הפרוטוקולים של זקני צים, או גוסטה שטרומף רוכשת אונייה

כמה פעמים חשבתם שהיה מעניין להיות זבוב על הקיר בזמן ישיבות חשובות שעיצבו את דפי ההיסטוריה? אז הנה משהו קרוב לזה: 1946, חלוצי הספנות בארץ מתכנסים לדון על קשייה של צים, החברה שאך נוסדה, בבואה להגשים את חזון חברת הספנות הלאומית

דני זמרין

דני זמרין, ישראלי המתגורר בשבדיה, חוקר את ענף הספנות הישראלית כבר 30 שנים. הוא מחליף את ד"ר דניאלה רן במדור ההיסטוריה הפופולארי שהיא החלה בו.

לא מזמן חגגה חברת צים – זאת שהייתה פעם חברת השייט הישראלית על–פי שמה הרשמי וחברת הספנות הלאומית של מדינת ישראל על פי תוארה המקובל – 65 שנים להיווסדה, באירוע רב–משתתפים בנמל חיפה. לא רבים מן החוגגים יודעים שמועד הקמתה קדם בשנתיים לרכישת האנייה הראשונה של החברה, האנייה קדמה. מה קרה בשנתיים הללו? למה זה לקח כל–כך הרבה זמן?

את הסיפור על ההתחלות הקשות והנשכחות של צים לא תמצאו באינטרנט, אבל ניתן למצוא אותו על מדפים נשכחים בספריית פבזנר, במרתפי הספרייה של אוניברסיטת חיפה ובעיקר בעיזבונות של ותיקי הספנות המתגלגלים לעתים ליד פחי אשפה. הילדים מפנים את הדירה מהשמאטעס של הזקן שהלך לעולמו, אבל לא נעים להם לזרוק ספרים ממש לפח, אז הם שמים אותם ליד הפח, ולעתים עובר איזה חובב עתיקות בר–מזל ומוצא מציאות. 

הפרוטוקולים של זקני צים מלאים בשמות נשכחים, או בלתי נשכחים, תלוי בהשקפה. חובבי היסטוריה אולי זוכרים את דוקטור נפתלי (לשעבר היינץ) וידרא, שעל שמו נקרא המכון לחקר הספנות באוניברסיטה. ותיקי הוותיקים עוד זוכרים קפטנים אגדיים כמו אדמונד שגי, אליעזר אקסל ואחרים. אבל לא רבים זוכרים מי היה בר–כוכבא מאירוביץ, מי הייתה גוסטה שטרומפף–רכב, מה עשו שמואל טולקובסקי וברנרד יוסף ומיהו ד"ר י. זבה. רמז: זה לא מי שכיהן כמנכ"ל צים..

הבעיה הראשונה – כסף

בינואר 1946, בימים שקדמו לקניית האנייה הראשונה קדמה, נערכה אספה שבה השתתפו רבים וטובים מחלוצי הספנות בארץ, נציגי אגודת הימאים ונציגי הגופים שהקימו את צים – הסוכנות היהודית, החבל הימי לישראל וההסתדרות. רבים מבעלי אותם שמות כבירים של אישים אבירים, כמאמר המשורר, השתתפו באספה. בר–כוכבא מאירוביץ, בן ראשון לציון, שעכשיו כבר מותר לגלות שהיה ראש מחלקת הים של הסוכנות היהודית (ולימים מנכ"ל משרד התחבורה) הסביר לנוכחים את הקשיים הרבים שבהם נתקלו ראשי צים דאז, כאשר באו להגשים את חזון חברת הספנות הלאומית.

הבעיה הראשונה הייתה כסף. "רצינו מאוד שמיד עם תום המלחמה יראו בים התיכון אניות שלנו, אבל לא מצאנו אוזניים קשובות בין אנשי ההון ונאלצנו להקים מוסד בלי השתתפות היוזמה הפרטית", סיפר מאירוביץ. היו מגעים והתקיימו דיונים, אבל מכיוון שהחברות הפרטיות שפעלו אז, עתיד ולויד ימי ארצישראלי, דרשו שליטה מוחלטת ולא התפשרו על עניין השוויון בבעלות – נאלצו החברים להסתפק במוסדות הלאומיים בלבד.

בעיה שנייה וחמורה יותר הייתה המציאות העגומה של הצי המסחרי בתום המלחמה, שרובו ככולו טבע בים במהלך מלחמת הצוללות האכזרית בין בנות הברית למדינות הציר. האנגלים, בניסיון לשמור על הדומיננטיות שלהם בעולם הספנות, יצרו הסכם בינלאומי בשם United Maritime Authority (אביו מולידו של IMO של היום) שקבע כללים ותורים לקניית אניות. יחסי היישוב עם האימפריה הבריטית היו אז מעורערים, בלשון המעטה, וזה סיבך עוד יותר את העניין. רכישת אנייה הייתה כמעט בלתי אפשרית.

לכל יהודי יש דעה נחרצת

וינדמילר

הקשיים שניצבו בדרך להשגת אנייה היו בלי ספק אמיתיים, אבל לא פחות מכך הקשתה העובדה שמדובר היה בחבורה של יהודים, ולכל יהודי יש כידוע לפחות דעה אחת נחרצת בכל נושא, אם לא יותר. קפטן וינדמילר, למשל, רב חובל שרבים בחיפה מכירים סירות של צופי–ים שנקראו על שמו, טען כנגד בר–כוכבא מיודענו שבוני אניות הולנדים היו מוכנים לתת זכות קדימה לקבלת אנייה, אם התשלום יהיה בפלדה ובפרי הדר, והשאר בדולרים. "אם צים לא בדקה את האפשרות הזאת, הרי פסחה על הזדמנויות טובות", אמר. הולצר, נציג נוסף של אגודת הימאים, טען שהימאים מעוניינים בספנות עברית הן מבחינה מקצועית והן מבחינה ציונית, שהיוזמה הפרטית חלשה וכי "אין הצלה אלא מצים" – אבל הוא רוצה לשמוע מהי התוכנית המסחרית של החברה: האם תתרכז באניות נוסעים או באניות משא? באילו קווים? ואיך תתחרה בספנות האיטלקית המסובסדת?

מאירוביץ בא במבוכה. הוא לא רצה לגלות סודות מסחריים, אבל היה מוכן – בכובע של איש מחלקת הים של הסוכנות היהודית, שהיא מוסד ציבורי – לומר שהכוונה העיקרית היא להקים קו לעולים מדרום אירופה לארץ, ואולי גם קו להובלת פרי הדר. אנשי צים בודקים, אמר, אפשרויות שונות בעזרת מומחים, אבל הסיכוי להשיג אנייה חדשה קטן. "ייתכן שתזדמן אנייה ישנה בת 30-20 שנה שאינה כל כך טובה", הסביר להם, "עלינו ליצור קודם כל עובדה של קיום. אנחנו רוצים אניות יפות שאנשים יעמדו בתור כדי להפליג בהן, אבל היום צריך לקבל מה שנותנים."

אז קם ונאם הדוקטור הטוב י. זבה – שהוא כאמור לא המנכ"ל לשעבר של צים, המכהן כיום כיו"ר חברת הלוגיסטיקה UTi ישראל, כי אם דוקטור אחר שנושא את אותו שם. י. זבה היה רשם האניות הראשון של המדינה, והוא הביא בפני הנוכחים ניתוח כלכלי ומסחרי מעמיק של מצב הספנות העולמית. הוא דיבר על ספנות ה-tramp, למשל (במילון האקדמיה למונחי ימאות היא מכונה ספנות נוד, אבל נשתמש במונח הלועזי), ואמר שהיא הרווחית ביותר – ההשקעות קטנות, ההוצאות נמוכות והריזיקו אינו גדול – אך מבחינה לאומית יש בעיה: "לאניות כאלה חסר הקשר המתמיד עם הארץ, והצוות היהודי יאבד את הקשר עם המולדת. ספנות הקווים, לעומת זאת, היא בעלת חשיבות לאומית רבה". הקצין הראשון עוזר שאל מה בעניין ספנות חופית, ועל כך ענה בר כוכבא שאינם רוצים להתחרות בחברת עתיד. עוזר אמר לו: "מתחרינו הם האיטלקים והיוונים. צריך לנצל את ההזדמנות בטרם יתאוששו. כסף אפשר להפסיד אבל לא זמן". רב החובל זאב הים התלונן ש"הטמפו של פעולות צים אינו מהיר… מוטב לעשות שגיאות מאשר לא להתחיל כלל". אין זה מפתיע שאנשי צים דאז אימצו עצה כזאת בחדווה (מאוחר יותר זעקו מבקריהם שעשו טעויות של טירונים).

קדחת העשייה בערה בכולם. מצוקתם של מאות אלפי הפליטים היהודים באירופה, שרידי השואה, טרם התבהרה אז במלוא ממדיה, אבל לכולם היה ברור שסיומה של מלחמת העולם השנייה יוצר עולם חדש ושונה, ושיש לפעול מהר כדי לבסס בו מעמד בעבור המדינה שבדרך. רב החובל אברמסקי, עוד דמות מוכרת לוותיקי הספנות, אמר שצים סומכת על מומחים אנגלים אבל "אנחנו עושים בארץ לא מעט דברים שנראים בלתי אפשריים בעיני מומחים… אז הם אמנם מומחים אבל אין להם את הלב לארץ ישראל. יש להם סטנדרטים שהם אינם זזים מהם. מוטב לצרף מומחים משלנו".

 גוסטה מחזירה את כולם למציאות

והנה הגיע תורה של גוסטה שטרומפף–רכב. איזה שם מפואר! היישר משושלת הוהנצולרן או האצולה השוודית הישנה. מאוחר יותר היו שהתבדחו על חשבונה, ואמרו שקבלת ההחלטות שלה הסתכמה בהחלטה על צבע הווילונות באנייה קדמה, אבל סביר להניח שזהו רק שוביניזם מיושן. חפשו אותה בגוגל: גוסטה לא הייתה קוטלת קנים. בצעירותה, כשהגיעה ארצה כחלוצה, הייתה מיודדת עם המשוררת רחל והתכתבה עם ברל כצנלסון. היא ניהלה את חברת הדייג נחשון והייתה מקורבת לראשי היישוב, בהם גולדה מאיר ודוד רמז (שר התחבורה הראשון, הרוח החיה מאחורי יוזמת הקמת צים וגם בלשן וקופירייטר, שהעניק לחברה את שמה ולעברית מלים ימיות כמו "צוות", "השקה" ועוד.) כך או אחרת, גוסטה הורידה את המשתתפים לקרקע המציאות: אין זה מקובל לגלות קלפים של חברה מסחרית, אבל לאלה שדוחקים בצים לפעול מהר ומביעים חוסר סובלנות, היא הזכירה שעלה בקושי רב לשכנע את הסוכנות להקים חברת ספנות לאומית, וש"טוב היה עושה זאב הים לו הפנה את טענותיו לאותם גורמים שרצינו לצרף למסגרת הזאת וסירבו". גם אנחנו מרגישים בפער בין הצורך והמעשה, אבל אין סיבה לייאוש, אמרה. על הפרטים הטכניים של האנייה הרצויה חבל לדבר, כי נקנה את הטוב ביותר ממה שיוצע בשוק. והמומחים האנגלים – הם הסכימו להמליץ אפילו על אנייה בת 40. ולסיכום: "צים עומדת בפני הקמת ספנות לאומית כלכלית. תפקידנו הראשון – העלייה. אין ניגוד בין לאומי וכלכלי… חברתנו מעוניינת לפעול על בסיס מסחרי ולא להפסיד כסף… גם אנו חסרי סבלנות, אבל ראשית דרושות אניות, ותפקידנו הראשון הוא לקנותן", סיכמה גוסטה.

וידרא סיכם את הדיון. הוא הופתע מהרוח החיובית של אנשי אגודת הימאים ומהעובדה שאינם מתנגדים לרכוש אניות ישנות; הוא בטוח, אמר, שאניות החברה יספקו עבודה לכל הימאים, ודאי יחסרו רבים ויהיה צורך בכוח אדם זר. לבסוף אמר וידרא כי החברה זקוקה לכסף רב, כ-10 מיליון סטרלינג. "צים אינה מתנגדת להון פרטי", הסביר, "הצרה היא שהיוזמה הפרטית היא בעלת פרטנזיות, אבל לא בעלת הון". מעניין לשמוע שיש דברים שבאמת השתנו ללא הכר מאז ימי המנדט.

הם המשיכו לנסות. זמן קצר לאחר מכן, ב-1946, שלחו ד"ר וידרא וגוסטה שטרומפף–רכב את רב החובל זאב הים לבדוק אפשרות לרכישה של אנייה בשם אינדוור בפורט סעיד תמורת 8,000 לא"י. הייתה זו אנייה שנבנתה ב-1912, אורכה 210 רגל ומהירותה 10 קשר, עם מחסני פחם של 225 טון, מנוע קיטור של 110 כוחות סוס ומעמס של 1,200 טון. היה זה ניסיון נוסף שעלה בתוהו. מאירוביץ חיפש במרץ בלונדון וניהל משא ומתן על רכישת כמה וכמה אניות נוספות – מאורי, נורדקוסט, פרינס הנרי וקורבטות מהצי המלכותי. כל הניסיונות נכשלו, עד שנכנסה לתמונה החברה הבריטית המכובדת האריס אנד דיקסון והעלתה על הפרק אנייה ישנה ושמה קדה. אבל זה כבר לסיפור אחר.