הקפטן התימני הראשון

בן גוריון חלם כידוע על רמטכ"ל תימני, והאמירה הזאת, שביטאה שאיפה למיזוג גלויות ולחברה שוויונית בה אנשים נמדדים על פי הישגיהם ולא על פי מוצאם, הפכה למטבע לשון. מאז זרמו הרבה מים, ונוזלים אחרים, בירקון, ושיח הזהויות בן זמננו חשדני ואף עויין, ומתמקד בעוולות התקופה ההיא. ובכל זאת, קצת ברוח הימים התמימים ההם, ננסה להעלות כאן את דמותו העלומה למדי של מי שהיה – אולי, וככל שידוע לנו – "רב החובל התימני הראשון."

איזכור כמעט יחיד שלו ברשת העברית מופיע באתר המצוין "פרויקט בן-יהודה", בתוך מאמר מאת הסופר והעיתונאי אברהם שמואל שטיין, ושמו "חלוץ חלוצי-הים". גיבור המאמר, הכתוב בלשון נמלצת ומלאת פאתוס ברוח אותם ימים – הוא דווקא איש ים אחר, הימאי זכריה נחשון. בניגוד לגדליה רבע-איש, גיבור שירו של אלתרמן, אשר שואף להפליג הימה אבל בתור פסנג'ר, הגיבורים הנזכרים כאן הם אנשי ים של ממש. זוכרים את השיר? אֶקַּח אִתִּי עַגְבָנִיָּה,/ סִדּוּר קָטָן וּפִתָּה / וּמִסִּפּוּן הָאֳנִיָּה / לַמֶּרְחַקִּים אַבִּיטָה./ נִגָּשׁ הַקַּבַּרְנִיט לִשְׁאֹל:/ לְאָן לִנְסֹעַ, גְּדַלְיָה?/ אָמֶרִיקָה הִיא פֹּה מִשְּׂמֹאל,/וּמִיָּמִין אוֹסְטְרַלְיָה.)

נצטט מעט מן המאמר כדי לטעום את טעם התקופה:

כרם התימנים – למרחבי ימים"
האפוס הישראלי מקורו במדבר, בסנה, באש, והם שיוו לו צביונו. לא סיפורים על מסעות ויקינגים עזי נפש, או שודדי ים מפארים את אגדת העם שלנו…האיש, אשר כבר מדד בשעלו רוב ימים ואוקינוסים, כאחד שגריר בלתי מוכתר של ארצו בגויים, עוד לא מלאו לו ארבעים שנה. משפחת התימנים שהתגוררה בעיבורה של תל-אביב, דחוקה ודחויה – ילדיה נשאו עיניהם תמיד אל הים וגליו. הנער זכריה נחשון .. אך בן ט"ז והוא עולה כנער סיפון. יהודי יחידי, על אנייה נורווגית המובילה הדרי ישראל לאירופה."

ברוח זו ממשיך המאמר, שנכתב ככל הנראה ב-1948, ומתאר את עלילותיו הימיות של אותו זכריה נחשון, ששירת בין השאר על האונייה "הר ציון" וזכה לטעום גם את עם הדמים והאש של המלחמה על פני ימים, אימת פצצות האויב ממעל ומוקשיו מתחת. חדשים ארוכים של הובלת נשק ואספקה לטוברוק הנצורה, חדשים ארוכים של הפלגות בקו חיפה-מלטה (ובכלל זה עם השיירה בה ירדו לתהום מאה וששים חיילי ישראל), השתתפות בפלישת השחרור ליוון הכבושה.."

אבל זכריה נחשון אינו הקפטן התימני הראשון. הכותב מציין בהערה צדדית, תחת תת-הכותרת "שלושה תימנים – גיבורי מלחמה", עוד שניים: "אף הם בני העדה התימנית: משה ואג'ים שהוא רב-מלח וציון צברי שהוא רב-חובל – מצטיינים הם בעמידת גבורה למופת."

את רב המלחים האגדי משה ואג'ים עוד יש וותיקים בצי הסוחר שאולי זוכרים. אבל מיהו רב-חובל ציון צברי? מדוע נפקד שמו מספרי הזיכרונות ומן הכרוניקות הימיות המוכרות של תולדות הצי העברי?  

לוחמי אש ומים

Zion Zabari and Arthur M. Matlock

ציון צברי בטקס הענקת אות ההצטיינות מתוך האתר merchant marine heroes – http://www.usmm.org/msm.html

רמז חשוב מעניק לנו אתר בשם "גיבורי צי הסוחר" (Merchant Marine Heroes) המרכז את סיפוריהם של ימאי צי הסוחר האמריקאי שזכו במדליות על מעשי גבורה או על שירות יוצא דופן במהלך מלחמת העולם השנייה. צברי שירת על אנייה בשם "דניאל הוגר" של חברת הספנות "מיסיסיפי שיפינג" שמושבה בניו אורלינס. "דניאל הוגר" הייתה אוניית ליברטי – אותן אניות משא נודעות שנבנו בשיטת סרט-נע כחלק מן המאמץ המלחמתי ובאמצעות כושר הייצור האמריקני האימתני, שהתגייס לפצות על האובדן העצום של אניות בזמן המלחמה. היא נכנסה לשירות ב-1942 וכאמור נשלחה לים התיכון, לסייע בחזית החשובה של צפון אפריקה כאניית אספקה.

בתקופה הזאת החל כבר גלגל המלחמה להתהפך, וכוחות הציר בצפון אפריקה (בפיקודו של גנרל רומל, "שועל המדבר") היו בנסיגה מול בעלות הברית תחת פיקודו של גנרל מונטגומרי. חיילים של כוחות הברית נחתו באלג'יריה ונעו לכיוון תוניסיה; ניצחון בעלות הברית בזירה נחתם למעשה במאי 1943. אבל רגע לפני הניצחון עדיין נלחמו הגרמנים במלוא המרץ. נמל בון (היום אנאבה – ANNABA) היה נמל אספקה חשוב לכוחות בעלות הברית המתקדמים מערבה. בעיר היה גם שדה תעופה צבאי חשוב ובית חולים צבאי זמני. האנייה דניאל הוגר נשאה מטען של 6000 טון דלק באוקטן גבוה בחביות. אפשר רק לדמיין – או לקרוא עדויות – על המשמעות של הובלת מטען כזה במימיו של הים התיכון, השורצים צוללות ומטוסי אויב האורבים לטרף, עבור הימאים שעל סיפונן. האיום לא הסתיים כאשר הגיעו לנמל, וכזה היה המקרה של "דניאל הוגר": כאשר כבר עגנה בנמל החלה גיחת הפצצה של 17 מטוסים גרמניים. שתי פצצות פגעו באנייה, וחביות הדלק החלו לבעור.

הנסיונות הראשוניים של הצוות לכבות את האש עלו בתוהו. הלהבות היתמרו לגובה ורב החובל אדאמס פקד לנטוש את האנייה כדי למנוע קרבנות מיותרים מקרב הצוות. בינתיים נחלצו לסייע ספינות כיבוי וצוותי כיבוי מהנמל. רב החובל וצוותו – בהם החובל השני ציון צברי – המשיכו להלחם בלהבות במשך כשש שעות.  

הדו"ח התמציתי שבאתר מספר בקיצור כי הקצין ציון צברי עסק בפיקוח על פריקת מטען הדלק כאשר החלה ההתקפה ופגיעה ישירה גרמה לדליקה במחסן מספר 5. צברי עם כמה אנשי צוות נוספים נענו לקריאת הקפטן והתנדבו לנסות ולכבות את האש שפרצה במחסן ובבֵּינַת הסִפּוּנִים (TWEENDECKׂ). הטקסט מציין כי "התפוצצויות עצומות התיזו דלק בוער ברחבי האזור הפגוע, מסכנות את חיי הלוחמים באש."  צברי, יחד עם הקפטן ובעזרת כבאים מקומיים המשיכו בנחישות רבה לנסות לכבות את הדליקה, והצליחו בכך – וגם בהצלת חלק ניכר מן המטען היקר שעל הסיפון.

עשרה ימים לאחר מכן, בעת שה"דניאל הוגר" עשתה את דרכה במימי הים התיכון, התקיף מטוס נוסף את האנייה, ושיגר טורפדו שעשה את דרכו היישר אל גוף ה"דניאל הוגר." צברי, שהיה על הגשר, אחז בהגה וסובב אותו במלואו. כתוצאה מפעולתו, מציין הדו"ח, חלף הטורפדו המאיים מאחורי הירכתיים של האנייה בלי לגרום נזק; חשיבתו המהירה, הערכת המצב הזריזה והפעולה הנכונה של ציון צברי בשני המקרים – כך הדו"ח – "תרמו רבות לבטיחות האנייה וצוותה, ויהוו השראה לאורך זמן לכל ימאי צי הסוחר של ארה"ב." הדיווח הזה פורסם ב-1946, ביוזמת אגודת זבולון, גם בעיתונים ישראליים נוספים.  

מהירקון למיסיסיפי

איך הגיע ציון צברי לאנייה האמריקאית ומה היה תולדותיו עד אז – ויותר מכך, לאחר מכן – כאן המקורות שבידינו דלים יחסית, והמידע שניתן לאסוף אודותיו מועט וחלקי. "דבר" פרסם ידיעה קטנה בה נמסר על מינויו לקצין ב-1944; צברי הוא "בנו של אחד ממחלקי העיתון דבר," כתבו שם, ובשנה הראשונה למלחמה שירת על האנייה הנורווגית "שטאלהיים", שטובעה ע"י האויב, וניצל בנס.

ZEBULUN-ZABARI-davar

אתר המתעד את צי הסוחר הנורווגי מתאר את הפלגתה האחרונה מפורט טאלבוט, ב-23 ביולי 1940. דקות לאחר שיצאה מהנמל עלתה על מוקש מגנטי גרמני. 5 ימאים נהרגו, 13 נפצעו קשה ורק 3 יצאו ללא פגע. ברשימת הניצולים מופיע המלח הכשיר ״ליאון״ צברי – טעות איות של אות יחידה – וארץ מוצאו: פלסטינה.

מסמך – ליתר דיוק, חוברת – של האגודה הימית זבולון פורסם מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, ב-1946, ובו דו"ח מפורט על פעילויותיה ברחבי העולם; בדו"ח על פלסטינה נכתב: "ההכשרה [הימית] של זבולון זוכה להערכה רבה בשל התוצאות המעשיות שלה… אנו מכשירים גזע איתן של יורדי ים; ממושמע, עצמאי, ושווה ערך במקצועיותו ואיכותו לאנשי צי הסוחר של אומות אחרות." על הכריכה מתנוסס מכתבו של אחד מבכירי מינהל הצי האמריקאי, ובו פירוט האירוע שתואר למעלה והסיבות להענקת מדליית השירות לקצין השני ציון צברי.

 

הכותרת מדגישה את העובדה שציון צברי חונך מצעירותו באגודת זבולון. הכוונה כמובן לפעילות ימית לנוער שכללה סירות חתירה ומפרש בירקון; כמה וכמה מיוצאי האגודה המשיכו, בסיועה, אל צי הסוחר ולקריירה ימית. צברי היה אחד מאלה.

פרופיל אישי יותר פירסם מעריב ב-1952, כאשר קיבל את הפיקוד על האנייה "בן-נון" – מיד נרחיב בפרשה זאת – וצברי מתואר בה כ"תימני נמוך קומה ומוצק שרירים." הכתבה חושפת עוד פרטים על האיש האלמוני, שהכתב מתרשם מאוד מהתעודה שלו, בה רשום "רב-חובל מוסמך למסעות רחוקים." על פי הכתבה, צברי נולד במצרים להורים יוצאי תימן והתייתם מאמו כשהיה בן שנתיים. הוא הגיע ארצה עם אביו ואחיו, תחילה לירושלים ואחר כך לתל אביב. הוא היה תלמיד טוב אבל אהבתו הגדולה הייתה לים, הוא היה שחיין מצוין ופעיל מאוד באגודת זבולון, עזר לאביו בעבודתו ומאוחר יותר עבד גם במוסך. במקביל למד בכוחות עצמו את נושא הימאות. ב-1937 עשה מעשה: הותיר פתק קטן למשפחתו – ועלה לעבוד כנער סיפון באנייה "תל אביב" של "PALESTINE SHIPPING COMPANY. הוא היה אז בן 17.

מ"תל אביב" התגלגל לעבוד באניות נורווגיות, שוודיות ויווניות, צובר וותק וניסיון. עם פרוץ מלחמת העולם השנייה  הפליג כמו רוב רובם של הימאים דאז על אניות מגויסות שאחת מהן, כבר ציינו, טובעה. בתוך תלאות המלחמה השתלם ולמד בכוחות עצמו כדי לקבל הסמכה כקצין ים. הוא חסך כסף וירד לחוף בגלזגו שבסקוטלנד, גר ב"בית המלחים" ולמד לקראת בחינות ההסמכה לקצין. לאחר שעבר אותן בהצלחה חזר לים, הפעם בתפקיד פיקודי. ב-1948 חזר לגלזגו והוסמך לרב-חובל. הוא "נשא אישה, הקים בית קטן באמריקה, עד שתפסוהו מארגני חברה ימית חדשה מן הארץ. "אתה רוצה?" בטח, הביתה. הוא יקים לעצמו בית בארץ, יהיה רב-חובל לאנייה ישראלית". כך כותב המראיין, י. לימור.  

תד אריסון והכרישים

הנבואה של העיתונאי התבדתה במהירות, וכך היה הדבר: בראשית שנת 1952 הקים תד אריסון – כן, אבא של שרי – חברת ספנות ששמה המהדהד היה "קו שופטי ישראל". אריסון, לימים איל-ספנות ענק, ודאי העדיף לשכוח את האפיזודה הקטנה הזאת. עם שני שותפים התכוון אריסון לרכוש ארבע אניות. על הראשונה מהן, ששמה המקורי "וירג'יניה" הונף דגל ישראלי וניתן לה השם "בן נון."  

ידיעה בעיתון "הבוקר" מ-1952 מבשרת כי צוות אניית המשא בן נון יצא לקופנהאגן לקבל את האנייה החדשה. רב החובל, ממשיך כתב העיתון, הוא "ציון צברי, יליד כרם התימנים וחניך זבולון." לאנייה קיבולת של 8500 טון והיא צפויה הייתה להגיע לישראל ממקסיקו ב-1953. האנייה הבאה, כך העיתון, תיקרא "בן יפונה".

לא הייתה עוד אנייה: היוזמה הזאת – אף שהיו מעורבים בה משקיעים ובעלי הון ו"קבוצה כספית חזקה" – הייתה יוזמה כושלת שהסתיימה בכי רע. לפני כן עוד הספיק צברי לספק ידיעה פיקנטית לעיתון מעריב: "מעשה גבורה" – כתב העיתון, שאולי לא היה מודע למעשה הגבורה האמתי של צברי בזמן המלחמה: בנמל סן דומינגו הסתבך חבל במדחף האנייה. "הילידים שנתבקשו לצלול למים ולהתיר את הקשר סרבו, בגלל פחד הכרישים המרובים בים. באין ברירה קיבלו עליהם רב החובל ואנשי הצוות הישראלי את המשימה. הם צללו במשך שבע שעות בים, התירו את החבל ואניה הפליגה – לקול מחיאות הכפיים של הילידים."

אבל "בן-נון" הייתה בעייתית מאוד הן מבחינה טכנית ואף יותר מכך בכל האמור בתנאים לאנשי הצוות וביחסים על האנייה. סכסוך חמור התגלע בין בעלי האנייה לצוות, ששלח מברקים לאיגוד הימאים, בו דיווחו על תנאי מחיה קשים ובלתי אנושיים ועל סכסוך עם אנשי הצוות הזרים. בין השאר דיווחו על בעיות חמורות באספקת המים לתאי המגורים בצוות; הצוות קיווה שהדברים יתוקנו בהגיעם לאמריקה, אבל הם התבדו. ברגע שהגיעה האנייה לארה"ב התפטר צברי מתפקידו וירד מן האנייה.

נציגי החברה העלו לאחר מעשה, בעיתונות, טענות ומענות כלפי צברי – שלא התאים לנהל צוות בגודל כזה, שהוא רגיל לאניות אמריקאיות "שבה לא היה לו קשר לעבודה מעשית יומיומית", שהוא זה שעיכב את שכר הצוות בגלל בעיות ארגוניות, וכן הלאה; זה מצטייר בעיקר כניסיון להכפיש ולהתנער מאחריות על מחדלים קשים. העובדות הן שיחד עם צברי עזבו את האניה – ככל הנראה מתוך זעם וחוסר אמון מוחלט בבעלים – גם המכונאי הראשי ורוב צוות המלחים. ראובן בן צבי דיווח במעריב כי "טרם ירידתו של צברי מ"בן־נון"' הוא נפרד מהימאים הישראלים בנאום נרגש, בו ציין את אכזבתו. הוא אמר לצוות, כי הטעו אותם ואותו וכי הוא עוזב את האנייה מתוך צער וכאב, אך מחוסר ברירה ויכולת להמשיך.

החברה נאלצה לשכור רב-חובל זר – דני בשם הונינגסברג – ו-26 מלחים זרים כדי שיאיישו אותה עד בואה לארץ. נותרו על האנייה 11 ישראלים, שהיחסים בינם למלחים הסקנדינביים היו רעים. באיטליה הוחלף הצוות במלחים איטלקיים. ב-1953 דיווח מעריב ש"בן נון" הגיעה לנמל תל אביב "לאחר שהמריבות בצוות נתחסלו והמלחים הזרים הדניים הוחלפו באיטלקים." האנייה עשתה עוד הפלגה אחת, לתורכיה, ואז התקלקלו המנועים והיא עוכבה ולמעשה עוקלה בנמל טרנטו באיטליה. התיקונים היקרים באנייה שינו את עמדת המשקיעים, שמשכו ידם מההרפתקה. האנייה ננטשה למעשה על יד בעליה בנמל טרנטו באיטליה, ועמה המלחים. ממשלת ישראל, שעוד התעניינה אז בספנות ישראלית, מינתה את רב-חובל אנריקו לוי לנסות להציל את המצב – והוא אכן הצליח למכור את האנייה לגריטה, ובתמורה לכסות את חובות האנייה ולשלם שכר לצוות.

חיפוש קרובים

פרשת בן נון, כנראה, הביאה את צברי למסקנה שאת הקריירה שלו יקדם במחוזות אחרים. תרמה לכך אולי גם העובדה שצברי נשא לאשה ב-1949, בהמרסמית שבלונדון, נתינה בריטית בשם סילביה. כך לפחות על פי הרישומים המצויים ברשת, שאינם מוסיפים הרבה מעבר לכך. אותו רישום מציין עוד כמה פרטים: שמות הוריו של ציון צברי – חיים צברי ויונה מגורי; תאריך לידה (1918) ; תאריך פטירה (2002) וגם מקום לידה – קהיר שבמצרים, כפי שכבר ראינו לעיל. אבל מצויין גם שם אחר שבו נודע ציון צברי – מסתבר שבשלב מסוים שינה את שמו לשם אמריקאי למהדרין – דין בארי. בשם זה – קפטן דין בארי – הוא מופיע כאיש חברת הספנות Delta Steamship Lines, גם היא, כמו בעליה של האנייה עליה שירת במלחמה, מניו אורלינס. החברה הפעילה קווים בעיקר לדרום אמריקה ולמערב אפריקה.

ככל הנראה עשה רב-החובל צברי קריירה נאה בצי הסוחר האמריקאי וסיים את חייו בשיבה טובה בארה"ב. פרשת בן-נון, יש לשער, הרגיעה את געגועיו ארצה. האם נותרו לו קרובים ומודעים בארץ? האם יש מי שיודע עוד על עלילותיו של רב-החובל התימני הראשון בחו"ל? לקוראינו פתרונים.

מודעות פרסומת

זכרונות מאפריקה

"הביתה", ספרו של אסף ענברי, בן קיבוץ אפיקים (הוצאת ידיעות אחרונות, 2009), מספר את תולדותיהם של כמה מהאנשים שהקימו את הקיבוץ, בסגנון ייחודי. חבורת מייסדי אפיקים בגרסת ענברי מורכבת מדמויות שאי-אפשר שלא לכנותן מיתולוגיות, ומעלילות שמצטיירות כמעט כמו ריאליזם מאגי בנוסח גבריאל גארסיה מרקס, ומערב מציאות ופנטזיה. אלא שבמקרה של אפיקים, הכול אמת המעוגנת במסמכים.

ולמה אני מטריח את קוראיי בסיפור עלייתו ונפילתו של הקיבוץ, במסגרת הזאת שכולה קודש לספנות, ובעיקר ישראלית? משתי סיבות. האחת אנקדוטלית: אחד מראשוני החבורה האגדית של מייסדי אפיקים – רובם ככולם ילדי המהפכה הרוסית – היה וולודיה איצקוביץ' מאודסה, מי שלימים עזב את הקבוצה, שינה את שמו והפך לרב-חובל זאב הים, אחד מחלוצי הספנות בארץ ואיש רב-זכויות ימיות. הסיבה השנייה קשורה לחבר אחר באותו גרעין מייסד, פחות ידוע, ודאי בהקשר ימי או ספנותי, ששמו היה מיטיה קריצ'מן.

מיטיה קריצ'מן היה בנו של רופא השיניים של לנין, וזאת כבר התחלה טובה לסיפור. לאה גולדברג כתבה עליו בהערכה עצומה. שלונסקי, ידיד נוסף, נתן למפעל של מיטיה את השם "קלת" 

קריצ'מן היה בנו של רופא השיניים של לנין, וזאת כבר התחלה טובה לסיפור; הוא גורש לסיביר בעוון ציונות עם כמה מחבריו, והם שרדו שם בתנאים לא אנושיים, לא מעט בזכות כושר ההמצאה והתושייה שלו. ב-1926 עלה ארצה והיה לאחד מעמודי התווך של הקבוצה שעבדה בחוות כנרת ואצל "הזקן" בנהריים; הוא התיידד עם המשוררת לאה גולדברג שכתבה עליו בהערכה עצומה, והיה "יחפן, שערו הזהוב מסתיר את עינו הימנית" (כך ענברי). קריצ'מן, איש נמוך קומה וכריזמטי, החליט לייצר בקיבוץ אפיקים ארגזי אריזה לתוצרת חקלאית. אברהם שלונסקי, ידיד נוסף, נתן למפעל של מיטיה את השם "קלת", והשאר היסטוריה.

מפעל קלת אפיקים נזקק לחומרי גלם, וחומרי הגלם היו עצים. וכיוון שלנו בארץ אין יערות אדירים, הביאו את העצים באניות, ועכשיו הקשר לספנות גלוי ופשוט. קלת אפיקים, שהפך בהנהגתו של מיטיה קריצ'מן לאימפריה בממדים לאומיים ולמעלה מכך, יצר ביקוש שהספנות הישראלית הצעירה מיהרה למלא. זה דרש כלים, אנשים ושווקים, שאת כולם צריך היה להקים יש מאין.

הוי, כנרת שלי

או כמעט יש מאין. במאמר משנת 1956 כותב שמאי שפיר, שבול העץ הראשון מיערות העד של אפריקה המערבית הגיע ארצה ב-1945. אין סימוכין לאמירה הזאת, אבל גם אין סיבה להטיל בה ספק. הוא ממשיך ומספר כי כמה מסוחרי העץ הגדולים באנגליה ובצרפת היו יהודים, שלהם קרובי משפחה בארץ ישראל, ועם תום מלחמת העולם השנייה סייעו ויצרו קשרים בין הארצישראלים למקורות העץ האפריקניים. הארצישראלים הללו – ככל הנראה אנשי קלת אפיקים ואולי קריצ'מן עצמו – הגיעו לניגריה וגבון ו"חקרו את סוגי העץ השונים שאפשר להתאימם לתעשיית עץ הלבוד בבית החרושת הראשון ממין זה, בקלת אפיקים". הבדיקות עלו יפה.

kineretבשנת 1951, בשעה שמוקד המאמץ והעניין של הספנות עדיין היה אניות העולים שהביאו ארצה את גלי העלייה הגדולים של ראשית המדינה, רכשה צים ספינה בשם בעל בק, שייעודה העיקרי היה לייבא עצים ממערב אפריקה. לבקשתם של חברי קיבוץ אפיקים הוסב שמה של האנייה ל"כנרת". אחד מרבי החובלים ששירתו בקו כתב לי (לאחר הפרסום בדפוס) ש"כנרת" הייתה בחירה מוטעית, בלשון המעטה, שנבעה מחוסר ניסיון של מנהלי צים.

אלא שהובלת הלוגים, בולי העץ הענקיים שנכרתו ביערות העד של אפריקה המשוונית, לא הייתה עניין של מה בכך. זה היה תחום התמחות ספנותי ייחודי. הניווט לאורך חופי מערב אפריקה ונקודות ההטענה בשפכי הנהרות הגדולים, שאי-אפשר לקרוא להם נמלים, דרשו היכרות וניסיון לא מבוטלים. לא פחות מורכב ולעיתים אף מסוכן היה תהליך הטעינה, באמצעות צוותים מקומיים – ה"קרו-בויז". האנייה כנרת פתחה את הדרך לנתיב הסחר הזה ולעולם שלם, מסתורי ומאתגר, ורחוק כל-כך מכל בחינה מעולמה של מדינת ישראל הצעירה, על קיבוציה, עסקניה וסערות קליטת העלייה. "בפעם הראשונה לאחר 2,500 שנים", כותב צבי הרמן, אבל במירכאות ובנימת אירוניה ברורה, "מופיעה לחופי אפריקה אנייה המניפה דגל עברי". הפעם הקודמת הייתה כשיורד ים מקרתגו הפליג למערב אפריקה, לפי תעודות היסטוריות שצבי הרמן אולי הכיר.

האנייה כנרת פתחה את הדרך לנתיב הסחר הזה ולעולם שלם, מסתורי ומאתגר, ורחוק כל-כך מכל בחינה מעולמה של מדינת ישראל הצעירה, על קיבוציה, עסקניה וסערות קליטת העלייה.

בתחילת הדרך הפליגו האניות הישראליות מערבה ללא סחורות ומטען. נעשו ניסיונות להשגת מטענים לאפריקה בנמלי הים התיכון אך ללא הצלחה רבה – יוון, איטליה וצרפת העדיפו את הספנות המקומית שלהן. פה ושם הביאו האניות מטעני יבוא דלים לאפריקה: מלט בדמי הובלה נמוכים ומטען כללי מישראל ומקפריסין לסיירה לאונה ולניגריה. באמצע שנות החמישים נכנסו במקום האנייה כנרת כמה אניות אחרות לקו: האנייה "צפונית" בפיקודו של אייק אהרונוביץ' האגדי, והאניות "עצמאות" ו"יהודה". אבל מבחינה כלכלית העסק המשיך להיות בלתי מאוזן, אם ננקוט לשון עדינה. בעוד מפעל קלת אפיקים שגשג, צמח, הרוויח והתפתח, קו מערב אפריקה המשיך להפסיד. המפעל הלאומי המשותף היה חשוב יותר מכל שיקולים כלכליים קטנוניים. אם מפתחים את תעשיית הלבידים, ומפתחים את הספנות הישראלית, ובנוסף מפתחים קשרים דיפלומטיים עם מדינות אפריקה המתעוררת – מה זה חשוב אם העסק אינו כלכלי ואם האניות אינן מרוויחות כסף?

על-מנת למצוא בכל זאת פתרון לבעיה, הקימה צים חברה-בת בשם דיזנגוף מערב אפריקה. על קצה המזלג, תפקיד החברה היה לשווק סחורות יצוא ישראליות למקומיים, בתקווה למלא את האניות גם בדרך מערבה … מהר מאוד נכנסה ממשלת ישראל כשותפה בכירה, כי לא רק שיקולים מסחריים וכלכליים עמדו לנגד עיני המעורבים בנושא, אלא גם, ואולי בעיקר, עניינים פוליטיים והידוק הקשרים עם אפריקה המתעוררת. הרי לכל מדינה, קטנה כגדולה, יש קול אחד באו"ם. ההצלחות בתחום הזה היו ניכרות – ייזכרו, למשל, הקשרים המצוינים שנמשכו עמוק לתוך שנות השישים עם קוואמה נקרומה (נשיאה הראשון של גאנה), שהיה מעין "בן גוריון של גאנה". איתו הקים ד"ר נפתלי וידרא את קו "הכוכב השחור", חברת הספנות הלאומית של גאנה, בצלמה ובדמותה של צים. וזאת הייתה רק ההתחלה.

 קופיקו במיומבה

רוח התקופה: קריקטורה שספק אם הייתה עוברת היום

רוח התקופה: קריקטורה שספק אם הייתה עוברת היום

אבל מה לימאים ולפוליטיקה? לימאים נכונו הרפתקאות בלתי פוליטיות בעליל, ולסיפורים שעימם חזרו ארצה היה הד ציבורי גדול. כל אנייה שחזרה ממערב אפריקה, עמוסת בולי עץ ומזכרות – כולל תוכים וקופים, ממש כמו ספני שלמה המלך התנ"כיים – דגדגה את דמיונם של הישראלים והותירה חותם בתרבות ובזיכרון הקולקטיבי של ישראל הצעירה. קשה לדעת מתי בדיוק זה התחיל, אבל הסיפור הראשון על קופיקו, הקוף המדבר שהפך לאייקון תרבות עממי, פורסם ב-1954 בדבר לילדים – ואת הקוף הביא כמובן מאפריקה הדוד המלח לאחייניתו מפתח תקווה. רבים מאנשי הים העלו את רשמיהם מאפריקה על הכתב. בשנת 1957 זכתה להצלחה ניכרת ההצגה של הבימה "סנונית בחוף מיומבה", משובצת פזמונים של דידי מנוסי ויוחנן זראי. המחזאי היה יוש הלוי, איש פלי"ם ששירת על האנייה "צפונית" בפיקודו של אייק.

"סנונית" היא אם כן "צפונית" בהסוואה קלה, ומיומבה היא מקום אמיתי לגמרי – לגונה גדולה מאד בדרום גבון, שוכנת בקצה שפך הנהר שעליו השיטו את רפסודות הבולים מעמקי הג'ונגל ועד לים, מקום פראי ומקסים, אומר לי אחד הקפטנים הוותיקים שהפליגו לשם. ובלשון התוכניה של תיאטרון הבימה: "אינכם מאמינים שיש מקום כזה, מיומבה? האמת, קשה למצוא אותה אפילו במפות. ובכל זאת – היא קיימת. היא לא רק קיימת, אלא שמותר לומר שכל כולה מעשה ציוני-חלוצי… מיומבה היא נקודה זעירה במושבה גבון, על חוף אפריקה. שבע שעות הפלגה מפורט נואר (אם המידע הזה עוזר לכם). היא באה לעולם כשיהודי ישראל החלו לעשות מגביות ומלוות אצל אחיהם באמריקה, ובד בבד ייסדו בית חרושת לדיקטים. ובולי עץ בשביל דיקטים מהיכן? מלב הג'ונגל! לשם כך החלו אניות ישראל מגלות את חוף אפריקה. ולשם כך נוסדה מיומבה!"

סנונית בחוף מיומבה, 1957. מתוך אתר

סנונית בחוף מיומבה, 1957. מתוך אתר "הבימה"

צפונית בחוף מיומבה

צפונית בחיפה – אולי בדרך לחוף מיומבה

רב החובל ישראל אוירבך שירת גם הוא על האנייה "צפונית", ובספרו "ים רוגש, גבה גלי" יש כמה פרקים עסיסיים וציוריים במיוחד המוקדשים לחופי מערב אפריקה ולמסעות מסמרי שיער במעלה נהר האסקרבוס, יובל של נהר ניג'ר הגדול, ועל הנווט סמסון גולה, המגיע לאנייה בקאנו המניף את דגל צים בעל שבעת כוכבי הזהב.

"אינכם מאמינים שיש מקום כזה, מיומבה? האמת, קשה למצוא אותה אפילו במפות. מותר לומר שכל כולה מעשה ציוני-חלוצי" 

שנים אחר כך מגיע לשם רב חובל אילן מאירסון, וגם לו יש סיפור על הנווט סאנדיי גולה, בן לאותה משפחת נתבי נהר רבי עלילות . גם רב החובל הלל ירקוני, שכתב על חוויותיו באפריקה, הכיר אותו וכתב עליו בביטאון צים. רב החובל אברהם אריאל כתב על הפלגה באנייה יהודה, ועוד רבים אחרים.

אולם לא כל החוויות היו מרנינות. אוירבך מתאר את טביעתו של נער שחור מן הקרו-בויז, אירוע שלא היה נדיר במיוחד; אחרים מספרים על העוני המחפיר של חלק מהמקומיים ועל תנאי החיים הקיצוניים במעבה הג'ונגל. הישראלים, נציגי מדינה צעירה שהשתחררה מעול הקולוניאליזם הבריטי, ראו את עצמם שונים משאר האירופים באפריקה. הם לא ייצגו מאות שנים של דיכוי וניצול אכזרי, של סחר עבדים ושוד אוצרות טבע. חלקם היו חדורי אידיאלים של שוויון ואחווה. לזמן מה, אולי, כך ראו אותם גם האפריקנים. בכל מקרה, אין ספק שאפריקה השחורה הותירה חותם בל יימחה על כל אלה שהפליגו אליה.

שנות השישים העליזות

האניות אלון, אשל ושקמה מלכו בקו בשנות השישים. לאנשי ים רבים היו האניות הללו בית ספר לספנות, במלוא מובן המילה – השקמה אכן הייתה בית ספר צף לקציני ים. רב החובל הלל ירקוני כתב על בעיית השמות: לאנייה אלון היה רב חובל בשם אשל (נמרוד אשל) ולאנייה אשל היה רב חובל בשם אלון, והשם ליברמן היה נפוץ כל-כך בקרב ישראלים באפריקה עד שהיו אפריקנים שסברו שזה מין שם כללי לישראלי באשר הוא – רב החובל ליברמן פיקד על האנייה שיקמה, אביו היה נציג צים בלגוס, לובה ליברמן מקיבוץ אפיקים ניהל מפעל עץ מקומי לקילוף גזעים, וליברמן נוסף היה מנהל אחזקה באותו מפעל.

בולי עץ בשפך נהר

הפריחה הגדולה של שנות השישים בקו למערב אפריקה מעידה כי בסופו של דבר, הקו התחיל להרוויח. קלת אפיקים המשיכה להיות אימפריה מקומית. לתעשיית העץ והלבידים נוספו עוד מפעלים גדולים – ספן, תעל, עץ לבוד. מפעל נוסף הוקם באשקלון ונידונה הקמתו של מפעל לבידים חמישי. על "בום" הפורניר והדיקטים הזה ניצח מאחורי הקלעים מיודענו מיטיה קריצ'מן, מייסד קלת אפיקים. הוא גויס על-ידי ממשלת ישראל ושר האוצר פנחס ספיר למשימה הלאומית של פיתוח תעשיית הלבידים. הפרויקט כולו יוסד אמנם על מודל עסקי מעורפל מעט, בלשון המעטה. מומחי כלכלה טענו שוב ושוב שאין הצדקה לעוד מפעלי עץ, ובכל זאת הם קמו. וכולם רצו עוד ועוד בולי עץ אפריקאי: אוקומה, מהגוני, אוזיגו, וונגה וספלה.

הבום הזה, כדרכם של בומים, משך יזמים. העיתון מעריב דיווח ב-1965 על חברה קטנה שקמה להתחרות בצים הגדולה, וגרמה כאב ראש לא קטן לצים ששלטה ללא עוררין בקו הזה. לחברה קראו "נתיבי הים התיכון", בבעלות האחים האלמונים הרשקוביץ, שמוכרים לרובנו יותר בשם האחים עופר. היה להם שותף מפורסם הרבה יותר, רב החובל אייק אהרונוביץ', שכזכור חרש את חופי אפריקה המערבית ואת שפכי הנהרות על סיפון האנייה צפונית בראשית הדרך. צים ניסתה למנוע את התחרות הבלתי רצויה בכל מיני דרכים, חלקן עקלקלות, ללא הצלחה מאחר שהתחרות הביאה להורדת מחירי ההובלה.

הרומן דועך

שנות השישים היו שנות השיא של תעשיית הלבידים ושל הספנות ששירתה אותה. האתגרים וההרפתקאות של תחילת הדרך הפכו לאפיזודות נוסטלגיות. באניות החדשות היה מיזוג אוויר, וההפלגות ליעדים אקזוטיים בג'ונגל כבר לא הזכירו את "לב המאפליה". עבודות הטעינה של העצים הפכו לשגרה מייגעת.

ב-1970 נהרג מיטיה קריצ'מן בקונגו, בתאונת עבודה עם מכונה לעיבוד עץ במפעל שהוקם שם בשיתוף ממשלת ישראל והממשל המקומי. מותו היה בבחינת בשורה מקדימה לסופו של עידן הלבידים בארץ, ולדעיכתו של הרומן האפריקני-ישראלי, שהסתיים סופית ב-1973, כאשר יותר מעשרים מדינות ביבשת ניתקו את הקשרים הדיפלומטיים עם ישראל. משלוחי ה"לוגים" אמנם המשיכו עמוק לתוך שנות התשעים, אבל הכול השתנה. בקיבוץ אפיקים, בספנות, ביחסים עם אפריקה. נשארו רק זיכרונות רבים, שעליהם אפשר לכתוב לא רק מאמרים, כי אם ספרים. אבל היריעה קצרה.

והנה מספר הארות והערות של רב חובל אברהם אריאל:

הייתה לי הזכות להפליג בקו מערב אפריקה, כחובל שני באניה ”יהודה”, חובל ראשון ב”וולטה ריבר” ורב חובל באניות ”צפונית”, ”אשל”, ”אוצ'י ריבר” ו”נקווה ריבר” — סך הכל למעלה מחמש שנים. הייתי רב החובל האחרון של ה”צפונית” תחת דגל ישראל והראשון של ה”אשל”. לא מעט מרבי החובלים שמככבים בסיפוריך מפעם לפעם שירתו עמי כקצינים. במיוחד זכורים לטובה ר/ח הלל ירקוני ור/ח אילן מאירסון. שניהם היו חובלים מעולים שעתידם המקצועי המרשים היה ברור עוד בהיותם קצינים זוטרים. הנתב החביב עלי היה פריידיי גולה, אחיו הצעיר של סמסון. נתתי לו כ”דאש” (”מתנה” בפידג'ין אינגליש) כובע וכותפות קברניט, שהוא הרבה להתהדר בהם בזמן שניתב אניות למעגני הדלתה — וורי (Warri) , בורוטו (Burutu) וספלה (Sapele) . איני זוכר אם ידע קרוא וכתוב, אך כשרון הניתוב והתמרון שלו לא נפל מזה של נתבי המיסיסיפי המפורסמים. תמהני מה עלה בגורלם של נתבי נהרות האסקרבוס והפורקדוס. דרך אגב, שמות נהרות אלו — Escravos ו-Forcados — פירושם בפורטוגלית ”עבדים” ו”תלויים”, עדות למעשיהם ”היפים” של ממשיכי דרכו של ”הנסיך הנרי הנווט” באפריקה השחורה.

קו הכוכב השחור” פרץ את דרכה של צים לעסקי ספנות בין-לאומיים. חבל שזכה אצלך לאזכור בן חצי משפט בלבד. אני תקווה שיום אחד תכתוב את סיפורו המלא. יצא לי להיות חובל ראשון באנייה הגנאית הראשונה ”וולטה ריבר”, תחת פיקודו של רב חובל מלאכי אפרת. אני מצרף כאן תצלום היסטורי המדבר בעד עצמו.

Volta River 12-12-57

קבלת הפנים הרשמית לאנייה הגנאית הראשונה ”וולטה ריבר”, טקורדי, גאנה, 12-12-1957.
מימין לשמאל: דר' נפתלי וידרא, מנכ”ל צים; קוואמה נקרומה, נשיא גאנה; יוחי זקס, קמ”ר; [צבי?] זמירי, כלכל ; אברהם אריאל, חובל ראשון (לוחץ יד לנקרומה) ; הדסון, אלחוטאי גנאי. רב חובל מלאכי אפרת מוסתר על ידי נקרומה ורק כותפתו הימנית נראית. [צילם סרג'יו יוספזון, אז מכונאי שלישי].

שיתוף הפעולה עם גאנה הביא לקשרים עם מדינות אפריקאיות רבות שהניבו עלייה לרגל של מנהיגים אפריקאים לישראל. אני מצרף כאן את החצי העברי (השני בצרפתית) של תפריט ארוחת צהריים שערכתי, לבקשת משרד החוץ, באנייה ”אשל” לכבוד מוריס ימאוגו, הנשיא הראשון של וולטה העילית (היום בוקינה פאסו) ופמלייתו, 9/7/61. החתמתי את הסועדים על התפריט. מימין חתימה ודברים שכתב הנשיא. משמאל, למעלה, חתימתו של אבא חושי. דר' וידרא, צבי יחיאלי (דירקטור בצים) ואחרים חתומים על המחצית הצרפתית.

Yamaogo menu 1

המסעות למערב אפריקה כללו את חציית קו המשווה והטבלה של ימאים ונוסעים ”ירוקים”, לפי כל כללי הטקס. המוטבלים קיבלו תעודות מתוצרת-בית, כמיטב כשרונותיהם האמנותיים של אנשי הצוות. אני מצרף כאן תעודה שהוצאה לרעייתי על ה”צפונית” בהפלגתה האחרונה:

2. חציית המשווה