מ/ר חיים צוקר

האנרכיסט המושלם

חיים צוקר

אט-אט הם נפרדים מאתנו, יוצאים להפלגתם האחרונה: הימאים הראשונים, אלה שבמו ידיהם הקימו את הספנות הישראלית, התנסו בחבלי הלידה שלה וזכו גם לראות אותה בימי הזוהר היפים שלה. בפברואר 2020 הלך לעולמו מכונאי ראשי חיים צוקר, איש רב-עלילות ודמות חד-פעמית, שמעטים הכירו היטב, אף שהחזיק בתפקידים בכירים והותיר את חותמו על הענף במהלך עשרות שנים של פעילות.

צוקר נולד ב-1925 בגרמניה אך גדל על הגבול הפולני ותיאר את עצמו כ"פולני" בהמשך חייו. הוא עלה ארצה ב-1935, וכבר בגיל 16 התגייס לצבא הבריטי. במהלך המלחמה שירת על בין השאר כנער סיפון על מיכלית בריטית בשם "ריפסט", ושם כנראה דבק בו החיידק הימי. בשובו ארצה שמע, עם רבים וטובים, על הקמת צים ורכישת האנייה הראשונה, "קדמה", וכך הגיע לתור הארוך במסדרונות החברה כדי להתמודד על תפקיד באונייה. לאחר תלאות ביורוקרטיות שעליהן סיפר בהומור בזיכרונותיו, התקבל לעבודה כאיש צוות זוטר.  

"את הקריירה הימית שלי התחלתי במחלקת הסיפון", כתב בזיכרונותיו, אבל אז "התמוטט עלי עולמי" – התברר לו שהוא קצר רואי ולא יוכל להתקדם לתפקיד מלח כשיר. זה קרה כאשר ההגאי הקשיש מסלוניקי ביקש ממנו להחזיק בהגה הקדמה, והתברר שאינו רואה בבירור את הספרות על לוח המצפן. מכאן קצרה הייתה הדרך אל חדר המכונה ואל טיפוס בסולם הדרגות, מלמטה – כלומר, העבודה המפרכת והמסוכנת של מסיק באוניות קיטור עתיקות – ועד לדרגת מכונאי ראשי, השני לקפטן בהיררכיה הימית המסורתית. מכונאים ראשיים אולי לא זכו לעמוד באור הזרקורים וליהנות מן ההילה שאפפה רבי חובלים, אבל לשום איש ים לא היה מעולם ספק בחשיבות התואר הזה.

הקריירה של צוקר לא התנהלה על מי מנוחות מקצועיים. רחוק מכך. הוא עבר הרפתקאות ימיות בתנאים קשים על הגרוטאות שהרכיבו את צי הסוחר הישראלי בראשית ימיו (ולמרות זאת, שמר להן חיבה רבה) ועליהן סיפר בנוסטלגיה הומוריסטית בספר זיכרונותיו ״כל האמת ורק האמת״. בסוף הרשימה נביא כמה דפים מתוך הספר המלמדים התקופה ועל האיש.  

״חריג מטבע ברייתו״

להרפתקאות הימיות נוספה ההרפתקה הגדולה של שביתת הימאים של 1951. חיים צוקר היה ממנהיגי אותה שביתה. אבל אפילו בקבוצה נחשונית ויוצאת דופן זאת, שיצאה למאבק נגד הממסד וההסתדרות הכל יכולים, צוקר היה יוצא דופן. הנה דוגמה, מתוך ספרו של נמרוד אשל, ״שביתת הימאים״ (עם עובד/ אופקים, 1994):

״ביום א׳ 4.5.51 נפתח הכינוס. שלושים ושלושה נציגים מתוך השלושים וארבעה שנבחרו נכחו בפתיחה. הציר השלושים וארבעה, חיים צוקר, לא הגיע. אונייתו התעכבה בנמל טרייאסט. הוא ביקש לשוב ארצה באונייה אחרת, אבל הנהלת ״שהם״ סירבה להעניק לו נסיעה חופשית. בהעדר דמי נסיעה, הגיע חיים לחיפה כנוסע-סמוי, נעצר, נחקר, שוחרר בערבות והופיע באולם בית יורדי-ים באיחור של יום, לקול תשואות הצירים.״

ככל שהסלים העימות בין אנשי מפא״י וההסתדרות, בראשם יוסף אלמוגי, לבין הימאים שסירבו לקבל את מרותה של ההסתדרות, נדחקו השובתים לצעדים קשים יותר. השיא כידוע היה גיוס בכפייה של השובתים, כולם לוחמי עבר במחתרות ובמלחמת העצמאות, לצה״ל, כאמצעי נואש לדיכוי ההתארגנות של הימאים. כאשר נודע על גיוס ההנהגה היה זה צוקר – לפי נמרוד אשל – שהציע להרחיב את השביתה, מישראל בלבד, לכל האוניות הישראליות, בכל הנמלים. וכך היה. אשל ממשיך וכותב, בהומור מסוים, על הגיוס: ״אחרי שנחטפנו לעבודת הצבא, החלטנו לא לשתף פעולה…משהו כמו החייל האמיץ שווייק. רק חיים צוקר, חריג מטבע ברייתו, ניצל קשרים מתקופת שירותו בצבא הבריטי, עזב אותנו ו״ערק״ לצנחנים.״

לאחר השביתה, שרבות נכתב אודותיה ואשר הותירה חותמה על ישראל הצעירה, המשיך צוקר להפליג שנים ארוכות על אוניות צים, אבל לא זנח את פעילותו הציבורית והפוליטית. דבריו, שנותרו בפרוטוקולים של דיוני האיגוד ובגליונות "הימאי הישראלי", הם חלק מעולם נשכח של מאבקים לוהטים שמעטים מכירים וזוכרים. אפשר להתרשם שהאנרגיה והלהט, האומץ לומר תמיד את האמת שלו גם כשאינה פופולרית, לא התרככו עם השנים. ב-1959, כמזכיר חטיבת הקצינים באיגוד, אמר: "לא נכנסתי לתפקידי עם אשליות. ידוע לי שמאז השביתה הגדולה שלנו לא נשתנו פני הדברים באופן עקרוני. אך אמרתי לעצמי שעלי להכנס לעבי הקורה ולנסות לעשות את אשר ניתן להעשות."

צוקר המשיך להיות אופוזיציונר נצחי ומיליטנטי גם כאשר התהדר איגוד הימאים בהישגים רבים, ומאידך ניסה להטיל משמעת על חבריו; בהגיבו על מקרים כאלה אמר צוקר: "נראה מה מתרחש כאן: כלפי מטה – עם השוט ביד, כלפי מעלה – תרשו לי לומר – עם הלשון". ועוד מפניני לשונו, לאחר שנחתם חוזה משופר עם הימאים בראשית שנות השישים: "אוי לנו מידידינו והלוואי והיו לנו קצת יותר שונאים…אמש עמדו כאן כל הידידים שלנו, וידרא, יחיאלי, (מנהלי צים) משרד התחבורה…אנו לא סתם איגוד מקצועי כמו בכל ארץ העוסק בענייני משכורת. הרי משכורת זה עניין גועלי, אנו איגוד הרואה את התמונה הכללית…לפני עשר שנים התנהל איגוד זה בחסות "ממשל צבאי". מינו לו מושל צבאי וה"נייטיבס" במידה והיו קוויזלינגים, שיתפו פעולה…עתה אין פוחדים יותר. כי איגוד זה, שהיה מהראשונים שלחמו למען עצמאותו וזכותו לנהל את ענייניו ולקבוע את גורלו…עתה… מעניקים לו משהו כדי שחבריו יהיו ילדים טובים."

תמונה מתוך "הימאי הישראלי", 1962. צוקר משמאל

למרות היותו המצליף חד הלשון של עמיתיו, מונה למזכיר איגוד הימאים (לצעירים שאינם בקיאים במינוחים של פעם: "מזכיר" הוא התפקיד הבכיר ורב העוצמה ביותר בארגון) באחת מתקופות השיא שלו, כארגון מייצג של אלפי ימאים ישראליים. בהמשך מונה למנהל אגף כוח אדם ימי בחברת צים, עוד תפקיד בכיר ורב השפעה. בכל תפקידיו בלטה היושרה העמוקה שלו, והתנגדותו הנחרצת לכל סוג של משוא פנים, פרוטקציה ויחסים מיוחדים. היושרה שלו לא בהכרח קנתה לו אוהדים כאמור, אבל עמוד השדרה המוסרי של צוקר היה בבחינת "מן הידועות" בענף התוסס והפעלתני של ימי הזוהר של הצי. הוא עמד בקשר עם ארגונים בינלאומיים מקבילים כמו ה-ITF – ארגון עובדי התחבורה הבינלאומי – והפך למומחה בתחום יחסי העבודה בענף.

תמונה מתוך "הימאי הישראלי", 1962. צוקר משמאל.
הכיתוב המקורי: ח. צוקר – "הקצין לא קובע, אותו יזרקו לכלבים."

לאחר הפוגה קצרה מענף הספנות שבה שימש כמנהל אתר הקידוח באבו רודס חזר לתפקידי מפתח, וליווה בדאגה ובהשלמה את התמורות בענף. ב-1987, כמנכ"ל איגוד חברות הספנות, הציג תמונה פסימית בדיון בועדת הכנסת: "נושא הספנות לא נמצאת על סדר היום הלאומי. אין לו שום עדיפות. צריך לטפל בנושא מבעוד מועד, להגיע לקונסנסוס של עובדים, מעסיקים והגופים הממלכתיים שעוסקים בנושא. בהעדר קונסנסוס, תהיה הדרדרות. הספנות הישראלית היא חלק מהספנות המערבית הנתונה במשבר. אם לא תהיה תשובה לבעית הספנות המערבית, אני צופה שחורות."

צוקר (שלישי מימין) עם אנשי הנהלת צים בפרידה מיהודה רתם, 1983

לאחר פרישתו לגימלאות חי צוקר בצניעות בביתו בחיפה, ונותר חד וחריף כתמיד, ולעתים ביטא את דעותיו במכתבים לעיתונות. עם לכתו של צוקר נעלם מהנוף עוד אחד מענקי הדור של הספנות הישראלית.

מסגרת: יוחנן כהאן על חיים צוקר: "אנרכיסט מושלם, והאיש הכי ישר"

יוחנן  כַּהַן בשנות הארבעים. תמונה מתוך ספרו של נמרוד אשל "שביתת הימאים"

רב-חובל ועו"ד יוחנן  כַּהַן היה חבר קרוב של חיים צוקר ז"ל מאז שנות הארבעים של המאה הקודמת, או "כמעט מאה שנה", כפי שהוא אומר בחיוך. המטען פנה אליו על מנת שיאיר פינות פחות מוכרות בדמותו של צוקר ז"ל, והוא נענה ברצון. ידידותם החלה לפני קום המדינה, התחשלה בעת שביתת הימאים בה היו שניהם נציגים של ציבור בימאים, והמשיכה לאורך עשרות שנים שבהם מילאו שניהם תפקידים בכירים הענף הספנות: כהאן היה, בין השאר, מזכיר חברת צים וראש רספ״ן. צוקר היה מזכיר איגוד הימאים, ראש אגף כוח אדם ימי בצים ומנכ״ל איגוד חברות הספנות.

"חיים היה לדעתי האנרכיסט מושלם. לא הכרתי ולא מכיר אדם ישר ממנו. אדם שהולך אחרי המצפון שלו," אומר כהאן. הוא מתאר אדם בעל דעות מוצקות, שבהן החזיק בלי פשרות ומתוך דבקות מוחלטת. אבל יחד עם זאת, "הגינות הייתה אצלו לפני הכל. אדם בעל יושרה בלתי רגילה." צוקר החזיק באידיאולוגיות נחרצות – הוא היה סוציאליסט נלהב ותמך בזכויות עובדים כל ימיו, ובכל תפקידיו. כמזכיר איגוד הימאים, אומר כהאן, לא היה צוקר אהוד במיוחד – "כי תמיד אמר להם את האמת." היושרה שלו הייתה טוטאלית. לא הייתה אצלו פרוטקציה. היושרה שלו הייתה הכוח שלו״. כשהיה מנכ״ל איגוד חברות הספנות, היו שראו בכך מעבר לצד השני של המתרס – אולם צוקר לא ראה זאת כך, כי גם בתפקיד זה המשיך לדאוג לרווחתם וזכויותיהם של אנשי הים.

 כַּהַן מתאר אדם שהרבה לקרוא, בעיקר ספרי הגות פוליטית ועל ההיסטוריה של המזרח התיכון. הוא העריץ במיוחד את הפילוסופית חנה ארדנט. " על פוליטיקה הסכמנו לא להתווכח. הוא היה חבר טוב. לשבת אתו היה תמיד מעניין.  אדם מדהים!" מסכם  כַּהַן.

• 

הדגל הצהוב: אוניות המגפה

רשימה שפורסמה ב״המטען״: היסטוריה מקוצרת מאוד של ספנות ומגפות. חומר קריאה לבידוד.

הדגל הצהוב 

פזמון האהבה המרנין "קונצרטינה וגיטרה" (מלים: אלתרמן, לחן: ארגוב) מספר על זוג בשם גברת נינה ומר זברה. שניהם עבדו בנמל, היא "בקרנטינה, בתפקיד של סניטר," הוא היה פקח של המכס. הם משוחחים בנועם על עבודתם: הוא מספר לה על "מטען קונסרבים שהיה נגוע דבר", והיא מספרת לו על "השירות הפרופילקטי, שנועד למניעת המגפות". בסיום מקונן המשורר על היעלמותו של הזוג הרומנטי הזה, אבל מציין ש"תחנת מכס לא נסגרה וקיימת קרנטינה… ויש כל מיני חולרה, וגם בלו על כל סיגרה".

הקשר בין רשויות המכס והבריאות אולי אינו רומנטי אבל בהחלט עתיק יומין והוא מתחדש מדי פעם, וביתר שאת עם התפרצותן של מגפות חדשות כמו וירוס הקורונה מהונאן שמטיל את חיתתו על העולם. האם זה הזמן להתגעגע לעולם איטי יותר ומקושר פחות? לא בהכרח.

החוכמה הפשוטה של בידוד והרחקת גורמי המחלה מהאוכלוסיה הבריאה עתיקה כימי התנ"ך; בתודעה האנושית מגפות הן איום מתמיד, והתפרצויות קטסטרופליות כמו מגפת הדבר של ימי הביניים, "המוות השחור", ששמה הרשמי הוא bubonic plague, ובעברית דבר הבלוטות, שקטלה בין שליש למחצית מאוכלוסיית אירופה, עיצבו ושינו את מהלך ההיסטוריה; יכולת ההתפשטות של מחוללי המחלה הייתה תלויה תמיד ביכולת האנושית לנוע ממקום למקום, וכך, שלא בטובתם, היו נוסעי אניות ויורדי ים אלה שלעתים נשאו עמם מגפות קטלניות מנמל לנמל. ההכרה בכך, כמו גם הניסיונות למנוע את התפשטות המחלות, התפתחו באיטיות לאורך השנים, יד ביד עם התפתחות ההבנה המדעית של גורמי המחלה ודרכי ההתפשטות שלה. 

המילה המשמשת אותנו היום להסגר למניעת הפצת מגפה, "קרנטינה", נגזרה מהמילה האיטלקית – ליתר דיוק, מהניב הוונציאני – "קוורנטה", שפירושה "ארבעים". אלה ארבעים ימי הסגר שהוטלו על כלי שיט שהגיעו לחופי וונציה בימי המגפה. ארבעים הימים נספרו מהעת בה הפסיקו אנשים להידבק במחלה על כלי השיט. אורכה של התקופה נגזר מאורך תקופת הדגירה המשוער של מגפות דוגמת דבר, כולרה, אבעבועות שחורות ועוד. בתום ארבעים הימים היה עולה על כלי השיט רופא ובודק אם יש חולים, ואם לא היו, ניתן אישור למלחים לרדת לחוף ולבוא במגע עם תושבי המקום. החוקים והתקנות הקשורים להסגר שמקורם בתקנות הוונציאניות ליוו ועדיין מלווים את הספנות מאות שנים. 

איטליה ומדינות הים התיכון המשיכו לקבוע את הכללים הקשורים להסגר, והמעצמה הימית העולה אנגליה למדה מהם. רק במאה ה-17 החלו הרשויות הבריטיות לאסור על ספינות חשודות שהגיעו מנמלים אירופיים בהם פרצו מגפות לעגון ולפרוק סחורות בנמלים אנגליים, בטרם יובטח שאינן נושאות מחלות. זה קרה לראשונה ב-1635, במהלך אחת ההתפרצויות החוזרות של המגפה השחורה ברחבי אירופה, ובעיקר בצרפת והולנד. ימאים בריטים מתו במהלך ההפלגה בים, והספינות שהגיעו מנמלים נגועים, מגיברלטר ועד אמסטרדם, הושמו בהסגר שנאכף על ידי רשויות המכס. הבריטים, ככלל, לא היו מאושרים מהרעיון, ורבים וטובים יצאו נגד תקנות הקרנטינה בטענה שהן גורמות יותר נזק מתועלת, שהסכנה שממנה מתגוננים דימיונית, ועוד כהנה וכהנה טענות מפי סוחרים שמטענם הושחת בגלל תקנות ההסגר. על פי רוב, הפחד מן המגפה גבר על האינטרסים המסחריים, אבל הלחץ המסחרי השפיע לכיוון של צמצום זמני הסגר. ב-1664, שנת שיא של המגפה בהולנד, הוטל אמברגו מוחלט על הסחר ואניות שהגיעו מהולנד הועמדו בהסגר; אלא שעיון במסמכי התקופה מעלה שלכלל הנוקשה הזה היו כל כך הרבה יוצאים מהכלל, כלומר בני אצולה למיניהם שקיבלו פטור בזכות פרוטקציה, עד שיעילותו של ההסגר הייתה מפוקפקת מלכתחילה; ואכן, המגפה היכתה גם בלונדון. בסקוטלנד, אגב, ההסגר היה נוקשה בהרבה, ללא יוצאים מהכלל, והחורגים ממנו הסתכנו בעונש מוות.    

דוגמה נוספת היא מרסיי, העיר העתיקה ביותר בצרפת, וכיום מרכז עולמי לחקר מגפות. התמחות זו נוצרה ממיקום הנמל שלה שמזמין תנועת מטענים מהים התיכון, מצפון אפריקה ומאיי הודו המערבית (האיים הקריביים כיום). מרסיי פתחה את שעריה למגפות כבר בימי המוות השחור. המקרים הראשונים של מגפת האבעבועות נרשמו במרסיי בשנת 1543. וב-ב-1720 פקדה אונייה את מרסיי ועליה כמה אנשי צוות נגועים באבעבועות שחורות. הנהלת הנמל העמידה את האונייה בסגר, כמקובל. סוחרי העיר רצו מאוד במשלוח המשי שהיה עליה ורצו אותו עכשיו. הם הפעילו לחץ פוליטי על הרשויות שנאלצו להסיר את צו ההסגר. כך החל המגיפה הגדולה של מרסיי. בתוך שנתיים מתו בעיר חמישים אלף איש – יותר ממחצית האוכלוסייה. חמישים אלף נוספים מתו באזורים שמצפון לעיר.

המקרה של הכלכל רוברט הופ 

המודל הוונציאני נותר בעינו עד המאה ה-19 ועד שהגיעו התפתחויות מדעיות בתחום הרפואה עם גילוי החיידקים. על ספו של העידן המודרני, בשנת 1899, התפרצה בסין ובהודו גרסה חדשה של "המוות השחור", מגפת הדבר הקטלנית, והיה חשד שהיא הגיעה גם לדרום אמריקה. בדומה לימים אלה, הכלכלה העולמית צמחה ונהפכה גלובלית ומקושרת יותר מבעבר, והקושי לנטר ולמנוע התפשטות מגפות הציב אתגרים גדולים מאי פעם. ערי נמל שאופיינו בצפיפות, במסחר שוקק ובאינטראקציה אינטנסיבית בין אנשים, היו כר פורה להתפשטות מגפות. עיר הנמל סנטוס בברזיל לא הייתה יוצאת דופן, והיו בה גורמי רפואה האמונים על ניטור ובדיקה של חששות להתפרצות מגפה. וכך, כאשר הגיע הכלכל (steward) רוברט הופ, מאוניית הקיטור הבריטית "ג'י.וו. טיילור", למרפאתו של רופא בכיר בשם ריביירו, הוא סומן כחולה אפשרי בדבר. למרבה הצער, כעבור כמה ימים, למרות החששות, הוא שוחרר מבית החולים כי מצבו השתפר, והפליג על אונייתו לניו יורק. אבל במהלך ההפלגה החמירה מחלתו מאוד, וגופו החל להציג את התסמינים המוכרים של "המוות השחור". רב-החובל והצוות מיצו את היכולות המוגבלות שלהם לטפל בו. ב-7 בנובמבר נפטר הופ, ונקבר בלב ים.

מותו של הופ נהפך בתוך שבועות ספורים לידוע ומתוקשר ושמו הופיע בכותרות העיתונים הגדולים בארה"ב. זמן קצר לאחר מותו חלו גם טבח האונייה ורב-החובל שלה, אבל נותרו בחיים. כשהגיעה האונייה לניו יורק, הניפה את הדגל הצהוב המודיע על נוכחות המגפה על הסיפון. הרשויות התירו לאונייה לטעון פחם, אבל סירת הפחם הצטוותה לשמור מרחק של 15 רגל מהאונייה כדי למנוע אפשרות שעכברושים נגועים יירדו ממנה לסירה (המחלה מועברת באמצעות פרעושים השוכנים על עכברושים).

בארה"ב פעל אז גוף בשם שירות בתי החולים הימי (United States Marine Hospital Service) שהיה בפועל הארגון הלאומי הראשון שלקח על עצמו לטפל באיומים מסוג זה. ברבות הימים נהפך הארגון לשירות הבריאות הציבורי של ארה"ב כולה (PHS). אנשי הארגון כבר שלחו לברזיל נציג לבדיקת הידיעות על סימני מגפה בעיר. האמריקאים נקטו סדרת צעדים. נלקחו דגימות נוזל מהשלפוחיות של החולים, הורדו מהאונייה אנשי הצוות ללא תסמיני מחלה והועברו לבידוד באי מלאכותי שיועד לכך, והספינה עצמה חוטאה באמצעות קיטור, גופרית וכספית. אלא שהכול נעשה בתוך נוכחות מסיבית של התקשורת, במיוחד שני עיתונים מתחרים, ה"ניו יורק טיימס" וה"ניו יורק מגזין". הפרשה התלהטה לכלל מלחמת כותרות. כל עיתון נקט עמדה קצת שונה לגבי הטיפול בפרשה. אחד מסלעי המחלוקת היה מטען של קפה שהביאה האונייה, שהותרה פריקתו לאחר שעבר חיטוי והוכרז בטוח; עיתון אחד גרס "שרפו את הקפה הזה!" ואילו השני נקט גישה פרגמטית ומקלה יותר. כך או אחרת, הפרשה הסעירה את תושבי ניו יורק וארה"ב כולה, זרעה פחד המוני והביאה את הפרשה והאיום בהתפשטות המגפה למודעות הציבורית במלוא עוצמתה.

"The kind of 'assisted emigrant' we can not afford to admit." So reads the caption to this 1883 Puck drawing, which shows members of the New York Board of Health wielding a bottle of carbolic acid, a disinfectant, in their attempts to keep cholera at bay.

אירועים דרמטיים מסוג זה לא נעלמו לחלוטין אבל דעכו בהדרגה ככל ששיטות האיבחון והטיפול במחלות השתכללו. מאז אמצע המאה הקודמת, האיום האמיתי על בריאות הציבור כבר איננו נמלים ואניות, אלא כמובן נמלי תעופה ומטוסים.

וירוס הקורונה 2020 

לא נכביר על מה שכולנו חווים כעת בזמן אמת, רק נאמר שעולם הספנות ממשיך לנהוג על פי החוקים והכללים שמקורם בניסיון מצטבר של מאות שנים. ה-PI CLUB הוציא הנחיות לקהילת הספנות, לפיהן "בכל מקרה של חשד להידבקות יש לדווח מיידית לרשויות ולבקש סיוע רפואי מהיר, ולהימנע ממגע בין החולה לשאר אנשי הצוות. בעלי האניה מחוייבים לדווח על כל אירוע לרשויות הקרנטינה בהתאם לחוקים המקומיים." בת' בריידלי, ממשרד עורכי הדין היל דיקינסון, ציינה שבדומה להתפרצויות קודמות כמו אבולה וסארס, בעלי אניות צריכים לדעת שהידבקות של מי מאנשי צוות צפויה להביא להסגר על האנייה והימאים שעליה.  חוזי החכירה – ה"צ'רטר פרטי" – מתייחסים למקרה כזה, ועשויים להביא לביטול הסכם החכירה. (off hire). עם התפרצות מגפת הקורונה אכפו רשויות נמלים באסיה בדיקות של חום גוף בכל הטרמינלים אליהם מגיעים נוסעים מסין, וכך גם צוותי האניות. ימאים לא הורשו לרדת לחוף ללא אישור רשויות הבריאות. אבל צוותי הים המגיעים לאזורי מגפה היום כבר אינם מפיצי המחלה – לרוב הם אלה שצריכים להתגונן מפניה.לב הים נראה כמקום בטוח יחסית. על החוף, כמאמר המשורר, "קדחת יש עוד וקוליטיס יש / יש אמבות אין מספר עוד, וגם ספירט וסקיפידר, ויש כל מיני חררות של דלקת וקתר / תחנת מכס לא נסגרה וקיימת קרנטינה"…וגומר. שנהיה כולנו בריאים. 

הדגל הצהוב

דגל הקוד הימי המסמן את האות Q ומכונה גם Yellow Jack, הוא גדל מלבני צהוב שסימן בעבר את המילה "קרנטינה", כלומר אניה הנמצאת בהסגר מחשש מחלות מדבקות או מגפה על הסיפון. ניתן היה להשתמש גם בדל ירוק ושחור כדי לאותת שהאנייה נגועה. בעידן המודרני התחלפה המשמעות – הדגל מסמן שנוסעי האניה נקיים מסימני מחלה ואין צורך בבדיקות של הרשויות. דגל משובץ שחור-צהוב המסמן את האות L (LIMA) המונף בנמל מודיע שהאנייה נמצאת בהסגר. 

האניות של דיזנגוף

לא מכבר התבשרו לקוחותיה של חברת מ. דיזנגוף, הלא היא סוכנות צים בישראל, כי שמה ההיסטורי של החברה יעלם (ליתר דיוק, יוכנס לסוגריים – השם הפורמלי עדיין כולל את כולל את ״מ. דיזנגוף״) – אולם הסוכנות תשווק את עצמה כ״צים ישראל״. עולם הספנות המסורתי עובר שינויים רבים, ונראה שזוהי החלטה עסקית גרידא של צים, גם אם תמיד יהיו אלה שילינו על זניחתה של המורשת ההיסטורית העשירה המתלווה לשם. הנה קיצור תולדות ההיסטוריה הזאת.

מ. דיזנגוף הוא כמובן מאיר דיזנגוף המיתולוגי, ראש העיר של תל אביב. כבר נכתב לא פעם על האופן בו התגלגל שמו אל סוכנות האניות הגדולה בארץ, אף על פי שלא היה איש ספנות מובהק. המקור הוא כמובן החברה שהקים כבר ב- 1905 עם שלשה שותפים: היינץ גרץ, מאיר אריסון (אביו של איל הספנות תד אריסון, וסבה של אשת העסקים שרי אריסון) ואיש עסקים תל-אביבי בשם ראובן מלץ. החברה הייתה סוכנות אונות, עסקה ביבוא ויצוא, ספנות וגם ב״פיתוח הארץ״, כנהוג. על פי ההסכם הבלתי שגרתי בין השותפים, עם פטירתו של אחד מהם, יעבור חלקו לנותרים בשותפות. מאיר דיזנגוף נפטר ראשון, בשנת 1936; אח"כ ר. מלץ, ובנובמבר 1945 נפטר מאיר אריסון. היינץ גרץ, אחרון השותפים המקוריים, שהה אז בלונדון, ופירסם בעיתון ״הבוקר״ הודעת אבל מלווה בהערה מרגיעה על שמירת הרציפות העיסקית:

הסאגה של גרץ

גרץ, יליד לייפציג שהגיע ארצה כנער צעיר בשנת 1923, מתואר ע״י צבי הרמן כ״איש עסקים חריף, רחב אופקים, בעל השכלה וגינונים.״ באותה עת כבר היה היינץ גרץ לדמות דומיננטית בעסקי הספנות בארץ, והחברה בניהולו הפכה לאחת הסוכנויות החזקות והמבוססות בארץ. היו לחברה משרדים בחיפה, יפו, ירושלים, ביירות, דמשק וחלב. סוכנות דיזנגוף ייצגה  חברות ספנות וחברות מסחר גדולות וחזקות מכל העולם, כמו חברת הספנות האמריקאית ״איסטימיאן״, חברה בת של אחת מענקיות התעשייה האמריקאית דאז, US STILL, שבאמצעותה יובאה כל הפלדה לארץ, או חברת הספנות הגדולה  East Asiatic הדנית; את ״הלניק ליינס״ היוונית אמריקאית, ועוד שמות בולטים, נכון לשנות הארבעים והחמישים: חברת הפלדה STEWART & LLOYDS, חברות הביטוח London Insurance ו Netherland Insurance, חברת התעופה הסקנדינבית SAS, חברת הבניין הצרפתית Davum וחברת הדשנים ההולנדית Albatros.

היינץ גרץ היה ״איש עסקים חריף, רחב אופקים, בעל השכלה וגינונים״ ולחברה בניהולו היו משרדים בחיפה, יפו, ירושלים, ביירות, דמשק וחלב.

בשלהי שנות המנדט הבריטי בארץ הייתה מ. דיזנגוף סוכנות מגוונת, עתירת פעילות ובעיקר רווחית. היינץ גרץ כיהן כנשיא לשכת הספנות בחיפה ואחד האנשים החזקים בענף. בימי המשבר הקשים שבתום מלחמת העולם השנייה, כותבת דניאלה רן, בספרה ״בין ספינה לרציף״,  גרץ ״קיבל עליו את המנהיגות״ וייצג את הקשיים והקובלנות של סוכני האניות מול שלטונות המנדט. גרץ ״כתב את מרבית המכתבים והתזכירים שיצאו מהלשכה והייתה לו דעה בכל הנושאים.״

מאוחר יותר הוא היה מעורב מאוד בכל ההתרחשויות הקדחתניות של ימי סיום המנדט ועזיבת הבריטים. בין השאר הוטל עליו לטפל בהסדרת שירות הדואר עם תום המנדט, עניין מורכב שמסגרתו השתתף בישיבת ועדת האו״ם בלייק סקסס ואחר כך נסע לברן, בה אושר ההסכם ע״י איחוד הדואר העולמי. באותה עת גם ״ניהל מו״מ מסחרי מטעם ממשלת ישראל״ שאך קמה בפאריס, והתכתב עם שר החוץ משה שרת.

הצירוף הזה, של איש עסקים פרטי, בעל נכסים ועסקים חובקי עולם, ויחד עם זאת שותף מלא ופעיל למאבק הלאומי של המדינה שבדרך, לא היה יוצא דופן באותם ימים של ראשית המדינה, אבל צפן בחובו קונפליקט מהותי, שצפוי היה להתגלות במהירות. במערבולת האירועים של עזיבת הבריטים כבר ניכרו ניצני הקונפליקט הזה, כי הבריטים קבעו שעיריית חיפה תקבל את ניהול הנמל, וזו ביקשה את מעורבות לשכת הספנות. לתמונה נכנסה חברת סולל בונה כנציגת המדינה שבדרך, והיו האשמות הדדיות – גם כלפי גרץ אישית – בדבר ניסיון ״להשתלט על הנמל״.

הבריטים קבעו שעירית חיפה תקבל את ניהול הנמל, וזו ביקשה את מעורבות לשכת הספנות. לתמונה נכנסה חברת סולל בונה כנציגת המדינה שבדרך, והיו האשמות הדדיות – גם כלפי גרץ אישית – בדבר ניסיון ״להשתלט על הנמל״.

הסתירה המובנית בין המדינה שזה עתה קמה – והושתתה על יסודות של כלכלה ריכוזית וסוציאליסטית – לבין אנשי עסקים פרטיים ויזמים עצמאיים לא רק שלא שכך, אלא החריף בשנים הסוערות של ראשית המדינה. כפי שנראה, במאבק הזה היה בסופו של דבר מנצח ברור – אבל הניצחון לא הושג בלי מאבק.

מסוכנות לבעלת אניות

את הקפיצה הנחשונית מסוכן לבעל אניות עשה גרץ ב-1950. קשריו הענפים וזיהוי של הזדמנות הביאו אותו לרכוש, בתנאים שלא פורסמו אבל היו ככל הנראה מעולים – אוניות ישנות של חברת איסטמיאן, שדיזנגוף ייצגה אותה שנים רבות בארץ. שתי הראשונות – ששמן אברהם גרץ (על שם אביו), לשעבר Still Mariner, ו״מאיר דיזנגוף, לשעבר Atlanta City – היו אניות-אחיות בנות 5678 טון וזמן קצר לאחר מכן הצטרפה אנייה שלישית, ששמה המיועד היה אוסישקין, אולם לבסוף נקראה הנרייטה סולד.

שנת 1951 הייתה ככל הנראה רווחית למדי. חברת הספנות מ. דיזנגוף פעלה בקו בין ישראל לארה״ב, בתחרות עם ״קו ישראל אמריקה״, שבה חברו צים ומשפחת רקנאטי. תחרות בריאה? לאו דווקא. ב-1952 נוצר עודף נפח הובלה: שש אניות קו ישראל אמריקה ו-3 האניות של דיזנגוף היו מעבר לצרכי השוק. העסקים סבלו. גרץ היה משוכנע שעסקיו נפגעים בגלל העדפה ממשלתית לצים, שיוצגה ע״י סוכנות ״שהם״ (בשנים הראשונות שימשו השמות ״צים״ ו״שהם״ בערבוביה) – המובילה את רוב המטענים ה״ממלכתיים״ כולל סחורות שהיו חלק מסיוע אמריקאי לישראל.

גרץ לא נמנע מלהתבטא נגד ההעדפה של רשויות המדינה שזה עתה קמה לחברות ממשלתיות ואפליה לרעה של הסקטור הפרטי. אבל הוא עשה זאת בפורומים שלא זכו להד ציבורי נרחב במיוחד.  הממשלה הכחישה, אולי מן הפה ולחוץ. גרץ פנה לשר התחבורה פנקס, שהבטיח לפגוש אותו, אבל נפטר לפני שקיים את הבטחתו. זאב שינד, איש צים והמוסד לעלייה ב׳, מונה למנכ״ל משרד התחבורה. על פי הרמן, גרץ ״לא חיבב את צים ואנשיה.״ לשון המעטה. גם כלפי השותפה הבלתי סבירה השנייה בקו, משפחת רקנאטי, לא הגה אהבה. אבל הוא הבין היטב לאן נושבת הרוח. הוא ערך את חישוביו והגיע למסקנה שלא יוכל לנצח בתחרות הבלתי הוגנת שיעמיד מולו הממסד הישראלי הצעיר.

גרץ לא חיבב את צים ואנשיה, בלשון המעטה. גם כלפי השותפה השנייה בקו, משפחת רקנאטי, לא הגה אהבה. אבל הוא הבין היטב לאן נושבת הרוח

צים הייתה אז בתנופה עסקית, ומנהליה – בהם יוצאי המוסד לעלייה ב' – היו חדורי רוח קרב. הם גם היו עצם מעצמותיו של הממסד. היו להם שאיפות להשתלט על קו ישראל-אמריקה. היינץ גרץ היה מתחרה מסוכן ופעל גם לפיתוח קווים מתחרים בצים לאירופה, מה שנתפס בצים כסכנה קיומית ממש. קשריו עם חברת איסטימיאן האמריקאית אפשרו לו להיכנס לקונפרנס אמריקה-ים תיכון כמעט מיד. זאת הייתה ממש מכה מתחת לחגורה, שכן קו ישראל-אמריקה, שהיה פרויקט כמעט רשמי של מדינת ישראל, לא התקבל לקונפרנס הזה.

אבל עוינות ואהבה לחוד, ועסקים לחוד. בסודיות מוחלטת התחיל משא ומתן על מכירת דיזנגוף, על קרבה וכרעיה, סוכנויותיה ואניותיה, לצים. זה היה דיון עמוס אמוציות ככל הנראה. המו״מ התנהל בפריז, ואיש המחתרת עד לא מכבר,  יוסף ברפל, נשלח לנהלו עם עורך דין החברה מיכאל פירון. גרץ היה זה שעמד על שמירת סודיות מוחלטת, כותב צבי הרמן, מחשש –  מוצדק כפי שנראה – מהשלכות מסחריות וגם משפחתיות אם יתגלה דבר המו״מ טרם זמנו. ב-5 באוקטובר 1952 הגיעו ברפל וגרץ להסכם, שהצריך אישור ממשלתי. כל פרטיו המורכבים מובאים אצל צבי הרמן. גרץ ניצל היטב את להיטותה של צים ואולי גם את חוסר הניסיון של אנשיה, וקיבל עבור דיזנגוף סכום נאה, מעבר לערכה האמיתי.

אקורד הסיום של דיזנגוף הפרטית עמד בניגוד גמור לפרופיל הנמוך ולחשאיות של היינץ גרץ. בנו, אדן גרץ, שפיקד מטעם עצמו על האנייה אברהם גרץ, פגוע ככל הראה מהעיסקה, ומתוך אי שפיות זמנית, איים להטביע את האנייה אם לא ימונה גרץ לשר התחבורה והוא עצמו למפקד חיל הים. על הפרשה המוזרה והמסעירה הזאת שזכתה לכותרות ראשיות בארץ ובעולם כבר כתבנו בעבר בהרחבה . היינץ גרץ התיישב כידוע בטירה עתיקה ליד פירנצה באיטליה וכתב ספר על הצייר ואן-גוך.

מ. דיזנגוף, as agent

כאן מתחילים עשורים שבהם שימשה מ. דיזנגוף סוכן כללי של חברת צים. לא כאן המקום להרחיב על ההפרדה המסורתית, שמקורותיה בריטיים, בין חברות הספנות לסוכני האונייה, אלה שאנשי הספנות היהירים נהגו לכנות "bloody agents". גם צים הקפידה על ההפרדה הזאת, בכמה הסתייגויות – דיזנגוף הייתה חברה-בת בבעלות מלאה, ועובדיה היו עובדי צים לכל דבר.

בתום תקופת הסער והפרץ הדרמטית של השנים הראשונות באו עשורים של צמיחה מתמדת. בעוד צים נהפכת לכוח הדומיננטי בספנות הישראלית, הייתה סוכנות דיזנגוף, כמו כל סוכנות אוניות גדולה, הגוף שפועל בשטח ובא במגע היומיומי עם לקוחות החברה. בהדרגה הפסיקה דיזנגוף לייצג חברות זרות, ונהפכה לסוכנת בלעדית של צים. החברה צמחה עם צים ועם הספנות בישראל. עובדי החברה היו, מעשית, עובדי צים לכל דבר. מספר העובדים צמח אף הוא והגיע בשנות השבעים לרבע מכלל עובדי צים. סניף אילת, שנפתח ב-1959, וסניף אשדוד, שנפתח עם הקמת הנמל, צמחו גם הם, בהתאם לפעילות של צים. בראשית שנות השבעים עבדו בדיזנגוף כמה מאות עובדים.

המטלות של סוכנות בעולם הספנות רבות ומורכבות, מהנפקת שטרי מטען ועד טיפול במלחים שערקו מהאונייה. מי שרוצה ללמוד את ענף הספנות מלמטה חייב לעבור בסוכנות – ודיזנגוף אכן שימשה בית ספר יסודי וגבוה כאחד לאנשי מקצוע רבים מאוד, שהחלו בה את דרכם והמשיכו לתפקידי ניהול בצים ובחברות אחרות. למעשה, זאת הייתה מטלה רשמית, כפי שעולה מפרסום בביטאון צים משנות השבעים: "מטבע הפעולות המבוצעות בה משמשת חברת דיזנגוף מקור נכבד לכוח אדם בשטחי התפעול של חברת צים… האתגר שחברה זו עומדת בפניו הוא הכשרה מתמדת של כוח אדם".

בניין דיזנגוף בעיר התחתית בחיפה, צמוד לבניין המשרדים של צים, היה במשך עשרות שנים מרכז שוקק שהכירו כל אנשי קהילת הספנות, ובעיקר עמילי המכס והמשלחים שבאו לקבל שטרי מטען ומסמכי משלוח, להתלונן על עיכובים ולהתבדח עם פקידי דיזנגוף, שחלק מהם נהפכו ברבות השנים לבכירים בענף הספנות. לא הרבה נותר מכל זה, לאחר המעבר של צים למשרדים חדשים במבואות חיפה. אומנם נותר משרד קטן של דיזנגוף בעיר התחתית, אבל ימי הזוהר חלפו. במהלך השנים פורסמו בביטאון צים כמה כתבות פרופיל חביבות על דיזנגוף, וותיקי הענף יוכלו להתרפק בנוסטלגיה על דמויות מוכרות, כמו ג'קסון, מלאכי אפרת או זהבה מילר (אמו של גיל מילר…), הנזכרות שם (אחת מהן אפשר למצוא ברשת).

במכונה הגדולה של הספנות העולמית אי אפשר לוותר על הברגים הקטנים, הקפיצים ומנגנוני הפעולה החיוניים של הסוכנות. בלעדיהם המערכת – ואיתה הסחר העולמי – תושבת ותקרוס. תמורות העשורים האחרונים, ובראשן מהפכת המחשוב והתקשורת, שינו אולי במידה מסוימת את דפוסי הפעולה של סוכן האונייה, אבל המהות נותרה בעינה. אפילו אם העבירו חלק מתפקידי הסוכן למיקור-חוץ בהודו ובסין, בהתאם למגמה השלטת בעולם העסקים, ואפילו אם מדברים על הדפסת שטר המטען בבית הלקוח, או על שטרי מטען מבוססי בלוקצ'יין – עדיין קשה לדמיין עולם בלי סוכנות אוניות. שינוי שם הסוכנות הוא בדיוק מה שהוא: שינוי שם. דיזנגוף תמשיך לפעול בליבת עסקי הספנות, בשמה החדש. השם הפורמלי (בסוגריים) יזכיר, למי שירצה, את העבר העשיר שלה.

עידן הקרח, או לעשות כסף ממים

על הסחר הימי בקרח, לפני מכולות הקרור

ההיסטוריון הצרפתי הנודע פרנן ברודל (Braudel) מתאר בספרו המונומנטלי על הים התיכון את הסחר העתיק במוצר מותרות קצת מפתיע: שלג. הגיאוגרפיה של אגן הים התיכון, שבו הרים גבוהים ומושלגים נמצאים בסמיכות יחסית למישורי החוף החמים, הביאו, כבר בעולם העתיק ונעדר המיזוג והקרור, כמה יזמים פיקחים לייבא שלג מן ההרים בחודשי הקיץ. ברומא העתיקה הסחר הזה היה כה כדאי, עד שהפך למונופול. כך, דרך אגב, הומצאה הגלידה – שלג מעורב במיצי פירות. ברודל מביא עדויות כתובות לסחר הזה, וגם כמה אפיזודות היסטוריות, כמו הסיפור על סלאח-א-דין, המצביא הכורדי המהולל שהביס את הצלבנים, אשר שלח כמחווה אבירית לאויבו המוערך, ריצ׳רד לב-הארי, כשנודע לו שחלה, שלג ופירות. המילה גלידה טרם הומצאה אז, מן הסתם. צליינים שהגיעו לארץ הקודש ב-1494 דיווחו על תדהמתם למראה שק שלג שהועמס על ספינתם כשעגנה בנמל סורי, בחודש יולי. קרח בקיץ היו בדרך כלל מוצר מותרות, אבל ברחבי האימפריה העותמנית שלג וקרח הובאו מההרים באזור בורסה בסירות עמוסות לקונסטנטינופול, ושם, כמו גם בערים אחרות בלבנט, אפשר היה לקנות ברחובות העיר מי-קרח או גושי קרח בפרוטות.

העגלות של מוכרי הקרח, שאולי הוותיקים ביותר מבין קוראי ״המטען״ עוד זוכרים מילדותם – האחרים יכולים לשאול את סבא – היו אם כן חלק ממורשת עתיקה של העידן-שטרם-המזגן. אבל הסחר הזה לא הצטמצם לאגן הים התיכון.

נריץ את גלגל הזמן כמה מאות שנים קדימה ונגלה – עכשיו זה אולי קצת פחות מפתיע – שהסחר בקרח, או כפי שכונה לעתים במאה ה-19, בעיקר על ידי אנשי ים, ״סחר במים קפואים״, היה עניין מסחרי רציני בתכלית וכר פורה ליזמים. מה שמפתיע הוא שבנקודה מסוימת עניין המרחק הפך רלוונטי פחות. לא עוד סחר מקומי או לכל היותר אזורי, אלא קרח שהובל במחסני אניות למרחקים גדלים והולכים.

הקרח נוצר באופן טבעי באזורים הקרים של הפלנטה, והאמריקאים היו הראשונים לנצלו באופן נרחב: במסצ׳וסטס נערכה ״כרייה״ בקנה מידה גדול של קרח מהאגמים והנהרות שקפאו בחורף. הוא אוחסן ב״בתי קרח״ ומסתבר שבאמצעות בידוד ניתן היה לשמור אותו לא מעט זמן. הסחר בקרח הזה, הן כמוצר צריכה והן כמותרות באזורים החמים, הלך והתפתח בתוך ארה״ב.

מלך הקרח

פרדריק טיודור, מלך הקרח

אחד האחראים העיקריים לפיתוח הסחר הזה היה סוחר צעיר ושאפתן מבוסטון בשם פרדריק טיודור, שהגיע למסקנה שבאזורים החמים של העולם, במיוחד באזור הטרופי, אנשים ישלמו כסף טוב תמורת הזכות ליהנות מקרח, שיקל עליהם את ימי החום הלוהטים: יקרר את המשקאות, ישמש לייצור גלידה ועוד. היו שחשבו שזאת בדיחה, אבל הוא היה רציני לגמרי. הוא החל לייצא ליעדים כמו פלורידה ומערב ארה״ב, ואחר כך כיוון אל יעדים רחוקים יותר דוגמת קובה והאזור הקריבי.

רעיונותיו של טיודור נתקלו בספקנות, לגלוג – וגם בדאגה אמיתית של ימאים, שטענו כי מטען הקרח, שיימס באקלים החם, יטביע את אנייתם.

טיודור נתקל אמנם בקשיים רבים, הגיע לפשיטת רגל ואפילו הושלך לכלא. רעיונותיו של טיודור נתקלו בספקנות, לגלוג – וגם בדאגה אמיתית של ימאים, שטענו כי מטען הקרח, שיימס באקלים החם, יטביע את אנייתם. על כל אלה נאלץ טיודור להתגבר לפני ששלח את האנייה הראשונה שלו עם מטען קרח. בהדרגה ביסס את הסחר הקריר הזה, ובתוך כך הפך את ארה״ב למדינה הראשונה שבה קרח היה מוצר המוני, שהופק ונשלח באמצעות טכניקות מתוחכמות – שאת רובן פיתחו טיודור ואנשיו. זה התחיל באיתור שדות הקרח המתאימים, המשיך בגיוס כוח אדם מתמחה ל״קציר הקרח״ העונתי, ובפיתוח טכניקות האחסון וההובלה של הקרח. כך יכלו מבקרי הבארים בניו ארלינס החמה להינות מקוקטיילים עם קוביות קרח היישר מניו-אינגלנד – קרח שהיה צלול ונקי לחלוטין, והוכנס ישירות למשקה. טכניקה לייצור גלידה שהתבססה על קרח וקצת כימיה (הוספת מלח לקרח, והכנסת מיכל מתכת לתערובת, הורידה את הטמפרטורה במיכל אל מתחת לאפס) הפכה נפוצה בארה״ב בחודשי הקיץ. טיודור לא רק סיפק ביקוש, הוא גם עבד קשה ליצור אותו: הוא ואנשיו שכנעו ברמנים ברחבי ארה״ב לערבב משקאות עם קרח, ועסקו בשכנוע נמרץ שיקדם את הצריכה. הוא היה זה שיזם את הקמתם של ״בתי קרח״ בנמלי היעד של אניותיו. תחילה בדרום ארה״ב, אחר כך במרטיניק, קובה ולבסוף בהודו.

קציר קרח בארה״ב במאה ה-19.

ההערכה היא, לפי סקר שנערך סביב 1880, שנקצרו והובלו כ-8 מליון טון קרח בשנה, הרוב לשוק הפנימי בארה״ב (ניו יורק הייתה צרכנית מרכזית.) אבל כבר ב-1806 שלח טיודור לראשונה אנייה עם מטען קרח לאיים הקריביים. החידוש התקבל שם בהתלהבות. זאת הייתה רק ההתחלה. קובה, מרטיניק ושאר היעדים האקזוטיים של האיים הקריביים התמכרו למוצר הקריר והנדיר, והסחר פרח. טיודור תואר כאיש כריזמטי, נלהב, חסר מעצורים. יותר מכך – הוא היה גאון עסקי שפיתח גם טכניקות חשבונאיות לניתוח ושליטה בעלויות ההובלה. הוא היה הראשון שניתח ותרגם את את השערים של המטבע זר שבהם סחר. הוא גם ניתח לעומק את השפעת התחרות על עסקיו. בקצרה, איש עסקים חלוצי ומוכשר.

היהלום שבכתר

הנרי דיוויד ת׳ורו, פילוסוף והוגה דעות אמריקאי חשוב ומשפיע (שהרבה לעסוק בכתבים ההודיים הקלאסיים) כתב על ״קציר הקרח״ שאותו ראה מחלונו, סמוך לבוסטון, בלשון פיוטית: ״ששה עשר יום ראיתי מחלוני מאה איש עובדים, כמו חוואים עסוקים…ותושביהן הלוהטים מחום של צ׳רלסטון וניו אורלינס, של מדרס ובומביי וכלכותה, כולם שותים מן הבאר שלי.״

לא הייתה זאת סתם חירות המשורר: ב-1833 חבר פרדריק טיודור לאיש עסקים בשם סמואל אוסטין ושותף נוסף כדי לנסות ולמצוא שוק חדש לקרח – הודו הבריטית. הרעיון היה חכם לפחות מבחינה אחת: אניות מהודו הגיעו לבוסטון וחזרו ריקות. אפשר היה לטעון עליהן קרח כ״באלאסט״, כלומר משקל לייצוב האנייה. אבל ה״באלאסט״ הזה היה יקר ערך.

האנייה שנשאה את מטען הקרח הראשון הייתה אניית מפרש מטיפוס בריגנטין בשם ״טוסקנה״. פלח השוק: אירופאים ורדרדים שנאבקו להסתגל לתנאי האקלים של הודו. 

האנייה שנשאה את מטען הקרח הראשון הייתה אניית מפרש מטיפוס בריגנטין בשם ״טוסקנה״. פלח השוק שאליו כיוונו השותפים היה כמובן האליטה הבריטית, קהילה לא קטנה של אירופאים ורדרדים שנאבקו להסתגל לתנאי האקלים של תת היבשת. לא קשה היה לשכנע את חברי האליטה הזאת לפטור את מטעני הקרח מן התעריפים וחוקי המיסוי הנוקשים שהטילה חברת הודו המזרחית על רוב הסחורות והמטענים: אחרי הכל, האפשרות ללגום את הג׳ין-אנד-טוניק שלהם מקורר הייתה חשובה לפחות כמו כל שיקול מסחרי אחר. היה להם אינטרס מובהק שהסחר יצליח, ואכן כ-90 טון קרח אמריקאי שהפליגו לראשונה על פני האוקיינוסים נמכרו בהצלחה, העניקו רווח נאה לטיודור. הוא החל לארגן משלוחים קבועים של קרח לכלכותה, מדרס ומומביי (אז בומביי). הבריטים בנו מחסני קרח ענקיים מאבן לאחסנת הקרח המיובא. אחד מהם, במדרס, עומד על תילו עד היום.

טעינת קרח ממחסניו של טיודור בנמל במסצ׳וסטס לאונית מפרשים המפליגה להודו
מקור: https://www.todayinsci.com/T/Tudor_Frederic/IceTradeAmericaToIndia.htm

 

 מטעני הקרח היו פטורים ממכס. העיקר היה ללגום ג׳ין-אנד-טוניק מקורר. הבריטים עקבו בחרדה גוברת אחרי כל עיכוב בהגעתה של אניית קרח.

לא רק לקרר את הקוקטיילים נועד הקרח. היו לו שימושים רפואיים חשובים, בעיקר באזור הטרופי. זיכרונותיו של אמן בריטי שחי בהודו בשם קולסוורת׳י גראנט שופכים אור על משמעותו וחשיבותו של הקרח מבוסטון: ״אפילו הציפייה הנרגשת לדואר מאנגליה אינה מגיעה לעוצמת ההתרגשות לקראת הגעתה של אניית הקרח מאמריקה, כאשר האספקה החלה להידלדל. כסף או דואר אינם חשובים כמו החיים עצמם, ולקרח הייתה לא אחת משמעות מחייה, למשל אצל חולים שקדחו מחום...״ בלשונו הציורית מרחיב גראנט ומדגיש כמה נחמה, אושר, נוחות ורווחה הביא הקרח, מרפא לסבל היומיומי של החיים בעונה החמה בכלכותה. גם המקומיים – הינדים ומוסלמים כאחת – לא היססו לעשות שימוש בקרח האמריקאי. ילדים ליקקו את הקרח כממתק. לצד הקרח מכר טיודור – שמינה סוכן מקומי – תפוחים שהובאו מבוסטון, הפליגו חודשים בים – במחיר מופקע. זאת, יש לזכור, במדינה טרופית עם שפע עצום של פירות מקומיים. גם חמאה וצדפות הובאו, ארוזים בקרח.

מחסן הקרח בכלכותה, הודו.

המסע מאמריקה להודו, כ-16,000 מייל, ארך כ-130 ימים. אבל לאורך כחמישים שנה הסחר הזה היה ונותר משתלם. המתחרים לא אחרו לבוא, והדרישה רק הלכה וגברה. חברה איטלקית ניסתה להתחרות בטיודור ולשלוח קרח מהרי האלפים לכלכותה – אבל בשיטות ששכלל קודם לכן באזור הקריביים, הצליח טיודור לדחוק את המתחרים הללו מן השוק. במקביל עלה טיודור על הרעיון לשלוח – ארוז לצד הקרח – מוצרים נוספים כמו פירות וחמאה. גם אלה נמכרו במחירי גבוהים בשל איכותם ונדירותם. בין 1833 ל-1850 הרוויח טיודור, על פי הערכה, כ-5 מליון דולר במונחי ימינו.

בקהילה הבריטית המשועממת של כלכותה, הגעתן של ספינות הקרח היו חדשות מרעננות. ב-1850 הגיעה הקליפר ״אליזבת׳ קימבל״ טעונה בקרח, והקצין הראשון שלה, ג׳ון ווידן, כתב שבעת הפריקה הפכה האנייה לאתר ביקור פופולרי לקציני הספינות שעגנו בסמוך ולתושבי העיר. משקאות קפואים מכל סוג הוגשו למסובים. אבל יותר מכך, האוכלוסיה פיתחה תלות של ממש בקרח, והבריטים עקבו בחרדה גוברת אחרי כל עיכוב בהגעתה של אניית קרח, או שמועה על טביעתה של אנייה כזאת בדרכה.

כאן אולי המקום לעצור לרגע ולשאול: למה להביא קרח מעבר לאוקיינוס, ולא למשל מהרי ההימלאיה הקרובים בהרבה? התשובה נעוצה במקצועיות וביעילות של היזמים והספנים האמריקאים, שצברו ניסיון בהובלת קרח, פיתחו טכניקות לשימורו והבטיחו הספקה סדירה שלו לכל אורך השנה. בין השאר נשלח הקרח על סיפונן של הקליפרים המהוללים של בוסטון – האניות שהיו אז קדמת הטכנולוגיה הספנותית, המהירות וההדורות ביותר על פני הימים.

 

חידושים והמצאות

כתב עת טכנולוגי משנת 1836, שאפשר לקרוא ברשת, כולל מאמר ובו פרטים טכניים רבים על האופן בו יש לטעון את הקרח (בלוקים צמודים בצפיפות, בלי אוויר), איך לאטום את המחסנים באמצעות עץ, זפת נסורת וקש. הנסורת הייתה מרכיב חשוב במיוחד לבידוד – ואחד היתרונות שלה הייתה שהושגה בחינם, תומר לוואי של מנסרות עצים ונגריות. למרות הכל, הקרח נמס במהלך המסע – אובדן של כ-30 אחוז מן המטען היה מקובל בהובלה ליעדים בארה״ב. כשמדובר בהודו, נמסו והיו למים במהלך ההפלגה בין 50 ל-75 אחוז מן המטען. ועדיין, המסע היה רווחי.

כמו כל מטען בצובר, טעינה לא נכונה יכולה הייתה להביא צרות – פגיעה ביציבות האנייה למשל. תקינותן ויעילותן של המשאבות על האנייה הייתה חיונית, כדי שיעמדו בקצב ההפשרה של הקרח. ביולי 1871 טענה הקליפר ״גולדן פליס״ 1900 טון קרח בבוסטון, אבל עוד טרם יצאה בדרכה לבומביי, נדלקה הנסורת ששימשה לבידוד הקרח – כנראה שפועלי הנמל עישנו לידה – והספינה ניזוקה מהאש. המטען כולו אבד.

נעשו ניסיונות להוביל ולשווק קרח גם לשוק הבריטי, אבל בהצלחה פחותה. החברה של טיודור שייוקה את הקרח של אגם וונהאם (Wenham) שנודע בצלילותו, תחת המותג Wenham Ice. הוא היה מבוקש גם מסיבות דקורטיביות. נעשה מאמץ שיווקי ניכר, וחנות לקרח אמריקאי משובח וצלול נפתחה ברחוב ה"סטראנד" בלונדון. בכל יום הונח בלוק קרח גדול בחלון הראווה של החנות, עם העיתון היומי מצדו השני, על מנת שהעוברים ושבים hיראו שניתן לקרוא את הכתוב בעיתון דרך הקרח הנקי והשקוף. החנות סיפקה קרח גם לארמון המלכה ויקטוריה. מתחרים אחרים ניסו לייבא קרח מנורווגיה לבריטניה, אבל באחד הנסיונות הוא נמס והפשיר בטרם הגיע ליעדו. היוזמה השיווקית הזאת לא האריכה ימים.

התקררות גלובלית

החל מ-1834 הרחיב טיודור את האימפריה שלו ושלח אוניות קרח אל ברזיל. האוניות חזרו עמוסות מוצרים כמו סוכר פירות וכותנה. הקרח מניו-אינגלד הרחיק עד אוסטרליה והונג קונג, הפיליפינים וניו זילנד, ארגנטינה ופרו. הוא אולי לא מכר קרח לאסקימוסים, אבל נראה שגם האתגר הזה לא היה למעלה מכוחו. למרות הפרישה הגלובלית וההגעה ליעדים רחוקים בכל העולם, היעד המרכזי של הקרח האמריקאי היה ונותר הודו. לטיודור מעולם לא הייתה סיבה להצטער על ההרפתקה ההודית שלו, שנראתה מסוכנת בראשיתה אבל נשאה רווחים במשך כמעט 50 שנה. הדרישה הגוברת לקרח הביאה בסופו של דבר לכך שיזמים החלו לחפש דרכים זולות ומהירות לייצר קרח מלאכותי. זה היה רק עניין של זמן עד שהחלו לקום בתי חרושת לייצור קרח בשיטות חדשות ויעילות. כאשר כמות המטענים להודו החלה לרדת בשנות השבעים של המאה ה-19, החליטה החברה של טיודור לבנות לראשונה אניות יעודיות משלה לטובת סחר הקרח. הן נשאו את השמות ״אייס קינג״ (מלך הקרח) "אייסברג״ (קרחון) ו״איסלנד״. אבל שלוש האניות המצוינות הללו היו האחרונות מסוגן. עד 1880 הסחר דעך וכמעט נעלם, לאחר שהיה במשך כמה עשורים מוצר היצוא העיקרי מאמריקה להודו. מי היה מאמין.

מחוכים ומפרשים

הכותב על נושאי ספנות וים מוצא את עצמו מוטה מבחינה מגדרית, גם אם שואף שוויון הוא: זהו עולם שנשלט היסטורית ע"י גברים דומיננטיים, ובתקופות רבות ומקומות רבים לא הותרה לנשים שום דריסת רגל בתחומו. טוב לכן לקפוץ על כל הזדמנות לספר על נשים בולטות שהותירו את חותמן בשדה פעילות גברי כל כך. אחת מהן הייתה הנרייטה דיאמונד, ששמה מוכר בעיקר לחבריו של מועדון אקסקלוסיבי – חברי האגודה הימית זבולון בעבר ואולי גם בהווה.

הנרייטה דיאמונד הייתה גבירה יהודיה נכבדת ואמידה מן העיר הבריטית לידס, שבשנות השלושים של המאה העשרים החלה לתמוך ביוזמות לפיתוח הימאות העברית. איך זה קרה? האמת, זה לא לגמרי ברור. אבל עבור כמה מהדמויות היותר אזוטריות שפעלו לקידום "התחייה הימית" הייתה הנרייטה דיאמונד התגשמות של חלום, דמות נערצת שהופיעה משום מקום, קרן שפע שבאה לתרום בלי לקבל תמורה למפעלים הנשגבים שראו בחזונם. ותיכף נפרט מעט. אבל קודם משהו על תולדותיה של גברת דיאמונד.

חזנות וביזנס

הנרייטה דיאמונד ובנה השופט בטקס חנוכת 'בית הסירות' בירקון שנקרא על שמה, 1934. מתוך וויקיפדיה.

שמה המקורי, מספרת לנו וויקיפדיה, היה בקרמן, והיא הייתה ילידת פרנקפורט שבגרמניה. בשנת 1896, בהיותה בת 20, נישאה לסלומון סיגיסמונד, יליד אודסה. בקרמן קיבלה את שמו, הוסיפה עליו את השם דיאמונד, ושינתה את שמה הפרטי להנרייטה. נראה שכבר אז הייתה לה מודעות לענייני יח"צ. בשנות העשרים לחייהם עברו בני הזוג לחיות באנגליה. בעלה של בקרמן קיבל משרה של חזן בבית הכנסת של הקהילה היהודית בעיר לידס – קהילה קטנה  ופריפרית יחסית, אבל מאורגנת ומלוכדת. רוב חבריה היו עניים – כך רוב המהגרים היהודים לבריטניה דאז – ודוברי אידיש; עם זאת רבים מתוכם היו חדורי שאפתנות ורצון עז להתקדם ולהצליח במולדתם החדשה, האימפריה שהשמש לא שוקעת בה. חזנות הייתה אמנם משרה מכובדת אבל בקרמן, כעת הנרייטה דיאמונד, חדורה באותה אמביציה נמרצת וככל הנראה מידה ניכרת של כישרון וחריצות, פיתחה עסק שייצר מחוכים, אותו פריט לבוש ויקטוריאני מקולל שגרם לנשים להתעלף לעתים מחוסר חמצן. החנות הקטנה שניהלה הפכה למפעל וההצלחה לא אחרה לבוא. משפחתה של דיאמונד הפכה אמידה מאוד והנרייטה הייתה למובילה חברתית בקהילתה ודי מהר גם מחוצה לה. רוחות הציונות כבר נשבו בקרב יהודי אירופה ודיאמונד ייסדה את ארגון הנשים היהודית הראשון בבריטניה,"אגודת הנשים הציוניות של לידס" (Leeds Ladies Zionist Association) ואחר כך אגודה כלל-בריטית, שהפכה לארגון ויצו.

די מעט אפשר למצוא על אודות דמותה של דיאמונד, אבל הצילום שלה העלה בדעתי את הגברת בוקה, גיבורת הסדרה הקומית שנקראה בארץ "מה יגידו השכנים": אשה דומיננטית, קצת מטילת מורא, בעלת רצון עז להתחכך במעמדות הגבוהים בחברה הבריטית המרובדת. והיא הצליחה. בין ידידיה הקרובים נמנו כמה משועי הארץ, ברונים ואצילים אחרים.    

ועדת המים

איך מגיעים מכל אלה לנושאי ספנות וים? כמו כל נדבן, חיפשה לה דיאמונד נושאים ומטרות שבהם תוכל להתבלט ולהשאיר את חותמה; בשנת 1930 באה לבקר בארץ ישראל המנדטורית, ודי באקראי מצאה את שחיפשה. דיאמונד נכחה בארועי "יום הים" שבו הוצגו לראווה הישגי האגודות הימיות השונות שפעלו בארץ, במין פסטיבל עממי שכלל הרבה דגלים מתנופפים ותצוגות ימיות. האירוע הזה הותיר עליה מן הסתם רושם עז. היא ראתה נערים ארץ ישראליים חותרים בסירות, מניפים מפרשים ומדגלים דגלים. היא פגשה את מאיר גורביץ', שהקים עוד בראשית שנות העשרים את "ועדת המים", גוף עצמאי, נעדר הכרה רשמית, עתיר יוזמות שלא התממשו. גורביץ היה אחד מאותם פעילים בלתי נלאים בנושא חינוך ימי ומפעלים ימיים שונים; היא פגשה גם את המהנדס עמנואל טובים, איש ה"חבל הימי", גם הוא פעיל וותיק ונואם כריזמטי בכל אירוע ימי. שניהם היו קשורים לאגודה הימית זבולון, והנרייטה דיאמונד מצאה את ייעודה הפילנטרופי: הם העניקו לה מטרות ויעד, משנה אידיאולוגית סדורה ואת כל הכבוד הראוי.   

חדורת תחושת מטרה חזרה הנרייטה דיאמונד הביתה, והחלה לגייס – כסף ואנשים, במתכונת בריטית מוכרת של אגודות צדקה וגיוס כספים למען מטרות שונות. היא הפיקה כנסים וירידי התרמה ברחבי בריטניה ואירלנד, והקימה ועמדה בראש קרן תרומות עבור הקמת צי עברי בארץ ישראל בשם 'קרן זבולון' (Zebulun Fund). דיאמונד ייסדה כמפעל שנתי קבוע את 'בזאר פלשתינה', יריד למכירת חפצים למטרת תרומה שפעל במשך שנים לטובת התרחבות האגודה הימית זבולון בארץ. היא מונתה, או אולי מינתה את עצמה, לנשיאת זבולון העולמית.

דיאמונד הייתה מעורבת באפיזודה קטנה שבמהלכה הגיעה לבריטניה בדצמבר 1933 ספינת סוחר רעועה בפיקודו של אריה גרבנוב, עם צוות יהודי מארץ ישראל. בין שאר הרפתקאותיו שאף גרבנוב, חניך אגודת זבולון, להיות מפקדה של הספינה הראשונה שהניפה דגל ארץ-ישראלי, שלא היה קיים אז. וגרבנוב טרח וייצר אותו בעצמו, בלי לקבל אסמכתא כלשהי מן הרשויות. האנייה ובעיקר דיגלה גרמו התרגשות ניכרת אצל יהודי אנגליה, ומכיוון שבאחד העיתונים נכתב שהדגל הוא בן אלפיים שנה, הבין זאת מישהו כפשוטו, סבר שהוא עתיק ורב ערך וגנב אותו. גרבנוב היה כאמור חניך של זבולון, ודיאמונד סייעה להערך לביקורו ואף ניסתה לקדם את הרעיון שלו, לפיו הבריטים יכירו ב"צי עברי" נספח לצי הסוחר הבריטי. הניסיון נכשל, והספינה עמנואל אבדה זמן קצר אחר כך בדרכה ארצה – כתבנו על הפרשה הזאת בהרחבה בעבר, וחקר אותה לפרטיה רב חובל אברהם אריאל.

תקוות גדולות

שיאה של הפעילות של דיאמונד לטובת הימאות העברית המתחדשת התרחש קצת מאוחר יותר, לקראת אמצע שנות השלושים של המאה העשרים, תקופה שבה התרחשה גם מיני פריחה של הספנות בארץ ישראל המנדטורית, עם הקמתן של חברות כמו ״לויד ימי ארץ ישראלי״ ו״עתיד״. גורמים רבים עשו אז מאמץ ניכר לאייש את האוניות הללו בצוותים יהודים מארץ ישראל, וזה לא היה פשוט.

דיאמונד התגייסה כאמור בכל מאודה למען המטרה שהציבה לעצמה ועשתה זאת כפי שהיה נהוג בסביבה החברתית הבריטית שבה פעלה ושבתוכה שאפה להצטיין. ההון שלה לצד כישורי הנטוורקיג המרשימים שלה גייסו נכבדים ועשירים שהעניקו את שמם ותוארם כתומכים, תורמים ומעודדים. האגודה פירסמה חוברות, פמפמלטים ודוחו"ת שנתיים באנגלית מהודרת. בין שלל השמות המופיעים בהן יש כמה מוכרים – מהצד שלנו, דב הוז שנודע דווקא כאחד מחלוצי התעופה בארץ, רב חובל זאב הים, ישראל רוקח שהיה לימים ראש עיריית תל אביב, ואברהם קריניצי הקולגה מרמת גן. מהצד הבריטי הייתה נשיאות הכבוד של אחת מנשות האצולה המוכרות והנכבדות בבריטניה, המרקיזה מרדינג, פעילה נמרצת למען מטרות ושונות שזכתה להערכה ציבורית גדולה בעיקר בימי המלחמה, ועוד אדונים וגבירות – וגם לוסי בורכארד הזכורה לטוב, עוד אשה שרשמה פרק מרשים בהיסטוריה של הספנות בהקשר המקומי.

עלון של אגודת זבולון מ-1936. דיאמונד, משמאל, סוקרת מסדר של חניכי זבולון בחיפה.

לא כל התקוות שתלו בה התגשמו. מאיר גורביץ' שנזכר לעיל, בכתבה בעיתון ״דבר״ שסיכמה את מסכת הניסיונות והמאמצים שהנהיג, כותב באכזבה מסויימת על הבטחות שלא התממשו במלואן, בעיקר בכל האמור בהקמת בית ספר ימי שעליו חלם; ויחד עם זאת, אם קוראים את החוברות הנאות שהנפיקה אגודת זבולון העולמית בשנות השלושים, באנגלית מלכותית וברוב הדר, אי אפשר שלא להתרשם מרוחב הפעילות שבראשה עמדה הנרייטה דיאמונד ומהיקפה.

הנה דוגמה ליוזמה מעשית שלה להכשרת קציני ים מבני היישוב היהודי בארץ: "הנרייטה דיאמונד דיווחה עוד לאגודה כי במהלך הפלגתה על האונייה "תל אביב" מחיפה לטרייסט, דנה עם רב-החובל הנס רוזנטל בנושא ההכשרה הימית. הוא ציין בפניה כי יש מקומות לכעשרים מתמחים, בנוסף לצוות, והוא הציע לבעלי האוניה שתשמש גם כאוניית לימודים והעלויות יתחלקו בין הבעלים לבין אגודת זבולון. כרגע משרתים על האונייה 8 צעירים, וחברת הספנות מימנה באדיבותה את הכשרתם." נזכיר כי "תל אביב" הייתה אוניית נוסעים  איטלקית שבעליה כיוונו אל השוק היהודי והארץ ישראלי. גם רב החובל הירשפלד מהאונייה ״הר ציון״ הביע תמיכה באגודה ומטרותיה, וטיפח חניכים שלה על אונייתו.

בדו"ח השנתי של 1936 של האגודה נכתב על "סיור תעמולה" – היום אולי היינו אומרים "קמפיין" – שאותו סיכמה הנרייטה דיאמונד בהרצאה שנשאה במסגרת קבלת פנים שערכה לכבודה ידידתה, הרוזנת מרדינג, עם שובה מסיור בארץ ובאירופה. "במהלך סיורה של גברת דיאמונד באירופה בשם האגודה, ביקרה ונשאה הרצאות בערים דנציג, גדיניה, וורשה, קרקוב, לבוב, ביאליץ, קטוביץ ווינה. הרצאותיה התקבלו בהתלהבות רבה והנוכחות הערה בהן היא עדות למודעות הגוברת לחשיבות הרבה של בניית צי ימי מסחרי בדגל ארץ ישראלי." 

הרשימה הזאת בעצם מדכאת מאוד, משום שמדובר בקהילות יהודיות תוססות שנחרבו והיו לאפר בתקופת השואה. פעלתנותה של דיאמונד אולי הייתה יוצרת תנופה ומייסדת פעילות משמעותית יותר באיזה יקום מקביל שבו לא היו נאצים. בפועל, עם פרוץ המלחמה, כל הפעילות הזאת שבתה ונעלמה, באופן טבעי. מה שנותר בכל זאת לאנשי אגודת זבולון ולדיאמונד עצמה הייתה בעיקר הגאווה היתרה בחניכיה, שיצאו לשרת בחילות הים ובצי הסוחר של בנות הברית. הפמפלטים של זבולון העלו על נס את המשמעת, המוטיבציה והמקצועיות שאיפיינו את הימאים חניכי זבולון, ואשר לוו ברקורד מרשים של שירות מצויין בשירות ציי המלחמה וצי הסוחר של בנות הברית. כתבנו לא מכבר על אחד מבוגרי זבולון, רב החובל ציון צברי, שזכה לאותות הצטיינות על גבורתו בעת שירותו על אונייה אמריקאית בימי המלחמה.

 

בשנת 1949, לאחר קום המדינה, דיאמונד ״עשתה עלייה״, לפחות באופן רשמי. היא רכשה בית שזכה לכינוי ״וילה זבולון״ בנחלת יצחק על גבול תל אביב גבעתיים. מרכז חייה אמנם היה ונותר בבריטניה, אבל המשיכה להיות דמות  משמעותית בכל האמור בטיפוח האגודה הימית של זבולון. היא תרמה לאגודה את בניין "סי פלס" בבת ים, שבו כבר פעלה תחנת סירות גדולה של האגודה. בניינים הוקמו בנתניה ובערים נוספות במימונה. בשנת 1958 הלכה לעולמה, והובאה לקבורה בארץ, בבית העלמין בנחלת בנימין. היו לה ילדים מוצלחים, אחד שופט בבית המשפט העליון של בריטניה והשני בכיר במנהל הציבורי בבריטניה. ויקיפדיה מציינת שבנה המשיך בדרכה ותרם גם הוא לאגודת זבולון. אבל למרות הרצון הטוב שמה של הנרייטה דיאמונד אינו מוכר כיום במקומותינו וחבל. מישהו בדף הפייסבוק ״רחוב משלה״ אמנם כתב לא מכבר שצריך שיקראו רחוב על שמה. אין ספק שמוקירי הספנות בארץ צריכים להצטרף לקריאה.

 

 

יומני הפיראטים ומצב הפלנטה

מצבן של המערכות האקולוגיות על פני כדור הארץ, כמעט בכל מקום, בכי רע. מצב האוקיינוסים, הרחוקים יותר מן העין, חמור במיוחד. תרומתה של הפעילות האנושית למצב הזה גם כן די ברורה, אם כי יש כאלה המתכחשים לכך – אחד מהם יושב בבית הלבן. נבהיר רק שבקרב חוקרים הבקיאים בתחום, ההתכחשות הזאת רצינית בערך כמו האמונה באנשי לטאה החיים בצד האפל של הירח. הראיות מכריעות לגמרי, וההתנגדות נובע משני מקורות – בורות וטמטום מצד אחד, ואינטרסים רבי-עוצמה של קומפלקסים תעשייתיים וחברות ענק מצד שני. למרבה הצער, בשם האיזון התקשורתי, המתנגדים מקבלים לעתים במה נרחבת לומר את דברם. לא מכבר אמר בהקשר זה מדען בריטי שכאשר מסקרים בתקשורת מרוץ יאכטות, לא מעניקים זמן אוויר לחסידי תיאוריית הארץ השטוחה שיזהירו את הימאים מנפילה לתהום שבקצה העולם. לעומת זאת, בדיונים על שינויי אקלים, תמיד יופיע איזה דובר מטעם הלובי של חברות הנפט, במסווה של בעל דעה לגיטימית.

כך או אחרת, בניסיון להבין לעומק את השפעתה של הפעילות האנושית, במיוחד הימית או החופית, על ההידרדרות המתמשכת של האקולוגיה של האוקיינוסים, משתמשים החוקרים במדדים סטטיסטיים רבים. הבעיה של כולם היא חוסר היכולת להשוות את המצב הקיים לתקופות היסטוריות מוקדמות יותר, שבהן לא נערכו מדידות ותצפיות מדעיות בהיקף של ימינו.

וכך אנו מגיעים לנושא האמיתי של רשימה זו – לא מצב הפלנטה, אלא ההבנה, המאוחרת למדי, של כמה חוקרים בולטים, שהזניחו מקור מידע חשוב ואמין: יומנים של שודדי ים מהמאה ה-18, למשל, או דיווחים רשמיים של קונקיסטאדורים ספרדים  מהמאה ה-15, שהגיעו לראשונה לחוף המערבי של יבשת אמריקה.

הטענה המנחה את החוקרים הללו היא שההתמקדות בידע בן עשורים בודדים בלבד מביאה להטיה מחקרית: ברור שהמידע מן העשורים האחרונים הוא המדויק והמלא ביותר, אבל אינו נותן תמונה ארוכת טווח, והדבר גורם בין השאר לבניית תוכניות שיקום פגומות. ההבנה הנוכחית של מערכת אקולוגית, שהידרדרה באופן קשה כבר לפני מאות שנים, מתבססת על ידע קצר מועד – ןכתוצאה מכך ניסיונות השימור והשיקום של מאגרי דגה, למשל, מתבססים על הנחות שגויות.

לפני כעשור יצאה לדרך תוכנית אקדמית בשם History of Marine Animal Populations – HMAP – שנועדה לתקן את המצב. אוקיינוגרפים ואקולוגים עוסקים על פי רוב בכימיה ובביולוגיה, צוללים למעמקי הים ועורכים ניסויים במעבדות – לא בדיוק הטיפוסים שיחפרו בארכיונים מאובקים ויפענחו כתבי יד עתיקים. אבל למרות זאת, כמה מהם עשו זאת, ומאז פורסמו לא מעט מאמרי מחקר השופכים אור חדש ומפתיע (לרעה) על מצב הימים. אחד מהם, קאלום רוברטס, חלוץ בקידום שיטות מוצלחות מאוד לשיקום שלל הדגה באזורים שונים בעולם, אומר שהנטייה הכללית הייתה לא להתייחס ברצינות לדיווחים מלפני מאות שנים, בעיקר כאשר הם מתארים עולם שונה כל כך מזה שאנו מכירים. אך התפיסה הזו השתנתה. היום ברור שפיראטים, שנאבקו על קיומם בעולם עוין באזור הקריביים, כתבו דיווחים מפורטים ומדויקים מאוד על מקומות שבהם אפשר למצוא מחסה ובעיקר למצוא מזון וצידה למסעותיהם. היומנים נועדו לרוב לשימוש פנימי ופרקטי, לא כדי לספר אגדות ימיות על פלאים מרהיבים לעכברי יבשה. יותר מכך, במקרים רבים מדובר בדיווחים של אנשים אינטליגנטיים, מעשיים ומיומנים ביותר – חלקם היו שליחים של מלכי אירופה – ולדיווח שלהם הייתה משמעות כלכלית ניכרת.

ולכן ראוי שניתן אמון בדיווח כמו: "המיקום הוא קו רוחב 22 מעלות 45 דקות וקו אורך 110. הים כעת מכוסה כולו בצבי ים". זהו תיאור של חופי באחה קליפורניה שבמערב מקסיקו של ימינו, אולם צבים בהמוניהם איכלסו בעיקר את האזור הקריבי, שבו נמצאים האיים שקולומבוס קרא על שמם, ״טורטוגה״ (היום איי קיימן). צבי ים היו מקור חשוב לתזונתם של יורדי ים, ותרמו גם למניעת צפדינה. הם נאספו בקלות רבה מהים או מהחופים, נעדרי יכולת להגן על עצמם. ואם לא די במשפט הברור והמדהים הזה, "הים מכוסה כולו בצבים" – נוסיף את תיאורו של פיראט צרפתי, אלכסנדר אקסקמלין Exquemelin)), שפעל באזור הקריבי במאה ה-17: ״פעמים רבות, ספינות שאיבדו את קו הרוחב שלהן (כלומר לא ידעו מה מיקומן בים) בלילה או במזג אוויר גרוע, ניווטו את עצמן רק בעזרת קולותיהם של צבי הים השוחים באזור, וכך הגיעו לאיים".

 

הפיראט דמפייר וצבי הים

ןיליאם דמפייר, פיראט לא טיפוסי, ואחד מאיוריו

צבי ים הם כיום זן נדיר. איש בימינו מעולם לא נתקל בשפע כה בלתי מתקבל על הדעת של צבים, ולכן היו רבים שהתייחסו אל התיאורים הללו של ידידינו הפיראטים – שבשאר שעות היממה עסקו בשוד, רצח ועוד תחביבים מעין אלה – כהפרזה דמיונית. אבל אם מוסיפים לכך רישומי יומן כמו זה של אדוארד קוק מ-1712 – ״אספנו 100 צבים בלילה אחד, חלקם במשקל 400 פאונד״ – ותיאורים של תעשיות שלמות המבוססות על שריון צבי ים; ואם נזכור שמרק צבי ים היה מעדן נפוץ בתקופה הוויקטוריאנית, מצטיירת תמונה עגומה. צבי הים היו אחד היצורים הנפוצים והדומיננטיים ביותר בים; שפע אדיר של צבים שחה באזור הקריבי וסמוך לחופי מערב אמריקה – ומכל זה לא נותר כמעט דבר בימינו, עד כדי כך שההנחה הטבעית היא שהתיאורים הללו דמיוניים או מוגזמים. בפועל, נערכה כאן השמדה שיטתית, מעשה ידי אדם, של אחד היצורים הנפוצים בטבע. באותה רוח נקראו תיאורים על שפע עצום של דגה בנהרות אמריקה. כאשר מישהו כותב ש״הנהרות הפכו את כיוון זרימתם בגלל לחצם של אינספור הדגים ששחו במעלה הזרם״, אנו מניחים שזאת הגזמה פואטית, אבל כאשר כמה וכמה מקורות חוזרים על התיאור הזה, עלינו לחשוב פעמיים – כך כותב רוברטס.

מחסן הבשר של אלוהים

פוחלץ של אלקה גדולה.

הספנים של המאות הקודמות, פיראטים או לא, היו בני זמנם, ואת כל השפע הפראי והמופלא הזה ראו בעיקר כ״מחסן הבשר של אלוהים הכל יכול״. דגים, עופות ויונקים בעולם החדש, שלא פיתחו אסטרטגיות הגנה אבולוציוניות מפני בני האדם והטכנולוגיה שלהם, ניצודו בכמויות אדירות עד שנכחדו, כמו למשל האלקה הגדולה (Great Auk) – עוף דמוי פינגווין, חסר יכולת לעוף, שלהקות אדירות שלו כיסו את האיים בצפון האוקיינוס האטלנטי. כשימאים נחתו באיים הללו, הם אספו את העופות בידיים – הם היו איטיים מדי ולא יכלו להימלט – ודחפו אותם למחסני האונייה כאספקה. כך במשך מאות שנים, עד שהידלדלו ונהפכו נדירים כל כך, שחוקי שימור הטבע הראשונים באירופה נחקקו בניסיון נואש למנוע את היעלמותם. אך כל זה היה לשווא: במאה ה-19 נותרו עופות מעטים, ודווקא העניין המדעי שעוררו גרם למוזיאונים לחפש ולצוד את העופות שנותרו כדי להציגם כפוחלצים. וכך נותר בידינו, באופן נדיר מאוד, התיאור המפורט, כולל תאריך מדויק (3 ביוני 1844), ושמות שלושת הימאים שחיסלו את הזוג האחרון בעולם של אלקות גדולות, בשליחותו של סוחר שחמד את עורותיהן.

פרת-הים על שם שטלר

דומות לכך הן קורותיה של פרת-הים על שם שטלר, חוקר טבע גרמני שהתלווה למסעו של רב-החובל ויטוס ברינג – זה שעל שמו קרויים ים ברינג ומיצר ברינג. בתום מסע אימים, בשליחותו של פטר הגדול, במימי הצפון, נסחפה האונייה לאי לא ידוע, סמוך לקמצ׳טקה. אנשי הצוות היו ברובם על סף מוות מצפדינה ותשישות. שטלר, שניצל מהצפדינה בזכות ירקות שאסף בחופים, סייע לצוות להקים מחנה בשיטות שלמד אצל ילידי קמצ׳טקה ולצוד לוטרות, שלא הכירו בני אדם ולכן לא נמלטו מהם. חלק מאנשי הצוות התאוששו, והחליטו להישאר באי עד האביב ולנסות לתקן את ספינתם. אבל הלוטרות נאכלו כולן די מהר, והם נאלצו להקדיש את רוב זמנם כדי לנסות לצוד בשר אחר במטרה לשרוד. ואז גילה שטלר את בעל החיים הענק – בין שבעה לתשעה מטרים אורכו – פרת הים הקרויה על שמו. התיאורים שהשאיר מפורטים מאוד, כולל טעם הבשר והשומן, שאותו תיאר בהתלהבות, אולי כי היה רעב כל כך. סוף דבר, הצוות נחלץ וסיפר על כל פלאות האי – שכעת נקרא ברינג, על שם מפקד המשלחת שנפח שם את נשמתו – לילידי קמצ׳טקה. בתוך שנים ספורות הכחידו הציידים המקומיים את פרות הים העדינות, ולא נותרו אלא כמה שלדים במוזיאונים. שטלר עצמו מת גם הוא בנסיבות אומללות – אבל יומני המסע שלו נותרו, ובהם עדות יחידה במינה על עולם הטבע השוקק חיים של האיים הקפואים ההם.

 

הקריסה של דגי הקוד

רוברטס, שכבר נזכר לעיל, כתב את ספרו ״ההיסטוריה הבלתי טבעית של הים״, The Unnatural History of the Sea – ובו הוא נסמך על עדויות רבות של פיראטים ומגלי עולם. בספרו יש עוד מובאות רבות ומדהימות למדי על השפע והמגוון של החיים בים לפני מאות שנים; הנה טעימה קטנה:

 אפריל, 1540, סמוך לקאבו סן לוקס. ״אף שהפלגנו מהר, הופיעו מאחורינו כ-500 לווייתנים בשתיים או שלוש להקות בתוך שעה אחת, והם היו כה ענקיים עד שהוכינו בתדהמה, וחלקם התקרבו לספינה ושחו מתחתיה, עד שחששנו שיגרמו לה נזק. אבל הרוח הייתה ערה והאונייה הפליגה מהר, כך שהם לא יכלו לפגוע בה, אף שנגעו בה וליטפו אותה".

מפרץ קליפורניה, 1602. "במפות ישנות מכונה המקום הזה מפרץ הלווייתנים, מכיוון שלאורך החוף ועד כף מנדוצ׳ינו הם מרובים כל כך, עד שבלתי אפשרי לספור אותם ואי אפשר להאמין למראה העיניים".

האי מאס פוארה, 500 מייל מערבית לצ׳ילה, 1712. ״בכל מקום היו המוני אריות ים וכלבי ים, עד שלא יכולנו לדרוך על החוף ונאלצנו להניס אותם בכוח… הקולות שהשמיעו, דומים לפעיות של כבשים או יללות כלב או זאב, נשמעו במרחק מייל מהחוף״.

סדרת תיאורים נוספת, שמקורם ביומני אניה, תיאורים של פיראטים וימאים אחרים, מצןטטת כאן.

מרבצים אדירי ממדים של צדפות פנינה, מרחבי ים שוקקים מיליוני אריות ים, לוטרות ודגי ענק – את השפע האדיר של החיים הימיים במאה ה-15 קשה אפילו לדמיין בימינו. ההנחה שלפיה רק בעולם המודרני המוכר לנו החלה ההשפעה הממשית של האדם על הטבע היא מוטעית, אומר רוברטס. גם הסברה שלפיה לפני עידן התיעוש היו האוקיינוסים טבעיים ולא מושחתים אינה אלא אשליה. השינויים הגדולים באוכלוסיות בעלי החיים הימיים כתוצאה מדיג וציד אנושיים התרחשו פעמים רבות בעבר – וממשיכים להתרחש בימינו.

האירוע הקרוב ביותר של הכחדה המונית התרחש לא מכבר, ממש בימי חיינו, בשנות התשעים של המאה העשרים: זוהי הקריסה של אוכלוסיית דגי הקוד (בישראל הם ידועים בעיקר בשם בקלה, ועוד כמה שמות כמו הייק ומרלוזה). להקות הדגים האינסופיות פרנסו קהילות גדולות בצפון האטלנטי, בעיקר בקנדה, ונידוגו במיליוני טון בכל שנה. מי שהתריע נגד הדיג הבלתי מבוקר הזה זכה להתעלמות, כעס או זלזול מצד הדייגים ומצד המערך המסחרי הגדול שנבנה סביב הדייג. ואז,  ב-1992, נגמרו פתאום הדגים, וענף בן 500 שנה הגיע פחות או יותר אל קצו. הקריסה הייתה תהליך אקולוגי קצת מורכב – ונבע בעיקר מטכנולוגיות דיג חדישות ומשיבוש המנגנון האקולוגי כולו – אבל התוצאה הייתה ברורה לגמרי גם לכל המתכחשים: בים נותר בערך 1% בודד בהשוואה לאוכלוסיית הדגים בעבר. עשרות אלפים איבדו את פרנסתם וקהילות שלמות התמוטטו. ניסיונות לשקם את הדגה אינם ממש עובדים. גם קהילות הדיג במפרץ מיין באזור בוסטון נמצאות כיום במצב דומה.

כל המאמץ המחקרי הזה נועד להוכיח שהשפעת האדם על סביבתו היא ארוכת טווח, היסטורית ולרוב הרסנית. פה ושם יש נקודות אור: מינים שסברו כי נכחדו שבו והופיעו, ואוכלוסיות מתאוששות בעקבות יוזמות שונות. אבל הגרף בכללותו ממשיך לרדת. מה יהיה הסוף ? אולי לא נצטרך להמתין עוד הרבה כדי לדעת.

האנס קאהן – נגד כל הסיכויים

במאי השנה הופיעה בכלי התקשורת הגלובליים של ענף הספנות הידיעה על לכתו בשיבה טובה של האנס קאהן, המייסד והמנהל לשעבר של חברת הספנות "ג'מבו" – אחת החברות המוכרות ביותר בנוף הספנות העולמי, חלוצת התפיסה המודרנית של הובלת מטענים גדולים וחריגים באמצעות אוניות מתמחות. חלק מהדיווחים, לא כולם, ציינו גם את העובדה שהאנס קאהן הלך לעולמו בקיסריה שבישראל.

מי היה האיש, המוכר כל כך לאנשי ספנות בכל העולם, אבל כמעט אלמוני לציבור הרחב? ומה הקשר שלו לישראל ולהסטוריה של הספנות בארץ?

ראיון וידאו עם הנס קאהן ביוטיוב: https://youtu.be/dXKtdIFhhF0

 

ילדות בצל המלחמה

הרבה מהשאלות על אודותיו נענו בספר הביוגרפי של קאהן, "מזל וחוצפה: כנגד כל הסיכויים", בו פרש סיפור חיים מדהים של יהודי שחווה את מוראותיה של המאה העשרים, עבר הרפתקאות ימיות, ובעזרת כשרון, יוזמה, חוצפה וגם קצת מזל בנה מעצמה ספנותית הנהנית ממוניטין גלובלי, בזכות הייחודיות פורצת הדרך שלה והמקצוענות חסרת הפשרות של אנשיה.

אבל נתחיל בהתחלה. האנס קאהן נולד ב-1922 בגרמניה למשפחה אמידה – אמו הייתה בתו היחידה של בעל הבנק הפרטי הגדול בגרמניה, מקס ג'אפה שמו. (מעניין לומר שעם הנישואין שינה אביו את שם המשפחה לקאהן-ג'אפה – מעין אימוץ סמלי.) הבנק התמוטט אמנם במשבר הכלכלי הגדול של שנות העשרים אך המשפחה נותרה אמידה. אמו עזבה את המשפחה כשהיה בן ארבע. אביו נישא בשנית וב-1929 עזבה המשפחה להולנד. זה נבע מסיבות פיננסיות, אך לזכותו של אביו יאמר שהקדים לראות את ניצני הנאציזם בגרמניה והבין את הכיוון שאליו היא הולכת. את הולנד, הוא כותב, אהב ממבט ראשון – את האווירה, החופש ואת העדר המשמעת החמורה הנהוגה בגרמניה. הרומן שלו עם הים החל בילדותו כשקרא על הרפתקאותיו של פיראט אגדי מהמאה ה-14 בשם קלאוס סטורטנבקר.

הוא היה ילד מרדן ויחסיו עם אמו החורגת עלו על שרטון. אז נשלח לגור עם משפחה יהודית באמסטרדם והתוודע לחיים היהודיים התוססים והמגוונים שאפיינו את העיר, וגם לרעיונות ציוניים. הוא אהב את החיים הללו, אבל עם פרוץ מלחמת העולם השנייה הגיע אביו והודיע לו שהם עוברים לאנגליה; תגובתו הראשונה הייתה סירוב מוחלט. הוא אהב את חייו בהולנד והמחשבה על מעבר לארץ אחרת לא עלתה על דעתו. קצת אחר כך, כשהגרמנים כבר פלשו, הגיע האב להודיע שאירגן בריחה על ספינת דייג קטנה שתיקח אותם לאנגליה. זה היה מאוחר מדי – מפציצים גרמניים כבר חגו מעל הנמל, והדייג שינה את דעתו.

בשנה הראשונה לכיבוש הגרמני החיים נמשכו כמעט ללא שינוי; הוא סיים תיכון והחל את לימודיו באקדמיה הימית, למרות התנגדות אביו. אבל השנה כבר הייתה 1940, והגרמנים החלו להדק את טבעת החנק. האנס נאלץ לעזוב את בית הספר הימי. כמה ממוריו התנדבו ללמד אותו בערבים ומצאו לו עבודה במספנות – שיעור ראשון וצנוע בהנדסה ימית, וגם בפעילות מחתרתית. המספנה בנתה בכפייה עבור הצי הגרמני, ואנשיה ניסו לחבל בספינות. ב-1942 המצב הפך מסוכן והאנס חזר לאמסטרדם, לקהילה שחיה כעת תחת דיכוי קשה ובחרדה עצומה מפני הבאות; ואז החלו לצאת צווים שחייבו יהודים להתייצב לעבודה עבור השלטונות.

האפשרות להתייצב לזימון הנאצי לא עלתה על דעתו. כאן החל מסע בריחה ארוך ומסמר-שיער דרך בלגיה, צרפת הכבושה, למרסיי ומשם לספרד ופורטוגל. לשם נמלטו קודם לכן אחותו ואמו החורגת, בזכות דרכון דיפלומטי של פורטוגל שהיה לאביו. בפורטוגל הצטרף לאוניה של הצי המלכותי הבריטי שיצאה לגיברלטר, וכאן חווה את טבילת האש הראשונה שלו. האוניה הפליגה לגיברלטר ומשם בשיירת אוניות לנמל ליברפול.

פגישה באלכסנדריה

באנגליה ישבה הממשלה הגולה של הולנד והפעילה גם את מה שכונה "חיל הים ההולנדי". האנס הצטרף אליו ב-1943 והוצב באוניית עזר בשם "אונדינה" בתור קצין זוטר. לאחר שירות קצר נשלח לבסיס ימי ליד פלימות' לקורס תותחנות, והוצב על סיפונה של אוניית סוחר הולנדית חמושה, ה"נייקרק", שפעלה בשירות האדמירליות הבריטית.

"נייקרק" נשלחה לזירת הים התיכון ועגנה בנמל אלכסנדריה, ושם ראה קאהן ספינה קטנה וישנה בשם עמל. השם נכתב, לתמהונו הגדול, באותיות עבריות. האנס קאהן נדרך. הספינה הניפה דגל כחול עם עיגול לבן ובתוכו האות "P".  לא היה מקום לטעות: זאת הייתה אוניה "יהודית" מפלסטינה-א"י, כפי שהעידה האות P. ההתרגשות שלו גאתה.

הייתה זאת אחת מאוניותיה של חברת עתיד בבעלות משפחת בורכארד, שגוייסו למאמץ המלחמתי. בין השאר שימשה כאנייה לאספקת תחמושת לחזית הצפון אפריקאית, משימה מסוכנת מאוד. הצוות הורכב ברובו מיהודים עולים מגרמניה. קאהן ניגש לאונייה ופגש את הקצין השלישי, מלאכי אפרת. מתוך המפגש המקרי הזה בנמל אלכסנדריה נולד קשר ארוך שנים עם הספנות העברית והישראלית.

האנס המשיך לשרת על ה"נייקרק" עד תום המלחמה, אבל הקשר שלו עם הארץ לא נותק. עם תום המלחמה חזר להולנד, ואז הצטרף לחברת "עתיד", והפליג כקצין על אותה אונייה שפגש בנמל אלכסנדריה. הפליג עמו קצין נוסף בשם הלל בוקובסקי, לימים רב-חובל הלל תורן. שניהם הפכו לחברים טובים והקשר ביניהם נמשך שנים רבות.

קאהן שהה בארץ ורכש חברים נוספים, וגם פיתח חיבה כנה כלפי אותם ישראלים ראשונים, שונים כל כך באורחותיהם מהיהודים האירופים שהכיר. הוא ניסה לקדם יוזמה ספנותית של הובלת תפוזים. כאן הצטלבה דרכו לראשונה עם שניים מראשוני חברת צים, בר כוכבא מאירוביץ׳, עסקן פעלתני שרכש את האונייה הראשונה של צים, קדמה, וד״ר נפתלי וידרא, שהחזיק אז בתיק הדייג בהסתדרות. התברר לו שהצורך האמיתי שאליו כיוון המאמץ הלאומי היה הובלת נוסעים – פליטי שואה – לארץ.

צעדים ראשונים והקשר הישראלי

בכל השנים הסוערות הללו המשיך לבעור בו רצונו הנחוש להפוך לבעל אוניות. כשחזר להולנד היה זה דווקא אביו, שבעבר הסתייג מכל העניין, שהציג בפניו הזדמנות לרכוש אוניית נוסעים. חמוש בהתחייבות מבר כוכבא מאירוביץ׳ לקבל תשלום קבוע עבור כל נוסע עתידי בנה עם שותף נוסף תוכנית עסקית, לרכוש אונייה ישנה בשם דרקטור, לשעבר קולונל ג’ונסון, מבעליה, יהודי אמריקאי בשם סם דרקטור. חוסר ניסיון והיסוס הביאו לכך שהחמיץ את ההזדמנות: הוא הציע לוידרא, שייצג כעת את צים, להיכנס כשותף. זה היה צעד נאיבי. כשבא לבעלים לקדם את העסקה התבשר שהאונייה כבר נמכרה, ומי שהקדים לרכוש אותה הייתה חברה בשם אמפל. חיש קל התברר לו, למורת רוחו, שמאחוריה עמד לא אחר מאשר אותו וידרא עצמו. האונייה הזאת הייתה לגלילה, האנייה השלישית של צים, וזמן קצר אחר כך הובילה את משוחררי מחנות קפריסין לארץ.

האנס המאוכזב עדיין שהה בארה"ב, באותם ימים גורליים לקראת הקמת המדינה. פנה אליו טדי קולק, בשם ארגון "ההגנה", בבקשה לתרום מהידע שרכש בתותחנות לחיל הים הישראלי הצעיר. קאהן היה לקצין בחיל הים, ולימד את צוותי האוניות "ההגנה" ו"ווג'ווד" את רזי הפעלתם של תותחי  האורליקון הוותיקים. הוא כותב שחניכיו שנאו אותו על שדרש מהם ביצועים גבוהים – כך נודע לו רק אחרי שנים.

הקשר שלו למדינת ישראל נותר הדוק לאורך כל השנים, ואמיצים במיוחד היו הקשרים שנרקמו עם בית הספר לקציני ים בעכו. החשיבות שראה בהכשרת צעירים ישראליים לעולם הימי באה לידי ביטוי בתמיכה מתמשכת בבית הספר ובצועריו, כולל תרומה של ספינת הלימוד של בית הספר, "זאב הים". אם לא די בכל אלה, גם בנו רפי הוא בוגר בית הספר. הוא בנה בית בקיסריה ונותר נטוע עמוק בהווייה המקומית.

השראה פולינזית ומשוואה דיפרנציאלית

עם תום התקופה הסוערת של מלחמת העצמאות, בניסיון ראשון להגשים את חלומו להיות לבעל אוניות, נסע האנס ללונדון, ובתצוגה אופיינית של חוצפה ותעוזה נכנס למשרדי חברת בורכרד בלונדון ופנה ישירות אל ה"גברת הראשונה", ששמה מוכר כל כך לקהיליית הספנות, לוסי בורכרד: "מה עלי לעשות כדי להיות בעלים של חברת ספנות?" תשובה ישירה לא קיבל מן הסתם, אולם לוסי בורכארד ככל הנראה התרשמה ממנו כי מינתה אותו לנציג המסחרי של חב' בורכרד באירופה. הוא החל לפלס דרך בעולם הספנות הבינלאומי.

תוך זמן קצר יצא קאהן לדרך עצמאית. הוא חכר אניות והפעיל קו ספנות מהאגמים הגדולים בארה"ב ומקנדה לאירופה; וזאת הייתה ההתחלה של HYCAR LINE, חברה משותפת עם בורכארד.

האוניה הראשונה שהאנס בנה בשותפות עם בורכרד, היתה ״סטלה פרימה" שנבנתה ב 1956. בעודו מוביל מטענים  מהמערב התיכון של ארה"ב לאירופה, ומכוניות מאירופה לארה"ב, התחיל האנס קאהן לחשוב ברצינות על הרעיון הבא שלו.

"ניהלנו לרוב אוניות חכורות, ולכן לא ראיתי את עצמי כבעל אוניות אמיתי," כתב. אבל הוא הקדים לראות ולהבין את צמיחתה של ספנות המכולה ואת הפיכתה של הספנות המסורתית לתעשייה של "סרט נע", כדבריו; זה לא כל כך מצא חן בעיניו, ובמטענים המיוחדים שאינם ״נכנסים לקופסה״ מצא את ההזדמנות שלו ואת יעדו. הנס קאהן החל להתעמק בנישה המיוחדת של הובלת מפעלים, כורים וקטרים, מתקני קידוח וטורבינות – כל מה שמאתגר את הספנות הסטנדרטית.

ספינות הקאטאמארן הפולינזיות, כותב קאהן, המיוצבות בים באמצעות מבנה גוף כפול, היו הגרעין לרעיון שיושם בסופו של דבר בכל אניות המטען הכבד של חברת ג'מבו – המייצב. הבעייה המרכזית של הנפת מטענים כבדים מאוד הייתה סכנת אובדן יציבות ואף ההתהפכות של האנייה. קאהן חישב את ההשפעה על יציבות האונייה ותיכנן את מתקן הייצוב. ״פיתחתי משוואה דיפרנציאלית שתבטא את עקרון הייצוב הפולינזי ויישומו באוניות עם מטען כבד – תוכלו למצוא אותה תחת השם ׳חוק קאהן׳ בתוכנית הלימודים של המכללות הימיות בהולנד.״ המייצב הוא רכיב הנמצא בכל אנייה של חברת ג’מבו, החל מהאוניה הראשונה, "סטלה נובה" שנבנתה ב-1968 עם מנוף של 70 טון כושר הרמה.

החברה גדלה וצמחה וכיום צי האוניות שלה מסוגל להניף מטענים עד 3000 טון משקל ליחידה, להציב מתקנים כבדים בעומק הים של למעלה מ-2 ק"מ, בדיוק של 40 ס"מ. החברה של קאהן יכולה לקחת על עצמה אתגרים בקנה מידה עצום ולעמוד בהם במקצוענות ללא דופי. אפשר לקבל רושם, ולו ראשוני בלבד, מסרטים המתעדים פרוייקטים של החברה ביוטיוב: https://www.youtube.com/watch?v=hpw-cifz73w

ההתמחות בהובלת ציוד כבד דורשת דיוק, מומחיות טכנולוגית, תעוזה וחשיבה מקורית. בספרו מתאר קאהן כמה מן האתגרים הגדולים שעמם התמודדה החברה שלו במהלך השנים, ואת אופיה המיוחד של החברה שאותה הקים. התפישות הנחרצות של קאהן לגבי הדרך בה יש לנהל ארגון יעיל; ראיית העולם הרחבה שלו, המתבססת על תפיסה פילוסופית עמוקה לצד גישה מעשית עניינית ונעדרת רגשנות; היחס המיוחד שלו לאנשי הצוות שגייס באופן אישי – כל אלה הובילו להצלחתה רבת השנים של חברת ג'מבו. החברה שהקים פועלת למעלה מ-50 שנה בשותפות עם משפחת בורכרד, קשר שהחל אי אז בימי המלחמה הגדולה. המורשת של האנס קאהן ממשיכה להטביע את חותמה על החברה שלו.

מומלץ מאוד לקרוא את ספרו של קאהן, ״חוצפה ומזל- כנגד כל הסיכויים״, הזמין באנגלית ובעברית. דמותו המרתקת עולה בבהירות מבין הדפים: איש מוכשר ונחוש המאחד בתוכו ניגודים לא צפויים; אדם ששילב כישרון הנדסי עם יצירתיות, הבנה מתמטית עם קריאה בשפינוזה ובסטיבן הוקינג; אדם מעשי, בעל הומור יבש ונעדר רגשנות לכאורה, אבל שומר בקנאות על המורשת היהודית שלו ועל אמונתו העמוקה במדינת ישראל.

---

על קאהן וגל תורן

קשר מיוחד ורב שנים נוצר בין קאהן למשפחת תורן. כבר סיפרנו כי האנס קאהן ורב חובל הלל תורן הפליגו יחד בחברת הספנות עתיד. הקשר בין המשפחות נמשך כל השנים, ולפני שחרורו משירות בחיל הים הציע האנס קאהן לגל תורן הצעיר, בנו של הלל תורן, לבוא ולהצטרף לחברת ג'מבו ברוטרדם. גל תורן מספר: קאהן אמר לי – "אני אקרע לך את ה…,  אתה תקיז דם, אבל תלמד ספנות." ואכן כך היה. גל הצטרף לג'מבו ברוטרדם ב- 1979, לאחר כשנה כבר נשלח לארה"ב להקים את משרדי החברה בארה"ב, תחילה ביוסטון ולאחר מכן בניו-יורק. אבל האנס קאהן, ״בהיותו יהודי וציוני, תמיד הרגיש אשמה שהוא גורם לבחור ישראלי צעיר לרדת מהארץ לניכר;" לפיכך רקח יחד עם קורט בורכרד שותפו, תוכנית להחזרתו של גל תורן לארץ.

גל תורן משמש זה שנים רבות כמנכ"ל חברת לוסי בורכרד ספנות, וכלל פעילות משפחת בורכרד בישראל. הם כמובן גם הסוכנים בישראל של חב' ג'מבו שיפינג, ומאז חזרתו ארצה אוניות חברת ג'מבו פקדו את נמלי ישראל פעמים רבות

 

 

 

הכוכב השחור: היו ימים במערב אפריקה

גולדה מאיר, שרת החוץ של ישראל, עם שר המסחר הגאנאי באטסיו גאניז. 1957

ישראל זכתה בשנותיה הראשונות – לצד עויינות מהעולם הערבי – לפופולריות רבה במקומות שונים בעולם, וכך גם באפריקה, שחיה בצל עידן הקולוניאליזם האירופי האפל; התפיסה הרווחת אצל רבים באפריקה הייתה שמדינת ישראל השתחררה גם היא מעול השלטון הבריטי, והצליחה כמעט מיד להנהיג מדינה מתוקנת, עם עקרונות סוציאליסטיים שהיו אז בשיא הפופולריות שלהם, לצד כלכלה מתפקדת וצומחת. מדיניות החוץ הישראלית השתדלה להפיק את המיטב מן התפיסות הללו, ושקדה על טיפוח הקשרים עם אפריקה בכל מקום שבו ניתנה לה דריסת רגל. נציגי ישראל הקפידו מאוד להבהיר לאפריקאים ולעולם שבניגוד לקולוניאליסטיים האירופים המנצלים והמדכאים, הם מגיעים חדורי רצון טוב, ידידות אמת ושותפות אידיאולוגית. ואם אפשר גם לעשות מזה עסקים, למה לא.

הגישה הזאת מצאה אוזן קשבת אצל מנהיגים אפריקאים צעירים וכריזמטיים, שהבולט בהם היה קוואמה נקרומה, מייסדה ונשיאה הראשון של גאנה. לנקרומה היה חזון פאן-אפריקני גדול שבמרכזו השחרור מעול המערב. במאמר מוסגר נציין שאפילו עד ימינו אלה תדמיתו של נקרומה בקרב אפריקאים ביבשת ומחוצה לה היא של מנהיג ענק, שני אולי רק לנלסון מנדלה (על פי סקר שערך ה-BBC). יש גם דעות אחרות: סממנים ברורים של פולחן אישיות רודני התגלעו בשלטונו כבר מההתחלה, והיומרות המגלומניות שלו התנפצו די מהר. אבל כל אלה אינם הנושא של רשימה זו.גאנה, שנודעה בעבר כחוף הזהב, הייתה מושבה בריטית שזכתה בעצמאות ב-1957. אחד מעמודי התווך של כלכלתה היה יצוא קקאו.

הרצון לעצמאות כלכלית הכתיב לנסות ולשלוט ביצוא הזה, והדבר עמד בבסיס החתירה המהירה של גאנה, מיד לאחר עצמאותה, ליצור צי סוחר לאומי עצמאי. ד"ר וידרא, מנהלה הראשון של צים, איש שהלך בגדולות, היה השושבין המרכזי של שיתוף הפעולה הזריז בין צים לממשלת גאנה. הבחירה של נקרומה בישראל ובחברת צים כמי שתוביל את הקמתו של צי לאומי בגאנה הייתה טקטית ומחושבת. הוא לא בטח במעצמות הימיות הגדולות וראה בהן אויבות, וסבר שהבעיות שעמן הצליחה צים להתמודד כחברה לאומית קטנה דומות יותר לסיטואציה של גאנה. הוא הכריע כך למרות ששאלת הקשרים עם מדינות ערב בהחלט עלתה לדיון בפגישות בין נציגי שתי הממשלות, והעיבה על היחסים בהמשך. מצדה של ישראל הייתה המעורבות בהקמת חברת הספנות הגנאית מהלך מדיני יותר מאשר עסקי. מעידה על כך למשל העובדה ששרת החוץ גולדה מאיר עמדה על כך שמניות החברה המשותפת תהיינה בבעלות ישראלית ולא דרך חברה-בת בחו"ל. כתבות בעיתונות מאותה תקופה משקפות זאת בבהירות.

חברת בלק סטאר ליין נוסדה רשמית ב-12 בספטמבר 1957, בחלוקה של 60% מהמניות בידי ממשלת גאנה ו-40% של צים. הוסכם שבמהלך 5 השנים הראשונות ינהלו אנשי צים את החברה כ"סוכנים מנהלים."מילה על השם: כפי שנאמר לעיל, במקומות רבים בהם ייסדה צים חברות בת או סוכנויות, הקפידו לכלול בשמן את המילה "כוכב", באנגלית או בשפה מקומית, כדי לאזכר את כוכבי הרצל של צים. אבל קו הכוכב השחור הוא מקרה שונה, שכן לשם אין בעצם קשר לציונות אלא להיסטוריה השחורה. הכוכב השחור מתנוסס על הדגל הלאומי של גאנה, אבל השם הוא גם מחווה לקו ספנות בשם זהה, שהוקם בארה"ב בין השנים 1919 ו-1922. מייסדו היה מרקוס גארווי, אפרו-אמריקאי שהיה אחד המבשרים של תנועת זכויות השחורים בארה"ב. קו הספנות הזה היה ניסיון אמיץ שנכשל בגלל הרבה סיבות, לא מעט בזכות התנכלות על רקע גזעני מצד לא אחר מאשר אדגר הובר, לימים ראש ה-FBI, שנודע בין השאר בשל חיבתו לשמלות (לא לנשים. הוא אהב ללבוש שמלות בעצמו.) תוכלו לקרוא על הפרשייה הזאת בערך BLACK STAR LINE בוויקיפדיה.

מימין: ד״ר נפתלי וידרא, ממנהלי צים; נשיא גאנה, קוואמה נקרומה, לוחץ את ידו של חובל ראשון אברהם אריאל, בטקס קבלת הפנים לכבוד הגעת האנייה הראשונה של ״הכוכב השחור״, "Volta River". נמל טקוראדי, גאנה, 14 בדצמבר 1957

ההתחלה: וולטה ריבר

נחזור לצים: במאמר שפרסם בשנת 1957 שמעון וורטהיימר, מנהל משרד צים בגאנה ואח"כ מנכ"ל בלק סטאר ליין, תאר את האתגרים הרבים לקראת הקמתה של החברה: גיוס ימאים לאנייה שעמדו לרכוש, הקמת רשת סוכנים במערב אפריקה, בחירת קבלנים וספקים לעבודות סוורות, ניהול מו"מ עם משרדי ממשלה וגופים ציבוריים, ומעל הכל טיפוח קשרים עם הקונפרנס, אותו קרטל של חברות ספנות שמרכזו היה בלגוס, ניגריה, וחלש על כל המטענים ממערב אפריקה לאירופה. וידרא ואנשיו עסקו בינתיים ברכישת אנייה ובהתקבלות לאותו קונפרנס, שבלעדיו אי אפשר היה לפעול. הוקם משרד בלונדון ומונו נציגים לחברה באירופה. וורטהיימר ציין שקשה עד בלתי אפשרי למצוא בגאנה אנשי מקצוע – מימאים ועד פקידים – גם מכיוון שהחברות האירופיות מעולם לא אפשרו למקומיים להתקדם או לקבל הכשרה בתפקידים שונים בספנות. אם לא די בכך, החברה החלה לפעול בשיאו של שפל כלכלי גלובלי, ירידה במחירי הובלה וירידה בצריכה, מצב זמני, מוכר ולא נוח. בלק סטאר הייתה אמנם חברה לאומית, אבל מאמצי שיווק עצומים היו נחוצים על מנת ליצור אמון אפילו בקרב הסוחרים הגנאים עצמם. אחת הדרכים בהן ניסו לשפר את המצב הייתה ההחלטה שבלקסטאר תהיה גם סוכנות האוניות של צים, שכבר פעלה במרץ ובהצלחה בסחר בין הים התיכון למערב אפריקה. (ראו גם את הרשימה ״זכרונות מאפריקה״)

ועם זאת, העניינים זזו. אנשי צים היו מעורבים בכל ההיבטים, מרכש האניות וכלה בהכשרת כוח אדם – כולל הקמת בית ספר ימי בגאנה. אבל הכשרה לוקחת זמן, ובינתיים היו אלה אנשי צים שקיבלו עליהם את רוב התפקידים בחברה המתהווה.

 

הגעתה של האוניה הראשונה של בלק סטאר ליין, "וולטה ריבר" לגאנה, שהתרחשה לפני כ-60 שנה, בדצמבר 1957, הייתה אירוע רב רושם. פיקד עליה רב-חובל מלאכי אפרת (שהיה אגב בעל פנקס ימאי מס. 1 של גאנה…) ורב-חובל אברהם אריאל היה החובל הראשון. כאשר הגיעה וולטה ריבר לנמל הבית, טקוראדי, נערכה קבלת פנים נרגשת שכללה שחיטת עז והורקת בקבוקי ג'ין על הרציף, כחלק מטקס חגיגי ומסורתי, בעידודם של מאות מברכים ובהם שרים מהקבינט. על החגיגות ניצח כמובן ה"אוסגייפו" – המשחרר, הוא נקרומה, נשיא גאנה ו"אבי האומה". הוא מצולם כאן, לוחץ ידו של את ידו של אריאל. מה שהעיב על השמחה מבחינתם של ד"ר וידרא והצוות הישראלי, הייתה העובדה שבנאומו של נקרומה בטקס לא צוינו כלל צים וישראל. אבל על הקשיים הפוליטיים של המיזם כולו כבר סיפרנו, ועוד נגיע אליו בהמשך. בינתיים, למרות כל המכשולים, ההתחלה הייתה מעודדת. בלקסטאר ליין החל לפעול בתעסוקה מלאה, שכן ממשלת גאנה חלשה על מטעני הקקאו וגם על נתח ניכר של היבוא למדינה; די מהר החלה החברה להרוויח, להפתעתם של רבים.

יותר מזה, עבור צים זאת הייתה אבן דרך בעלת חשיבות רבה. צבי הרמן, חבר הנהלת צים, כותב (בכובעו כהיסטוריון) שגאנה ובלק סטאר ליין היו כרטיס הביקור של צים, אפשרו לה לפרוץ ולהתרחב עסקית באפריקה ובמקומות אחרים בעולם. ליבריה וניגריה היו הבאות על הכוונת, אם כי התוכניות לא התממשו שם כמו בגאנה. קו חמשת הכוכבים של בורמה הוקם במתכונת דומה, וסייע לפריצתה העסקית של צים במזרח. בלק סטאר ליין השתלב במערך הקווים הבינלאומיים של צים, במיוחד גולדסטאר ליין שפעל בין המזרח הרחוק לאפריקה וקו שבעת הכוכבים (שם שצים חידשה לא מכבר) מאפריקה לארה"ב. קווים אלה לא פעלו כלל בסחר הישראלי והפכו את צים לחברה גלובלית עוד לפני שהמושג הזה הפך לביטוי שגור בשיח.

זכרונות מאפריקה

באתר נוסטלגי של אנשי ים ותיקים פורסם שירשור משעשע למדי של כמה מותיקי קו הכוכב השחור, לא ישראלים; כמנהג ה"פלברה" אפשר למצוא שם זכרונות מבודחים והגזמות שאולי יש בהן גרעין של אמת. רב חובל אברהם אריאל כתב לאתר את גרסתו שלו, למען העמד דברים על דיוקם. הנה עיקרי הדברים:אריאל כאמור היה איש צים והפליג בקו לאפריקה, ושירת על אניות בלק סטאר ליין במשך כשלוש שנים. בספטמבר 1957 עלה כחובל ראשון לאנייה "מרסדייל", ששמה שונה בתוך זמן קצר ל"וולטה ריבר" ודיגלה הפך מבריטי לגנאי. הצוות כלל קצינים ישראליים, קצינים זוטרים מבריטניה והולנד, ואנשי צוות מגאנה וניגריה.

ב-1958 חזר אריאל לפקד על אניות צים, ולבלק סטאר ליין שב ב-1962, אז קיבל פיקוד על האנייה "אוצ'י ריבר", עליה שירת משך 25 חודשים, תקופה שהוא זוכר כאחת היפות ביותר בקריירה שלו. בניגוד ל״וולטה ריבר״, שאכן הייתה כמאמר הביטוי הימי "דלי חלוד", "אוצ'י ריבר" הייתה אנייה חדשה שיצאה מהמספנה רק כמה חודשים קודם לכם, ונבנתה במיוחד לצרכי הקו בתכנון ופיקוח של אנשי צים. באנייה היה מיזוג אוויר, מנועים מתוצרת חברת זולצר, ציוד ניווט חדיש – כל מה שקצין ים מייחל לו. רוב הקצינים היו הולנדים לצד כמה קצינים צעירים מגאנה. היא הייתה "happy ship", אומר אריאל, ומוסיף שוודאי תרמה לתחושתו העובדה שהפליגה אתו אשתו הצעירה.

כמובן שלא הכל הלך חלק: בחברה החדשה היו כאלה שנטו לחזור אל ההרגלים הקולוניאליים הישנים: למשל הגרסה המקומית לבקשיש, בלשון המקומית "דאש". אנשי צוות היו צריכים לשלם מענק ל-crew manager״ כדי לזכות בתפקיד על האונייה; אריאל אומר שהשתדל מאוד שהצוות שלו לא יוחלף ויישאר לתקופות ארוכות בתפקיד על מנת למנוע מאנשיו את הכורח לשלם שוב ושוב עבור הזכות לעבוד. במקרה אחר ביקש המנהל הכללי לרכוש עבורו בלונדון קנקן יוקרתי – וציפה לקבלו בחינם, על חשבון קופת האנייה. הסירוב שבו נתקל הפתיע אותו עד מאוד.אריאל מתייחס לטענה שעלתה באתר, לפיה אנשי צים נקטו יוזמות פרטיזניות להגדלת יכולת ההובלה של בולי עץ, אחד המטענים החשובים של הקו. הקפטנים של צים אכן התחרו ביניהם על הטענת מקסימום בולי עץ על האוניה, תחרות מקצועית ברוח ספורטיבית; המנהג עבר לאניות בלק סטאר, שבהן שירתו לעתים כמה וכמה קצינים שכולם היו בני אותו מחזור מבית הספר הימי בחיפה. המאמץ להשיג העמסה אופטימלית, מבהיר אריאל, מעולם לא נעשה על חשבון יציבות האנייה, כפי שרמז אחד הכותבים באתר. הקצינים היו כולם מנוסים בהובלת מטענים כבדים על הסיפון, תוך שמירה על בטיחות האנייה. בנוסף לכך, איש מעולם לא זכה בבונוס על הישגיו בהעמסת כמות מטען גדולה לאנייה.

ב-1965 נשלח אריאל לגלזגו להצטרף לצוותה של אנייה חדשה נוספת שנבנתה שם עבור הקו, ה"נאקווה ריבר" (Nakwa River) שנבנתה עם מתקנים להכשרת כוח אדם ימי, "בית ספר צף" (בדומה לאנייה הישראלית ״שקמה״) לצד היותה אנייה עובדת. היו בה מגורים ל-12 צוערים, כתת לימוד, ציוד הדרכה ובצוותה שני קצינים נוספים שהיו אחראים על הוראת הצוערים. אלה חילקו את זמנם בין עבודה מעשית ולימודים. זה היה ניסיון מעניין שהניב פירות לבלק סטאר ליין. אריאל זוכר שחלק מהצוערים היו מוכשרים במיוחד, ואת אחד מהם, סיימון קפה (KPE) ניסה אריאל לשכנע לפנות ללימודים אקדמיים – ללא הצלחה…הוא המשיך בקריירה ימית והפך לרב חובל. על אונייה זו פיקד אריאל עד פברואר 1966."למדתי להכיר היטב את החוף שבין דקר לפוינט נואר, כולל המעגנים בשפכי הנהרות", כותב אריאל. ב-1966, לאחר 15 שנה בים, מהן 6 כרב-חובל, החליט שהגיע הזמן לחזור ליבשה. הוא עדיין זוכר בנוסטלגיה את חופי מערב אפריקה.

פוליטיקה, יאכטות ורופאי אליל

למרות ההצלחה המסחרית, לפוליטיקה של אפריקה חוקים משלה. האקלים המדיני השתנה בהדרגה, ומצרים תחת שלטון נאצר זכתה להשפעה גוברת. נקרומה החל לטעון שהשותפות עם צים משבשת את היחסים עם מדינות ערב. נאצר איים שימנע מאוניות גאנה מעבר בתעת סואץ בגלל קשריהן עם ישראל. דמי הניהול של צים הופחתו, וישראל וצים הותקפו בפרלמנט הגנאי – אבל הסחר המשיך להתרחב.צבי הרמן מזכיר "עובדה מתמיהה": נקרומה נשא לאשה גברת מצריה שלא פגש מימיו – "על פי הוראותיו של רופא אליל מקומי". הכתבה בעיתון "דבר" המצורפת כאן מציינת שהרעייה הייתה קופטית, ומבהירה גם את אופי ההתנהלות במדינה: תפקידה היה להסיר את את הלוט מעל פסל גדול של נקרומה, בכיכר שנקראה על שמו. אבל תנופת החזון של נקרומה החלה לחרוק ולהתבוסס בתחלואים המוכרים של העולם השלישי – שוחד ושחיתות בקנה מידה עצום.

לפי הרמן, ביקר שר התחבורה של גאנה בארץ ובמפגש רשמי עם שר התחבורה הישראלי משה כרמל, רמז באופן חד משמעי שהוא מצפה לשלשל לכיסו משהו כמו 10% מערך בניית האוניות החדשות של בלק סטאר ליין; צים לא עשתה זאת, אבל המבוכה הייתה רבה, ומאחורי הקלעים אין בכלל ספק שאנשי צים למדו בדרך הקשה את המנהגים הפיננסיים המפוקפקים של מערב אפריקה. גאנה החליטה – בניגוד לעצותיו השקולות של ד"ר וידרא – להזמין 12 אניות חדשות בהשקעה של כ-30 מליון דולר עבור בלק סטאר ליין, וציפתה שצים תשתתף ב-40% מההשקעה, בהתאם לחלקה בבלק סטאר, דרישה לא מציאותית. נקרומה הגיע להסכמה עם וידרא שהאוניות החדשות יהיו חלק מחברה חדשה. החוזה הקיים עם צים יכובד. אחר כך הוחלט שצים תפקח על הזמנת ובניית האוניות בלבד. בצים כבר התגבשה החלטה לצאת מן השותפות ולמכור את החלק של צים לממשלת גאנה.נקרומה הקצין ככל שתוכניות הפיתוח שלו נכשלו. בינתיים הזמין לעצמו יאכטה, שישראלים רבים מחיל הים וצי הסוחר היו מעורבים בהכשרתה ותפעולה – לא מעט סיפורים נוסטלגיים מתהלכים בקרב ותיקים על אודותיה.

הסוף היה קצר וכואב – כלומר, הסוף של נקרומה: ב-1966, בעקבות משבר במחירי הקקאו, הוא הודח בהפיכה צבאית וסיים את חייו בגלות. רוב מפעליו ותוכניותיו הגדולות נעלמו איתו – אבל בלק סטאר ליין, הפרוייקט היחיד שמומש ואף הצליח, המשיך לפעול, עם כל העליות ומורדות המאפיינים את הספנות בכללותה. הסוכנות של צים המשיכה לפעול, ודריסת הרגל של צים במערב אפריקה התבססה והתרחבה והמשיכה גם בעשורים הבאים, שבהם מעמדה הדיפלומטי של ישראל באפריקה הדרדר במידה ניכרת.

בשיאו של הרומן בין ישראל וגאנה העניקה ממשלת גאנה מתנה לצים: תגליף עץ ענק, מעשה אמנות מרשים של אמן גנאי בשם פ. סאבאג'. הוא מתאר, בשילוב של אמנות מסורתית ומוטיבים מודרניים, את ברית הידידות האמיצה והמיוחדת במינה שנרקמה בין צים, נציגת הספנות הישראלית הצעירה, לבין העם בגאנה והקהיליה הימית שלה, שעשתה את צעדיה הראשונים. לוח העץ הגדול והיפהפה עדיין נמצא בבנין צים. ספק אם המגיעים ללובי של צים מכירים ומודעים לפרשה המרתקת והמורכבת שעומדת מאחוריו, שעיצבה במידה רבה את צים לעתיד לבוא והותירה זכרונות יפים בקרב הרבה אנשי ים ישראליים.

סגנון ומהירות, או היפות והעשירות

אם מזדמן מי מקוראינו ללונדון באביב, נמליץ לו או לה לסור אל מוזיאון ״ויקטוריה ואלברט״ (V&A). המוזיאון הזה מתמחה בעיצוב ואופנה, אבל תערוכה בשם ״מהירות וסטייל – אוניות הנוסעים״ המוצגת בו כעת מתמקדת בתור הזהב של אניות הנוסעים הטראנסאטלנטיות המפוארות בראשית המאה ה-20.

זהו עולם שחלף מן העולם, והזיכרון המרכזי שנותר ממנו בתודעת הקהל הוא דווקא האסון שסימל את שבריריותו של החלום הגרנדיוזי, טביעת הטיטאניק. אולם הטיטאניק הייתה רק שיא אחד של סיפור מרתק ומורכב, והתערוכה מציגה כמה מההיבטים הנשכחים והמרשימים ביותר שלו.

בתוך הטיטאניק. פאר מלכותי.

רקע קצרצר. הקשר הימי בין אירופה לצפון אמריקה התפתח בסוף המאה ה-19 וראשית המאה ה-20 לכלל עורק חיים מרכזי, תשתית לתהליכים היסטוריים של סחר, הגירה ושינויים טכנולוגיים ותרבותיים. אפשרו את התהליכים הללו אניות קיטור גדולות שחצו בקביעות ובדיוק של רכבות את האוקיינוס. בהדרגה חלפה התפיסה של הפלגה בים כהרפתקה גדולה, ועבור אלה שאינם יורדי ים במקצועם אירוע מסוכן של פעם בחיים תו לא.

עבור המיליונים שהתדפקו על חופי אמריקה, אניות הנוסעים הענקיות היו אמצעי תחבורה יחיד לעבר חיים חדשים שהם קיוו שיהיו טובים יותר. אבל עבור עשירי העשירים, האריסטוקרטים, הטייקונים והמליארדרים של אירופה ואמריקה, הן היו כר משחקים חדש, וסימנו אופקים חדשים של אורח חיים נהנתני ורהבתני. עבורם, במידה רבה, תוכננו אניות הפאר הגדולות. בסיפונים התחתונים – כפי שהומחש בפני כל צופי הסרט טיטאניק – אוחסנו בדוחק החלכאים והנדכאים, אלה שרק במאמץ עצום הצליחו לקנות את כרטיס הנסיעה, תמיד בכיוון אחד. למעלה בנו מיטב מעצבי-העל והארכיטקטים של התקופה גן עדן חלומי של פאר מסוגנן, שרק מעט מוסדות על פני היבשה יכלו להשתוות אליהם. אפילו כך, עבור נוסעים עניים רבים בתקופה המוקדמת הייתה ההפלגה התנסות ראשונה בחייהם במותרות כגון מים זורמים בחדרי אמבטיה, מזון מקורר ואור חשמלי.

באנגלית נעשית האבחנה בין ocean liner לבין cruise ship – לאחרונות אהבו לקרוא פעם בעברית ״אניות תענוגים״- וההבדל הוא כמובן בהיות ה-ocean liner ראשית כל אמצעי תחבורה: הגשמת הרעיון שביטא פעם המהנדס הדגול ברונל, ״להאריך את מסילת הברזל מלונדון מערבה אל מעבר לאוקיינוס״. אלא שהאניות הגדולות, שבעליהן לא חסכו דבר בעת בנייתן, היו בו בזמן ארמונות צפים עם רמת פאר ומותרות בלתי שפויה, וגם שיא הקדמה הטכנולוגית של זמנן.

מהיר ועצבני 7

אלה היו הכלים המשוכללים ביותר מעשה ידי אדם באותה עת, ובשורה התחתונה בא הדבר לידי ביטוי במהירות – המהירות שהיא חלק משם התערוכה – שבה חצו את האטלנטי. החל ממחצית המאה ה-19 נכנס לשימוש תואר פופולרי בשם ״הסרט הכחול״ (blue riband) שניתן לאנייה שחצתה את האוקיינוס במהירות הגדולה ביותר. על התואר הזה נאבקו חברות ספנות גדולות, אבל – אולי בעיקר – זה היה עניין של גאווה לאומית, או לאומנית. בריטים, גרמנים, צרפתים איטלקים ואמריקאים לקחו חלק בתחרות הלא-רשמית הזאת. זמן החצייה, שפעם נמדד בחודשים ושבועות, הלך וירד. את השיאים החלו למדוד בדיוק של דקות, כי כאלה היו הפרשי הזמן בין האניות המתחרות. אניות הקיטור הראשונות הגיעו למהירות של כ-14 קשר וחצו את האוקיינוס בתשעה ימים, בשנות ה-60 של המאה התשע עשרה; ב-1904 כבר עמד השיא, של האנייה הגרמנית דויטשלנד, על 5 ימים ו-15 שעות, במהירות ממוצעת של 22.75 קשר. השיא המשיך להישבר, והשנים שלפני מלחמת העולם הראשונה היו שייכות לשתי אניות הפאר של חברת קונראד, מאוריטניה ולוזיטניה, שגברו על השיא הגרמני של האנייה קייזר וילהלם II, התחרו זו בזו וגם זכו

מאוריטניה

להערצה ציבורית נרחבת, לא רק בשל מהירותן אלא גם בשל סדירות השירות שלהן. שתי האניות, שהושקו בהפרש של שלושה חודשים בשנת 1907, זכו לשמות חיבה (לוסי ומאורי) בתקשורת, והפופולריות שלהן הייתה כה גדולה עד שאנשים קראו לתינוקות שנולדו על שמן. בהפלגה השנייה של לוזיטניה היא חצתה את האוקיינוס מערבה תוך ארבעה ימים, 19 שעות ו-52 דקות, במהירות ממוצעת של 24 קשר; בשמונה השנים הבאות התחרו שתי האניות-האחיות ביניהן וגברו מדי פעם האחת על אחותה – עד טביעתה של לוזיטניה בראשית מלחמת העולם הראשונה. הטביעה לא הייתה אקראית: המהירות והיכולת הטכנולוגית שהתגלמה באניות הללו הפכו אותן למוקד עניין לאומי וצבאי. הן נבנו מתוך ראיית האפשרות להסב אותן לצורכי מלחמה, ואכן שימשו את הצדדים בעיקר לצורך הובלת גייסות. יושמה בהן טכנולוגיה מתקדמת שנשמרה בסודיות רבה מפני מתחרים – ומפני זרים. אבל אם נחזור לשיאים – מאוריטניה החזיקה בסרט הכחול במשך 22 שנה, הישג ללא מתחרים. עלייתה של גרמניה בשנות השלושים החזירה את אניותיה – בבעלות חברת ״נורדויטשר לויד״ – לתמונת השיאים, ואז נוספו לתחרות גם האיטלקים והצרפתים. את המילה האחרונה אמרו האמריקאים עם אניית הנוסעים ״יונייטד סטייטס״, שהשיא ששברה מחזיק עד ימינו, מעל 35 קשר – מהירות של סירת-מרוץ תחרותית.

בחשבון סופי, מבין 35 אניות נוסעים טרנס-אטלנטיות שהחזיקו בתואר "הסרט הכחול", 25 היו בריטיות, 5 גרמניות, 3 אמריקניות, אחת מאיטליה ואחת מצרפת. 13 אניות השתייכו לחברת הספנות קונארד ליין (כולל "קווין מרי" של חברת קונארד וייט סטאר), 5 לוייט סטאר ליין, 4 לנורדדויטשר לויד, והשאר לחברות נודעות פחות אבל גדולות באותה מידה.

בסביבה התחרותית העזה – מסחרית ולאומית כאחת – המהירות הייתה אמצעי שיווקי חשוב, ולא פחות מכך רמת השירות והפאר. לשם כך פנו בוני האניות אל מקורות השראה יבשתיים כגון מלונות הפאר שבהם התארחו המלכים והרוזנים של אירופה, השליטים והדיפלומטים וסתם עשירים. המטרה הייתה להעניק להם חוויה דומה למה שהורגלו בו בחייהם על החוף. מהצד האמריקאי נועדו האניות הללו לתת לטיטאנים החדשים של העושר האמריקאי – שהיוו את הרוב המכריע של הנוסעים, ושאפו לחקות את האצולה האירופית – ״גשר של תענוגות״ מן המערב התיכון לאירופה. מעצביהם של מלונות אירופיים מפורסמים גוייסו לעצב את החללים הפנימיים של אניות הנוסעים. שרל פרדריק מיוס (Mewes) למשל, שעיצב את מלונות ריץ בפריס ובלונדון, נשכר לעצב את האניות הגרמניות S.S. Imperator ו S.S.Vaterland ב-1912. המעצב ארתור דיוויס הובא ע״י חברת קונראד לעצב את האקוויטניה ב-1914.

למעצבים הצטרפו אמנים ואומנים, שיצרו עבור האניות הללו ציורים, תחריטים, תגליפים ופסלים בקנה מידה ובאיכות שאין שניה לה. שום פרט – מהסכו״ם ועד השטיחים והנברשות – לא הושמט. מעט מזעיר מכל העושר העצום הזה מוצג בתערוכה העכשווית.

אניות הנוסעים הגרמניות, אגב, אולי נודעות פחות אבל לא פחות מרשימות. בעיקר תחת שרביטו של איל הספנות היהודי-גרמני אלברט באלין נבנו אניות בעלות ארכיטקטורה חדשנית שאפשרה יצירת אולמות אדירי ממדים. באלין גייס את סזאר ריץ – זה מרשת המלונות – לנהל את המסעדות באניות קו המבורג-אמריקה (בשמו המלא Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft ובקיצור HAPAG). זה היה מקור הכנסה משמעותי שכן ארוחות במסעדות הפאר לא היה חלק מהכרטיס. האנגלים מיהרו להעתיק את הרעיון.

מאמצי העיצוב הופנו אל האולמות הציבוריים, המסעדות ואולמות נשפים, בתי קפה וחדרי עישון, וגם אל תאי המגורים, שהמילה ״תא״ עושה להם כמובן עוול. הסגנון של המעצבים בתחילת המאה היה לרוב מחווה לארמונות המלוכה הצרפתיים או הבריטיים, והשתנה עם השנים, בהתאם לאופנה וטעם הקהל.

שנות ה-20 וה-30 – היו לתקופות האלה שמות תואר, כמו ״שנות העשרים הסוערות״, עידן הג׳ז ועוד – הביאו לשינוי בטעמים המובילים, והעיצוב הפך פחות קלאסי ויותר מודרני. סגנון האר-דקו החל להופיע על האניות החדשות יותר, והחלוצה הייתה אנייה בשם אוריון שנכנסה לשירות ב-1935, ושהעיצוב המודרניסטי שלה הפך למודל חיקוי. תפיסות שהובילו גדולי האמנים והמעצבים המודרניסטיים יושמו באניות, ועיצובן הפך כה ייחודי ובולט עד שמשך עשרות שנים לאחר מכן נבנו מלונות שניסו לחקות במודע את ״סגנון אניות הנוסעים.״

עבודה של האמן הצרפתי Jean Dunand באולם העישון באנייה נורמנדי, 1935

מכיוון שמוזיאון ״ויקטוריה ואלברט״ מתמחה באופנה ועיצוב, מוצגות בתערוכה בין השאר שמלות, תלבושות ותכשיטים שנענדו. שמות כמו לאנבין וכריסטיאן דיור, לה קורבוזייה וקרטייה (עטרה משובצת יהלומים שהועלתה משברי הלוזיטניה הטרופה). התערוכה משחזרת את ה-grande descente – גרם המדרגות שהוביל אל אולם חדר האוכל הגדול, אלמנט מפתח בכל אניות הפאר. מן המדרגות האלה ירדו מעדנות נשות האצולה, שחקניות קולנוע וסלבריטאיות של התקופה, עוטות מחלצות שהיו יצירות מופת של מעצבי העלית של זמנן, אירוע שהפך חלק חשוב מאורח החיים הדקדנטי על האניות.

הסוף – והערת שוליים משלנו

עידן אניות-הקו המפוארות פינה את מקומו עם בואה של התעופה הזולה המודרנית, שהחליפה את ההפלגה בים כאמצעי תחבורה נגיש והמוני, אבל התהליך ארך כמה עשורים. בדיוק בנקודה שבה שבה התרחש המעבר נבנתה אניית הפאר וספינת הדגל של צי הסוחר הישראלי, שלום. אין שום ספק שמתכנניה ובוניה ראו לנגד עיניהם את המודל של אניות האוקיינוס הגדולות. שלום נבנתה במספנה הצרפתית שבנתה כמה מהאניות המיתולוגיות ההן, דוגמת נורמנדי, והייתה למעשה העתק מוקטן של אניית הנוסעים הצרפתית פרנס, שהתחרתה בקווין אליזבת וקווין מרי – אחרונות דור הנפילים. מנהל קווי הנוסעים של צים, צבי הרמן, הלך בגדולות וכמו קודמיו בחברות הענק הבריטיות והגרמניות זימן את שמנה וסלתה של עולם האדריכלות והאמנות הישראליים לעיצוב הפנים של האנייה. דורה גד ואל מנספלד, בכירי הארכיטקטים, נקראו לדגל, וכך גם מיטב אמני הארץ והעולם. התוצאה עמדה בציפיות וזכתה להערכה כלל עולמית, לפחות מצד העיצוב. אבל גורלה של האנייה לא שפר עליה, סדרת בעיות העיבו עליה מיומה הראשון, היא נשאה הפסדים ובתוך שלוש שנים נמכרה. כך נותרה לא יותר מהערת שוליים בהיסטוריה של אניות הפאר הטראנסאטלנטיות.

 

במקומן של אלה עלו אניות הקרוז שאנו מכירים כיום – רבות מהן לא פחות מפוארות ומרשימות, ושמא נאמר גרנדיוזיות ודקדנטיות לא פחות. אבל הן נבנו מראש לא כאמצעי תחבורה, אלא כמלונות צפים שנועדו לתת לתיירים שרכשו חבילת סיור חוויה של חופשה אקזוטית, לא חשוב איפה.

 

 

זאבי ים וחתולי סיפון

המוזיאון הימי בגריניץ' הסמוכה ללונדון, אולי הנודע במוזיאונים הימיים, פרסם לא מכבר קריאה לחוקרים והיסטוריונים לשלוח מאמרים ומחקרים לקראת ועידה אקדמית המתוכננת ל-2019. הנושא קצת יוצא דופן: בעלי חיים על פני הים. הכוונה איננה למגוון הביולוגי השוכן בים – לשם כך קיים מוזיאון הטבע – אלא לקורותיהם של בעלי חיים על סיפון אניות. והנושא אינו בהכרח אנקדוטלי או שולי, למרות שבלי ספק יש לו גם אספקטים משעשעים וקלי משקל. מסתבר שהמוזיאון מבשר או מקדם מגמה, שכן מגוון פתאומי של תערוכות, מאמרים וספרים חדשים צצו לאחרונה בנושא הזה.

מתוך אתר המוזיאון הימי בגריניץ׳

בעלי חיים הפליגו הימה עם בני האדם מאז ראשית ההיסטוריה, לעתים בכוונת-מכוון ולעתים בלעדיה. עכברים ועכברושים נהגו להצטרף להפלגות מאז ומעולם, מן הסתם כדי ליהנות מהמזון שהובל במחסני האנייה או מהאספקה במזווה; כדי להלחם בצרה הזאת לקחו עמם כבר הפיניקים הקדומים חתולים – ויש השערה לפיה התפשטותו של חתול הבית, שמקורו בצפון אפריקה, אל חופי הים התיכון והלאה משם לאירופה היא עוד אחת מהירושות שהותירו לנו הפיניקים.

כמו ביבשה, בעלי חיים מבויתים ליוו בני אדם על הים, ולאותן מטרות – בעיקר כמזון, בין אם כבשר או כמפיקי חלב וביצים; לצורך שימוש בתכונותיהם ובחושיהם המשוכללים והמופלאים לצורכי האדם – לשמירה, ללוחמה, ציד או דייג (קורמורנים מגויסים עד ימינו לתועלתם של דייגים במזרח) וגם, כמובן, כחיות מחמד. היו גם שימושים אזוטריים יותר בעולם העתיק: תרנגולות, מסתבר, נחשבו למבשרות של נצחון בקרב. במהלך המלחמות הפוניות של הרומאים נגד אנשי קרתגו, במאה השלישית לפנה"ס, כאשר התנהגותן של התרנגולות הקדושות בישרה על תבוסה (הן סרבו לאכול) החליט הגנרל הרומאי פובליוס קלאודיוס פולכר להתעלם מהמסר ולהשליך את התרנגולות הימה. הוא ספג מפלה ניצחת.

העובדה שבעלי חיים נעדרים או נותרים בשוליים של סיפורי-ים נודעים וההיסטוריה הימית המקובלת, לא בהכרח מעידה על היותם חסרי חשיבות. נוכחותם, כאמור, הייתה בלתי נמנעת בכל מסעותיו הימיים של האדם. אניות הובילו סוסי-מלחמה ופרדות משא בדרכם לשדות קרב רחוקים; כבשים, פרות וחזירים נלקחו כאספקה. בעלי חיים היו ״סוכני תרבות״ וסחורות בו בזמן. מארגני הכנס העתידי טוענים שיש שאלות רבות לשאול לגבי השפעתם הכלכלית, הפוליטית והחברתית של בעלי חיים שנסעו בים; מה היה למשל תפקידם בעידן התגליות ובהקשר הקולוניאליסטי? החוקרים רוצים גם גם לברר את יחסיהם עם צוותי האניות שטיפלו בהם, ולבחון כיצד השפיעה הובלת בעלי חיים על הפרקטיקות הימיות. אבל אם נרד לרמה פחות אקדמית, הרי כל פיראט המכבד את עצמו נשא על כתפו תוכי מדבר או קופיף, כך מספרת לנו לכל הפחות הוליווד. יותר מכך, חיות מחמד היו ובמידה מסוימת נותרו חלק מהנוף ספנותי. הנה סקירה חטופה של הנושא הנרחב הזה.

מעכבר ועד קרנף  – היסטוריה מקוצרת של בעלי חיים בים

בחלוקה גסה אפשר להבחין בין בעלי חיים שנלקחו הימה ביוזמתם של בני האדם אל האניות – לבין נוסעים סמויים, שהצטרפו בסתר למסע. הנוסעים הסמויים הידועים ביותר הם כמובן המכרסמים – עכברים ועכברושים מזנים שונים, אלה שתרמו בין השאר לביטויים שגורים כמו "העכברים הנוטשים את האנייה הטובעת".

מאז ומעולם האשימו בני האדם את העכברוש המכוער ששמו המדעי RATTUS RATTUS בהפצתה של המגפה השחורה – מגפת-על (PANDEMIC) בהיקף אדיר שחיסלה, לפי הערכות משתנות, בין 75 ל-200 מליון בני אדם באירופה של ימי הביניים, ושינתה באופו מכריע את מהלך ההיסטוריה. העכברושים, כך חשבו, עלו על אניות בים התיכון, הגיעו לנמלים באירופה כשעליהם הטפילים נושאי המחלה, וההמשך ידוע. לאחרונה הטילו מדענים ספק רציני בהאשמה הזאת: בעקבות מודלים ממוחשבים של התפשטות המגפה לצד מחקר ביולוגי, עלתה ההנחה שטפילים אנושיים – כינים ופרעושים – הפיצו את המחלה גם בלי עזרתם של העכברושים. ספק אם זה ישפר את הדימוי השלילי שלהם. אבל העכברושים הם רק זן אחד של נוסעים סמויים ששינו את פני העולם, לטוב או לרע. רשימת המינים הפולשים שנסעו בסתר על גבי אניות ארוכה בהרבה, ולעתים מפתיעה, כמו המקרה של הפריגאטה הצרפתית המהירה שהפליגה מסנגל שבאפריקה לברזיל בראשית המאה העשרים, ועל סיפונה כמה יתושי אנופלס. במאמר מוסגר נציין, לידיעת חובבי טריוויה, כי היתוש הוא בעל החיים הקטלני ביותר עלי אדמות, בכובעו כמפיץ מחלת המלריה. היתושים המתיישבים הביאו את המלריה מהזן האפריקאי לעולם החדש, וקטלו עשרות אלפים מתושבי ברזיל. פלישות כאלה הן עניין כמעט שגרתי כשמדובר בחרקים, טפילים וכן הלאה. עד היום מתמודדות הרשויות בבעיה מתמשכת של פלישות בעלי חיים ימיים במי הנטל של אניות, ואמנות בינלאומיות מנסות לטפל בבעיה, בהצלחה חלקית: פלישות של דגים, סרטנים וגם אצות מאיימות על סביבות אקולוגיות שלמות ולעתים גורמות נזקים ניכרים. אחת הפלישות ההרסניות ביותר הייתה לאי גואם, אי קטן בערך במחצית הדרך בין יפן לאוסטרליה; אחרי שנכבש ע"י היפנים השתלטו עליו כוחות אמריקניים ב-1944. אבל על אחת מהאניות האמריקאיות הגיעו בטעות כמה נחשים ארסיים הקרויים "נחש עצים חום" או בשמם המדעי Boiga irregularis, ואז החלה הפלישה האמתית: בהעדר אויבים טבעיים התרבו הנחשים, הפכו למכה חסרת תקדים (בהערכה, יש שם 5000 נחשים לקילומטר מרובע)  שמאיימת גם על תושבי האי, פוגעת בקביעות ברשת החשמל ויוצרת נזק קבוע של מליוני דולרים. הנחשים חיסלו את כל אוכלוסיית הציפורים המקומית; כתוצאה מכך נפגעה יכולת הפצת הזרעים של העצים המקומיים, והאי צפוי להפוך בהדרגה לשממה אם לא יוכחדו הפולשים, משימה קשה, שנכשלה לאורך עשרות שנים.

אבל נתמקד כאן בבעלי חיים גדולים ואהודים יותר, שלא התגנבו בסתר אלא נלקחו אחר כבוד הימה כנוסעים מן המניין, פחות או יותר. ולא נצא ידי חובתנו בלי להזכיר את תפקידם של סוסים על גבי אניות באירועים היסטוריים מכריעים. כבר הרודוטוס מתאר סוסים שהביא הצבא הפרסי באניות לחופי יוון, וכל עוד היו סוסים חלק בלתי נפרד מן העצמה הצבאית, נמצאו דרכים להוביל אותם הרחק מעבר לים. שטיח באיו המפורסם, עבודת רקמה אמנותית מן המאה ה-11 המתארת את קרב הפלישה של וויליאם הכובש לאנגליה, מציג סוסי קרבות על אניות הפלישה.

סוסים מילאו תפקיד נכבד, אולי מכריע, בתהליך הכיבוש והשליטה בעולם החדש; כבר במסעו השני של קולומבוס הובלו סוסים באניות, ומסע הכיבוש של הקונקיסטאדורים נשען במידה רבה על הסוסים, שלא היו מוכרים בממלכות הדרום אמריקאיות (ידוע הסיפור לפיו האינדיאנים חשבו את הפרשים הספרדים ליצורי-כלאיים, קנטאורים). הובלת סוסים, עם כל היותה מומחיות עתיקת יומין, היא לא עניין פשוט, ובוודאי לא עמדה בסטנדרטים מודרניים של רווחת בעלי חיים. ככל שהמסע היה ארוך יותר, הסיכון לסוס גבר, כי סוס שהושם מתחת לסיפון בלי אפשרות תנועה לזמן ארוך סבל מנזק לשרירי הרגליים שלו. לשם כך הומצאו מעין ערסלים שבהם הונחו הסוסים. אין ספק שזה גרם להם סבל, ובמאוחר התברר שתנודות האנייה דווקא מפעילות את שרירי הסוס כך שהנזק מחוסר פעילות נמנע.

האירופים הובילו סוסים, כבשים ופרות, ואילו בצדו השני של כדור הארץ יצאו הפולינזים למסעות התגלית וההגירה שלהם ברחבי האוקיינוס השקט על טפם וזקניהם, על חפציהם והתרבות החומרית שלהם, עם זרעים וצמחי מאכל שיוכלו לגדל באיים החדשים – וגם עם החיות המבויתות שלהם, ובראשן חזירים, כלבים ועופות. כך הגיעו הללו אל האיים שיושבו ברחבי האוקיינוס, והבטיחו במקרים רבים את קיומם של המהגרים שהתיישבו באיי אוקיאניה, מהוואי ועד איי שלמה. לא כל ההגירות הללו עלו יפה – בניו-זילנד ובאיי הפסחא, למשל, לא התפתחה אוכלוסיה של חזירים. הפולינזים גם "גילו את אמריקה" הרבה לפני קולומבוס, כפי שמוכיחות עצמות תרנגולות מהמאה ה-11 שנתגלו בצ'ילה, הרבה לפני זמנו.

סיפור מעניין שהשפיע על תפישות עולם בעידן הרנסנס קשור לקרנף הודי שהובא באנייה לאירופה. בראשית 1514 העניק הסולטאן מוזאפאר השני ממדינת ג'וגאראת בהודו קרנף חי למושל הפורטוגזי של הודו, אפונסו אלבוקרק. זה החליט לשלוח את השי הצנוע למלך פורטוגל, מנואל הראשון. הקרנף, "גנדה" בלשון המקומית, והמטפל שלו, אוסם, עלו לאוניה "נוסה סניורה דה איודה" Nossa Senhora da Ajuda בינואר 1515 בנמל גואה שבהודו. האונייה, בפיקוד רב-החובל פרנסיסקו פריירה קוטיניו, הפליגה סביב כף התקווה הטובה, ועגנה בדרכה במוזמביק, סנט הלנה והאיים האזוריים. לפי אחד הדיווחים, הקרנף ניזון בעיקר מאורז במהלך ההפלגה שנמשכה כ-120 ימים – מסע קצר ומהיר יחסית לתקופה. הוא הגיע בריא ושלם לליסבון.

הקרנף עורר עניין עצום בכל רחבי אירופה של תקופת הרנסנס, בין השאר מפני שהחיה הופיעה בתיאורים קדומים, ונחשבה דמיונית. תיאור וסקיצה של הקרנף הגיעו לאמן הגרמני אלברכט דירר (Albrecht Dürer) , ואף על פי שלא ראה אותו מעולם בפועל, יצר בשנת 1515 איור בטכניקה של חיתוך עץ של של הקרנף. האיור היה אחד הראשונים שהופץ באמצעות טכנולוגיה חדישה: הדפוס. הקרנף של דירר הפך לאחר הדימויים הפופולריים ביותר באירופה והוא מוכר עד ימינו, למרות שאינו מדויק מבחינה זואולוגית. הקרנף הוחזק תקופת מה בביבר של המלך מנואל הראשון, שהחליט לשלוח אותו לאפיפיור ברומא. המסע הימי השני של הקרנף לא עלה יפה, והאונייה שבה הובל טבעה בסערה סמוך ללה-ספציה.

חתולי ים

לצד הסאגות ההיסטוריות הגדולות של מלחמה, כיבוש והגירה, מילאו בעלי חיים תפקיד צנוע יותר של חיות מחמד, ויותר מכך של קמע וסמל, שתרם למורל ורוח הצוות על הסיפון. חוקרת פינית בשם סארי מאנפה (Mäenpää) נדרשה לנושא לאחר שהבחינה בכך שמאות תמונות "רשמיות" של צוותי אניות, בעיקר אוניות מפרש של המאה ה 19 וראשית המאה ה 20 כללו כלבים וחתולים. לעומת התיעוד הויזואלי הרב, אין להם כמעט תיעוד בכתב. במאמר שכתבה על הנושא היא מניחה שבחברה הימית ההיררכית והנוקשה, וכמובן הגברית, כל גילוי של רגש וחולשה לא התקבל בעין יפה. היסטוריונים שכתבו על חיי הים דאגו לשמור על התדמית הזאת. המוצא היחיד והמקובל להפגנת חיבה ורגש היו חיות המחמד. המלחים, היא מציינת, לא הסתירו את חיות המחמד שלהם, להפך, הם התגאו בהן וביחס המצוין שקיבלו, בטיפוח ופינוק מופרזים לעתים, כראוי אולי לפודלים פריזאיים ולא לציידי עכברים נוקשים על פני שבעת הימים. הטיפול בחיות מחמד כמו כלבים וחתולים היה מקובל ולא עמד בסתירה לתרבות הימית המחוספסת והקשוחה. מבין יומנים ותיאורים שבכל זאת נותרו היא מביאה את סיפורו של חתול פרסי בשם קירי, באניית מפרש בשם "פרמה" שבעליו כותב עליו כך: "קירי טיפס בסולם הדרגות באנייה עד לפיסגה, ומילתו הייתה חוק. הוא עמד בראש גן החיות הקטן שהיה באנייה וכלל שני חזירים, כמה ארנבים, כלב ועוד חתול. כל בוקר רדף אחרי החזירים שבאו לבקש אוכל במטבח. הוא נהג לנמנם בכובעו של הקפטן. אני בטוח שאם היה נופל לים, המלחים היו מורידים סירת הצלה לחלצו, בכל מזג אוויר."

בצי הבריטי כלבים וחתולי מחמד היו כמעט עניין שבשגרה. בצבא הבריטי עוטרו כלבים לא מעטים במדליות על שירותם בתפקידי חילוץ, גישוש וכדומה  – אבל רק חתול אחד: החתול סיימון מאונית הוד מלכותו אמתיסט. בשנת 1949 נלכדה האנייה במעלה נהר היאנג צה, במהלך מלחמת האזרחים בסין. נראה שבמיוחד עבורו הומצאה מדלייה מיוחדת, מדליית דיקין, לציון תרומתו לחיסול מכת עכברושים באנייה למרות פציעות מהן סבל, ושמירה על מורל הצוות.

החתול קונבוי ( Convoy ) מהאנייה "הרמיוני", המופיע כאן בצילום בערסל שנבנה במיוחד עבורו, אבד בים עם 87 אנשי צוות כשהאנייה טובעה ע"י צוללת גרמנית ב-1942. לעומתו, נודע לתהילה החתול שכנויו Unsinkable Sam. שמו המקורי היה אוסקר, והוא היה חתול המחמד על סיפון אניית המערכה הגרמנית ביסמארק. כאשר הוטבעה ב-1941 ניצלו רק 116 אנשי צוות מתוך 2200, וגם החתול. האנייה שמשתה את הניצולים,  "קוזאק", טובעה בעצמה כעבור מספר חודשים. 159 אנשי צוות טבעו, אבל החתול ניצל שוב, והובא, לאחר שהות בגיברלטר, לאנייה "ארק רויאל", שטובעה בנובמבר של אותה שנה. החתול השתמש בעוד אחת מתשע הנשמות שלו וניצל שוב. הפעם הוחלט לתת לו תפקיד יבשתי כלוכד עכברים בבית המושל בגיברלטר. מאוחר יותר הוחזר לאנגליה ובילה את שארית ימיו ב"בית המלחים" בלונדון.

ונסיים בסיפור משלנו, ודאי אחד מני רבים, שהביא רב חובל הלל ירקוני מפיהם של רב חובל יעקב פינקלשטיין, צביקה פלוטניק ואורי בינדל. בשנות החמישים, עם פתיחת קו ישראל-אמריקה, פנה אמודאי שעבד בנמל חיפה אל הימאי צביקה פלוטניק בבקשה לבקר קרובת משפחה קשישה בניו יורק ולמסור לה דרישת שלום ממנו. כשהגיעו לניו-יורק יצא צביקה בלווית שני ימאים נוספים לבקר את הקשישה, ובסיום הביקור ביקשה מהם בקשה גדולה: לקחת אתם לקרוב המשפחה שבארץ הקודש את כלב הקוקר ספניאל שלה, שהטיפול בו היה לה קשה בזקנתה. החברים הסכימו. לא במפתיע, הנמען בחיפה סירב לקבל את התשורה, אבל הכלב התחבב בינתיים על אנשי הצוות, שהעניקו לו את השם ויסקי. ויסקי הפך דמות מוכרת בנמל חיפה, ליווה את צביקה כשעבר לאניות אחרות ונהג לרדת לחוף בעצמו, ואם הייתה האנייה מחוץ לנמל, תפס טרמפ על סירת השירות. הוא גם חזר מחופשת החוף באותה דרך. ב- 1959, האנייה "גלילה" הפליגה לראשונה לאגמים הגדולים. רב החובל יעקב פינקלשטיין, וולטר מיכאליס חובל ראשון, איתי בארי חובל שני, אורי בינדל חובל שלישי, צביקה פלוטניק רב שמנים – והכלב ויסקי. האנייה עמדה להפליג מנמל שיקאגו, אבל ויסקי נעדר. הצוות כולו היה מוטרד ונרגן כי לא רצה להפליג בלעדיו. בניסיון נואש פנה צביקה לאנייה סקנדינבית שעמדה באותו הרציף ונהגה לפקוד את חיפה וביקש לקחת את הכלב אם וכאשר יחזור, ולשחרר אותו בחיפה. והוא כבר ימצא את דרכו בחזרה. הנתב כבר עלה לגשר, אנשי החוף ממתינים לשחרר את החבלים, וברגע האחרון מציע החובל שלישי לצפור צפירה ארוכה בצופר האנייה. כך עשו. כעבור רגע נראה ויסקי דוהר על הרציף ועולה במהירות על כבש האנייה. מלווה במחיאות כפיים סוערות של האנשים על החוף, הפליגה "גלילה" לדרכה.