דב ברסלר, ימי בראשית

ימי בראשית

"הלכתי לים לא כהגשמה חלוצית או מתוך מניעים של 'כיבוש עבודה' או על מנת להביא עולים למולדתם, או, כמו בהמשך, לתרום למאמץ של בנות הברית בהובלה ימית לאחר פרוץ מלחמת העולם השנייה, אלא מפני שקסמה לי תנועת האוניות המפליגות מהנמל ונעלמות אי שם מעבר לאופק, ובגלל שאהבתי את סיפוריהם של ג'ק לונדון ויוסף קונרד וקסמו לי המיסתורי והבלתי ידוע של דרך החיים בים" – הוידוי הקטן והכן הזה שייך לאחד מחלוצי הספנות בארץ, רב-חובל דב ברסלר, שהיה גם טייס של חיל האוויר המלכותי במלחמת העולם השנייה, איש שמהלך חייו שזור בנקודות מפתח היסטוריות של המאה ה-20 וסיפורו האישי משקף, במידה רבה, את תולדותיה של הספנות העברית בארץ ישראל.

רב-חובל דב ברסלר, מראשוני הספנות בארץ, היה גם טייס של חיל האוויר המלכותי במלחמת העולם השנייה

זיכרונותיו של ברסלר, ככל הידוע לי, לא פורסמו רישמית, ואלי הגיעו רק כתדפיס של מעבד תמלילים ישן. חבל – הם ודאי ראויים לפירסום או לפחות לגירסה אלקטרונית, כי יש בהם מכל טוב למי שמתעניין בהיסטוריה של הספנות בארץ; ברסלר מתבל גם בהשקפותיו ודעותיו על נושאים שונים – הספר נכתב בתום קריירה ארוכה ומוצלחת, מנקודת מבט של משקיף מנוסה ובעל רוחב ראייה מרשים.

ברסלר נולד ב-1916 באוקראינה, אבל הפרטים המדוייקים על זמן ומקום הלידה לא ידועים במדוייק – "החפיפה בין מה שרשום במסמכים רשמיים לבין העובדות הייתה בימים ההם מקרית בלבד." ב-1920 הגיעה המשפחה ארצה והתיישבה במושבה עקרון. מאוחר יותר עברו לתל אביב וב-1930 לחיפה, שם החל הרומן של ברסלר עם הים. הוא הצטרף למועדון ימי בתקופת לימודיו בתיכון, עבד בעסק של אביו, שילוח פרי הדר מהנמל, ובגיל צעיר עלה כאיש צוות לספינה קרולה, אחת הראשונות במרשם הארצישראלי לצד אחותה, דורה. שתי הספינות היו בבעלות יהודי גרמני שהעביר עסקיו לכאן עם עליית הנאצים, וכך גם רוב צוותי הספינות (רב החובל של הדורה היה מיודענו רב-חובל הירשפלד) כאן התוודע לראשונה לחיי הים וגם לכמה דמויות בולטות, כמו וולטר דלמן, לימים רב-חובל וראש איגוד הקצינים, עליו הוא כותב בהערכה רבה. על קרולה הפליג בעיקר לנמלי מזרח הים התיכון. אחר כך עבר לאונייה עתיד, בפיקודו של רב-חובל שולץ, שהתהלך עם סמל נאצי בדש אפודתו, אבל נחלץ לסייע לאנשי צוותו היהודים באותה תקופה של רדיפות (הוא סייע לקצין המכונה היהודי שהופרד בשל חוקי הגזע מאשתו הגרמניה) – סיפור משונה ואופייני לאותה תקופה של תהפוכות היסטוריות; ברסלר הפליג גם על העליזה והעמל של חברת עתיד, על אוניית הנוסעים המהודרת תל-אביב, והוא מזכיר בזיכרונותיו את שמותיהם של רבים מאלה שהפכו בהמשך דמויות בולטות בספנות הישראלית, ואשר רכשו את הכשרתם הימית על האוניות הללו.

ב-1939 עלה ברסלר לאונייה בשם חיפה טריידר של חברה קטנה, החברה הארץ-ישראלית להובלה וספנות. היה עליה צוות שהיה מעין מגדל בבל של לאומים ושפות, מקפטן יווני ועד מסיקים מצריים, והאונייה הזכירה לו מיד את "אוניית המתים" של טראוון – אונייה מוזנחת ותנאי העסקה ובטיחות מחפירים. המזווה של האונייה כלל עדר קטן של כבשים, הדרך היחידה להבטיח אספקת בשר טרי באוניה ללא קרור. בין השאר ביקר ברסלר על סיפונה בנמל הגרמני קיל, ואחר כך בנמל דנציג – ימים ספורים לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה. לאחר הרפתקאות שכללו מעצר ע"י הצבא הפולני, הגיע הקונסול הבריטי לאונייה והורה לפיקוד לצאת מיד מהנמל לעבר לאלכסנדריה. האונייה – שגם אמצעי הניווט וההצלה עליה היו שרידים מעידנים מוקדמים יותר – לא הפליגה במסלול הרגיל, דרך התעלה האנגלית, אלא צפונה לאורך החוף הבריטי ולאחר מכן בחזרה דרומה, בערפל ובים סוער. בינתיים, בעוד האונייה עושה דרכה בים, פרצה המלחמה. הייתה זו תקופה של חשש ואי ודאות עקב התקפות גרמניות על אוניות סוחר. הטריידר הגיעה לנמל פלמות' בדרום אנגליה, שם נאספו עוד עשרות אניות סוחר שהמתינו להוראות והנחיות. מדי יום הגיעו ידיעות על אוניות סוחר שהוטבעו באוקיינוס, וחלק מאנשי הצוות דרש לרדת ולא להמשיך עם האוניה – הם הורדו ומן הסתם נעצרו על ידי הבריטים. הרשויות הבריטיות ערכו בינתיים בדיקות בטיחות, שהספינה נכשלה בהן כישלון חרוץ, והתוצאה המשמחת הייתה החלפת כל ציוד הבטיחות וההצלה. הוחלפה גם תחנת האלחוט באוניה, שהייתה מראשית ימי המצאת הרדיו, והגיצים שריצדו בין צינוריות הנחושת בזמן הפעלתה הדגימו היטב מדוע קוראים לאלחוטן באונייה "SPARKEY". בתוך כך החליפו גם את אנשי הצוות – בערב רב של ימאים, שהיו עצורים מסיבות שונות בבתי מעצר בריטיים. גם רב-החובל הוחלף, באדם שהגיע בסירה קטנה, חסר-הכרה משכרות, ואשר נשא עמו חבית רום כמטען כמעט יחיד. האונייה הייתה איטית מדי, כך שלא צורפה לשום שיירה, ויצאה לדרך אל מפרץ ביסקאיה בלי הנחיות לנתיבים בטוחים, אבל הגיעה בשלום לגיברלטר ולבסוף גם ליעדה הסופי, אלכסנדריה. את כל ההרפתקאות האלה מסכם ברסלר במלים "כך נסתיים נסיוני עם אוניה יוצאת דופן והפלגה מיוחדת במינה." 

אנשי הצוות הוחלפו בערב רב של ימאים מבתי מעצר בריטיים. את רב-החובל החליף אדם שהגיע חסר-הכרה משכרות, נושא עמו חבית רום כמטען יחיד

אחר כך עבר ברסלר לחברת ללויד ימי ארץ ישראלי, בעלת האוניות הר ציון והר כרמל. כאן נתקל בצדדים הזוהרים פחות של הענף החלוצי שבו בחר מתוך תחושת ייעוד, ונאלץ להתעמת עם הבעלים, ברקוביצי. הלה, הוא כותב, שילם שכר נמוך במיוחד – שלוש לירות לחודש, בלי שעות נוספות, שעבורן נאלצו הימאים לעבוד בשפע. חברות אחרות שילמו שמונה לירות. אנשי הצוות היהודים זכו ל"סיבסוד" של לירה נוספת מטעם החבל הימי לישראל, שרצתה לעודד ימאות עברית. ברסלר כותב: "חלק מהמועסקים באניות היו צעירים יהודים שזו הייתה דרכם היחידה להגיע איך-שהוא לחופי ארץ ישראל ולהטמע שם, אך בבואם לארץ לא ניתן להם אפילו האישור הזמני לביקור בחוף…ברקוביצי ידע לנצל את המצב ולהעסיק אותם בתנאים מחפירים." ברסלר הצטרף לצוות הר כרמל, כשליח מטעם איגוד הימאים הצעיר, במטרה לבחון את המצב מקרוב. על הר כרמל ראה שחיתות, גניבה והתעמרות, ובעיקר הזנחה פושעת ואף השחתה של ציוד הצלה. "הלכתי למשרדו של מר ברקוביץ" הוא כותב, "והצעתי לו שיקח צוות ישראלי, ישלם להם שכר כנהוג ביתר החברות ואז ייפסקו הגניבות. על זאת הוא ענה לי:  'אישי הצעיר, זה כלל ידוע שימאים גונבים, זה חלק מהמשחק, מה אתה רוצה ממני?' ושלח אותי מעל פניו."

ימי המלחמה

היוצרות התהפכו כאשר גויסה האונייה למאמץ המלחמתי, ורוב הצוות הזר נטש אותה. כעת נאלץ הבעלים לשלם לצוות שכר הולם ואף למעלה מזה; את ההפלגה מארץ ישראל לבריטניה, דרך החופים העוינים של ספרד ופורטוגל, במזג אוויר קשה ובערפל, ועם ציוד ניווט "שלא היה שונה בהרבה מימי אדמירל נלסון" מתאר ברסלר כחוויה מאיימת, שהסתיימה בשלום בעיקר בזכות המזל העיוור: "במבט לאחור, עם הידע שצברתי במשך השנים…בפיקוד על אוניות בכל הגדלים, מאניות נוסעים עד מיכליות דלק עם 60 אלף טונות מעמס, אני יכול לומר בבטחה שבגירוד החופים באותו מסע היה לנו יותר מזל משכל שהיה לאותו רב-חובל."

הר ציון יצאה מקרדיף בראש שיירה של שבע אניות. התקשורת נעשתה, כמו בימי נלסון, באמצעות דגלי קוד צבעוניים

גם הר ציון החליפה את כל ציוד הקשר וההצלה המפוקפק שהיה עליה כאשר הגיעה לאנגליה, והותקן עליה תותח נגד צוללות. היא יצאה מקרדיף בראש שיירה של שבע אניות. התקשורת נעשתה, כמו בימי נלסון, באמצעות דגלי קוד צבעוניים. השיירה הקטנה הצטרפה לשיירה גדולה יותר של כחמישים אניות שהפליגה דרום- מערבה. ברסלר מתאר אפיזודה שבה נקרע החבל שעליו הונפו הדגלים, מה ששיבש את התקשורת בין אניות השיירה, וכאשר התנדב לטפס ברוח ובטלטולים אל ראש התורן ולהוריד את החבל הסורר, זכה לתודה שגבלה בהערצה מצד הקצינים הבריטיים. השיירה הענקית המשיכה לנוע, בליווי אניות צי שהטילו מדי פעם פצצות עומק. בשלה מסויים קיבלה הר ציון הוראה להיפרד מהשיירה ולהפליג לליסבון. ליסבון הנייטרלית הייתה הפוגה נפלאה לצוות, שבילה שם כמיטב המסורת הימית. דב ברסלר מונה שם לקצין שלישי בפועל, שכן הקצין המקורי סבל מדלקת תוספתן ונותר בבית חולים.

ברסלר ערך עליה עוד מספר הפלגות קצרות, שעה שמלחמת הצוללות הגרמניות נגד צי הסוחר של בנות הברית נכנסה להילוך גבוה. ברסלר מתאר את המעבר החד מבילוי בנמלים שאימי המלחמה טרם הגיעו אליהם, אל היציאה לים השבו אורב צי הצוללות הגרמני: "קשה להסביר את החדות הנפשית שבה אתה עובר מכוננות לקראת הגרוע ביותר בתנאי מלחמה בעיר נמל בריטית, אל החופש וההוללות בעיר נמל בארץ נייטרלית ואחר כך חוזר למשטר חירום של כלי שייט במים ממוקשים וסכנת הפצצות מהאוויר." כשעגנה הר ציון סמוך לעיר מרגייט בדרום בריטניה הטילו מטוסים גרמניים מוקשי עומק מגנטיים בשעות הלילה. עם בוקר הצטוו האניות להרים עוגן, ולשוט במהירות מינימלית. מאחורי הר-ציון ובצמוד אליה שטה אניה פולנית. נשמע פיצוץ אדיר, והאניה הפולנית התרוממה, התבקעה ושקעה במהירות עצומה: ברסלר סבור שלא היו הרבה ניצולים, אבל בכך טיפלו כלי שייט יעודיים שהיו בסביבה. השיירה התארגנה ויצאה שוב דרומה. חציית מיצר גיברלטר הייתה הקלה עצומה, כי המלחמה טרם הגיעה באותה עת אל הים התיכון. הר ציון הגיעה לחיפה, וכאן ירד ממנה ברסלר.

״חלקם של הימאים הארצישראלים בצי המלחמה…היה המסוכן ביותר בתוך כלל השירות של היישוב בזמן המלחמה, והפרודוקטיבי ביותר״

בקטע נרגש ומתריס כותב ברסלר על תחושותיו לגבי שירותם של הימאים הארצישראלים בצי בימי המלחמה, אשר "מוצנע משום מה, אולי מפני שהיה מחוץ לטיפולם של המוסדות הרישמיים של היישוב היהודי בארץ. שירות זה היה המסוכן ביותר בתוך כלל השירות של היישוב בזמן המלחמה, והפרודוקטיבי ביותר. אבל "משוררי החצר" בממסד לא שרו לו שירים…מה יודע הישראלי המצוי על חלקם של ישראלים בשיירות על פני האוקיינוס האטלנטי, על שירותם בשיירות האספקה מאנגליה למורמנסק, הנמל הרוסי שבתוך החוג הארקטי בצפון, בתקופה האפילה ביותר של המלחמה…ומי יודע על מה שקורה לימאים שאנייתם טובעה..בסירת הצלה בודדה במרחבים הענקיים של הים, כמו שקרה לגד הילב ואפרים צוק.."

פרק חשוב בביוגרפיה של ברסלר, שלא נרחיב עליו במסגרת זו, התרחש ב-1942, כאשר קרא, סמוך לשער פלמר בחיפה, כרזה המזמינה מתנדבים לחיל האוויר המלכותי הבריטי. למרות הסקפטיות של עמיתיו, החל בסדרת מבדקים, ובתום כמעט שנה החל רשמית את אימוניו לקראת שירות בחיל האויר הבריטי, אז כבר עטור בתהילת "הקרב על בריטניה" שבו, כידוע, מעולם לא היו חייבים רבים כל כך הרבה כל כך למעטים כל כך, כלשונו של צ'רצ'יל ( Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few). ברסלר נשלח לבית ספר לטייס במושבה הבריטית רודזיה, היא זימבאבווה של ימינו. את כנפי הטייס קיבל ב-1944. המלחמה כבר התקרבה לסיומה, אף כי איש טרם ידע זאת. אבל אבידות חיל האוויר הבריטי פחתו במידה ניכרת, והעתודות שהכשירו המתינו לתורן. את סוף המלחמה עשה באנגליה ובסקוטלנד, עבר הכשרות נוספות, אבל עוד בטרם יצא לטיסות מבצעיות, הסתיימה המלחמה. בעת שהותו שם פגש את רעייתו לעתיד, ריני.

בחזרה לים

ב-1950 חזר ברסלר לים, למרות שהתלבט רבות, שכן היה כבר בעל משפחה ואב לשניים. אבל הלחץ עליו גבר להמשיך לקריירה ימית, וכך היה. הוא הפליג כקצין שני על האונייה נחשון, ואחריה המשיך לסדרה ארוכה של אוניות, מהדור הראשון של חברת צים. את הפיקוד הראשון שלו קיבל על האוניה השלושה של הקואופרטיב אופיר, אונייה ישנה שרבי-חובלים רבים החלו את הקריירה על סיפונה. מכאן והילך פיקד על סידרה ארוכה של אוניות משא ואוניות מתמחות, ותיאוריו הימיים מיטיבים לאפיין את עולם הספנות שלפני עידן המכולות – ספנות מודרנית לכל דבר, שעדין נשמרו בה אלמנטים חשובים של מסורות ישנות יותר, ובראשן עצמאותו של רב-החובל ויכולתו לנקוט יוזמה, לקבל החלטות קשות בשטח, להתמודד עם מצבים קשים בהעדר תקשורת מיידית בכל עת, ובתוך כך לחסוך לעיתים סכומי כסף משמעותיים לבעלי האוניות. הוא כותב על הסיפוק האישי הגדול ששאב מביצועים יוצאי דופן, כמו בעת שפיקד על האונייה "הדר" ונכנס ללא נתב ובים גבוה לפתח הצר של הנהר, מכיוון שספינות הנתב לא יכלו לצאת לים עקב מזג האוויר. התימרון הצריך היכרות מעמיקה ומדוייקת עם נתוני הזרם, הגאות והשפל, הכרת תימרוני האונייה ועוד גורמים רבים שנשקלו בזהירות, ועבר בהצלחה – וזכה למחמאות מהמקומיים, ובעיקר – חסך עשרות אלפי דולרים של זמן המתנה מחוץ לנמל.

עוד חוויות לא שגרתיות כללו ניתוח דחוף לימאי שידו נפגעה קשות ממשור חשמלי בלב ים: בעזרת הוראות מהחוף באמצעות קשר רדיו, וגם בזכות העובדה הממוזלת שהקצין השני, דני קלר, היה בנו של רופא מנתח מחיפה,והתנסה בסיוע בחדר ניתוח. יחד, בעמל מפרך, תוך שהפצוע זועק מכאבים – הצליחו להציל את כף ידו, ולזכות במחמאות והשתאות מצד רופאי בית החולים הגרמני שאליו הועבר הפצוע עם הגעתם לנמל. עוד חוויות רבות של ברסלר מאותה תקופה מספרות את סיפורה של תקופה היסטורית שרבים מאנשי צי הסוחר דאז הכירו – עולם ימי שעם כל היותו מודרני ויעיל, עדיין שמר משהו מניחוח ההרפתקה והחירות של הספנות ההיסטורית.

בסוף שנות החמישים היה ברסלר אחד מאנשי צים שהושאלו לחברת הספנות הלאומית של גאנה, "הכוכב השחור", ופיקד על האונייה טאנו ריבר, עם צוות גנאי – על כל האתגרים הייחודיים הרוכים בכך. "במובנים רבים זה היה דווקא נוח," כותב ברסלר, "אבל זו לא הייתה הטריטוריה שלי, חסרה לי תחושת המולדת." מאוחר יותר נשלח בפתאומיות לבורמה, כמנהל תפעול של החברה הממשלתית "פייב סטאר ליין", שגם היא הוקמה בסיוע צים ועם צוות מקצועי שהושאל לבורמזים. כל אלה הם עדות להיקף, לגיוון ולתעוזה של היוזמות הישראליות בתחום הספנות באותן שנים.

כמו רבים מבני דורו, לאחר קריירה ימית ארוכה עבר לתפקיד חוף – תפעול וניהול, ועלה במעלה ההיררכיה של חברת צים. במקביל המשיך להגיח מדי פעם מעבודתו המשרדית להפלגות, כרב-חובל מחליף, הן על אוניות נוסעים בקרוזים בים התיכון והן על מיכליות הדלק מאיראן. ברסלר הכיר מקרוב את כל ענפי הספנות המסחרית והיה "עד-מומחה" להתפתחויות הטכנולוגיות ששינו את פני הספנות ואת עולמם של אנשי הים במחצית השנייה של המאה ה-20.

ברסלר מרבה לדבר בזיכרונותיו, בלי כחל וסרק, על תחושותיו ועמדותיו כלפי תופעות שונות הן בתחום המקצועי שלו והן בהיבט החברתי הלאומי הרחב יותר. הוא אינו נרתע ממתיחת ביקורת – להפך; הוא אינו חוסך שבטו מהנהלת צים, כמו למשל בעניין רכישת האונייה אתרוג, שנרכשה "בהזדמנות" בשטוקהולם, ולמרות שהיתה חדישה ומעוצבת, סבלה מבעיות קשות במנועיה, עד שנאלצו להחליפם בעלות גבוהה; ומצד שני על תופעות נפסדות בהתנהלות איגודי הקצינים והימאים. הוא עצמו היה בשני צידי המתרס, באופן מילולי ממש: בדיונים על הסכמים קולקטיביים עם האיגודים ישב הן בצד של המעביד והן בצד האיגוד – באותו דיון עצמו (כאשר הנושא היה חוזי העבודה עם אנשי ים בתפקידי חוף.) אלה הקנו לו נקודת השקפה רחבה ואובייקטיבית, וניסיון להגינות מירבית תוך הימנעות מ"פוליטיקה" ואינטרסים פרטיים המובילים לשחיתות. ב-1970 היה חבר המשלחת הישראלית לועידה ארגון העבודה הבינלאומי (ILO) בז'נבה. ב-1978, בעת שביתת הימאים הארוכה שגרמה נזקים עצומים לצי הסוחר, פירסם במעריב מאמר דעה, ובו נקט עמדה חד משמעית נגד האיגודים ומניעיהם, שעשויים היו להביא לדעתו לקריסת הצי הישראלי. דעתו נשמעה ונחשבה בתחומים מקצועיים נוספים כמו השינויים הטכנולוגיים הסוחפים שהחלו להיכנס לאוניות המודרניות, ושינו מן הקצה לקצה את התפישה לגבי תפקידי צוות האונייה והפיקוד שלה. כך למשל פירסם מאמר ב-NAUTICAL INSTITUTE הבריטי בדיון נרחב בשאלת סמכויות רב החובל מול סמכויות המכונאי הראשי באניות מודרניות, והיה מעורב בתוכניות פיתוח וניסוייים של האירגון שנערכו באוניות של חברות ספנות שונות במטרה לבדוק צורות חדשניות של ניהול צוותי אוניות. בחברת צים היה ברסלר ראש האגף הימי, ובין השאר עמד בראש צוות שהפיק את המדריך המקצועי השלם והמקיף ביותר "הוראות כלליות לפיקוד האנייה" – אשר טיפל בכל ההיבטים של תפעול אוניות וניהולן. 

ברסלר פרש לגימלאות ב-1981, והלך לעולמו בשנת  1996. הזיכרונות שהותיר אחריו הם מצבה מרתקת ותוססת לחייו של איש ים שהיה נדבך חשוב ובולט של הספנות הישראלית בשנות הפריחה והשגשוג שלה, שנים שחלפו לבלי שוב.