זאבי ים וחתולי סיפון

המוזיאון הימי בגריניץ' הסמוכה ללונדון, אולי הנודע במוזיאונים הימיים, פרסם לא מכבר קריאה לחוקרים והיסטוריונים לשלוח מאמרים ומחקרים לקראת ועידה אקדמית המתוכננת ל-2019. הנושא קצת יוצא דופן: בעלי חיים על פני הים. הכוונה איננה למגוון הביולוגי השוכן בים – לשם כך קיים מוזיאון הטבע – אלא לקורותיהם של בעלי חיים על סיפון אניות. והנושא אינו בהכרח אנקדוטלי או שולי, למרות שבלי ספק יש לו גם אספקטים משעשעים וקלי משקל. מסתבר שהמוזיאון מבשר או מקדם מגמה, שכן מגוון פתאומי של תערוכות, מאמרים וספרים חדשים צצו לאחרונה בנושא הזה.

מתוך אתר המוזיאון הימי בגריניץ׳

בעלי חיים הפליגו הימה עם בני האדם מאז ראשית ההיסטוריה, לעתים בכוונת-מכוון ולעתים בלעדיה. עכברים ועכברושים נהגו להצטרף להפלגות מאז ומעולם, מן הסתם כדי ליהנות מהמזון שהובל במחסני האנייה או מהאספקה במזווה; כדי להלחם בצרה הזאת לקחו עמם כבר הפיניקים הקדומים חתולים – ויש השערה לפיה התפשטותו של חתול הבית, שמקורו בצפון אפריקה, אל חופי הים התיכון והלאה משם לאירופה היא עוד אחת מהירושות שהותירו לנו הפיניקים.

כמו ביבשה, בעלי חיים מבויתים ליוו בני אדם על הים, ולאותן מטרות – בעיקר כמזון, בין אם כבשר או כמפיקי חלב וביצים; לצורך שימוש בתכונותיהם ובחושיהם המשוכללים והמופלאים לצורכי האדם – לשמירה, ללוחמה, ציד או דייג (קורמורנים מגויסים עד ימינו לתועלתם של דייגים במזרח) וגם, כמובן, כחיות מחמד. היו גם שימושים אזוטריים יותר בעולם העתיק: תרנגולות, מסתבר, נחשבו למבשרות של נצחון בקרב. במהלך המלחמות הפוניות של הרומאים נגד אנשי קרתגו, במאה השלישית לפנה"ס, כאשר התנהגותן של התרנגולות הקדושות בישרה על תבוסה (הן סרבו לאכול) החליט הגנרל הרומאי פובליוס קלאודיוס פולכר להתעלם מהמסר ולהשליך את התרנגולות הימה. הוא ספג מפלה ניצחת.

העובדה שבעלי חיים נעדרים או נותרים בשוליים של סיפורי-ים נודעים וההיסטוריה הימית המקובלת, לא בהכרח מעידה על היותם חסרי חשיבות. נוכחותם, כאמור, הייתה בלתי נמנעת בכל מסעותיו הימיים של האדם. אניות הובילו סוסי-מלחמה ופרדות משא בדרכם לשדות קרב רחוקים; כבשים, פרות וחזירים נלקחו כאספקה. בעלי חיים היו ״סוכני תרבות״ וסחורות בו בזמן. מארגני הכנס העתידי טוענים שיש שאלות רבות לשאול לגבי השפעתם הכלכלית, הפוליטית והחברתית של בעלי חיים שנסעו בים; מה היה למשל תפקידם בעידן התגליות ובהקשר הקולוניאליסטי? החוקרים רוצים גם גם לברר את יחסיהם עם צוותי האניות שטיפלו בהם, ולבחון כיצד השפיעה הובלת בעלי חיים על הפרקטיקות הימיות. אבל אם נרד לרמה פחות אקדמית, הרי כל פיראט המכבד את עצמו נשא על כתפו תוכי מדבר או קופיף, כך מספרת לנו לכל הפחות הוליווד. יותר מכך, חיות מחמד היו ובמידה מסוימת נותרו חלק מהנוף ספנותי. הנה סקירה חטופה של הנושא הנרחב הזה.

מעכבר ועד קרנף  – היסטוריה מקוצרת של בעלי חיים בים

בחלוקה גסה אפשר להבחין בין בעלי חיים שנלקחו הימה ביוזמתם של בני האדם אל האניות – לבין נוסעים סמויים, שהצטרפו בסתר למסע. הנוסעים הסמויים הידועים ביותר הם כמובן המכרסמים – עכברים ועכברושים מזנים שונים, אלה שתרמו בין השאר לביטויים שגורים כמו "העכברים הנוטשים את האנייה הטובעת".

מאז ומעולם האשימו בני האדם את העכברוש המכוער ששמו המדעי RATTUS RATTUS בהפצתה של המגפה השחורה – מגפת-על (PANDEMIC) בהיקף אדיר שחיסלה, לפי הערכות משתנות, בין 75 ל-200 מליון בני אדם באירופה של ימי הביניים, ושינתה באופו מכריע את מהלך ההיסטוריה. העכברושים, כך חשבו, עלו על אניות בים התיכון, הגיעו לנמלים באירופה כשעליהם הטפילים נושאי המחלה, וההמשך ידוע. לאחרונה הטילו מדענים ספק רציני בהאשמה הזאת: בעקבות מודלים ממוחשבים של התפשטות המגפה לצד מחקר ביולוגי, עלתה ההנחה שטפילים אנושיים – כינים ופרעושים – הפיצו את המחלה גם בלי עזרתם של העכברושים. ספק אם זה ישפר את הדימוי השלילי שלהם. אבל העכברושים הם רק זן אחד של נוסעים סמויים ששינו את פני העולם, לטוב או לרע. רשימת המינים הפולשים שנסעו בסתר על גבי אניות ארוכה בהרבה, ולעתים מפתיעה, כמו המקרה של הפריגאטה הצרפתית המהירה שהפליגה מסנגל שבאפריקה לברזיל בראשית המאה העשרים, ועל סיפונה כמה יתושי אנופלס. במאמר מוסגר נציין, לידיעת חובבי טריוויה, כי היתוש הוא בעל החיים הקטלני ביותר עלי אדמות, בכובעו כמפיץ מחלת המלריה. היתושים המתיישבים הביאו את המלריה מהזן האפריקאי לעולם החדש, וקטלו עשרות אלפים מתושבי ברזיל. פלישות כאלה הן עניין כמעט שגרתי כשמדובר בחרקים, טפילים וכן הלאה. עד היום מתמודדות הרשויות בבעיה מתמשכת של פלישות בעלי חיים ימיים במי הנטל של אניות, ואמנות בינלאומיות מנסות לטפל בבעיה, בהצלחה חלקית: פלישות של דגים, סרטנים וגם אצות מאיימות על סביבות אקולוגיות שלמות ולעתים גורמות נזקים ניכרים. אחת הפלישות ההרסניות ביותר הייתה לאי גואם, אי קטן בערך במחצית הדרך בין יפן לאוסטרליה; אחרי שנכבש ע"י היפנים השתלטו עליו כוחות אמריקניים ב-1944. אבל על אחת מהאניות האמריקאיות הגיעו בטעות כמה נחשים ארסיים הקרויים "נחש עצים חום" או בשמם המדעי Boiga irregularis, ואז החלה הפלישה האמתית: בהעדר אויבים טבעיים התרבו הנחשים, הפכו למכה חסרת תקדים (בהערכה, יש שם 5000 נחשים לקילומטר מרובע)  שמאיימת גם על תושבי האי, פוגעת בקביעות ברשת החשמל ויוצרת נזק קבוע של מליוני דולרים. הנחשים חיסלו את כל אוכלוסיית הציפורים המקומית; כתוצאה מכך נפגעה יכולת הפצת הזרעים של העצים המקומיים, והאי צפוי להפוך בהדרגה לשממה אם לא יוכחדו הפולשים, משימה קשה, שנכשלה לאורך עשרות שנים.

אבל נתמקד כאן בבעלי חיים גדולים ואהודים יותר, שלא התגנבו בסתר אלא נלקחו אחר כבוד הימה כנוסעים מן המניין, פחות או יותר. ולא נצא ידי חובתנו בלי להזכיר את תפקידם של סוסים על גבי אניות באירועים היסטוריים מכריעים. כבר הרודוטוס מתאר סוסים שהביא הצבא הפרסי באניות לחופי יוון, וכל עוד היו סוסים חלק בלתי נפרד מן העצמה הצבאית, נמצאו דרכים להוביל אותם הרחק מעבר לים. שטיח באיו המפורסם, עבודת רקמה אמנותית מן המאה ה-11 המתארת את קרב הפלישה של וויליאם הכובש לאנגליה, מציג סוסי קרבות על אניות הפלישה.

סוסים מילאו תפקיד נכבד, אולי מכריע, בתהליך הכיבוש והשליטה בעולם החדש; כבר במסעו השני של קולומבוס הובלו סוסים באניות, ומסע הכיבוש של הקונקיסטאדורים נשען במידה רבה על הסוסים, שלא היו מוכרים בממלכות הדרום אמריקאיות (ידוע הסיפור לפיו האינדיאנים חשבו את הפרשים הספרדים ליצורי-כלאיים, קנטאורים). הובלת סוסים, עם כל היותה מומחיות עתיקת יומין, היא לא עניין פשוט, ובוודאי לא עמדה בסטנדרטים מודרניים של רווחת בעלי חיים. ככל שהמסע היה ארוך יותר, הסיכון לסוס גבר, כי סוס שהושם מתחת לסיפון בלי אפשרות תנועה לזמן ארוך סבל מנזק לשרירי הרגליים שלו. לשם כך הומצאו מעין ערסלים שבהם הונחו הסוסים. אין ספק שזה גרם להם סבל, ובמאוחר התברר שתנודות האנייה דווקא מפעילות את שרירי הסוס כך שהנזק מחוסר פעילות נמנע.

האירופים הובילו סוסים, כבשים ופרות, ואילו בצדו השני של כדור הארץ יצאו הפולינזים למסעות התגלית וההגירה שלהם ברחבי האוקיינוס השקט על טפם וזקניהם, על חפציהם והתרבות החומרית שלהם, עם זרעים וצמחי מאכל שיוכלו לגדל באיים החדשים – וגם עם החיות המבויתות שלהם, ובראשן חזירים, כלבים ועופות. כך הגיעו הללו אל האיים שיושבו ברחבי האוקיינוס, והבטיחו במקרים רבים את קיומם של המהגרים שהתיישבו באיי אוקיאניה, מהוואי ועד איי שלמה. לא כל ההגירות הללו עלו יפה – בניו-זילנד ובאיי הפסחא, למשל, לא התפתחה אוכלוסיה של חזירים. הפולינזים גם "גילו את אמריקה" הרבה לפני קולומבוס, כפי שמוכיחות עצמות תרנגולות מהמאה ה-11 שנתגלו בצ'ילה, הרבה לפני זמנו.

סיפור מעניין שהשפיע על תפישות עולם בעידן הרנסנס קשור לקרנף הודי שהובא באנייה לאירופה. בראשית 1514 העניק הסולטאן מוזאפאר השני ממדינת ג'וגאראת בהודו קרנף חי למושל הפורטוגזי של הודו, אפונסו אלבוקרק. זה החליט לשלוח את השי הצנוע למלך פורטוגל, מנואל הראשון. הקרנף, "גנדה" בלשון המקומית, והמטפל שלו, אוסם, עלו לאוניה "נוסה סניורה דה איודה" Nossa Senhora da Ajuda בינואר 1515 בנמל גואה שבהודו. האונייה, בפיקוד רב-החובל פרנסיסקו פריירה קוטיניו, הפליגה סביב כף התקווה הטובה, ועגנה בדרכה במוזמביק, סנט הלנה והאיים האזוריים. לפי אחד הדיווחים, הקרנף ניזון בעיקר מאורז במהלך ההפלגה שנמשכה כ-120 ימים – מסע קצר ומהיר יחסית לתקופה. הוא הגיע בריא ושלם לליסבון.

הקרנף עורר עניין עצום בכל רחבי אירופה של תקופת הרנסנס, בין השאר מפני שהחיה הופיעה בתיאורים קדומים, ונחשבה דמיונית. תיאור וסקיצה של הקרנף הגיעו לאמן הגרמני אלברכט דירר (Albrecht Dürer) , ואף על פי שלא ראה אותו מעולם בפועל, יצר בשנת 1515 איור בטכניקה של חיתוך עץ של של הקרנף. האיור היה אחד הראשונים שהופץ באמצעות טכנולוגיה חדישה: הדפוס. הקרנף של דירר הפך לאחר הדימויים הפופולריים ביותר באירופה והוא מוכר עד ימינו, למרות שאינו מדויק מבחינה זואולוגית. הקרנף הוחזק תקופת מה בביבר של המלך מנואל הראשון, שהחליט לשלוח אותו לאפיפיור ברומא. המסע הימי השני של הקרנף לא עלה יפה, והאונייה שבה הובל טבעה בסערה סמוך ללה-ספציה.

חתולי ים

לצד הסאגות ההיסטוריות הגדולות של מלחמה, כיבוש והגירה, מילאו בעלי חיים תפקיד צנוע יותר של חיות מחמד, ויותר מכך של קמע וסמל, שתרם למורל ורוח הצוות על הסיפון. חוקרת פינית בשם סארי מאנפה (Mäenpää) נדרשה לנושא לאחר שהבחינה בכך שמאות תמונות "רשמיות" של צוותי אניות, בעיקר אוניות מפרש של המאה ה 19 וראשית המאה ה 20 כללו כלבים וחתולים. לעומת התיעוד הויזואלי הרב, אין להם כמעט תיעוד בכתב. במאמר שכתבה על הנושא היא מניחה שבחברה הימית ההיררכית והנוקשה, וכמובן הגברית, כל גילוי של רגש וחולשה לא התקבל בעין יפה. היסטוריונים שכתבו על חיי הים דאגו לשמור על התדמית הזאת. המוצא היחיד והמקובל להפגנת חיבה ורגש היו חיות המחמד. המלחים, היא מציינת, לא הסתירו את חיות המחמד שלהם, להפך, הם התגאו בהן וביחס המצוין שקיבלו, בטיפוח ופינוק מופרזים לעתים, כראוי אולי לפודלים פריזאיים ולא לציידי עכברים נוקשים על פני שבעת הימים. הטיפול בחיות מחמד כמו כלבים וחתולים היה מקובל ולא עמד בסתירה לתרבות הימית המחוספסת והקשוחה. מבין יומנים ותיאורים שבכל זאת נותרו היא מביאה את סיפורו של חתול פרסי בשם קירי, באניית מפרש בשם "פרמה" שבעליו כותב עליו כך: "קירי טיפס בסולם הדרגות באנייה עד לפיסגה, ומילתו הייתה חוק. הוא עמד בראש גן החיות הקטן שהיה באנייה וכלל שני חזירים, כמה ארנבים, כלב ועוד חתול. כל בוקר רדף אחרי החזירים שבאו לבקש אוכל במטבח. הוא נהג לנמנם בכובעו של הקפטן. אני בטוח שאם היה נופל לים, המלחים היו מורידים סירת הצלה לחלצו, בכל מזג אוויר."

בצי הבריטי כלבים וחתולי מחמד היו כמעט עניין שבשגרה. בצבא הבריטי עוטרו כלבים לא מעטים במדליות על שירותם בתפקידי חילוץ, גישוש וכדומה  – אבל רק חתול אחד: החתול סיימון מאונית הוד מלכותו אמתיסט. בשנת 1949 נלכדה האנייה במעלה נהר היאנג צה, במהלך מלחמת האזרחים בסין. נראה שבמיוחד עבורו הומצאה מדלייה מיוחדת, מדליית דיקין, לציון תרומתו לחיסול מכת עכברושים באנייה למרות פציעות מהן סבל, ושמירה על מורל הצוות.

החתול קונבוי ( Convoy ) מהאנייה "הרמיוני", המופיע כאן בצילום בערסל שנבנה במיוחד עבורו, אבד בים עם 87 אנשי צוות כשהאנייה טובעה ע"י צוללת גרמנית ב-1942. לעומתו, נודע לתהילה החתול שכנויו Unsinkable Sam. שמו המקורי היה אוסקר, והוא היה חתול המחמד על סיפון אניית המערכה הגרמנית ביסמארק. כאשר הוטבעה ב-1941 ניצלו רק 116 אנשי צוות מתוך 2200, וגם החתול. האנייה שמשתה את הניצולים,  "קוזאק", טובעה בעצמה כעבור מספר חודשים. 159 אנשי צוות טבעו, אבל החתול ניצל שוב, והובא, לאחר שהות בגיברלטר, לאנייה "ארק רויאל", שטובעה בנובמבר של אותה שנה. החתול השתמש בעוד אחת מתשע הנשמות שלו וניצל שוב. הפעם הוחלט לתת לו תפקיד יבשתי כלוכד עכברים בבית המושל בגיברלטר. מאוחר יותר הוחזר לאנגליה ובילה את שארית ימיו ב"בית המלחים" בלונדון.

ונסיים בסיפור משלנו, ודאי אחד מני רבים, שהביא רב חובל הלל ירקוני מפיהם של רב חובל יעקב פינקלשטיין, צביקה פלוטניק ואורי בינדל. בשנות החמישים, עם פתיחת קו ישראל-אמריקה, פנה אמודאי שעבד בנמל חיפה אל הימאי צביקה פלוטניק בבקשה לבקר קרובת משפחה קשישה בניו יורק ולמסור לה דרישת שלום ממנו. כשהגיעו לניו-יורק יצא צביקה בלווית שני ימאים נוספים לבקר את הקשישה, ובסיום הביקור ביקשה מהם בקשה גדולה: לקחת אתם לקרוב המשפחה שבארץ הקודש את כלב הקוקר ספניאל שלה, שהטיפול בו היה לה קשה בזקנתה. החברים הסכימו. לא במפתיע, הנמען בחיפה סירב לקבל את התשורה, אבל הכלב התחבב בינתיים על אנשי הצוות, שהעניקו לו את השם ויסקי. ויסקי הפך דמות מוכרת בנמל חיפה, ליווה את צביקה כשעבר לאניות אחרות ונהג לרדת לחוף בעצמו, ואם הייתה האנייה מחוץ לנמל, תפס טרמפ על סירת השירות. הוא גם חזר מחופשת החוף באותה דרך. ב- 1959, האנייה "גלילה" הפליגה לראשונה לאגמים הגדולים. רב החובל יעקב פינקלשטיין, וולטר מיכאליס חובל ראשון, איתי בארי חובל שני, אורי בינדל חובל שלישי, צביקה פלוטניק רב שמנים – והכלב ויסקי. האנייה עמדה להפליג מנמל שיקאגו, אבל ויסקי נעדר. הצוות כולו היה מוטרד ונרגן כי לא רצה להפליג בלעדיו. בניסיון נואש פנה צביקה לאנייה סקנדינבית שעמדה באותו הרציף ונהגה לפקוד את חיפה וביקש לקחת את הכלב אם וכאשר יחזור, ולשחרר אותו בחיפה. והוא כבר ימצא את דרכו בחזרה. הנתב כבר עלה לגשר, אנשי החוף ממתינים לשחרר את החבלים, וברגע האחרון מציע החובל שלישי לצפור צפירה ארוכה בצופר האנייה. כך עשו. כעבור רגע נראה ויסקי דוהר על הרציף ועולה במהירות על כבש האנייה. מלווה במחיאות כפיים סוערות של האנשים על החוף, הפליגה "גלילה" לדרכה.

 

 

מאוסלו לירושלים: ביוגרפיה של אנייה

פרופ' גייר הסטמרק, שסבו שירת כמכונאי על האנייה ברגנספיורד, לימים ירושלים, כותב כעת את ה״ביוגרפיה״ של האנייה. הוא ישמח ליצור קשר עם ותיקי צי הסוחר הישראלי שהפליגו על אניית הנוסעים ירושלים (הראשונה, לימים עלייה) או שיש בידיהם מידע, תמונות ומסמכים מתקופת שירותה של האנייה. הם מוזמנים ליצור קשר עם פרופ הסטמרק Geir Hestmark בכתובת geir.hestmark@ibv.uio.no

לא מכבר ביקר בישראל פרופסור נורווגי מאוניברסיטת אוסלו המתמחה בין השאר בביולוגיה, בהיסטוריה של המדע ואפילו בפילוסופיה; שמו גאייר הסטמארק (Geir Hestmark ) ומטרת ביקורו הפרטי הייתה מחקר שונה בתכלית מן התחומים האקדמיים שבהם הוא עוסק בדרך כלל: הוא הגיע לאסוף חומר על קורותיה של אנייה אחת, שהוא מתעתד לכתוב עליה, כהגדרתו, "ביוגרפיה של אנייה". מה שהביא את הפרופסור לחקור את קורותיה היא העובדה שסבו היה קצין מכונה על האנייה במשך כ-28 שנים.

לפני שנגיע לפרק הישראלי במחקרו המקיף והמעמיק של פרופסור הסטמרק, נציין שהוא תרם את הסקירה הממצה שלהלן על קורות האנייה. הוא כותב שחלק מהמידע המופיע באתרי אינטרנט שונים על האנייה לא מדויק או שגוי, וספרו יתקן את הדקויות הללו, למי שחשוב לו הדיוק ההיסטורי והפרטים הקטנים שבהם מצוי כידוע אלוהים, או השטן. בנוסף הסתמך הרבה על מסמכי ארכיון, זכרונות וראיונות.

40 שנות ים

כאשר נגררה אניית הקיטור הישנה עלייה מחיפה בראשית אוגוסט 1959 אל יעדה האחרון – פירוק לגרוטאות באיטליה – היה זה סופו של סיפור מרתק ועשיר. בשם ירושלים הייתה לשנים ספורות –  1953-1957 – גאוות צי הסוחר הישראלי הצעיר, והגדולה באניותיו. לפני כן, בשמה המקורי – ברגנספיורד חצתה את האטלנטי כ-500 פעמים בין 1913 ל 1946. בשנים 1947 עד 1952, תחת דגל פנמי, נקראה ארגנטינה, והבילה נוסעים מן הים התיכון לדרום אמריקה.

ברגנספיורד תוכננה על ידי האדריכלים הימיים הבריטיים וליאם גריי וג'ורג' ברייס ונבנתה ב-1913 בליברפול ע"י מספנת Cammell Laird & Co at Birkenhead עבור קו הספנות נורווגיה אמריקה. היא  הושקה באפריל 1913 ונכנסה לשירות בספטמבר אותה שנה. מסע הבתולין שלה החל באוסלו, דרך כמה נמלים נורווגיים ומשם היישר לניו-יורק. היא הייתה אניית נוסעים מכובדת בהחלט בעידן השיא של אניות הנוסעים הטראנסאטלנטיות (ראו גיליון קודם), בעלת כושר הובלה של 1030 נוסעים, בשלוש מחלקות וכן 5000 טון מטען. ייחודו של קו הספנות שלה, N.A.L , היה הקשר הישיר בין נורווגיה לארה״ב, ללא עצירות באירופה. המסע נמשך כשבוע, לעומת כמעט חודש באניות שעצרו בנמלים נוספים. במסע הבכורה הפליגה מברגן ב-28 בספטמבר והגיע  לניו יורק ב-6 באוקטובר. המסלול הרגיל שלה היה מאוסלו, לנמלים כריסטיאנסנד, סטאוואנגר וברגן ומשם לניו יורק, לעתים עם פקידה בהליפקס.

בזכות ההגירה הגואה מנורווגיה זכה הקו להצלחה ניכרת, והתחרה היטב מול קווים סקנדינביים אחרים. ברגנספיורד נבנתה ברמת נוחות ומותרות שהייתה מקובלת באותה עת, לפחות בכל האמור בכמאה נוסעי המחלקה הראשונה. אבל גם תנאי המחלקה השנייה והשלישית נחשבו טובים בהרבה מהאניות  המתחרות.

במהלך מלחמת העולם הראשונה הייתה נורווגיה נייטרלית, אם כי צי הסוחר הנורווגי היה תלוי בפחם בריטי. עד 1917 הפליגה ברגנספיורד בין ארצות נייטרליות, ונחשבה בטוחה עבור מגוון מעניין של נוסעים חשדניים, בהם מרגלים גרמניים ידועים לשמצה ומהפכנים רוסיים נמלטים. אחרי המלחמה הוטלו

הגבלות על ההגירה לארה"ב, והאנייה יצאה גם לקרוזים תיירותיים בפיורדים של נורווגיה ובים הבלטי.

עד 1924 חצתה ברגנספיורד את האוקיינוס בסדירות וללא אירועים חריגים  ביולי אותה שנה נרשם בה לראשונה מצב חירום –  שרפה בחדר במכונות שאירע זמן קצר לאחר שיצאה מנמל ברגן. הקפטן החליט להוריד את הנוסעים ולאנייה נגרם נזק קל. בתוך זמן קצר תוקנה וחזרה לשירות.

מלחמת העולם השנייה ואחריה

 לקראת מלחמת העולם השנייה נסעו על סיפונה יהודים רבים שנמלטו מגרמניה לארה"ב. ב-7 באפריל 1940 יצאה ברגנספיורד מנמל ברגן למסע שגרתי נוסף, מספר 237. כעבור יומיים קיבל צוותה בשדר טלגרפי את הידיעה הדרמטית על ההתקפה הגרמנית על נורווגיה. רב החובל החליט להמשיך מערבה. בקיץ 1940 יצאו מלך נורווגיה וממשלתו לגלות בבריטניה, ונפלה החלטה לאפשר לצי הסוחר הנורווגי – אז הרביעי בגודלו בעולם! – להצטרף למאמץ המלחמתי של בנות הברית. האנייה הובאה לליברפול, שהייתה אז תחת הפצצות כבדות, והותאמה להובלת מספר מכסימלי של חיילים והורדת אלמנטים דליקים של המבנה. הצוות הנוורגי המשיך לתפעל את האנייה, שהצטרפה לשיירות, הובילה גייסות בעת הקרבות בצפון אפריקה, ושבויים לדרום אפריקה. היא פעלה בים התיכון ופקדה את נמל חיפה כמה פעמים. צוותה חווה במהלך המלחמה לא מעט רגעי מתח וחרדה והאנייה נמלטה מפגיעת טורפדו יותר מפעם אחת, וזכתה לכינוי ״ברגנספיורד בת המזל״. האנייה השתתפה גם במבצע הפלישה לסיציליה, וחילצה ניצולים מאניות שטובעו במהלך הקרבות. רוב אנשי הצוות הנורווגי לא ראו את מולדתם ומשפחתם יותר מחמש שנים, ובקיץ 1945, כשהאניה הגיעה לאוסלו לאחר כניעת גרמניה הנאצית, ירדו ממנה והצוות ברובו הוחלף. האנייה המשיכה להוביל חיילים בריטיים במשך שנה נוספת. עוד אירוע ראוי ציון היה התקוממות אלימה של חיילים בני ג׳מייקה שנסעו על האנייה מאירופה בחזרה לביתם בתום המלחמה. אנייה של הצי הבריטי יצאה לסייע לצוות ולנוסעים האזרחיים, שכנראה נשקפה להם סכנה ממשית. האירוע הסתיים במעצר המוני של המשתתפים בהתקוממות בג׳מייקה.

באוגוסט 1946 הובאה האנייה, כבר אז ותיקה ושבעת עלילות, ובמצב ירוד מאוד, לגנואה ועברה שיפוץ, במהלכו נמכרה לקו ספנות בשם Panamanian Lines – השם שונה ל- Home Lines כעבור זמן קצר – והופעלה ע״י חברה איטלקית מטרייסט. היא נצבעה לבן ושמה שונה לארגנטינה, ובשם זה עשתה 38 הפלגות מאיטליה לבואנוס איירס עד 1949. רוב הנוסעים היו איטלקים עניים שחיפשו חיים חדשים בארגנטינה של חואן פרון, אבל יש לא מעט ראיות לכך שהאנייה הובילה בתקופה זו בכירים נאצים, שירדו למחתרת לאחר כניעת גרמניה ונמלטו בחשאי לארצות מסתור בדרום אמריקה – עובדה אירונית, לאור הפרק האחרון והישראלי בתולדותיה. הצוות היה איטלקי. ב-1950, עקב משבר כלכלי בארגנטינה, השתנה המסלול שלה. האנייה פקדה את אלכסנדריה, חיפה, ביירות, פיראוס, בארי, פלרמו, מסינה, נאפולי, גנואהֿ, קאן, ברצלונהֿ, אלג׳יר, גיברלטר, ליסבון, הליפקס, בוסטון, ניו-יורק. בין הנוסעים היו לא מעט פליטים יהודים שבחרו להגר מאירופה לארה״ב. בדצמבר 1952 ערכה ארגנטינה את ההפלגה האחרונה מניו-יורק לאירופה.

במרץ 1953 רכשה אותה צים. המו״מ על רכישת ירושלים התחיל עוד בשנת 1950, עם בעליה – איל ספנות יווני בשם אאוגנידס. המחיר – 2 מליון דולר. העסקה לא יצאה לפועל. אבל קצת מאוחר יותר, כשהוחלט בצים (ובממשלה) כי הצורך דוחק – היה צפי לעלייה ניכרת במספר הנוסעים והעולים בקו לאמריקה – חודש המו״מ בשנת 1953. כעת המחיר ירד למיליון דולר: אניות חדשות נכנסו לקו, וארגנטינה  נחשבה גרוטאה, למרות שחוות הדעת של חברת לוידס העניקה לה עוד כמה שנות פעילות. ההחלטה נפלה והאנייה נרכשה. צוות בפיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל יצא לקבל את האנייה בברמרהאפן שבגרמניה, שם שופצה, וב-23 בפברואר 1953 הונף עליה דגל ישראל, והיא יצאה בדרכה לחיפה, נמל הבית החדש שלה, בשמה החדש – ירושלים. חלק מהצוות האיטלקי נותר על האנייה לתקופת מעבר. ב-15 במרץ נערכה הפלגת הבכורה הרשמית שלה בשמה החדש, מחיפה לנפולי ומרסיי. ב-29 באפריל, עם צוות של 251 איש, יצאה ירושלים להפלגה טראנסאטלנטית ראשונה של אניית נוסעים בדגל ישראל, דרך לימסול, וולטה, קאן וסאוטה, והגיעה להליפקס ב-15 באפריל ולניו יורק ב-18 בחודש, ועליה 362 נוסעים.

לפי צבי הרמן, חבר הנהלת צים שהיה ממונה על קווי הנוסעים, לקראת פתיחת הקו הראשון ארה״ב נערכו שיפוצים נרחבים בתאי האנייה ובאולמות הציבוריים, החליפו את התאורה, ו״צבא של דקורטורים וציירים הסתער עליה כדי להקנות לגברת הזקנה ארשת צעירה, עליזה וססגונית.״ הפלגת הבכורה די מהר התברר שההצלחה הייתה חלקית. למרות קבלת הפנים ההיסטורית והמרגשת בנמל ניו-יורק, לפי כל כללי הטקס ובהשתתפותה הנרגשת והנפעמת של יהדות ארה״ב והתקשורת, שבאו לחזות לראשונה בנס הגדול של אניית נוסעים המניפה דגל ישראל – כאשר נגשו לתכנן הפלגת נופש לקריביים, סוכני הנסיעות פסלו את הרעיון על הסף. הם קבעו שהאנייה לא יכולה להתחרות בתנאים ובהידור של האניות החדשות. אנשי צים נאלצו להסתפק במשלחות נוער, עולים, קבוצות מאורגנות של איגודים מקצועיים או בהובלת מהגרים מיוון לארה״ב. ובכל זאת, ההפלגות הסדירות בין ישראל לארה״ב היו מחזון למציאות.

היסטוריה שבעל פה, אח״מים וחידושים בשפה העברית

לצד עיון בחומרי ארכיון שונים פנה פרופ׳ הסטמרק לכמה מוותיקי הצי ששרתו על האנייה במטרה לקבל מידע ממקור ראשון. כך נפגש עם רב-חובל עו״ד יוחנן כהן, ששירת על האנייה כ״סטאף קפטיין״, תפקיד ייחודי לאניות הנוסעים, מעין סגן רב-חובל, תחת פיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל. כהן, לימים בכיר בהנהלת צים, מספר על ההתרשמות מן ההדר הישן של האנייה, עיצובה הפנימי המפואר וריהוט העץ הכבד. ״היא הייתה מלכותית״, הוא אומר. מצטרף לרושם הראשוני הזה רב-חובל אברהם אריאל, ששירת על האנייה בשתי תקופות שונות: ״הצוות נדהם מן הגודל שלה. ארבע אניות הנוסעים הראשונות של צים יכלו לשאת אולי 500 נוסעים. היא הייתה ענקית ביחס.״ אבל בו בזמן גילה המתקדם ניכר בה היטב. ״הכל היה ספוג מים, החיווט התפורר״, אומר כהן. חדר המכונות היה רועש במידה קיצונית; יותר מכך, האנייה לא עמדה בשום סטנדרט בטיחותי מקובל, אפילו בימים הסלחניים ההם. בהגיעה לניו-יורק באחת ההפלגות עלה לאנייה בוחן מטעם הרשויות לערוך לה בדיקת בטיחות, ואמר, כבדיחה או  כלאחר יאוש: ״אלוהי היהודים וודאי מפליג על האנייה הזאת.״ מכיוון שהיה זה עידן אחר, המשיכה האנייה להפליג ללא תקלות בקו חיפה ניו-יורק בלי אסונות של ממש. יתרה מזו, כמה מבכירי המדינה הפליגו על סיפונה, כפי שנראה מיד. כשנכנסה לשירות צים המשיכו בפרקטיקה שהייתה נהוגה בה בבעלותה הקודמת: שני קציני סיפון איישו כל משמרת גשר, לצד שני ימאים. שירתו עליה 7-8 קציני סיפון. ״חשבו שמה שטוב לאיטלקים, או לבריטים או לסקנדינבים, טוב גם לנו״, אומר אברהם אריאל. ״מאז למדנו, הישראלים, לעשות דברים בדרכנו.״ כשאריאל חזר לאנייה ב-1957 כחובל ראשי, לאחר מספר שנים באניות אחרות, הצטמצם הצוות לארבעה קציני סיפון, כמקובל באניות אחרות, ו״השמיים לא נפלו.״ אריאל זוכר אפיזודה שבמהלכה נכנסה ה״ירושלים״ לנמל וולטה במלטה במזג אוויר סוער מאוד – וללא נתב. ״רב-חובל אקסל עשה עבודת ימאות מצויינת.״ נראה שמוסכם על הכל שאקסל, רב-החובל המיתולוגי שהיה גם ״דוגמן הבית״ של הברושורים של חברת צים, היה איש ים מצוין. חלק מאלה שהכירוהו מסכימים גם שהיה אדם נוקשה ולא נוח לבריות, לפחות אל הכפופים לו.

רב-חובל חודורוב עם אורחים על ״ירושלים״. הכיתוב המצורף בגב התמונה שגוי – השנה אינה 1955 אלא 1957.

מצבה הרעוע של ירושלים והפאר המתפורר שלה לא מנעו מכמה מגדולי האומה להפליג על סיפונה, בהיותה ספינת הדגל של הצי, לפחות לתקופת מה. הנשיא בן צבי נסע עליה, פותח בכך מסורת קצרה של נשיאים על אניות ישראליות. אברהם אריאל זוכר הפלגה בת שבועיים של שר החוץ משה שרת ורעייתו ציפורה על האנייה מחיפה למרסיי דרך איטליה, ומוסיף פרט היסטורי לא ידוע: שרת היה לשונאי חובב, ולא היה מרוצה כששמע שהלשון המקצועית המדוברת באניה היא לרוב אנגלית. ביציאה להפלגה עמד על הגשר וצפה בתמרוני היציאה מהנמל – ובו במקום טבע את המילה העברית ״נתב״ לציון ״פיילוט.״ בלעדיו אולי היינו מדברים על שכר הפיילוטים.

ב-1957 הפליגו באנייה משה דיין, רמטכ״ל מלחמת סיני וגיבור לאומי בהתהווות, עם רעייתו וילדיו. הסיפור שמאחורי הקלעים עסיסי במיוחד: דיין, מספרים יודעי דבר, נתפש עם המכנסיים למטה, במלוא מובן המילה, במיטתה של אשת איש, כפי שקרה לו יותר מפעם בפרשיות שנחשפו לאחר שנים. ראש הממשלה בן-גוריון הורה לו לצאת ל״ירח דבש שני״ עם משפחתו, בתקווה שיחזור לתלם. אווירת ה״קרוז״ הים תיכוני לא רק שלא הרגיעה את דיין, להפך. ירח דבש אולי היה כאן, אבל רק לצד אחד במשוואה.

משה ורות דיין על ״ירושלים״ ב-1957.

בין 1953 ל 1955 חצתה ירושלים 20 פעם את האטלנטי וערכה הפלגות נוספות בים התיכון. רוב הנוסעים היו עולים לישראל ותיירים. בספטמבר 1955 ערכה את הפלגתה האחרונה לאמריקה ועברה לשרת בקו שבין ישראל לאיטליה וצרפת.

כאשר נכנסה לשירות ב-1957 ירושלים החדשה, אנייה מעורבת לנוסעים ומשא שנבנתה במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה, החליטו בצים שהשם היוקרתי יעבור לאנייה החדשה – וירושלים הותיקה, או שמא נאמר העתיקה, תהפוך ל עלייה. כמה בעלי נוסטלגיה נדו לה בצער. מכאן והלאה היו ימיה ספורים. ב-20 במרץ 1958 יצאה להפלגתה הסדירה האחרונה לגנואה ומרסיי. כמעט שנה לא הפליגה ועמדה קשורה לשובר הגלים בחיפה, עד שבאוגוסט 1959 נגררה לדרכה האחרונה באיטליה.