איך אומרים קונטיינר בעברית – על ראשיתו של שרות המכולות של צים

על אנשים וארגזים

ידיעה שפורסמה ב"המטען" סיפרה על מפגש שנערך במשרדי חברת צים, ובו לקחו חלק כמה מזקני הדור, אנשים שהיו שותפים לתחילת הדרך של ZCS – הקו, השרות והמותג. אין ספק שמעניין היה להיות זבוב על הקיר של המפגש הזה, שככל הידוע לא היה לו היבט פומבי. זה היה מפגש חברים סגור שבו, כפי שנמסר, סיפרו לג'נטלמנים הנכבדים, אותם Old Timers – (שכוחם עדיין במותניהם, וחלקם פעיל בחברות מתחרות של צים) על אודות השינויים בקו הותיק ZCS, שלאחרונה פוצל למעשה לשני קווים נפרדים ואיבד את תכונתו המהותית והנודעת ביותר, שנשמרה מאז 1972 – תנועת המטוטלת בין הים התיכון, אמריקה והמזרח המכונה "רחוק".

המהפכה השקטה

קו שלוש היבשות, הקו הארוך, שרות המכולות של צים, ZCS – כולם שמות נרדפים לתופעה נדירה: קונספט חדשני ונועז, תכנון מדוקדק ויישום וביצוע מוצלחים בקנה מידה עולמי. אלה הן תכונות שהיום נוטים לייחס לחברות כמו אפל או גוגל, לא לתחום אפור ומשמים כמו הובלה ושינוע מטענים. אבל האמת היא שבצומת היסטורית מרכזית התרחש בצים נס קטן, שהכריע את גורלה למשך עשורים – והציב אותה, למשך זמן מה, בחיל-החלוץ של הספנות העולמית, חלק מאוונגרד מהפכני ופורץ דרך, שהפך ברבות השנים לזרם מרכזי.

היסטוריה, לימדונו אנשי האסכולה הצרפתית, ובהם ההסטוריון פרנן ברודל, שכתב ספר ענק ופורץ דרך על הים התיכון בימי המלך פיליפ השני – אינה מסתכמת בכרוניקה של מלחמות ושושלות מלוכה. להיסטוריה יש רבדים וטווחים; ארוע היסטורי אינו רק קרב מכריע במלחמה, ראשו הערוף של מלך המתגלגל אל הסל, או זכייה מפתיעה בכוכב נולד: ההיסטוריה אינה רק הכותרות, יש לה גם "טווח ארוך" – longue durée. ארועים שלעיתים קשה להבין את חשיבותם בזמן אמת – למשל שינויי אקלים איטיים והדרגתיים, או טכנולוגיה חדשה – משפיעים השפעה עמוקה על המציאות. כזאת הייתה מהפכת המכולות, ששינתה את פני הסחר העולמי. את מכלול השלכותיה על הכלכלה הגלובלית ועל החברה עדיין לא סיימו לחקור. צים הייתה שותפה פעילה וחשובה במהפכה הזאת.

העידן החדש בפתח

בסוף שנות השישים עברה צים, אז חברת הספנות הלאומית של מדינת ישראל, סדרת זעזועים וחילופי הנהלות. קווי הנוסעים של צים – אוניות הפאר שרבים מתגעגעים אליהם, אבל שוכחים את ההפסדים והשערורויות שהיו כרוכים בהפעלתן – נסגרו סופית, למגינת לבם של חסידי הסדר הישן. צים איבדה את הזוהר הסקסי של ספינות האהבה, וכמו גברת שהתבגרה התחילה להתמקד בדברים החשובים באמת: הובלת מטענים. כמה דמויות גדולות מהחיים, אבל נשכחות קצת, נכנסו לתמונה. נתחיל שתיים מהן –  מיכאל צור ומשה קשתי.

לאחר 1967 פעלה ממשלת ישראל לרתום את יהדות העולם לטובת הכלכלה הישראלית. "כנס מליונרים" ביוזמת ראש הממשלה לוי אשכול הביא להקמת החברה לישראל, שבראשה עמד מיכאל צור. צור היה ילד פלא פיננסי – וכפי שהתברר בסופו של דבר, גנב. לא גנב פשוט – גנב מתוחכם ומבריק, מראשוני עברייני הצווארון הלבן. זה לא שינה את העובדה שהיה איש מוכשר, וכאשר נכנס לתפקיד יו"ר הדירקטוריון של חברת צים ב-1966, היה מעורב בחיסול קווי הנוסעים ואחר כך תמך וקידם את המהלך האיסטרטגי של המעבר למכולות.

משה קשתי החליף את מאיר גירון כמנכ"ל צים. גירון היה המנכ"ל השני של צים: קדם לו ד"ר וידרא, שמונה למנכ"ל ב-1963. אגב, אם תשאלו מי ניהל את החברה בין 1945 ל-1963, נשיב לכם שזה מסובך. גירון בא מניהול בתי הזיקוק, והיה זה שקיבל את ההחלטה על סגירת קווי הנוסעים של צים. קשתי, שנכנס לתפקיד המנכ"ל ב-1970, היה לפני כן מנכ"ל משרד הבטחון. המינוי העיד על הקשר ההדוק בין צים והממסד הממלכתי, שראה בצים חברת תשתית מרכזית וחשובה.

רבים משבחים את קשתי על תקופת הניהול הקצרה שלו, שהסתיימה עם מותו הפתאומי ב-1974; שר ההסברה דאז, שמעון פרס, שהיה מנכ"ל משרד הבטחון לפניו, הספיד אותו. בארבע שנותיו בצים הכריע קשתי בעד בהשקעה מסיבית בפרוייקט של כמה ילדודעס – היום הם היו הולכים להיות הייטקיסטים, אולי – שבראשם עמד צעיר נמרץ בשם ד"ר יורם אלמוגי. אלמוגי,– בנו של יוסף אלמוגי, יו"ר מועצת פועלי חיפה המיתולוגי – בחר בקריירה מקצועית ולא פוליטית, והיה מהנדס בתחום חקר ביצועים. הצטרף אליו עוד דוקטור צעיר בשם יורם זבה; זה הספיק כדי שבחברה יקראו לקבוצת הצעירים שבאו מבחוץ "הדוקטורים." הדוקטורים הלכו בגדולות, והם עמדו לשנות את צים.

הכוכב הפסיפי

אבל נלך צעד אחד אחורה: הכל התחיל בעצם בקו בשם "הכוכב הפסיפי". צים כבר הייתה אז חברה בינלאומית גדולה: מעט חברות ישראליות יכולות היו להתנאות בתואר הזה, ולעתים עשו זאת בלי הצדקה. אבל צים כבר הפעילה אוניות הרחק הרחק מקווי הבית – אוניות שלא פקדו כלל את ישראל. בצים הבינו את חשיבות של המזרח הקרוי רחוק עוד בימי ד"ר וידרא האגדי, ופעלו בהתאם: הפעילות הבינלאומית של צים הבטיחה תעסוקה לאוניות של צים ולעיתים סבסדה את קווי הבית.

צים הקימה משרד בהוג קונג ומינתה סוכנים. יהדות ארה"ב הייתה גורם חשוב מאוד – סוחרים ויבואנים שטופי סנטימנט יהודי חם ופטריוטיות נלהבת שמחו להוביל את המטענים שלהם עם צים, וב-1961 נפתח "קו הכוכב הפסיפי" של צים לשירות הסחר הפורח בין ארה"ב ויפן. אוניות כמו "עמפעל", "נגבה", "דגניה" ו"טבריה" חצו את הפסיפי והעניקו שרות מצויין ללקוחות, במונחי אמצע שנות השישים. אלא שלקראת סוף העשור התחילו הצרות: האוניות התיישנו, התחרות השתפרה והחלה לתת שרות סדיר יותר ובתדירות גבוהה. הקו התחיל לצבור הפסדים.

הנהלת צים מינתה ועדת חקירה. או ליתר דיוק צוות מחקר שבראשו עמד עמד רב-חובל איזי אדלשטיין, המכונה זונו, ואברהם בן-יהושע. כבר ב-1968 נערך כנס ביפן ובו הוצגו החלופות לעתידו של קו הכוכב הפסיפי – הפעלה באוניות קונבנציונליות בשיטת המשטחים, מעבר לקו מכולות – או חיסול הקו. עניין ההובלה במשטחים מצריך מילת הסבר: זו הייתה שיטה שנשקלה ברצינות כאלטרנטיבה למכולות. אחת החברות שלקחו את העניין הכי רחוק הייתה מרסק, לא פחות, והיא השקיעה בבניית 10 אוניות יעודיות להובלה בשיטה הזו, ודי מהר נאלצה להפטר מהן. בשחר ההיסטוריה של עידן המכולות, צריך לזכור, איש לא ידע בוודאות לאן יוביל העתיד.

נעשתה אם כן עבודת מחקר סולידית – חישובי עלויות, רווח פונטנציאלי, חסכונות וכן הלאה – והמסקנה הייתה ברורה: מכולות. אלא שבין צים הישנה – על צי אוניות המטען הכללי הגדול שלה, על הבעיות ביחסי העבודה עם הצוותים; צים, שעדיין התאוששה מסגירתם של קווי הנוסעים שלה, זעזוע בקנה מידה ענק – ובין ההשקעה המסיבית החדשה היה מרחק גדול. על המרחק הזה גישר כאמור משה קשתי – האיש שבא ממשרד הבטחון, והשקעות גדולות בפרוייקטים ארוכי טווח היו לחם חוקו. הוא נתן אור ירוק להקמת פרוייקט המכולות של צים, בהשקעה של מאות מליונים, שנועד להחליף את אוניות קו הכוכב הפסיפי באוניות מכולה, על כל כרוך בכך. זה אולי נשמע כמו מטרה צנועה יחסית. אבל ההפך הוא הנכון.

הטורקים הצעירים והאקדמיה ללשון עברית

הפרוייקט של הדוקטורים יצא אם כן לדרך בראשית שנות השבעים. בחריצות ושקדנות מדעית התחילו במחקר בסיסי – חקר שווקים, בדיקת הפוטנציאל של הסחר הבינלאומי שניתן להוביל במכולות, ובדיקות הנדסיות – למשל, איזו שיטת תפעול מבין השלוש שהיו נפוצות אז עדיפה: STRADLES, TRANSTAINERS או CHASSIS SYSTEM ובעברית של האקדמיה, מכולנועים, נגררי מסוף ועגורן עילי, ושיטת הנגררים. היה צורך להחליט באילו מכולות להשתמש, כי טרם התקבעו הסטנדרטים הבינלאומיים בענף; ועוד כהנה וכהנה.

אגב, לא לחינם מוזכרת לעיל האקדמיה ללשון עברית, שקבעה מונחים לענף המתמחה החדש, ושלחה לצים מכתב מאת המזכיר המדעי מאיר מדן, שפורסם בבטאון החברה, ובו מפציר הבלשן באנשי החברה "עם הקמת שירות המכולות בחברת "צים", יש להקפיד על ניקודה הנכון של המילה והוא מכולה – מכולות (בשורוק). שורשה של המילה הוא "כול" וממנו נובע הפועל "הכיל"…וג'.

כבר אז, ויותר מכך בשלבי הביצוע והקמת הארגון שיטפל במכולות, עוררו הטורקים הצעירים אי-נחת מסויימת בקרב הגווארדיה הותיקה בחברה. הם התנהלו בבטחון עצמי המאפיין צעירים מבריקים, כאילו לא היה שום דבר לפניהם. אחרי שהשלימו את המחקר הבסיסי התחילו להקים חברה חדשה, כאילו אין ועד, הסתדרות, מחלקות תה, ימאים שובתים, קפיטנים זקנים ופקידים עם ותק. יורם זבה כתב ש"הפעלת שרות המכולות הנה נקודת מפנה רבת משמעות לחברת השיט הלאומית". הותיקים שמעו וגיחכו, או קיללו, או משכו בכתפיים. רבים חשבו שהעסק הזה לא יכול להיות רציני. אז חשבו. כידוע, גם על החשמל, הטלוויזיה והמחשב האישי היו אמירות מזלזלות של מומחים גדולים.

ZCS היה בעצם ארגון בתוך ארגון; הוא הוקם על פי שיטות חדשניות שבאו היישר ממעבדות הטכניון או מהרווארד, ומקימיו דרכו כנראה על הרבה יבלות בצים. אבל למרות זאת היו גם בין ותיקי צים – בעלי חזון, או גנרלים עם מזל, כמו אלה שנפוליאון אהב – שהצטרפו בהתלהבות לגל החדש; אחד מהם, שהחל כ"דק-בוי" על האוניה הראשונה של צים, "קדמה", וטיפס מעלה מעלה, מונה למנהל שרות המכולות החדש, ZCS. שמו: מתי מורגנשטרן. עשור אחד מאוחר יותר, הוא היה המנכ"ל של חברת ספנות חדשה לגמרי: לחברה החדשה קראו צים, והיא התמתחתה בהובלת מטענים במכולות, בים וביבשה. צים הישנה נמוגה בהדרגה אל ספרי ההיסטוריה.

BIG IN JAPAN

אף אחד לא הציץ אז, בשנות השבעים המוקדמות, לכיוון סין, שהייתה ענק רדום. אבל הסחר בין יפן, גנרטור של סחורות, לארה"ב (וגם עם מדינות אסיאתיות מתפתחות כמו קוריאה, טיוואן והונג קונג) היה גדול וצומח. צים הקימה משרדים ביפן ב-1958, וחברת GSL)  Gold Star Line ) של צים (הזכויות על הכוכב הזהוב שייכות להרצל, ששם שבעה כאלה על הדגל של צים ואחד מהם נודב לטובת המזרח. לא שהלקוחות ידעו) שירתה את הסחר הפנים אסיאתי ואת הסחר עם אפריקה, ופעלה באינטנסיביות ביפן. אף על פי שהמשרד הראשי של צים במזרח הוקם תחילה בהונג קונג, הוא עבר כעבור זמן קצר לעיר הנמל קובה, ואחר כך לטוקיו. צים בנתה ביפן אוניות והקימה מרכז תחזוקה ותיקונים בקובה; היהודים הטובים מאמריקה סיפקו מטענים, והפעילות ביפן צמחה בהדרגה.

היפנים השמרנים אחרו קצת בעניין המכולות, אבל ברגע שהחליטו ששם העתיד, נרתם הממסד היפני בכל עוצמתו להכין תשתית לסחר במכולות. רשויות הפיתוח של קייהין (KEIHIN) באזור טוקיו והאנשין ( HANSHIN) באזור אוסקה פעלו מ-1968 להקמת נמלי מכולות, ושש חברות ספנות יפניות התאגדו לצורך פיתוח שרות מכולות בין ארה"ב ליפן. אנשי צים היו ערים להתפתחויות ביפן והבינו לאן נושבת הרוח – וזה סייע בלי ספק להחלטה על הקמת שרות המכולות של צים.

הרפתקות ימיות

ההחלטה הקריטית ביותר הייתה על בניית אוניות מכולה יעודיות עבור הקו. בויקיפדיה יספרו לכם על אוניות מכולה שפעלו בדנמרק או אלסקה לפני עשרות שנים, אבל בצים יטענו, במידה רבה של צדק, שהם היו הראשונים בעולם שבנו אוניות מכולה יעודיות מודרניות.

האוניה הראשונה בשרות המכולות של צים הייתה "צים ניו-יורק" ומיד אחריה באה "צים טוקיו", והשמות מעידים על כל מה שסופר לעיל בעניין הסחר בין יפן לארה"ב. אבל את האוניות בנו דווקא קרוב לבית – במספנות איטאלקאנטיירי בגנואה. שתי האוניות הראשונות, שמימון בנייתן הגיע בחלקו ממשלת גרמניה, הניפו דגל גרמני, ושירתו עליהן קצינים גרמנים וימאים סיניים. אבל מיד אחר כך נבנו "צים חיפה" ו"צים גנואה", שהניפו דגל ישראלי והצוות היה ישראלי כולו. ב-1973 נבנו עוד שתי אוניות, הפעם בגרמניה, במספנות ברמר וולקן – "צים מונטריאול" ו"צים הונג קונג", בדגל ליברי וצוות ישראלי. שש האוניות השלימו את שרות המכולות של צים, שזכה ללוגו ומיתוג משלו, שנצבע במובלט על האוניות והמכולות. האחרונה בדור הראשון של אוניות המכולה הייתה "צים קליפורניה", שהצטרפה ב-1976.

האוניות האלה היו חדשות לגמרי, תרתי משמע. עבור אנשי הים זה היה עולם חדש לחלוטין, ולא תמיד טוב יותר. בשנים הראשונות עדיין לא היו מסופי מכולות בכל מקום – בהונג קונג למשל נפרקו האוניות במנופים רגילים ברציף מטענים רגיל – נפלא לימאים, כי הרציף קרוב למרכז העיר וזמן השהייה בנמל ארוך. מובן שדי מהר נאלצו להסתגל למציאות חדשה ומתסכלת של שהות בזק בנמל, ולרוב במסוף מרוחק. מעבר לכך, כל חישובי ביציבות נעשו ידנית, בסגנון הישן, על ידי קציני האוניה. לקצינים לא היה ניסיון בתפעול אוניות מסוג זה – והיה עליהם לחצות שני אוקיינסים ומסלול של בערך 65,000 קילומטר, כלומר פי אחת וחצי מהקף כדור הארץ בכל הפלגה מלאה במסלול המטוטלת.

"צים טוקיו", האוניה השנייה בשרות, חוותה תאונה קטלנית בהפלגת הבכורה שלה, ב-1972. האוניה הריקה הפליגה בסערה קשה והטלטלה בפראות – ואז פרצה עליה שריפה. ארבעה אנשי צוות סיניים נהרגו, והנזקים היו חמורים. אבל שיא התאונות שייך לאונייה השביעית, "צים קליפורניה", אונייה חסרת מזל שרב-חובל הלל ירקוני כתב על סדרת התאונות הארוכה שעברה עליה – שריפות, תאונות, נזקים מטייפונים, התנגשות ברציפים ודוברות, וגם רצח של שני ימאים ישראליים, יעקב אבו וציון אבו, בידי מחבלים בעת חופשת חוף בברצלונה.

אבל האוניות הללו היו פני העתיד; כמו שרות המכולות כולו, שהיה בראשיתו רק קו אחד מיני רבים, אבל הפך ברבות השנים לחזות הכל – בצים, ובכלל. קשה ולא נהוג בסקירות היסטוריות רציניות לדמיין מציאות חלופית, שבה לא הייתה נופלת ההחלטה על הקמת שירות המכולות של צים. אולי עוד הייתה במקרה כזה חברה ששמה צים, אבל ספק אם הייתה עוסקת בספנות. אולי הייתה מפעילה מכולות, כלומר חנויות מכולת.

מנכ"ל מרסק, אבינד קולדינג, דיבר לאחרונה על מהפכת המכולות – ועל החשש מפני החמצת המהפכה הבאה  בתעשייה, בדומה למה שהתרחש בתעשיית המוזיקה והטלפונים הניידים. מול חידושים תחרותיים, הוא אומר, כל עסק שרותי בעולם נמצא מרחק השקת-הפתעה אחת מעמדת נחיתות בשוק. המודל שלו הוא, איך לא, חברת אפל. צים של שנות השבעים הייתה במידה מסויימת המקבילה של חברות כמו אפל, שידעו "לתת ללקוח את מה שהוא רוצה עוד לפני שבכלל ידע שהוא רוצה את זה." שרות המכולות של צים הוא אם כן סיבה טובה לגאווה, ובטח סיבה מצויינת לאותו מפגש, נוסטלגי או אינפורמטיבי, שהוזכר בראשית המאמר, של האנשים שתרמו להקמתו. יתכן אפילו שלהנהלת צים של ימינו יש כמה דברים ללמוד מהצעירים של אז.

פורסם במגזין המטען ספטמבר 2011