הכוכב השחור: היו ימים במערב אפריקה

גולדה מאיר, שרת החוץ של ישראל, עם שר המסחר הגאנאי באטסיו גאניז. 1957

ישראל זכתה בשנותיה הראשונות – לצד עויינות מהעולם הערבי – לפופולריות רבה במקומות שונים בעולם, וכך גם באפריקה, שחיה בצל עידן הקולוניאליזם האירופי האפל; התפיסה הרווחת אצל רבים באפריקה הייתה שמדינת ישראל השתחררה גם היא מעול השלטון הבריטי, והצליחה כמעט מיד להנהיג מדינה מתוקנת, עם עקרונות סוציאליסטיים שהיו אז בשיא הפופולריות שלהם, לצד כלכלה מתפקדת וצומחת. מדיניות החוץ הישראלית השתדלה להפיק את המיטב מן התפיסות הללו, ושקדה על טיפוח הקשרים עם אפריקה בכל מקום שבו ניתנה לה דריסת רגל. נציגי ישראל הקפידו מאוד להבהיר לאפריקאים ולעולם שבניגוד לקולוניאליסטיים האירופים המנצלים והמדכאים, הם מגיעים חדורי רצון טוב, ידידות אמת ושותפות אידיאולוגית. ואם אפשר גם לעשות מזה עסקים, למה לא.

הגישה הזאת מצאה אוזן קשבת אצל מנהיגים אפריקאים צעירים וכריזמטיים, שהבולט בהם היה קוואמה נקרומה, מייסדה ונשיאה הראשון של גאנה. לנקרומה היה חזון פאן-אפריקני גדול שבמרכזו השחרור מעול המערב. במאמר מוסגר נציין שאפילו עד ימינו אלה תדמיתו של נקרומה בקרב אפריקאים ביבשת ומחוצה לה היא של מנהיג ענק, שני אולי רק לנלסון מנדלה (על פי סקר שערך ה-BBC). יש גם דעות אחרות: סממנים ברורים של פולחן אישיות רודני התגלעו בשלטונו כבר מההתחלה, והיומרות המגלומניות שלו התנפצו די מהר. אבל כל אלה אינם הנושא של רשימה זו.גאנה, שנודעה בעבר כחוף הזהב, הייתה מושבה בריטית שזכתה בעצמאות ב-1957. אחד מעמודי התווך של כלכלתה היה יצוא קקאו.

הרצון לעצמאות כלכלית הכתיב לנסות ולשלוט ביצוא הזה, והדבר עמד בבסיס החתירה המהירה של גאנה, מיד לאחר עצמאותה, ליצור צי סוחר לאומי עצמאי. ד"ר וידרא, מנהלה הראשון של צים, איש שהלך בגדולות, היה השושבין המרכזי של שיתוף הפעולה הזריז בין צים לממשלת גאנה. הבחירה של נקרומה בישראל ובחברת צים כמי שתוביל את הקמתו של צי לאומי בגאנה הייתה טקטית ומחושבת. הוא לא בטח במעצמות הימיות הגדולות וראה בהן אויבות, וסבר שהבעיות שעמן הצליחה צים להתמודד כחברה לאומית קטנה דומות יותר לסיטואציה של גאנה. הוא הכריע כך למרות ששאלת הקשרים עם מדינות ערב בהחלט עלתה לדיון בפגישות בין נציגי שתי הממשלות, והעיבה על היחסים בהמשך. מצדה של ישראל הייתה המעורבות בהקמת חברת הספנות הגנאית מהלך מדיני יותר מאשר עסקי. מעידה על כך למשל העובדה ששרת החוץ גולדה מאיר עמדה על כך שמניות החברה המשותפת תהיינה בבעלות ישראלית ולא דרך חברה-בת בחו"ל. כתבות בעיתונות מאותה תקופה משקפות זאת בבהירות.

חברת בלק סטאר ליין נוסדה רשמית ב-12 בספטמבר 1957, בחלוקה של 60% מהמניות בידי ממשלת גאנה ו-40% של צים. הוסכם שבמהלך 5 השנים הראשונות ינהלו אנשי צים את החברה כ"סוכנים מנהלים."מילה על השם: כפי שנאמר לעיל, במקומות רבים בהם ייסדה צים חברות בת או סוכנויות, הקפידו לכלול בשמן את המילה "כוכב", באנגלית או בשפה מקומית, כדי לאזכר את כוכבי הרצל של צים. אבל קו הכוכב השחור הוא מקרה שונה, שכן לשם אין בעצם קשר לציונות אלא להיסטוריה השחורה. הכוכב השחור מתנוסס על הדגל הלאומי של גאנה, אבל השם הוא גם מחווה לקו ספנות בשם זהה, שהוקם בארה"ב בין השנים 1919 ו-1922. מייסדו היה מרקוס גארווי, אפרו-אמריקאי שהיה אחד המבשרים של תנועת זכויות השחורים בארה"ב. קו הספנות הזה היה ניסיון אמיץ שנכשל בגלל הרבה סיבות, לא מעט בזכות התנכלות על רקע גזעני מצד לא אחר מאשר אדגר הובר, לימים ראש ה-FBI, שנודע בין השאר בשל חיבתו לשמלות (לא לנשים. הוא אהב ללבוש שמלות בעצמו.) תוכלו לקרוא על הפרשייה הזאת בערך BLACK STAR LINE בוויקיפדיה.

מימין: ד״ר נפתלי וידרא, ממנהלי צים; נשיא גאנה, קוואמה נקרומה, לוחץ את ידו של חובל ראשון אברהם אריאל, בטקס קבלת הפנים לכבוד הגעת האנייה הראשונה של ״הכוכב השחור״, "Volta River". נמל טקוראדי, גאנה, 14 בדצמבר 1957

ההתחלה: וולטה ריבר

נחזור לצים: במאמר שפרסם בשנת 1957 שמעון וורטהיימר, מנהל משרד צים בגאנה ואח"כ מנכ"ל בלק סטאר ליין, תאר את האתגרים הרבים לקראת הקמתה של החברה: גיוס ימאים לאנייה שעמדו לרכוש, הקמת רשת סוכנים במערב אפריקה, בחירת קבלנים וספקים לעבודות סוורות, ניהול מו"מ עם משרדי ממשלה וגופים ציבוריים, ומעל הכל טיפוח קשרים עם הקונפרנס, אותו קרטל של חברות ספנות שמרכזו היה בלגוס, ניגריה, וחלש על כל המטענים ממערב אפריקה לאירופה. וידרא ואנשיו עסקו בינתיים ברכישת אנייה ובהתקבלות לאותו קונפרנס, שבלעדיו אי אפשר היה לפעול. הוקם משרד בלונדון ומונו נציגים לחברה באירופה. וורטהיימר ציין שקשה עד בלתי אפשרי למצוא בגאנה אנשי מקצוע – מימאים ועד פקידים – גם מכיוון שהחברות האירופיות מעולם לא אפשרו למקומיים להתקדם או לקבל הכשרה בתפקידים שונים בספנות. אם לא די בכך, החברה החלה לפעול בשיאו של שפל כלכלי גלובלי, ירידה במחירי הובלה וירידה בצריכה, מצב זמני, מוכר ולא נוח. בלק סטאר הייתה אמנם חברה לאומית, אבל מאמצי שיווק עצומים היו נחוצים על מנת ליצור אמון אפילו בקרב הסוחרים הגנאים עצמם. אחת הדרכים בהן ניסו לשפר את המצב הייתה ההחלטה שבלקסטאר תהיה גם סוכנות האוניות של צים, שכבר פעלה במרץ ובהצלחה בסחר בין הים התיכון למערב אפריקה. (ראו גם את הרשימה ״זכרונות מאפריקה״)

ועם זאת, העניינים זזו. אנשי צים היו מעורבים בכל ההיבטים, מרכש האניות וכלה בהכשרת כוח אדם – כולל הקמת בית ספר ימי בגאנה. אבל הכשרה לוקחת זמן, ובינתיים היו אלה אנשי צים שקיבלו עליהם את רוב התפקידים בחברה המתהווה.

 

הגעתה של האוניה הראשונה של בלק סטאר ליין, "וולטה ריבר" לגאנה, שהתרחשה לפני כ-60 שנה, בדצמבר 1957, הייתה אירוע רב רושם. פיקד עליה רב-חובל מלאכי אפרת (שהיה אגב בעל פנקס ימאי מס. 1 של גאנה…) ורב-חובל אברהם אריאל היה החובל הראשון. כאשר הגיעה וולטה ריבר לנמל הבית, טקוראדי, נערכה קבלת פנים נרגשת שכללה שחיטת עז והורקת בקבוקי ג'ין על הרציף, כחלק מטקס חגיגי ומסורתי, בעידודם של מאות מברכים ובהם שרים מהקבינט. על החגיגות ניצח כמובן ה"אוסגייפו" – המשחרר, הוא נקרומה, נשיא גאנה ו"אבי האומה". הוא מצולם כאן, לוחץ ידו של את ידו של אריאל. מה שהעיב על השמחה מבחינתם של ד"ר וידרא והצוות הישראלי, הייתה העובדה שבנאומו של נקרומה בטקס לא צוינו כלל צים וישראל. אבל על הקשיים הפוליטיים של המיזם כולו כבר סיפרנו, ועוד נגיע אליו בהמשך. בינתיים, למרות כל המכשולים, ההתחלה הייתה מעודדת. בלקסטאר ליין החל לפעול בתעסוקה מלאה, שכן ממשלת גאנה חלשה על מטעני הקקאו וגם על נתח ניכר של היבוא למדינה; די מהר החלה החברה להרוויח, להפתעתם של רבים.

יותר מזה, עבור צים זאת הייתה אבן דרך בעלת חשיבות רבה. צבי הרמן, חבר הנהלת צים, כותב (בכובעו כהיסטוריון) שגאנה ובלק סטאר ליין היו כרטיס הביקור של צים, אפשרו לה לפרוץ ולהתרחב עסקית באפריקה ובמקומות אחרים בעולם. ליבריה וניגריה היו הבאות על הכוונת, אם כי התוכניות לא התממשו שם כמו בגאנה. קו חמשת הכוכבים של בורמה הוקם במתכונת דומה, וסייע לפריצתה העסקית של צים במזרח. בלק סטאר ליין השתלב במערך הקווים הבינלאומיים של צים, במיוחד גולדסטאר ליין שפעל בין המזרח הרחוק לאפריקה וקו שבעת הכוכבים (שם שצים חידשה לא מכבר) מאפריקה לארה"ב. קווים אלה לא פעלו כלל בסחר הישראלי והפכו את צים לחברה גלובלית עוד לפני שהמושג הזה הפך לביטוי שגור בשיח.

זכרונות מאפריקה

באתר נוסטלגי של אנשי ים ותיקים פורסם שירשור משעשע למדי של כמה מותיקי קו הכוכב השחור, לא ישראלים; כמנהג ה"פלברה" אפשר למצוא שם זכרונות מבודחים והגזמות שאולי יש בהן גרעין של אמת. רב חובל אברהם אריאל כתב לאתר את גרסתו שלו, למען העמד דברים על דיוקם. הנה עיקרי הדברים:אריאל כאמור היה איש צים והפליג בקו לאפריקה, ושירת על אניות בלק סטאר ליין במשך כשלוש שנים. בספטמבר 1957 עלה כחובל ראשון לאנייה "מרסדייל", ששמה שונה בתוך זמן קצר ל"וולטה ריבר" ודיגלה הפך מבריטי לגנאי. הצוות כלל קצינים ישראליים, קצינים זוטרים מבריטניה והולנד, ואנשי צוות מגאנה וניגריה.

ב-1958 חזר אריאל לפקד על אניות צים, ולבלק סטאר ליין שב ב-1962, אז קיבל פיקוד על האנייה "אוצ'י ריבר", עליה שירת משך 25 חודשים, תקופה שהוא זוכר כאחת היפות ביותר בקריירה שלו. בניגוד ל״וולטה ריבר״, שאכן הייתה כמאמר הביטוי הימי "דלי חלוד", "אוצ'י ריבר" הייתה אנייה חדשה שיצאה מהמספנה רק כמה חודשים קודם לכם, ונבנתה במיוחד לצרכי הקו בתכנון ופיקוח של אנשי צים. באנייה היה מיזוג אוויר, מנועים מתוצרת חברת זולצר, ציוד ניווט חדיש – כל מה שקצין ים מייחל לו. רוב הקצינים היו הולנדים לצד כמה קצינים צעירים מגאנה. היא הייתה "happy ship", אומר אריאל, ומוסיף שוודאי תרמה לתחושתו העובדה שהפליגה אתו אשתו הצעירה.

כמובן שלא הכל הלך חלק: בחברה החדשה היו כאלה שנטו לחזור אל ההרגלים הקולוניאליים הישנים: למשל הגרסה המקומית לבקשיש, בלשון המקומית "דאש". אנשי צוות היו צריכים לשלם מענק ל-crew manager״ כדי לזכות בתפקיד על האונייה; אריאל אומר שהשתדל מאוד שהצוות שלו לא יוחלף ויישאר לתקופות ארוכות בתפקיד על מנת למנוע מאנשיו את הכורח לשלם שוב ושוב עבור הזכות לעבוד. במקרה אחר ביקש המנהל הכללי לרכוש עבורו בלונדון קנקן יוקרתי – וציפה לקבלו בחינם, על חשבון קופת האנייה. הסירוב שבו נתקל הפתיע אותו עד מאוד.אריאל מתייחס לטענה שעלתה באתר, לפיה אנשי צים נקטו יוזמות פרטיזניות להגדלת יכולת ההובלה של בולי עץ, אחד המטענים החשובים של הקו. הקפטנים של צים אכן התחרו ביניהם על הטענת מקסימום בולי עץ על האוניה, תחרות מקצועית ברוח ספורטיבית; המנהג עבר לאניות בלק סטאר, שבהן שירתו לעתים כמה וכמה קצינים שכולם היו בני אותו מחזור מבית הספר הימי בחיפה. המאמץ להשיג העמסה אופטימלית, מבהיר אריאל, מעולם לא נעשה על חשבון יציבות האנייה, כפי שרמז אחד הכותבים באתר. הקצינים היו כולם מנוסים בהובלת מטענים כבדים על הסיפון, תוך שמירה על בטיחות האנייה. בנוסף לכך, איש מעולם לא זכה בבונוס על הישגיו בהעמסת כמות מטען גדולה לאנייה.

ב-1965 נשלח אריאל לגלזגו להצטרף לצוותה של אנייה חדשה נוספת שנבנתה שם עבור הקו, ה"נאקווה ריבר" (Nakwa River) שנבנתה עם מתקנים להכשרת כוח אדם ימי, "בית ספר צף" (בדומה לאנייה הישראלית ״שקמה״) לצד היותה אנייה עובדת. היו בה מגורים ל-12 צוערים, כתת לימוד, ציוד הדרכה ובצוותה שני קצינים נוספים שהיו אחראים על הוראת הצוערים. אלה חילקו את זמנם בין עבודה מעשית ולימודים. זה היה ניסיון מעניין שהניב פירות לבלק סטאר ליין. אריאל זוכר שחלק מהצוערים היו מוכשרים במיוחד, ואת אחד מהם, סיימון קפה (KPE) ניסה אריאל לשכנע לפנות ללימודים אקדמיים – ללא הצלחה…הוא המשיך בקריירה ימית והפך לרב חובל. על אונייה זו פיקד אריאל עד פברואר 1966."למדתי להכיר היטב את החוף שבין דקר לפוינט נואר, כולל המעגנים בשפכי הנהרות", כותב אריאל. ב-1966, לאחר 15 שנה בים, מהן 6 כרב-חובל, החליט שהגיע הזמן לחזור ליבשה. הוא עדיין זוכר בנוסטלגיה את חופי מערב אפריקה.

פוליטיקה, יאכטות ורופאי אליל

למרות ההצלחה המסחרית, לפוליטיקה של אפריקה חוקים משלה. האקלים המדיני השתנה בהדרגה, ומצרים תחת שלטון נאצר זכתה להשפעה גוברת. נקרומה החל לטעון שהשותפות עם צים משבשת את היחסים עם מדינות ערב. נאצר איים שימנע מאוניות גאנה מעבר בתעת סואץ בגלל קשריהן עם ישראל. דמי הניהול של צים הופחתו, וישראל וצים הותקפו בפרלמנט הגנאי – אבל הסחר המשיך להתרחב.צבי הרמן מזכיר "עובדה מתמיהה": נקרומה נשא לאשה גברת מצריה שלא פגש מימיו – "על פי הוראותיו של רופא אליל מקומי". הכתבה בעיתון "דבר" המצורפת כאן מציינת שהרעייה הייתה קופטית, ומבהירה גם את אופי ההתנהלות במדינה: תפקידה היה להסיר את את הלוט מעל פסל גדול של נקרומה, בכיכר שנקראה על שמו. אבל תנופת החזון של נקרומה החלה לחרוק ולהתבוסס בתחלואים המוכרים של העולם השלישי – שוחד ושחיתות בקנה מידה עצום.

לפי הרמן, ביקר שר התחבורה של גאנה בארץ ובמפגש רשמי עם שר התחבורה הישראלי משה כרמל, רמז באופן חד משמעי שהוא מצפה לשלשל לכיסו משהו כמו 10% מערך בניית האוניות החדשות של בלק סטאר ליין; צים לא עשתה זאת, אבל המבוכה הייתה רבה, ומאחורי הקלעים אין בכלל ספק שאנשי צים למדו בדרך הקשה את המנהגים הפיננסיים המפוקפקים של מערב אפריקה. גאנה החליטה – בניגוד לעצותיו השקולות של ד"ר וידרא – להזמין 12 אניות חדשות בהשקעה של כ-30 מליון דולר עבור בלק סטאר ליין, וציפתה שצים תשתתף ב-40% מההשקעה, בהתאם לחלקה בבלק סטאר, דרישה לא מציאותית. נקרומה הגיע להסכמה עם וידרא שהאוניות החדשות יהיו חלק מחברה חדשה. החוזה הקיים עם צים יכובד. אחר כך הוחלט שצים תפקח על הזמנת ובניית האוניות בלבד. בצים כבר התגבשה החלטה לצאת מן השותפות ולמכור את החלק של צים לממשלת גאנה.נקרומה הקצין ככל שתוכניות הפיתוח שלו נכשלו. בינתיים הזמין לעצמו יאכטה, שישראלים רבים מחיל הים וצי הסוחר היו מעורבים בהכשרתה ותפעולה – לא מעט סיפורים נוסטלגיים מתהלכים בקרב ותיקים על אודותיה.

הסוף היה קצר וכואב – כלומר, הסוף של נקרומה: ב-1966, בעקבות משבר במחירי הקקאו, הוא הודח בהפיכה צבאית וסיים את חייו בגלות. רוב מפעליו ותוכניותיו הגדולות נעלמו איתו – אבל בלק סטאר ליין, הפרוייקט היחיד שמומש ואף הצליח, המשיך לפעול, עם כל העליות ומורדות המאפיינים את הספנות בכללותה. הסוכנות של צים המשיכה לפעול, ודריסת הרגל של צים במערב אפריקה התבססה והתרחבה והמשיכה גם בעשורים הבאים, שבהם מעמדה הדיפלומטי של ישראל באפריקה הדרדר במידה ניכרת.

בשיאו של הרומן בין ישראל וגאנה העניקה ממשלת גאנה מתנה לצים: תגליף עץ ענק, מעשה אמנות מרשים של אמן גנאי בשם פ. סאבאג'. הוא מתאר, בשילוב של אמנות מסורתית ומוטיבים מודרניים, את ברית הידידות האמיצה והמיוחדת במינה שנרקמה בין צים, נציגת הספנות הישראלית הצעירה, לבין העם בגאנה והקהיליה הימית שלה, שעשתה את צעדיה הראשונים. לוח העץ הגדול והיפהפה עדיין נמצא בבנין צים. ספק אם המגיעים ללובי של צים מכירים ומודעים לפרשה המרתקת והמורכבת שעומדת מאחוריו, שעיצבה במידה רבה את צים לעתיד לבוא והותירה זכרונות יפים בקרב הרבה אנשי ים ישראליים.