תציל מלח מטביעה בים. במשך תקופה מסוימת היה סחר ער במוצר הזה, שהיה מעין קמע מפני מוות בים.

 חתול שחור מביא מזל טוב

סדרה ארוכה של אמונות קשורה בבעלי חיים, ימיים ואחרים. חלקן מובנות באופן אינטואיטיבי, אחרות הרבה פחות:

  • כריש המלווה ספינה בדרכה מבשר על מוות מתקרב. לא קשה להבין למה.
  • גם דגי החתול הענקיים, המנטה-ריי או דג-השטן, נחשבו מבשרי רע ועל-פי האמונה הם מסוגלים להטביע ספינה.
  • דולפינים המזנקים לצד הספינה או בעקבותיה הם סימן למזל טוב, והחיבה עתיקת היומין של בני האדם לדולפינים גם היא אינה דורשת הסבר מיוחד.
  • עכברושים הנוטשים את הספינה העומדת לטבוע הפכו למטפורה שימושית בפי כל, אבל מקורה באמונה ימית שיש לה בסיס עובדתי.
  • חתולים – ובמיוחד חתולים שחורים – נחשבו למביאי מזל טוב בים. אולי מפני שעל היבשה ההפך הוא הנכון. יתרה מזאת, מלחים טענו כי האופן שבו מנקה את החתול את פרוותו – בכיוון צמיחת השיער או נגדו – מאפשר לחזות את מזג האוויר. זאת ועוד, היו שהאמינו שחתול יכול להשפיע על מזג האוויר ולגרום לסערות, ולכן חשוב להקפיד כי חתול האנייה יהיה שבע ומרוצה. פגיעה בחתול על הסיפון מבשרת צרות ומוות.
  • חזירים, באופן מוזר מאוד, היו נערצים על דייגים בים האטלנטי. אסור היה לומר את שמם המפורש, ואסור היה גם לשחוט חזיר על הסיפון.
  • אצל דייגים, ארנב או דג סלמון על הסיפון מנעו יציאה לים.

ציפורים, על-פי רוב, מבשרות טוב, להוציא, משום מה, קורמורנים וחרטומנים; נוצת גידרון (wren) נחשבה לבעלת כוח מאגי שמגן על מלח מטביעה, ובתקופה מסוימת באנגליה כמעט נכחדה הציפור המסכנה בגלל ביקוש עצום לנוצותיה. יתרה מזאת, סנוניות ושחפים נושאות על-פי האמונה הנפוצה את נשמותיהם של ימאים שאבדו בים. אבל מעל כולם מתנשא האלבטרוס, ציפור הים המופלאה, עוף ענק שמוטת כנפיו עשויה להגיע ליותר מ-3.5 מטרים ואשר מבלה את רוב חייו בדאייה באוויר מעל הים. גם האלבטרוס נחשב לנושא נשמות של מלחים, ומעמדו הסימבולי נחקק בסלע ביצירתו הקלאסית של המשורר סמיואל טיילור קולרידג', מהגדולות בשירה האנגלית הרומנטית, "שירת יורד הים הקדמון" (The Rime of the Ancient Mariner). הפואמה הארוכה, הספוגה מיסטיקה ומיתולוגיה, עוסקת במסע ימי באוקיינוס האטלנטי, מן הקוטב הדרומי (מקום מחייתו של האלבטרוס) אל קו המשווה ובחזרה למולדת. במרכז העלילה הגלויה עומד ימאי ההורג אלבטרוס, והתוצאות החמורות של מעשהו.

נשים על הסיפון: ממרי ריד עד ויקטוריה דראמונד

נשים על הסיפון הן נושא בעייתי: מזל רע, סערות וכן הלאה. האמונה הטפלה הזאת נובעת לכאורה ממקור מובן מאליו – בצוות שכולו גברים, אישה עשויה ליצור מתח מיני, לפגום ברוח הצוות ובאחוות הימאים ולגרום נזק בל ישוער. אבל האמונה הזאת, שלא במפתיע, מלאה בסייגים ובסדקים. היא לא חלה לבטח על נוסעות, אלא רק על נשים שהן חלק מהצוות; והיא לא חלה, במפתיע או שלא במפתיע, על נשים בעירום, שצלמיהן פיארו לא אחת את מוטות החרטום של ספינות מפרש. החזה החשוף אמור היה להתריס כנגד איתני הטבע, שנתפסו גם הם ככוח נקבי, ועוד כהנה וכהנה.

את "האיסור" הזה הרבו להפר מאז ומעולם. "הפלגת משפחות" היא לא המצאה של צי הסוחר הישראלי, ורבי-חובלים לקחו לא אחת את נשותיהם להפלגה. היו גם מקרים של נשים שהפליגו כחלק מהצוות, אבל בתחפושת גברית, כמו הפיראטיות הנודעות אן בוני ומרי ריד.

ההתנגדות להצטרפותן של נשים לצי גם בתקופה המודרנית נובעת ממגוון סיבות, ובהן דעות קדומות ושוביניזם קלאסי הנפוץ בכל שדרות החיים. אבל יש מקום לשער שנשים פורצות דרך שרצו לעסוק בימאות נתקלו גם באמונה הטפלה העתיקה, העקשנית והמושרשת הזאת, שהערימה קשיים בדרכן. סיפורה של ויקטוריה דראמונד, המכונאית הראשית הראשונה בבריטניה, מדגים זאת היטב. דראמונד, בתו של רב-חובל, נולדה וגדלה במשפחה מיוחסת המקורבת למשפחת המלוכה. בשנת 1922, החליטה בברכת אביה לפתוח בקריירה של מכונאית ימית, על אנייה שהפליגה לאוסטרליה. אחרי שהוסמכה לדרגת מכונאי שני, לא מצאה עבודה בדרגתה. כשהגיע זמנה לגשת לבחינות הסמכה למכונאי ראשי, עשתה זאת מתוך ביטחון מקצועי רב, אבל אחרי שנכשלה בבחינות 37 פעמים, הבינה בסופו של דבר שהכישלונות החוזרים אינם קשורים ליכולתה המקצועית אלא למינה – הבוחנים ומקבלי ההחלטות באדמירליות פשוט לא יכלו לקבל אישה בתפקיד כה בכיר. אבל דראמונד הנחושה לא ויתרה: היא השיגה הסמכה פנאמית, ואף-על-פי-כן, לא השיגה עבודה על אניות בריטיות. סוכנות הימאים שלה הציבה אותה, בסופו של דבר, על אנייה נושאת דגל זר. שמה של האנייה? הר-ציון, אנייה של חברת עתיד, שגויסה בראשית מלחמת העולם השנייה ונשלחה למשימות אספקה, הובלה וחילוץ בים התיכון. דראמונד שירתה על הר-ציון כחצי שנה.

כמו בתחומים רבים, המלחמה הייתה נקודת מפנה למעמד הנשים, ובמקרה הפרטי של דראמונד באופן מיוחד. ב-1940 היא הוצבה על האנייה בוניטה שהותקפה מן האוויר בלב האוקיינוס האטלנטי על-ידי מטוסים גרמניים. לא זו בלבד שהאישה הזאת הביאה מזל לבוניטה, אלא היא הצילה במו ידיה את האנייה, בתפקוד יוצא דופן תחת אש ותוך הפגנת תושייה, מקצוענות ואומץ. דראמונד חזרה לנמל הבית לקבלת פנים של גיבורת מלחמה, זכתה בתואר האבירות MBE ובמדליית המלחמה של לוידס על הפגנת אומץ לב בים. משם והלאה דרכה הייתה סלולה לקריירה מרשימה ופורצת דרך. היום מוענק לנשים פרס על שמה על הישגים בתחום הימי.

נשים היו ונותרו מיעוט בקרב צוותי האניות, אבל בציי המערב – בצי הסוחר ויותר מכך בציי המלחמה – נשים על הסיפון הן כבר לא אטרקציה אלא חלק מהשגרה. גם בצי הסוחר הישראלי שירתו כבר לא מעט נשים. על האמונה הטפלה הזאת הצליחו להתגבר. כנראה.

עולם חדש? עוד לא

רב-חובל ר. הוא ספן ותיק ועתיר ניסיון ימי, איש רציני, מפוכח, מעשי ורציונלי מכף רגל ועד ראש. כשאני משוחח איתו על הקונקורדיה, הוא מסביר לי, ברצינות מוחלטת, שהתאריך שבו טבעה אינו מקרי. "תמיד עשיתי כל מה שיכולתי כדי לדחות או להקדים יציאה לים, כך שלא תיפול ביום שישי, ודאי לא ביום שישי ה-13", אומר ר., שפיקד על אניות מודרניות בקווי ספנות בנתיבי הסחר הגדולים בעולם, אניות גדולות הפועלות לפי לוח הפלגות מתוכנן לטווח ארוך. ר. שמח לנדב סיפורים מסמרי שיער על הפלגות הרות אסון שהחלו ביום שישי ה-13, או על תאונות שהתרחשו בתאריך הקריטי. סטטיסטיקות לא ישכנעו אותו.

הוא מספר על הפלגה באניית מכולות במפרץ ביסקאייה הסוער, הפלגה שעמדה כמובן בסימן יום שישי ה-13. הסערה העיפה מכולות הימה, גרמה נזקים לאנייה, וחדירת המים למחסנים הרטיבה מטען תמים לכאורה שגרם לפיצוץ אדיר במחסנים. רק בעקבות האירוע הוכנס סוג המטען הזה לרשימת החומרים המסוכנים. יש באמתחתו עוד סיפורים רבים, והמסקנה היא אחת: אתה יכול לחיות במאה ה-21, לנווט עם GPS ולתקשר עם לוויינים, לשוט באניית פאר סופר-מודרנית או לטוס בחללית. אבל כל אלה לא יגנו עליך מפני הכוחות הנסתרים של יום שישי, ובמיוחד זה החל ב-13 בחודש. תשאלו את קפטן פרנצ'סקו סקטינו מהקוסטה קונקורדיה.