מאוסלו לירושלים: ביוגרפיה של אנייה

פרופ' גייר הסטמרק, שסבו שירת כמכונאי על האנייה ברגנספיורד, לימים ירושלים, כותב כעת את ה״ביוגרפיה״ של האנייה. הוא ישמח ליצור קשר עם ותיקי צי הסוחר הישראלי שהפליגו על אניית הנוסעים ירושלים (הראשונה, לימים עלייה) או שיש בידיהם מידע, תמונות ומסמכים מתקופת שירותה של האנייה. הם מוזמנים ליצור קשר עם פרופ הסטמרק Geir Hestmark בכתובת geir.hestmark@ibv.uio.no

לא מכבר ביקר בישראל פרופסור נורווגי מאוניברסיטת אוסלו המתמחה בין השאר בביולוגיה, בהיסטוריה של המדע ואפילו בפילוסופיה; שמו גאייר הסטמארק (Geir Hestmark ) ומטרת ביקורו הפרטי הייתה מחקר שונה בתכלית מן התחומים האקדמיים שבהם הוא עוסק בדרך כלל: הוא הגיע לאסוף חומר על קורותיה של אנייה אחת, שהוא מתעתד לכתוב עליה, כהגדרתו, "ביוגרפיה של אנייה". מה שהביא את הפרופסור לחקור את קורותיה היא העובדה שסבו היה קצין מכונה על האנייה במשך כ-28 שנים.

לפני שנגיע לפרק הישראלי במחקרו המקיף והמעמיק של פרופסור הסטמרק, נציין שהוא תרם את הסקירה הממצה שלהלן על קורות האנייה. הוא כותב שחלק מהמידע המופיע באתרי אינטרנט שונים על האנייה לא מדויק או שגוי, וספרו יתקן את הדקויות הללו, למי שחשוב לו הדיוק ההיסטורי והפרטים הקטנים שבהם מצוי כידוע אלוהים, או השטן. בנוסף הסתמך הרבה על מסמכי ארכיון, זכרונות וראיונות.

40 שנות ים

כאשר נגררה אניית הקיטור הישנה עלייה מחיפה בראשית אוגוסט 1959 אל יעדה האחרון – פירוק לגרוטאות באיטליה – היה זה סופו של סיפור מרתק ועשיר. בשם ירושלים הייתה לשנים ספורות –  1953-1957 – גאוות צי הסוחר הישראלי הצעיר, והגדולה באניותיו. לפני כן, בשמה המקורי – ברגנספיורד חצתה את האטלנטי כ-500 פעמים בין 1913 ל 1946. בשנים 1947 עד 1952, תחת דגל פנמי, נקראה ארגנטינה, והבילה נוסעים מן הים התיכון לדרום אמריקה.

ברגנספיורד תוכננה על ידי האדריכלים הימיים הבריטיים וליאם גריי וג'ורג' ברייס ונבנתה ב-1913 בליברפול ע"י מספנת Cammell Laird & Co at Birkenhead עבור קו הספנות נורווגיה אמריקה. היא  הושקה באפריל 1913 ונכנסה לשירות בספטמבר אותה שנה. מסע הבתולין שלה החל באוסלו, דרך כמה נמלים נורווגיים ומשם היישר לניו-יורק. היא הייתה אניית נוסעים מכובדת בהחלט בעידן השיא של אניות הנוסעים הטראנסאטלנטיות (ראו גיליון קודם), בעלת כושר הובלה של 1030 נוסעים, בשלוש מחלקות וכן 5000 טון מטען. ייחודו של קו הספנות שלה, N.A.L , היה הקשר הישיר בין נורווגיה לארה״ב, ללא עצירות באירופה. המסע נמשך כשבוע, לעומת כמעט חודש באניות שעצרו בנמלים נוספים. במסע הבכורה הפליגה מברגן ב-28 בספטמבר והגיע  לניו יורק ב-6 באוקטובר. המסלול הרגיל שלה היה מאוסלו, לנמלים כריסטיאנסנד, סטאוואנגר וברגן ומשם לניו יורק, לעתים עם פקידה בהליפקס.

בזכות ההגירה הגואה מנורווגיה זכה הקו להצלחה ניכרת, והתחרה היטב מול קווים סקנדינביים אחרים. ברגנספיורד נבנתה ברמת נוחות ומותרות שהייתה מקובלת באותה עת, לפחות בכל האמור בכמאה נוסעי המחלקה הראשונה. אבל גם תנאי המחלקה השנייה והשלישית נחשבו טובים בהרבה מהאניות  המתחרות.

במהלך מלחמת העולם הראשונה הייתה נורווגיה נייטרלית, אם כי צי הסוחר הנורווגי היה תלוי בפחם בריטי. עד 1917 הפליגה ברגנספיורד בין ארצות נייטרליות, ונחשבה בטוחה עבור מגוון מעניין של נוסעים חשדניים, בהם מרגלים גרמניים ידועים לשמצה ומהפכנים רוסיים נמלטים. אחרי המלחמה הוטלו

הגבלות על ההגירה לארה"ב, והאנייה יצאה גם לקרוזים תיירותיים בפיורדים של נורווגיה ובים הבלטי.

עד 1924 חצתה ברגנספיורד את האוקיינוס בסדירות וללא אירועים חריגים  ביולי אותה שנה נרשם בה לראשונה מצב חירום –  שרפה בחדר במכונות שאירע זמן קצר לאחר שיצאה מנמל ברגן. הקפטן החליט להוריד את הנוסעים ולאנייה נגרם נזק קל. בתוך זמן קצר תוקנה וחזרה לשירות.

מלחמת העולם השנייה ואחריה

 לקראת מלחמת העולם השנייה נסעו על סיפונה יהודים רבים שנמלטו מגרמניה לארה"ב. ב-7 באפריל 1940 יצאה ברגנספיורד מנמל ברגן למסע שגרתי נוסף, מספר 237. כעבור יומיים קיבל צוותה בשדר טלגרפי את הידיעה הדרמטית על ההתקפה הגרמנית על נורווגיה. רב החובל החליט להמשיך מערבה. בקיץ 1940 יצאו מלך נורווגיה וממשלתו לגלות בבריטניה, ונפלה החלטה לאפשר לצי הסוחר הנורווגי – אז הרביעי בגודלו בעולם! – להצטרף למאמץ המלחמתי של בנות הברית. האנייה הובאה לליברפול, שהייתה אז תחת הפצצות כבדות, והותאמה להובלת מספר מכסימלי של חיילים והורדת אלמנטים דליקים של המבנה. הצוות הנוורגי המשיך לתפעל את האנייה, שהצטרפה לשיירות, הובילה גייסות בעת הקרבות בצפון אפריקה, ושבויים לדרום אפריקה. היא פעלה בים התיכון ופקדה את נמל חיפה כמה פעמים. צוותה חווה במהלך המלחמה לא מעט רגעי מתח וחרדה והאנייה נמלטה מפגיעת טורפדו יותר מפעם אחת, וזכתה לכינוי ״ברגנספיורד בת המזל״. האנייה השתתפה גם במבצע הפלישה לסיציליה, וחילצה ניצולים מאניות שטובעו במהלך הקרבות. רוב אנשי הצוות הנורווגי לא ראו את מולדתם ומשפחתם יותר מחמש שנים, ובקיץ 1945, כשהאניה הגיעה לאוסלו לאחר כניעת גרמניה הנאצית, ירדו ממנה והצוות ברובו הוחלף. האנייה המשיכה להוביל חיילים בריטיים במשך שנה נוספת. עוד אירוע ראוי ציון היה התקוממות אלימה של חיילים בני ג׳מייקה שנסעו על האנייה מאירופה בחזרה לביתם בתום המלחמה. אנייה של הצי הבריטי יצאה לסייע לצוות ולנוסעים האזרחיים, שכנראה נשקפה להם סכנה ממשית. האירוע הסתיים במעצר המוני של המשתתפים בהתקוממות בג׳מייקה.

באוגוסט 1946 הובאה האנייה, כבר אז ותיקה ושבעת עלילות, ובמצב ירוד מאוד, לגנואה ועברה שיפוץ, במהלכו נמכרה לקו ספנות בשם Panamanian Lines – השם שונה ל- Home Lines כעבור זמן קצר – והופעלה ע״י חברה איטלקית מטרייסט. היא נצבעה לבן ושמה שונה לארגנטינה, ובשם זה עשתה 38 הפלגות מאיטליה לבואנוס איירס עד 1949. רוב הנוסעים היו איטלקים עניים שחיפשו חיים חדשים בארגנטינה של חואן פרון, אבל יש לא מעט ראיות לכך שהאנייה הובילה בתקופה זו בכירים נאצים, שירדו למחתרת לאחר כניעת גרמניה ונמלטו בחשאי לארצות מסתור בדרום אמריקה – עובדה אירונית, לאור הפרק האחרון והישראלי בתולדותיה. הצוות היה איטלקי. ב-1950, עקב משבר כלכלי בארגנטינה, השתנה המסלול שלה. האנייה פקדה את אלכסנדריה, חיפה, ביירות, פיראוס, בארי, פלרמו, מסינה, נאפולי, גנואהֿ, קאן, ברצלונהֿ, אלג׳יר, גיברלטר, ליסבון, הליפקס, בוסטון, ניו-יורק. בין הנוסעים היו לא מעט פליטים יהודים שבחרו להגר מאירופה לארה״ב. בדצמבר 1952 ערכה ארגנטינה את ההפלגה האחרונה מניו-יורק לאירופה.

במרץ 1953 רכשה אותה צים. המו״מ על רכישת ירושלים התחיל עוד בשנת 1950, עם בעליה – איל ספנות יווני בשם אאוגנידס. המחיר – 2 מליון דולר. העסקה לא יצאה לפועל. אבל קצת מאוחר יותר, כשהוחלט בצים (ובממשלה) כי הצורך דוחק – היה צפי לעלייה ניכרת במספר הנוסעים והעולים בקו לאמריקה – חודש המו״מ בשנת 1953. כעת המחיר ירד למיליון דולר: אניות חדשות נכנסו לקו, וארגנטינה  נחשבה גרוטאה, למרות שחוות הדעת של חברת לוידס העניקה לה עוד כמה שנות פעילות. ההחלטה נפלה והאנייה נרכשה. צוות בפיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל יצא לקבל את האנייה בברמרהאפן שבגרמניה, שם שופצה, וב-23 בפברואר 1953 הונף עליה דגל ישראל, והיא יצאה בדרכה לחיפה, נמל הבית החדש שלה, בשמה החדש – ירושלים. חלק מהצוות האיטלקי נותר על האנייה לתקופת מעבר. ב-15 במרץ נערכה הפלגת הבכורה הרשמית שלה בשמה החדש, מחיפה לנפולי ומרסיי. ב-29 באפריל, עם צוות של 251 איש, יצאה ירושלים להפלגה טראנסאטלנטית ראשונה של אניית נוסעים בדגל ישראל, דרך לימסול, וולטה, קאן וסאוטה, והגיעה להליפקס ב-15 באפריל ולניו יורק ב-18 בחודש, ועליה 362 נוסעים.

לפי צבי הרמן, חבר הנהלת צים שהיה ממונה על קווי הנוסעים, לקראת פתיחת הקו הראשון ארה״ב נערכו שיפוצים נרחבים בתאי האנייה ובאולמות הציבוריים, החליפו את התאורה, ו״צבא של דקורטורים וציירים הסתער עליה כדי להקנות לגברת הזקנה ארשת צעירה, עליזה וססגונית.״ הפלגת הבכורה די מהר התברר שההצלחה הייתה חלקית. למרות קבלת הפנים ההיסטורית והמרגשת בנמל ניו-יורק, לפי כל כללי הטקס ובהשתתפותה הנרגשת והנפעמת של יהדות ארה״ב והתקשורת, שבאו לחזות לראשונה בנס הגדול של אניית נוסעים המניפה דגל ישראל – כאשר נגשו לתכנן הפלגת נופש לקריביים, סוכני הנסיעות פסלו את הרעיון על הסף. הם קבעו שהאנייה לא יכולה להתחרות בתנאים ובהידור של האניות החדשות. אנשי צים נאלצו להסתפק במשלחות נוער, עולים, קבוצות מאורגנות של איגודים מקצועיים או בהובלת מהגרים מיוון לארה״ב. ובכל זאת, ההפלגות הסדירות בין ישראל לארה״ב היו מחזון למציאות.

היסטוריה שבעל פה, אח״מים וחידושים בשפה העברית

לצד עיון בחומרי ארכיון שונים פנה פרופ׳ הסטמרק לכמה מוותיקי הצי ששרתו על האנייה במטרה לקבל מידע ממקור ראשון. כך נפגש עם רב-חובל עו״ד יוחנן כהן, ששירת על האנייה כ״סטאף קפטיין״, תפקיד ייחודי לאניות הנוסעים, מעין סגן רב-חובל, תחת פיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל. כהן, לימים בכיר בהנהלת צים, מספר על ההתרשמות מן ההדר הישן של האנייה, עיצובה הפנימי המפואר וריהוט העץ הכבד. ״היא הייתה מלכותית״, הוא אומר. מצטרף לרושם הראשוני הזה רב-חובל אברהם אריאל, ששירת על האנייה בשתי תקופות שונות: ״הצוות נדהם מן הגודל שלה. ארבע אניות הנוסעים הראשונות של צים יכלו לשאת אולי 500 נוסעים. היא הייתה ענקית ביחס.״ אבל בו בזמן גילה המתקדם ניכר בה היטב. ״הכל היה ספוג מים, החיווט התפורר״, אומר כהן. חדר המכונות היה רועש במידה קיצונית; יותר מכך, האנייה לא עמדה בשום סטנדרט בטיחותי מקובל, אפילו בימים הסלחניים ההם. בהגיעה לניו-יורק באחת ההפלגות עלה לאנייה בוחן מטעם הרשויות לערוך לה בדיקת בטיחות, ואמר, כבדיחה או  כלאחר יאוש: ״אלוהי היהודים וודאי מפליג על האנייה הזאת.״ מכיוון שהיה זה עידן אחר, המשיכה האנייה להפליג ללא תקלות בקו חיפה ניו-יורק בלי אסונות של ממש. יתרה מזו, כמה מבכירי המדינה הפליגו על סיפונה, כפי שנראה מיד. כשנכנסה לשירות צים המשיכו בפרקטיקה שהייתה נהוגה בה בבעלותה הקודמת: שני קציני סיפון איישו כל משמרת גשר, לצד שני ימאים. שירתו עליה 7-8 קציני סיפון. ״חשבו שמה שטוב לאיטלקים, או לבריטים או לסקנדינבים, טוב גם לנו״, אומר אברהם אריאל. ״מאז למדנו, הישראלים, לעשות דברים בדרכנו.״ כשאריאל חזר לאנייה ב-1957 כחובל ראשי, לאחר מספר שנים באניות אחרות, הצטמצם הצוות לארבעה קציני סיפון, כמקובל באניות אחרות, ו״השמיים לא נפלו.״ אריאל זוכר אפיזודה שבמהלכה נכנסה ה״ירושלים״ לנמל וולטה במלטה במזג אוויר סוער מאוד – וללא נתב. ״רב-חובל אקסל עשה עבודת ימאות מצויינת.״ נראה שמוסכם על הכל שאקסל, רב-החובל המיתולוגי שהיה גם ״דוגמן הבית״ של הברושורים של חברת צים, היה איש ים מצוין. חלק מאלה שהכירוהו מסכימים גם שהיה אדם נוקשה ולא נוח לבריות, לפחות אל הכפופים לו.

onboardJerusalem1-1955withDayan

רב-חובל חודורוב עם אורחים על ״ירושלים״. הכיתוב המצורף בגב התמונה שגוי – השנה אינה 1955 אלא 1957.

מצבה הרעוע של ירושלים והפאר המתפורר שלה לא מנעו מכמה מגדולי האומה להפליג על סיפונה, בהיותה ספינת הדגל של הצי, לפחות לתקופת מה. הנשיא בן צבי נסע עליה, פותח בכך מסורת קצרה של נשיאים על אניות ישראליות. אברהם אריאל זוכר הפלגה בת שבועיים של שר החוץ משה שרת ורעייתו ציפורה על האנייה מחיפה למרסיי דרך איטליה, ומוסיף פרט היסטורי לא ידוע: שרת היה לשונאי חובב, ולא היה מרוצה כששמע שהלשון המקצועית המדוברת באניה היא לרוב אנגלית. ביציאה להפלגה עמד על הגשר וצפה בתמרוני היציאה מהנמל – ובו במקום טבע את המילה העברית ״נתב״ לציון ״פיילוט.״ בלעדיו אולי היינו מדברים על שכר הפיילוטים.

ב-1957 הפליגו באנייה משה דיין, רמטכ״ל מלחמת סיני וגיבור לאומי בהתהווות, עם רעייתו וילדיו. הסיפור שמאחורי הקלעים עסיסי במיוחד: דיין, מספרים יודעי דבר, נתפש עם המכנסיים למטה, במלוא מובן המילה, במיטתה של אשת איש, כפי שקרה לו יותר מפעם בפרשיות שנחשפו לאחר שנים. ראש הממשלה בן-גוריון הורה לו לצאת ל״ירח דבש שני״ עם משפחתו, בתקווה שיחזור לתלם. אווירת ה״קרוז״ הים תיכוני לא רק שלא הרגיעה את דיין, להפך. ירח דבש אולי היה כאן, אבל רק לצד אחד במשוואה.

dayans

משה ורות דיין על ״ירושלים״ ב-1957.

בין 1953 ל 1955 חצתה ירושלים 20 פעם את האטלנטי וערכה הפלגות נוספות בים התיכון. רוב הנוסעים היו עולים לישראל ותיירים. בספטמבר 1955 ערכה את הפלגתה האחרונה לאמריקה ועברה לשרת בקו שבין ישראל לאיטליה וצרפת.

כאשר נכנסה לשירות ב-1957 ירושלים החדשה, אנייה מעורבת לנוסעים ומשא שנבנתה במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה, החליטו בצים שהשם היוקרתי יעבור לאנייה החדשה – וירושלים הותיקה, או שמא נאמר העתיקה, תהפוך ל עלייה. כמה בעלי נוסטלגיה נדו לה בצער. מכאן והלאה היו ימיה ספורים. ב-20 במרץ 1958 יצאה להפלגתה הסדירה האחרונה לגנואה ומרסיי. כמעט שנה לא הפליגה ועמדה קשורה לשובר הגלים בחיפה, עד שבאוגוסט 1959 נגררה לדרכה האחרונה באיטליה.

 

 

מודעות פרסומת

הקפטן התימני הראשון

בן גוריון חלם כידוע על רמטכ"ל תימני, והאמירה הזאת, שביטאה שאיפה למיזוג גלויות ולחברה שוויונית בה אנשים נמדדים על פי הישגיהם ולא על פי מוצאם, הפכה למטבע לשון. מאז זרמו הרבה מים, ונוזלים אחרים, בירקון, ושיח הזהויות בן זמננו חשדני ואף עויין, ומתמקד בעוולות התקופה ההיא. ובכל זאת, קצת ברוח הימים התמימים ההם, ננסה להעלות כאן את דמותו העלומה למדי של מי שהיה – אולי, וככל שידוע לנו – "רב החובל התימני הראשון."

איזכור כמעט יחיד שלו ברשת העברית מופיע באתר המצוין "פרויקט בן-יהודה", בתוך מאמר מאת הסופר והעיתונאי אברהם שמואל שטיין, ושמו "חלוץ חלוצי-הים". גיבור המאמר, הכתוב בלשון נמלצת ומלאת פאתוס ברוח אותם ימים – הוא דווקא איש ים אחר, הימאי זכריה נחשון. בניגוד לגדליה רבע-איש, גיבור שירו של אלתרמן, אשר שואף להפליג הימה אבל בתור פסנג'ר, הגיבורים הנזכרים כאן הם אנשי ים של ממש. זוכרים את השיר? אֶקַּח אִתִּי עַגְבָנִיָּה,/ סִדּוּר קָטָן וּפִתָּה / וּמִסִּפּוּן הָאֳנִיָּה / לַמֶּרְחַקִּים אַבִּיטָה./ נִגָּשׁ הַקַּבַּרְנִיט לִשְׁאֹל:/ לְאָן לִנְסֹעַ, גְּדַלְיָה?/ אָמֶרִיקָה הִיא פֹּה מִשְּׂמֹאל,/וּמִיָּמִין אוֹסְטְרַלְיָה.)

נצטט מעט מן המאמר כדי לטעום את טעם התקופה:

כרם התימנים – למרחבי ימים"
האפוס הישראלי מקורו במדבר, בסנה, באש, והם שיוו לו צביונו. לא סיפורים על מסעות ויקינגים עזי נפש, או שודדי ים מפארים את אגדת העם שלנו…האיש, אשר כבר מדד בשעלו רוב ימים ואוקינוסים, כאחד שגריר בלתי מוכתר של ארצו בגויים, עוד לא מלאו לו ארבעים שנה. משפחת התימנים שהתגוררה בעיבורה של תל-אביב, דחוקה ודחויה – ילדיה נשאו עיניהם תמיד אל הים וגליו. הנער זכריה נחשון .. אך בן ט"ז והוא עולה כנער סיפון. יהודי יחידי, על אנייה נורווגית המובילה הדרי ישראל לאירופה."

ברוח זו ממשיך המאמר, שנכתב ככל הנראה ב-1948, ומתאר את עלילותיו הימיות של אותו זכריה נחשון, ששירת בין השאר על האונייה "הר ציון" וזכה לטעום גם את עם הדמים והאש של המלחמה על פני ימים, אימת פצצות האויב ממעל ומוקשיו מתחת. חדשים ארוכים של הובלת נשק ואספקה לטוברוק הנצורה, חדשים ארוכים של הפלגות בקו חיפה-מלטה (ובכלל זה עם השיירה בה ירדו לתהום מאה וששים חיילי ישראל), השתתפות בפלישת השחרור ליוון הכבושה.."

אבל זכריה נחשון אינו הקפטן התימני הראשון. הכותב מציין בהערה צדדית, תחת תת-הכותרת "שלושה תימנים – גיבורי מלחמה", עוד שניים: "אף הם בני העדה התימנית: משה ואג'ים שהוא רב-מלח וציון צברי שהוא רב-חובל – מצטיינים הם בעמידת גבורה למופת."

את רב המלחים האגדי משה ואג'ים עוד יש וותיקים בצי הסוחר שאולי זוכרים. אבל מיהו רב-חובל ציון צברי? מדוע נפקד שמו מספרי הזיכרונות ומן הכרוניקות הימיות המוכרות של תולדות הצי העברי?  

לוחמי אש ומים

Zion Zabari and Arthur M. Matlock

ציון צברי בטקס הענקת אות ההצטיינות מתוך האתר merchant marine heroes – http://www.usmm.org/msm.html

רמז חשוב מעניק לנו אתר בשם "גיבורי צי הסוחר" (Merchant Marine Heroes) המרכז את סיפוריהם של ימאי צי הסוחר האמריקאי שזכו במדליות על מעשי גבורה או על שירות יוצא דופן במהלך מלחמת העולם השנייה. צברי שירת על אנייה בשם "דניאל הוגר" של חברת הספנות "מיסיסיפי שיפינג" שמושבה בניו אורלינס. "דניאל הוגר" הייתה אוניית ליברטי – אותן אניות משא נודעות שנבנו בשיטת סרט-נע כחלק מן המאמץ המלחמתי ובאמצעות כושר הייצור האמריקני האימתני, שהתגייס לפצות על האובדן העצום של אניות בזמן המלחמה. היא נכנסה לשירות ב-1942 וכאמור נשלחה לים התיכון, לסייע בחזית החשובה של צפון אפריקה כאניית אספקה.

בתקופה הזאת החל כבר גלגל המלחמה להתהפך, וכוחות הציר בצפון אפריקה (בפיקודו של גנרל רומל, "שועל המדבר") היו בנסיגה מול בעלות הברית תחת פיקודו של גנרל מונטגומרי. חיילים של כוחות הברית נחתו באלג'יריה ונעו לכיוון תוניסיה; ניצחון בעלות הברית בזירה נחתם למעשה במאי 1943. אבל רגע לפני הניצחון עדיין נלחמו הגרמנים במלוא המרץ. נמל בון (היום אנאבה – ANNABA) היה נמל אספקה חשוב לכוחות בעלות הברית המתקדמים מערבה. בעיר היה גם שדה תעופה צבאי חשוב ובית חולים צבאי זמני. האנייה דניאל הוגר נשאה מטען של 6000 טון דלק באוקטן גבוה בחביות. אפשר רק לדמיין – או לקרוא עדויות – על המשמעות של הובלת מטען כזה במימיו של הים התיכון, השורצים צוללות ומטוסי אויב האורבים לטרף, עבור הימאים שעל סיפונן. האיום לא הסתיים כאשר הגיעו לנמל, וכזה היה המקרה של "דניאל הוגר": כאשר כבר עגנה בנמל החלה גיחת הפצצה של 17 מטוסים גרמניים. שתי פצצות פגעו באנייה, וחביות הדלק החלו לבעור.

הנסיונות הראשוניים של הצוות לכבות את האש עלו בתוהו. הלהבות היתמרו לגובה ורב החובל אדאמס פקד לנטוש את האנייה כדי למנוע קרבנות מיותרים מקרב הצוות. בינתיים נחלצו לסייע ספינות כיבוי וצוותי כיבוי מהנמל. רב החובל וצוותו – בהם החובל השני ציון צברי – המשיכו להלחם בלהבות במשך כשש שעות.  

הדו"ח התמציתי שבאתר מספר בקיצור כי הקצין ציון צברי עסק בפיקוח על פריקת מטען הדלק כאשר החלה ההתקפה ופגיעה ישירה גרמה לדליקה במחסן מספר 5. צברי עם כמה אנשי צוות נוספים נענו לקריאת הקפטן והתנדבו לנסות ולכבות את האש שפרצה במחסן ובבֵּינַת הסִפּוּנִים (TWEENDECKׂ). הטקסט מציין כי "התפוצצויות עצומות התיזו דלק בוער ברחבי האזור הפגוע, מסכנות את חיי הלוחמים באש."  צברי, יחד עם הקפטן ובעזרת כבאים מקומיים המשיכו בנחישות רבה לנסות לכבות את הדליקה, והצליחו בכך – וגם בהצלת חלק ניכר מן המטען היקר שעל הסיפון.

עשרה ימים לאחר מכן, בעת שה"דניאל הוגר" עשתה את דרכה במימי הים התיכון, התקיף מטוס נוסף את האנייה, ושיגר טורפדו שעשה את דרכו היישר אל גוף ה"דניאל הוגר." צברי, שהיה על הגשר, אחז בהגה וסובב אותו במלואו. כתוצאה מפעולתו, מציין הדו"ח, חלף הטורפדו המאיים מאחורי הירכתיים של האנייה בלי לגרום נזק; חשיבתו המהירה, הערכת המצב הזריזה והפעולה הנכונה של ציון צברי בשני המקרים – כך הדו"ח – "תרמו רבות לבטיחות האנייה וצוותה, ויהוו השראה לאורך זמן לכל ימאי צי הסוחר של ארה"ב." הדיווח הזה פורסם ב-1946, ביוזמת אגודת זבולון, גם בעיתונים ישראליים נוספים.  

מהירקון למיסיסיפי

איך הגיע ציון צברי לאנייה האמריקאית ומה היה תולדותיו עד אז – ויותר מכך, לאחר מכן – כאן המקורות שבידינו דלים יחסית, והמידע שניתן לאסוף אודותיו מועט וחלקי. "דבר" פרסם ידיעה קטנה בה נמסר על מינויו לקצין ב-1944; צברי הוא "בנו של אחד ממחלקי העיתון דבר," כתבו שם, ובשנה הראשונה למלחמה שירת על האנייה הנורווגית "שטאלהיים", שטובעה ע"י האויב, וניצל בנס.

ZEBULUN-ZABARI-davar

אתר המתעד את צי הסוחר הנורווגי מתאר את הפלגתה האחרונה מפורט טאלבוט, ב-23 ביולי 1940. דקות לאחר שיצאה מהנמל עלתה על מוקש מגנטי גרמני. 5 ימאים נהרגו, 13 נפצעו קשה ורק 3 יצאו ללא פגע. ברשימת הניצולים מופיע המלח הכשיר ״ליאון״ צברי – טעות איות של אות יחידה – וארץ מוצאו: פלסטינה.

מסמך – ליתר דיוק, חוברת – של האגודה הימית זבולון פורסם מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, ב-1946, ובו דו"ח מפורט על פעילויותיה ברחבי העולם; בדו"ח על פלסטינה נכתב: "ההכשרה [הימית] של זבולון זוכה להערכה רבה בשל התוצאות המעשיות שלה… אנו מכשירים גזע איתן של יורדי ים; ממושמע, עצמאי, ושווה ערך במקצועיותו ואיכותו לאנשי צי הסוחר של אומות אחרות." על הכריכה מתנוסס מכתבו של אחד מבכירי מינהל הצי האמריקאי, ובו פירוט האירוע שתואר למעלה והסיבות להענקת מדליית השירות לקצין השני ציון צברי.

 

הכותרת מדגישה את העובדה שציון צברי חונך מצעירותו באגודת זבולון. הכוונה כמובן לפעילות ימית לנוער שכללה סירות חתירה ומפרש בירקון; כמה וכמה מיוצאי האגודה המשיכו, בסיועה, אל צי הסוחר ולקריירה ימית. צברי היה אחד מאלה.

פרופיל אישי יותר פירסם מעריב ב-1952, כאשר קיבל את הפיקוד על האנייה "בן-נון" – מיד נרחיב בפרשה זאת – וצברי מתואר בה כ"תימני נמוך קומה ומוצק שרירים." הכתבה חושפת עוד פרטים על האיש האלמוני, שהכתב מתרשם מאוד מהתעודה שלו, בה רשום "רב-חובל מוסמך למסעות רחוקים." על פי הכתבה, צברי נולד במצרים להורים יוצאי תימן והתייתם מאמו כשהיה בן שנתיים. הוא הגיע ארצה עם אביו ואחיו, תחילה לירושלים ואחר כך לתל אביב. הוא היה תלמיד טוב אבל אהבתו הגדולה הייתה לים, הוא היה שחיין מצוין ופעיל מאוד באגודת זבולון, עזר לאביו בעבודתו ומאוחר יותר עבד גם במוסך. במקביל למד בכוחות עצמו את נושא הימאות. ב-1937 עשה מעשה: הותיר פתק קטן למשפחתו – ועלה לעבוד כנער סיפון באנייה "תל אביב" של "PALESTINE SHIPPING COMPANY. הוא היה אז בן 17.

מ"תל אביב" התגלגל לעבוד באניות נורווגיות, שוודיות ויווניות, צובר וותק וניסיון. עם פרוץ מלחמת העולם השנייה  הפליג כמו רוב רובם של הימאים דאז על אניות מגויסות שאחת מהן, כבר ציינו, טובעה. בתוך תלאות המלחמה השתלם ולמד בכוחות עצמו כדי לקבל הסמכה כקצין ים. הוא חסך כסף וירד לחוף בגלזגו שבסקוטלנד, גר ב"בית המלחים" ולמד לקראת בחינות ההסמכה לקצין. לאחר שעבר אותן בהצלחה חזר לים, הפעם בתפקיד פיקודי. ב-1948 חזר לגלזגו והוסמך לרב-חובל. הוא "נשא אישה, הקים בית קטן באמריקה, עד שתפסוהו מארגני חברה ימית חדשה מן הארץ. "אתה רוצה?" בטח, הביתה. הוא יקים לעצמו בית בארץ, יהיה רב-חובל לאנייה ישראלית". כך כותב המראיין, י. לימור.  

תד אריסון והכרישים

הנבואה של העיתונאי התבדתה במהירות, וכך היה הדבר: בראשית שנת 1952 הקים תד אריסון – כן, אבא של שרי – חברת ספנות ששמה המהדהד היה "קו שופטי ישראל". אריסון, לימים איל-ספנות ענק, ודאי העדיף לשכוח את האפיזודה הקטנה הזאת. עם שני שותפים התכוון אריסון לרכוש ארבע אניות. על הראשונה מהן, ששמה המקורי "וירג'יניה" הונף דגל ישראלי וניתן לה השם "בן נון."  

ידיעה בעיתון "הבוקר" מ-1952 מבשרת כי צוות אניית המשא בן נון יצא לקופנהאגן לקבל את האנייה החדשה. רב החובל, ממשיך כתב העיתון, הוא "ציון צברי, יליד כרם התימנים וחניך זבולון." לאנייה קיבולת של 8500 טון והיא צפויה הייתה להגיע לישראל ממקסיקו ב-1953. האנייה הבאה, כך העיתון, תיקרא "בן יפונה".

לא הייתה עוד אנייה: היוזמה הזאת – אף שהיו מעורבים בה משקיעים ובעלי הון ו"קבוצה כספית חזקה" – הייתה יוזמה כושלת שהסתיימה בכי רע. לפני כן עוד הספיק צברי לספק ידיעה פיקנטית לעיתון מעריב: "מעשה גבורה" – כתב העיתון, שאולי לא היה מודע למעשה הגבורה האמתי של צברי בזמן המלחמה: בנמל סן דומינגו הסתבך חבל במדחף האנייה. "הילידים שנתבקשו לצלול למים ולהתיר את הקשר סרבו, בגלל פחד הכרישים המרובים בים. באין ברירה קיבלו עליהם רב החובל ואנשי הצוות הישראלי את המשימה. הם צללו במשך שבע שעות בים, התירו את החבל ואניה הפליגה – לקול מחיאות הכפיים של הילידים."

אבל "בן-נון" הייתה בעייתית מאוד הן מבחינה טכנית ואף יותר מכך בכל האמור בתנאים לאנשי הצוות וביחסים על האנייה. סכסוך חמור התגלע בין בעלי האנייה לצוות, ששלח מברקים לאיגוד הימאים, בו דיווחו על תנאי מחיה קשים ובלתי אנושיים ועל סכסוך עם אנשי הצוות הזרים. בין השאר דיווחו על בעיות חמורות באספקת המים לתאי המגורים בצוות; הצוות קיווה שהדברים יתוקנו בהגיעם לאמריקה, אבל הם התבדו. ברגע שהגיעה האנייה לארה"ב התפטר צברי מתפקידו וירד מן האנייה.

נציגי החברה העלו לאחר מעשה, בעיתונות, טענות ומענות כלפי צברי – שלא התאים לנהל צוות בגודל כזה, שהוא רגיל לאניות אמריקאיות "שבה לא היה לו קשר לעבודה מעשית יומיומית", שהוא זה שעיכב את שכר הצוות בגלל בעיות ארגוניות, וכן הלאה; זה מצטייר בעיקר כניסיון להכפיש ולהתנער מאחריות על מחדלים קשים. העובדות הן שיחד עם צברי עזבו את האניה – ככל הנראה מתוך זעם וחוסר אמון מוחלט בבעלים – גם המכונאי הראשי ורוב צוות המלחים. ראובן בן צבי דיווח במעריב כי "טרם ירידתו של צברי מ"בן־נון"' הוא נפרד מהימאים הישראלים בנאום נרגש, בו ציין את אכזבתו. הוא אמר לצוות, כי הטעו אותם ואותו וכי הוא עוזב את האנייה מתוך צער וכאב, אך מחוסר ברירה ויכולת להמשיך.

החברה נאלצה לשכור רב-חובל זר – דני בשם הונינגסברג – ו-26 מלחים זרים כדי שיאיישו אותה עד בואה לארץ. נותרו על האנייה 11 ישראלים, שהיחסים בינם למלחים הסקנדינביים היו רעים. באיטליה הוחלף הצוות במלחים איטלקיים. ב-1953 דיווח מעריב ש"בן נון" הגיעה לנמל תל אביב "לאחר שהמריבות בצוות נתחסלו והמלחים הזרים הדניים הוחלפו באיטלקים." האנייה עשתה עוד הפלגה אחת, לתורכיה, ואז התקלקלו המנועים והיא עוכבה ולמעשה עוקלה בנמל טרנטו באיטליה. התיקונים היקרים באנייה שינו את עמדת המשקיעים, שמשכו ידם מההרפתקה. האנייה ננטשה למעשה על יד בעליה בנמל טרנטו באיטליה, ועמה המלחים. ממשלת ישראל, שעוד התעניינה אז בספנות ישראלית, מינתה את רב-חובל אנריקו לוי לנסות להציל את המצב – והוא אכן הצליח למכור את האנייה לגריטה, ובתמורה לכסות את חובות האנייה ולשלם שכר לצוות.

חיפוש קרובים

פרשת בן נון, כנראה, הביאה את צברי למסקנה שאת הקריירה שלו יקדם במחוזות אחרים. תרמה לכך אולי גם העובדה שצברי נשא לאשה ב-1949, בהמרסמית שבלונדון, נתינה בריטית בשם סילביה. כך לפחות על פי הרישומים המצויים ברשת, שאינם מוסיפים הרבה מעבר לכך. אותו רישום מציין עוד כמה פרטים: שמות הוריו של ציון צברי – חיים צברי ויונה מגורי; תאריך לידה (1918) ; תאריך פטירה (2002) וגם מקום לידה – קהיר שבמצרים, כפי שכבר ראינו לעיל. אבל מצויין גם שם אחר שבו נודע ציון צברי – מסתבר שבשלב מסוים שינה את שמו לשם אמריקאי למהדרין – דין בארי. בשם זה – קפטן דין בארי – הוא מופיע כאיש חברת הספנות Delta Steamship Lines, גם היא, כמו בעליה של האנייה עליה שירת במלחמה, מניו אורלינס. החברה הפעילה קווים בעיקר לדרום אמריקה ולמערב אפריקה.

ככל הנראה עשה רב-החובל צברי קריירה נאה בצי הסוחר האמריקאי וסיים את חייו בשיבה טובה בארה"ב. פרשת בן-נון, יש לשער, הרגיעה את געגועיו ארצה. האם נותרו לו קרובים ומודעים בארץ? האם יש מי שיודע עוד על עלילותיו של רב-החובל התימני הראשון בחו"ל? לקוראינו פתרונים.

מלך הבננות והאנייה עצמאות

דף זה מרבה לעסוק בהיסטוריה של הספנות העברית ובתולדותיה במאה העשרים, אבל ממעט להתמקד באחת הפרשיות הימיות המרכזיות בתולדות האומה, ההעפלה. הסיבה פשוטה – כל כך הרבה כבר נכתב על אניות המעפילים והאנשים שהפעילו אותן, עד שקשה להאיר באור חדש את המפעל הגדול והמפואר הזה. נחרוג הפעם ממנהגנו ונספר מעט על שתי אניות שהחלו את דרכן כאניות מעפילים, אולם סימנו –  אפילו בשמות שהוענקו להן –  את קו התפר שבין תקופת הספנות המחתרתית לבין הקמתו של צי הסוחר הישראלי. אלו הן עצמאות וקוממיות, שנודעו לפני כן בכינוי "הפאנים".

על עלילותיהן של השתיים במסגרת מבצע ההעפלה הגדול ביותר של המוסד לעלייה ב׳, לקראת הכרזת העצמאות של מדינת ישראל, נכתבו כבר כמה  ספרים, ולכן נקצר כאן ונתאר רק ממעוף הציפור את קורותיהן במסגרת זו; יש מה לומר על האניות הללו לפני שגויסו למאמץ הלאומי, וכיצד, כאשר נדמה היה שסיימו את תפקידן ההיסטורי, קיבלו חיים חדשים, והפכו מ״בלתי ליגליות״ לאניות הראשונות שהניפו דגל ישראלי. אבל כמו רוב הסיפורים הישראליים, ההתחלה התרחשה הרחק מכאן.

מלך הבננות

אי אז בראשית המאה העשרים נסע צעיר יהודי, "עולה חדש" מרוסיה, אל נמל מובייל שבמדינת אלבמה. משפחתו היגרה לארה״ב מקישינב ב-1891 ולדודו הייתה מכולת בעיר סלמה שבאלבמה. שמו היה שמואל – במולדת החדשה, סם – זמוריי, (Zemurray) והוא היה בחור גבה-קומה, נמרץ ונבון, מהיר תפיסה וחד עין. אחרים יאמרו אולי כריש ממולח בעל שאפתנות חסרת מעצורים. הוא בא לאלבמה כדי לעסוק בעסקי הבננות – פרי טרופי מתוק ששבה אז את חיכם ודמיונם של תושבי ארה״ב ואירופה, והיה מעין סמל לחיים טובים, בריאות ומותרות – מוצר מבוקש, שיצר ענקי סחר רבי עצמה כמו חברת הפרי המאוחדת, United Fruit Company.

סם איתר נישה משלו בסחר השוקק בבננות. הובלת בננות הייתה מאז ומעולם, וכך עד היום, מדע ואמנות. פרי רגיש בעל אורך חיים מוגבל, שחייבים להוביל אותו בתנאים הולמים ולהביא אותו לשוק במהירות. כאשר נפרקו הבננות מהאנייה בנמל מובייל, עמדו שם פקחים שערכו סלקציה: בננות שטרם הבשילו – הועמסו לרכבות; אלה שהיו על סף בשלות נמכרו מיד ובזול לרוכלים מקומיים; והיו גם בננות בשלות, שבגלל אורך החיים הקצר שלהן והסיכוי שיירקבו טרם יגיעו לשוק – הושלכו לערימה שלא היה לה דורש. לסם זמוריי היה רעיון: הוא קנה אותן במחיר אפסי, טיפס לרכבת, ובתחנה הבאה עשה עסקה עם מפעיל הטלגרף, שיודיע לתחנה הבאה בתור על משלוח בננות זול. הירקנים נאספו, והוא מכר להם ברווח את אשכולות הבננות שלו. כך, על פי אחת הביוגרפיות, החלה דרכו אל צמרת אנשי העסקים של ארה״ב.

בגיל 21 כבר היו לו מאה אלף דולר בבנק. זמוריי היה איש סגור ומסתורי, שהיו שהשוו אותו להווארד יוז. הוא הקים אימפריה עסקית, הפיל והכתיר ממשלות בדרום אמריקה, – מכאן הביטוי "רפובליקת בננות" –  וב-1930 מכר את החברה שלו, Cuyamel, לחברת הענק United Fruit Company, תמורת מליונים. אבל האחרונה נקלעה לצרות בעת המשבר הפיננסי הגדול – וסם זמוריי נקרא לעמוד בראשה ולהציל אותה. מנהלי החברה שמושבה בבוסטון היו בוגרי מינהל עסקים מאוניברסטאות ליגת-הקיסוס, שחצנים ונגועים באנטישמיות (כשחיפש בית מגורים בבוסטון, סירבו למכור לו בשל יהדותו). כשהגיע לראשונה לישיבת דירקטוריון של החברה, לעגו על המבטא שלו: ״לא מבינים מילה ממה שאתה אומר!״. זמוריי יצא בסערה מהחדר לצהלת הנוכחים,  שחשבו שנפטרו ממנו. כעבור זמן קצר חזר לחדש עמוס ניירות: ״נראה אם תבינו את זה,״ אמר – ״כולכם מפוטרים.״ כך הפך לאחד הטייקונים האמריקאים הבולטים ורבי-ההשפעה, שידו בכל. הניו יורק טיימס הספיד אותו, כאשר מת ב-1961, בכותרת ״הדג שבלע לוויתן.״

קישור להרצאתו של ריק כהן שכתב ספר בשם זה על סם זמוריי

(מעניינים במיוחד דבריו על השינוי התדמיתי שהפך את ״יונייטד פרוט קומפני״ לתמנון המפלצתי מאמריקה המדכא המונים; על הסופר זוכה פרס נובל גבריאל גרסייה מרקס שגדל בעיירת בננות בבעלות חברות הבננות וספרו הענק ״מאה שנים של בדידות״ מתרחש בה; ועוד כהנה וכהנה.

ואיך מתקשר כל העניין הזה לתקומת ישראל? פשוט. את הבננות מובילים באניות, וזמוריי חלש בין השאר גם על צי של אניות משא. אניות מיוחדות, בעלות מערכת איוורור טובה. איוורור טוב גם לאנשים. מישהו – ייתכן שהיה זה זאב שינד, מראשי המוסד לעלייה ב'  – חשב שהן יתאימו להעברת מעפילים. כעת צריך היה לבצע עסקה. שורשיו הרוסיים-יהודיים של סם זמוריי, וגם ידיד משותף בשם חיים וייצמן, היו מצע מצוין לפנייתם החשאית של אנשי המוסד לעלייה ב'.

איננו יודעים הרבה על הקשר בין שינד, איש המפתח של המוסד לעלייה ב', לימים מנכ"ל-בפועל של צים ומנכ"ל משרד הביטחון, שמותו הפתאומי ב-1953 זעזע את אמות הספים של הממסד הישראלי הצעיר, לבין סם זמוריי. הייתה להם כנראה שפה משותפת – רוסית או אידיש; הם נפגשו ב-1946 בניו אורלינס, בחווילתו המפוארת של זמוריי. שינד הציג בפניו את המצב: מאות אלפי ניצולי שואה מחפשים דרך הביתה. סם זמוריי הקשיב. אחר כך מזג ויסקי וסיפר, כך אומרים, לשינד, על חייו ועסקיו, על בנו הבכור, שנהרג כחייל במלחמת העולם, ועל עלילותיו בדרום אמריקה. ואז שאל איך יוכל לעזור. היה לו תנאי  אחד – שמירה על חשאיות מוחלטת. זה כמובן התאים בהחלט לאופיו המחתרתי של המוסד לעלייה ב'.

120518_hist_samzemurrayex-crop-rectangle3-large

סם זמוריי, מלך הבננות ותומך חשאי במבצע ההעפלה

זמוריי הסביר לשינד שהוא משלם סכומי עתק לממשלה הבריטית תמורת זיכיונות מסחריים, והפנה אותו לאיש-קשר (שמו נותר עלום) שיסדר את עניין רכישת האניות. הוא המשיך והסביר לשינד שאחד ממקבלי המשכורות שלו היה קצין המודיעין של הצי הבריטי בארה"ב; מעורבותו בעסקה תעלים כל חשד שעשוי להתעורר. יום יבוא – אמר סם לשינד – ונצחק יחד על כל העניין, בעיקר על הבריטים. אבל יש גרסה נוספת לסיפור, על פיה סם זמוריי טלפן לאיזה גנרל שעמד בראשה של רפובליקת בננות, אמר לו שמחיר הבננות יורד בגלל בעיה ביורוקרטית עם רישום אניות בדגל זר, וכך הסדיר את רישומן של האניות. זמוריי גם הסביר לשינד למי לשלם שוחד, ובאיזה סכומים בדיוק, כדי לשחרר אניות בדרכן לים התיכון מנמל פילדלפיה. בקצרה, הסיוע של זמוריי לאנשי המוסד לעלייה היה חיוני וחסר תחליף, אבל דומה שפרטים רבים אודותיו לא תועדו מעולם. כך או אחרת, העיסקה שבה אנו מדברים הייתה לגיטימית לגמרי – שתי אניות, פאן יורק ופאן קרסנט, (Pan York,  Pan Cresent) שנבנו במספנות המפורסמות של וירג׳יניה, ניופורט ניוז, בשנת 1901, שאורכן 110 מטר ותפוסתן 4579 טון, והפליגו בשירות סחר הבננות שנים רבות, נמכרו על ידי בעליה, יונייטד פרוט קומפני, תמורת כ-25,000 דולר האחת לחברת ספנות פלמונית בשם FB Shipping. אם מישהו היה טורח לשאול, ראשי התיבות הללו ציינו את המילים ״Fuck Britain״. נציג  הקונים היה קצין ים אמריקאי בשם פול שולמן, לימים מפקד חיל הים הראשון של ישראל.

במאמר מוסגר נציין שבכך לא הסתכמה תרומתו של סם זמוריי. הוא פעל להציל וליישב פליטי מלחמה יהודיים באמצעות קשריו, למשל ברפובליקה הדומיניקנית; ובהצבעה המפורסמת באו״מ על הקמת המדינה נזקפות לזכותו הצבעותיהן של מדינות כמו קוסטה ריקה, אקוודור, גואטמלה ופנמה – שהכריעו את הכף בעד הצעת החלוקה שהובילה להכרזת העצמאות. שמונה אניות מעפילים – בהן "אקסודוס" – שנרכשו בארה"ב, הניפו דגלים של מדינות דרום אמריקאיות. ה״פאנים״ היו הגדולות שבכולן. הן יצאו אם כן למסען הארוך בראשית 1947, מסע שתקצר היריעה הנוכחית מלפרוש אותו על כל פרטיו  – אבל פטור בלא כלום אי אפשר.

המסע הארוך, בקיצור

הימים היו ימי שיאו של המאבק הבריטי נגד ההעפלה, והבריטים גייסו מאמץ מודיעיני וחשאי ניכר למנוע את פעולות המוסד לעלייה ב׳. כאמצעי הטעייה המשיכו האניות, שהניפו דגל פנמי,  להוביל מטענים בקוויהן הרגילים, מאוישות בצוות אמריקאי. הראשונה שחצתה את האוקיינוס הייתה פאן קרסנט, והיא עגנה בוונציה באפריל 1947. הבריטים התנכלו לה בכל דרך – ביורוקרטית, וגם ישירה יותר: במהלך עבודות שנעשו עליה על מנת להכשירה להובלת מעפילים אירע פיצוץ תת ימי והאנייה ״התיישבה״ על קרקעית הנמל, ונזקקה לתיקון מסיבי. האנייה השנייה, פאן יורק הגיעה למרסיי במאי 1947, עם צוות אמריקאי, שהוחלף ע"י צוות ספרדי בראשות קפטיין סטיב (עליו כתבנו בעבר בהרחבה.) באוקטובר 1947 נפגשו שתי האניות בנמל קונסטנצה, שם הושלמו השיפוצים במבנה שלהן, שהכשירו אותן לשאת 7500 מעפילים, רובם ככולם פליטי שואה, אשר כבר המתינו בקוצר רוח להפלגה. בספינות הותקנו דרגשים רבים מתחת לסיפון, וכן חדרי חולים, מתקני שירותים ומטבחים. אותרו רופאים ואחיות לטיפול בנוסעים שיזדקקו לכך. צריך לומר שסירות ההצלה באנייה יכלו לשאת לכל היותר כמה מאות אנשים, הרבה מתחת לנדרש, אבל הזמנים היו זמני חירום. הפעילות התפעולית והימית לוותה בפעילות פוליטית קדחתנית מול שלטונות רומניה, בולגריה, ארה"ב ועוד. הזמן היה קריטי –  ב-29 בנובמבר, כזכור, התקבלה ההחלטה ההיסטורית של האו"ם שהביאה להכרזת העצמאות. עדיין נדרש אישור של מועצת הביטחון. הנהגת היישוב, היא הממשלה שבדרך, לא רצתה להתגרות בגורל והחליטה על דחיית ההפלגה של האניות. אנשי המוסד לעלייה התנגדו להחלטה – ופעלו על דעת עצמם. האניות הפליגו בדצמבר מקונסטנצה לבורגס שבבולגריה, ומשם, ב-27 בדצמבר 1947, כשעל סיפונן למעלה מ-15,000 מעפילים, יצאו לדרכן. התנאים היו כמעט בלתי אפשריים, הצפיפות בלתי נסבלת, אבל רוח הקרב ועוצמת הנחישות של המעפילים, הצוותים והמלווים הייתה בלתי ניתנת לעצירה.

הקפטנים של האניות היו אייק אהרונוביץ (סייע לצדו רב-חובל איטלקי) וגד הילב, אבל מטעם המוסד היה בכל אנייה גם "מלווה", מעין מפקד עליון: דב מגן ברצ'יק בפאן קרסנט וניסן לויתן בפאן יורק; מפקד המבצע הימי כולו היה יוסי הראל. בכל אנייה היו שני "גדעונים" – אלחוטנים: חיים גלדיס וגד ליפשיץ, ראובן אורן ויואש צידון. לצד המלווים היו עוד מלחים – אמריקאים, איטלקים וספרדים. כולם ידעו לאיזו הרפתקה הם נכנסים.

מראש היה ברור שהבריטים, שעדיין היו השליטים הנומינליים של ארץ ישראל, לא יאפשרו את הגעתן לארץ, והושגה מעין פשרה או הסכמה בלתי רשמית – האניות יפליגו לכיוון קפריסין, הקשר לסוכנות היהודית, כלומר הממשלה שעמדה או-טו-טו לקום – הוכחש; האניות ישמרו על שמן המקורי ויצייתו להנחיות הבריטים. בהתאם להסכמות הבלתי רשמיות עלו אנשי הצי הבריטי לאניות ב-31 בדצמבר, והפליגו לפמגוסטה שבקפריסין, לשם הגיעו ב-1 בינואר 1948. במהלך ימי ההפלגה האחרונים הגיע לאניות מברק המורה על שינוי שמותיהן. את השמות החדשים העניק להן בן גוריון עצמו: פאן קרשנט הפכה לעצמאות ופאן יורק לקיבוץ גלויות. כך זכו סוף סוף הספינות להכרה בדיעבד מטעם המוסדות הלאומיים. אחרי עוד פיתולים בעלילה, המעפילים ירדו מהאניות והובלו למחנות המעצר הבריטיים, והצוותים ניהלו מו"מ עז-פנים, בחוצפה ישראלית מובהקת, עם השלטונות הבריטיים, והשיגו את מבוקשם – שמירה על האניות מתודלקות ובמצב כשיר לשייט.

חשוב לציין שצוותי האניות הפגינו מחשבה מרחיקת ראות יותר מגופי הממסד בארץ, שעבורם הסתיים תפקידן של האניות ברגע שהגיעו ליעדן; רק התעקשותם של אנשי הצוות העקשנים הביאה לכך שב-14 במאי 1948, עם הכרזת העצמאות, הניפו האניות את דגל ישראל; לפני כן נשלל מהן הדגל הפנמי בלחץ בריטי, והיו אלה שר המשפטים הראשון של ישראל, יעקב שמשון שפירא, עורך הדין סולי פרידמן וידיד ישראל הקפריסאי, פאפאואסיליו, שטיפלו בהליך הביורוקרטי הסבוך שהפך את שתי האניות העצורות לאניות ישראליות לכל דבר – ולכך שהקריירה הארוכה שלהן לא תסתיים במעגן קפריסאי נידח. עוד נכונו להן עלילות. שמותיהן החדשים צבעו על הדופן – משום מה שונה שמה של קיבוץ גלויות בשנית, הפעם לקוממיות. מישהו החליט כנראה שכך נאה יותר. בירכתיים צוין שמו של נמל הבית החדש, חיפה.

pikiwiki_israel_20668_the_palmach

כאמור, זהו רק סיכום טלגרפי של מהלך האירועים האינטנסיבי והמרתק. הסיפור נפרש במלואו במקורות רבים ושונים, כמו למשל הספר "אניות או מדינה: קורות אניות המעפילים ״פאן יורק״ ו״פאן קרשנט״", מאת אחד ממלווי האניה, זאב וניה הדרי (לימים ממקימי הכור האטומי בדימונה) וההיסטוריון פרופ' זאב צחור.

לעת בלותן

שתי האניות הותיקות, כמעט חמישים שנה על פני הימים, יכולות היו להסתפק בתהילת העולם של המסע הגדול לקפריסין, שזכה להדים רבים בתקשורת העולמית, שני רק לסיפורה של אקסודוס. אבל היוזמה שהפגינו שני הקפטנים הצעירים הניבה פירות משובחים. ראשית חכמה, המדינה הצעירה והצי הרעוע שלה, המשווע לאניות, יכלו לעשות שימוש מצוין בשתי האניות: הן נקראו לדגל כדי להוביל את אותם פליטים שהגיעו על סיפונן מאירופה לקפריסין אל נמל היעד הסופי חיפה. כאשר נערכה ביוני 1948 הערכה של שווי הספינות ששימשו להעפלה, והסיכוי להשמישן לשירות, הוערכו שתי הפאנים בסכום של 35,000 לא"י, והיו בין היחידות שמצבן תקין.

אחרי גל העלייה הגדול בימים הסוערים שמיד לאחר קום המדינה, ועם כניסתן לשירות של אניות הנוסעים הראשונות, שאפו בצים להחזיר את שתי האניות לייעודן המקורי, הובלת מטענים. אלא שבפועל, השטף הבלתי פוסק של עלייה מאירופה, ותקלות חוזרות ונשנות בצי האניות הקטן והמיושן, חייבו את הגורמים האחראים להמשיך ולהעסיק את עצמאות וקוממיות בהובלת עולים. קוממיות פעלה בעיקר בקו שבין טריפולי, איטליה וישראל. עשרות אלפי ישראלים הגיעו ארצה על סיפונן של שתי הגברות הקשישות. זה לא היה מסע תענוגות, מן הסתם, אבל ההתלהבות וסערת הרגש ודאי חיפו על הכל. כאשר שכך מעט גל העלייה הגדול חזרו האוניות להוביל משאות, אולם כעת כבר היו בסוף דרכן. ראשונה הלכה בדרך כל אניה העצמאות, היא פאן קרסנט. היא נמחקה מן הרישום הישראלי ביוני 1951 ונמכרה לגרוטאות. קוממיות המשיכה לפעול עד סוף 1952, ונגרטה גם היא. במדינות מתוקנות ועשירות יותר, אולי היו הופכות למוזיאון ימי.

אפילוג

הפרידה כנראה הייתה קשה, כי ב-1953 נרכשה אניית משא שנייה שנקראה באותו שם. העצמאות השנייה נשלחה לכבוש יעד חדש וידידותי: יהדות דרום אפריקה. הקהילה שם הייתה תומכת נלהבת בחבל הימי לישראל ובספנות הישראלית הצעירה; הם תרמו והתעניינו, ולא פלא לכן שכאשר הגיעה "עצמאות לנמל קייפטאון התקבלה בהתלהבות עצומה. זה קרה בעוד מקומות ולעוד אניות, לישראלים צעירים ששירתו על האניות הראשונות כאנשי צוות, ונשטפו באהבה והערצה מצד יהודי המקום. אבל נדמה שקבלת הפנים שנערכה ל"עצמאות" בקייפטאון עלתה על כולן. עצמאות השנייה החזיקה מעמד בצי הסוחר הישראלי רק שלוש שנים. אנייה שלישית באותו שם פעלה בין השנים 1960 ל-1969 בחברת עתיד.

דב ברסלר, ימי בראשית

ימי בראשית

"הלכתי לים לא כהגשמה חלוצית או מתוך מניעים של 'כיבוש עבודה' או על מנת להביא עולים למולדתם, או, כמו בהמשך, לתרום למאמץ של בנות הברית בהובלה ימית לאחר פרוץ מלחמת העולם השנייה, אלא מפני שקסמה לי תנועת האוניות המפליגות מהנמל ונעלמות אי שם מעבר לאופק, ובגלל שאהבתי את סיפוריהם של ג'ק לונדון ויוסף קונרד וקסמו לי המיסתורי והבלתי ידוע של דרך החיים בים" – הוידוי הקטן והכן הזה שייך לאחד מחלוצי הספנות בארץ, רב-חובל דב ברסלר, שהיה גם טייס של חיל האוויר המלכותי במלחמת העולם השנייה, איש שמהלך חייו שזור בנקודות מפתח היסטוריות של המאה ה-20 וסיפורו האישי משקף, במידה רבה, את תולדותיה של הספנות העברית בארץ ישראל.

זיכרונותיו של ברסלר, ככל הידוע לי, לא פורסמו רישמית, ואלי הגיעו רק כתדפיס של מעבד תמלילים ישן. חבל – הם ודאי ראויים לפירסום או לפחות לגירסה אלקטרונית, כי יש בהם מכל טוב למי שמתעניין בהיסטוריה של הספנות בארץ; ברסלר מתבל גם בהשקפותיו ודעותיו על נושאים שונים – הספר נכתב בתום קריירה ארוכה ומוצלחת, מנקודת מבט של משקיף מנוסה ובעל רוחב ראייה מרשים.

ברסלר נולד ב-1916 באוקראינה, אבל הפרטים המדוייקים על זמן ומקום הלידה לא ידועים במדוייק – "החפיפה בין מה שרשום במסמכים רשמיים לבין העובדות הייתה בימים ההם מקרית בלבד." ב-1920 הגיעה המשפחה ארצה והתיישבה במושבה עקרון. מאוחר יותר עברו לתל אביב וב-1930 לחיפה, שם החל הרומן של ברסלר עם הים. הוא הצטרף למועדון ימי בתקופת לימודיו בתיכון, עבד בעסק של אביו, שילוח פרי הדר מהנמל, ובגיל צעיר עלה כאיש צוות לספינה קרולה, אחת הראשונות במרשם הארצישראלי לצד אחותה, דורה. שתי הספינות היו בבעלות יהודי גרמני שהעביר עסקיו לכאן עם עליית הנאצים, וכך גם רוב צוותי הספינות (רב החובל של הדורה היה מיודענו רב-חובל הירשפלד) כאן התוודע לראשונה לחיי הים וגם לכמה דמויות בולטות, כמו וולטר דלמן, לימים רב-חובל וראש איגוד הקצינים, עליו הוא כותב בהערכה רבה. על קרולה הפליג בעיקר לנמלי מזרח הים התיכון. אחר כך עבר לאונייה עתיד, בפיקודו של רב-חובל שולץ, שהתהלך עם סמל נאצי בדש אפודתו, אבל נחלץ לסייע לאנשי צוותו היהודים באותה תקופה של רדיפות (הוא סייע לקצין המכונה היהודי שהופרד בשל חוקי הגזע מאשתו הגרמניה) – סיפור משונה ואופייני לאותה תקופה של תהפוכות היסטוריות; ברסלר הפליג גם על העליזה והעמל של חברת עתיד, על אוניית הנוסעים המהודרת תל-אביב, והוא מזכיר בזיכרונותיו את שמותיהם של רבים מאלה שהפכו בהמשך דמויות בולטות בספנות הישראלית, ואשר רכשו את הכשרתם הימית על האוניות הללו.

ב-1939 עלה ברסלר לאונייה בשם חיפה טריידר של חברה קטנה, החברה הארץ-ישראלית להובלה וספנות. היה עליה צוות שהיה מעין מגדל בבל של לאומים ושפות, מקפטן יווני ועד מסיקים מצריים, והאונייה הזכירה לו מיד את "אוניית המתים" של טראוון – אונייה מוזנחת ותנאי העסקה ובטיחות מחפירים. המזווה של האונייה כלל עדר קטן של כבשים, הדרך היחידה להבטיח אספקת בשר טרי באוניה ללא קרור. בין השאר ביקר ברסלר על סיפונה בנמל הגרמני קיל, ואחר כך בנמל דנציג – ימים ספורים לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה. לאחר הרפתקאות שכללו מעצר ע"י הצבא הפולני, הגיע הקונסול הבריטי לאונייה והורה לפיקוד לצאת מיד מהנמל לעבר לאלכסנדריה. האונייה – שגם אמצעי הניווט וההצלה עליה היו שרידים מעידנים מוקדמים יותר – לא הפליגה במסלול הרגיל, דרך התעלה האנגלית, אלא צפונה לאורך החוף הבריטי ולאחר מכן בחזרה דרומה, בערפל ובים סוער. בינתיים, בעוד האונייה עושה דרכה בים, פרצה המלחמה. הייתה זו תקופה של חשש ואי ודאות עקב התקפות גרמניות על אוניות סוחר. הטריידר הגיעה לנמל פלמות' בדרום אנגליה, שם נאספו עוד עשרות אניות סוחר שהמתינו להוראות והנחיות. מדי יום הגיעו ידיעות על אוניות סוחר שהוטבעו באוקיינוס, וחלק מאנשי הצוות דרש לרדת ולא להמשיך עם האוניה – הם הורדו ומן הסתם נעצרו על ידי הבריטים. הרשויות הבריטיות ערכו בינתיים בדיקות בטיחות, שהספינה נכשלה בהן כישלון חרוץ, והתוצאה המשמחת הייתה החלפת כל ציוד הבטיחות וההצלה. הוחלפה גם תחנת האלחוט באוניה, שהייתה מראשית ימי המצאת הרדיו, והגיצים שריצדו בין צינוריות הנחושת בזמן הפעלתה הדגימו היטב מדוע קוראים לאלחוטן באונייה "SPARKEY". בתוך כך החליפו גם את אנשי הצוות – בערב רב של ימאים, שהיו עצורים מסיבות שונות בבתי מעצר בריטיים. גם רב-החובל הוחלף, באדם שהגיע בסירה קטנה, חסר-הכרה משכרות, ואשר נשא עמו חבית רום כמטען כמעט יחיד. האונייה הייתה איטית מדי, כך שלא צורפה לשום שיירה, ויצאה לדרך אל מפרץ ביסקאיה בלי הנחיות לנתיבים בטוחים, אבל הגיעה בשלום לגיברלטר ולבסוף גם ליעדה הסופי, אלכסנדריה. את כל ההרפתקאות האלה מסכם ברסלר במלים "כך נסתיים נסיוני עם אוניה יוצאת דופן והפלגה מיוחדת במינה." 

אחר כך עבר ברסלר לחברת ללויד ימי ארץ ישראלי, בעלת האוניות הר ציון והר כרמל. כאן נתקל בצדדים הזוהרים פחות של הענף החלוצי שבו בחר מתוך תחושת ייעוד, ונאלץ להתעמת עם הבעלים, ברקוביצי. הלה, הוא כותב, שילם שכר נמוך במיוחד – שלוש לירות לחודש, בלי שעות נוספות, שעבורן נאלצו הימאים לעבוד בשפע. חברות אחרות שילמו שמונה לירות. אנשי הצוות היהודים זכו ל"סיבסוד" של לירה נוספת מטעם החבל הימי לישראל, שרצתה לעודד ימאות עברית. ברסלר כותב: "חלק מהמועסקים באניות היו צעירים יהודים שזו הייתה דרכם היחידה להגיע איך-שהוא לחופי ארץ ישראל ולהטמע שם, אך בבואם לארץ לא ניתן להם אפילו האישור הזמני לביקור בחוף…ברקוביצי ידע לנצל את המצב ולהעסיק אותם בתנאים מחפירים." ברסלר הצטרף לצוות הר כרמל, כשליח מטעם איגוד הימאים הצעיר, במטרה לבחון את המצב מקרוב. על הר כרמל ראה שחיתות, גניבה והתעמרות, ובעיקר הזנחה פושעת ואף השחתה של ציוד הצלה. "הלכתי למשרדו של מר ברקוביץ" הוא כותב, "והצעתי לו שיקח צוות ישראלי, ישלם להם שכר כנהוג ביתר החברות ואז ייפסקו הגניבות. על זאת הוא ענה לי:  'אישי הצעיר, זה כלל ידוע שימאים גונבים, זה חלק מהמשחק, מה אתה רוצה ממני?' ושלח אותי מעל פניו."

ימי המלחמה

היוצרות התהפכו כאשר גוייסה האונייה למאמץ המלחמתי, ורוב הצוות הזר נטש אותה. כעת נאלץ הבעלים לשלם לצוות שכר הולם ואף למעלה מזה; את ההפלגה מארץ ישראל לבריטניה, דרך החופים העויינים של ספרד ופורטוגל, במזג אוויר קשה ובערפל, ועם ציוד ניווט "שלא היה שונה בהרבה מימי אדמירל נלסון" מתאר ברסלר כחוויה מאיימת, שהסתיימה בשלום בעיקר בזכות המזל העיוור: "במבט לאחור, עם הידע שצברתי במשך השנים…בפיקוד על אוניות בכל הגדלים, מאניות נוסעים עד מיכליות דלק עם 60 אלף טונות מעמס, אני יכול לומר בביטחה שבגירוד החופים באותו מסע היה לנו יותר מזל משכל שהיה לאותו רב-חובל."

גם הר ציון החליפה את כל ציוד הקשר וההצלה המפוקפק שהיה עליה כאשר הגיעה לאנגליה, והותקן עליה

תותח נגד צוללות. היא יצאה מקרדיף בראש שיירה של שבע אניות. התקשורת נעשתה, כמו בימי נלסון, באמצעות דגלי קוד צבעוניים. השיירה הקטנה הצטרפה לשיירה גדולה יותר של כחמישים אניות שהפליגה דרום- מערבה. ברסלר מתאר אפיזודה שבה נקרע החבל שעליו הונפו הדגלים, מה ששיבש את התקשורת בין אניות השיירה, וכאשר התנדב לטפס ברוח ובטלטולים אל ראש התורן ולהוריד את החבל הסורר, זכה לתודה שגבלה בהערצה מצד הקצינים הבריטיים. השיירה הענקית המשיכה לנוע, בליווי אניות צי שהטילו מדי פעם פצצות עומק. בשלה מסויים קיבלה הר ציון הוראה להיפרד מהשיירה ולהפליג לליסבון. ליסבון הנייטרלית הייתה הפוגה נפלאה לצוות, שבילה שם כמיטב המסורת הימית. דב ברסלר מונה שם לקצין שלישי בפועל, שכן הקצין המקורי סבל מדלקת תוספתן ונותר בבית חולים.

ברסלר ערך עליה עוד מספר הפלגות קצרות, שעה שמלחמת הצוללות הגרמניות נגד צי הסוחר של בנות הברית נכנסה להילוך גבוה. ברסלר מתאר את המעבר החד מבילוי בנמלים שאימי המלחמה טרם הגיעו אליהם, אל היציאה לים השבו אורב צי הצוללות הגרמני: "קשה להסביר את החדות הנפשית שבה אתה עובר מכוננות לקראת הגרוע ביותר בתנאי מלחמה בעיר נמל בריטית, אל החופש וההוללות בעיר נמל בארץ נייטרלית ואחר כך חוזר למשטר חירום של כלי שייט במים ממוקשים וסכנת הפצצות מהאוויר." כשעגנה הר ציון סמוך לעיר מרגייט בדרום בריטניה הטילו מטוסים גרמניים מוקשי עומק מגנטיים בשעות הלילה. עם בוקר הצטוו האניות להרים עוגן, ולשוט במהירות מינימלית. מאחורי הר-ציון ובצמוד אליה שטה אניה פולנית. נשמע פיצוץ אדיר, והאניה הפולנית התרוממה, התבקעה ושקעה במהירות עצומה: ברסלר סבור שלא היו הרבה ניצולים, אבל בכך טיפלו כלי שייט יעודיים שהיו בסביבה. השיירה התארגנה ויצאה שוב דרומה. חציית מיצר גיברלטר הייתה הקלה עצומה, כי המלחמה טרם הגיעה באותה עת אל הים התיכון. הר ציון הגיעה לחיפה, וכאן ירד ממנה ברסלר.

בקטע נרגש ומתריס כותב ברסלר על תחושותיו לגבי שירותם של הימאים הארצישראלים בצי בימי המלחמה, אשר "מוצנע משום מה, אולי מפני שהיה מחוץ לטיפולם של המוסדות הרישמיים של היישוב היהודי בארץ. שירות זה היה המסוכן ביותר בתוך כלל השירות של היישוב בזמן המלחמה, והפרודוקטיבי ביותר. אבל "משוררי החצר" בממסד לא שרו לו שירים…מה יודע הישראלי המצוי על חלקם של ישראלים בשיירות על פני האוקיינוס האטלנטי, על שירותם בשיירות האספקה מאנגליה למורמנסק, הנמל הרוסי שבתוך החוג הארקטי בצפון, בתקופה האפילה ביותר של המלחמה…ומי יודע על מה שקורה לימאים שאנייתם טובעה..בסירת הצלה בודדה במרחבים הענקיים של הים, כמו שקרה לגד הילב ואפרים צוק.."

פרק חשוב בביוגרפיה של ברסלר, שלא נרחיב עליו במסגרת זו, התרחש ב-1942, כאשר קרא, סמוך לשער פלמר בחיפה, כרזה המזמינה מתנדבים לחיל האוויר המלכותי הבריטי. למרות הסקפטיות של עמיתיו, החל בסדרת מבדקים, ובתום כמעט שנה החל רשמית את אימוניו לקראת שירות בחיל האויר הבריטי, אז כבר עטור בתהילת "הקרב על בריטניה" שבו, כידוע, מעולם לא היו חייבים רבים כל כך הרבה כל כך למעטים כל כך, כלשונו של צ'רצ'יל ( Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few). ברסלר נשלח לבית ספר לטייס במושבה הבריטית רודזיה, היא זימבאבווה של ימינו. את כנפי הטייס קיבל ב-1944. המלחמה כבר התקרבה לסיומה, אף כי איש טרם ידע זאת. אבל אבידות חיל האוויר הבריטי פחתו במידה ניכרת, והעתודות שהכשירו המתינו לתורן. את סוף המלחמה עשה באנגליה ובסקוטלנד, עבר הכשרות נוספות, אבל עוד בטרם יצא לטיסות מבצעיות, הסתיימה המלחמה. בעת שהותו שם פגש את רעייתו לעתיד, ריני.

בחזרה לים

ב-1950 חזר ברסלר לים, למרות שהתלבט רבות, שכן היה כבר בעל משפחה ואב לשניים. אבל הלחץ עליו גבר להמשיך לקריירה ימית, וכך היה. הוא הפליג כקצין שני על האונייה נחשון, ואחריה המשיך לסדרה ארוכה של אוניות, מהדור הראשון של חברת צים. את הפיקוד הראשון שלו קיבל על האוניה השלושה של הקואופרטיב אופיר, אונייה ישנה שרבי-חובלים רבים החלו את הקריירה על סיפונה. מכאן והילך פיקד על סידרה ארוכה של אוניות משא ואוניות מתמחות, ותיאוריו הימיים מיטיבים לאפיין את עולם הספנות שלפני עידן המכולות – ספנות מודרנית לכל דבר, שעדין נשמרו בה אלמנטים חשובים של מסורות ישנות יותר, ובראשן עצמאותו של רב-החובל ויכולתו לנקוט יוזמה, לקבל החלטות קשות בשטח, להתמודד עם מצבים קשים בהעדר תקשורת מיידית בכל עת, ובתוך כך לחסוך לעיתים סכומי כסף משמעותיים לבעלי האוניות. הוא כותב על הסיפוק האישי הגדול ששאב מביצועים יוצאי דופן, כמו בעת שפיקד על האונייה "הדר" ונכנס ללא נתב ובים גבוה לפתח הצר של הנהר, מכיוון שספינות הנתב לא יכלו לצאת לים עקב מזג האוויר. התימרון הצריך היכרות מעמיקה ומדוייקת עם נתוני הזרם, הגאות והשפל, הכרת תימרוני האונייה ועוד גורמים רבים שנשקלו בזהירות, ועבר בהצלחה – וזכה למחמאות מהמקומיים, ובעיקר – חסך עשרות אלפי דולרים של זמן המתנה מחוץ לנמל.

עוד חוויות לא שגרתיות כללו ניתוח דחוף לימאי שידו נפגעה קשות ממשור חשמלי בלב ים: בעזרת הוראות מהחוף באמצעות קשר רדיו, וגם בזכות העובדה הממוזלת שהקצין השני, דני קלר, היה בנו של רופא מנתח מחיפה,והתנסה בסיוע בחדר ניתוח. יחד, בעמל מפרך, תוך שהפצוע זועק מכאבים – הצליחו להציל את כף ידו, ולזכות במחמאות והשתאות מצד רופאי בית החולים הגרמני שאליו הועבר הפצוע עם הגעתם לנמל. עוד חוויות רבות של ברסלר מאותה תקופה מספרות את סיפורה של תקופה היסטורית שרבים מאנשי צי הסוחר דאז הכירו – עולם ימי שעם כל היותו מודרני ויעיל, עדיין שמר משהו מניחוח ההרפתקה והחירות של הספנות ההיסטורית.

בסוף שנות החמישים היה ברסלר אחד מאנשי צים שהושאלו לחברת הספנות הלאומית של גאנה, "הכוכב השחור", ופיקד על האונייה טאנו ריבר, עם צוות גנאי – על כל האתגרים הייחודיים הרוכים בכך. "במובנים רבים זה היה דווקא נוח," כותב ברסלר, "אבל זו לא הייתה הטריטוריה שלי, חסרה לי תחושת המולדת." מאוחר יותר נשלח בפתאומיות לבורמה, כמנהל תפעול של החברה הממשלתית "פייב סטאר ליין", שגם היא הוקמה בסיוע צים ועם צוות מקצועי שהושאל לבורמזים. כל אלה הם עדות להיקף, לגיוון ולתעוזה של היוזמות הישראליות בתחום הספנות באותן שנים.

כמו רבים מבני דורו, לאחר קריירה ימית ארוכה עבר לתפקיד חוף – תיפעול וניהול, ועלה במעלה ההיררכיה של חברת צים. במקביל המשיך להגיח מדי פעם מעבודתו המשרדית להפלגות, כרב-חובל מחליף, הן על אוניות נוסעים בקרוזים בים התיכון והן על מיכליות הדלק מאיראן. ברסלר הכיר מקרוב את כל ענפי הספנות המסחרית והיה "עד-מומחה" להתפתחויות הטכנולוגיות ששינו את פני הספנות ואת עולמם של אנשי הים במחצית השנייה של המאה ה-20.

ברסלר מרבה לדבר בזיכרונותיו, בלי כחל וסרק, על תחושותיו ועמדותיו כלפי תופעות שונות הן בתחום המקצועי שלו והן בהיבט החברתי הלאומי הרחב יותר. הוא אינו נרתע ממתיחת ביקורת – להפך; הוא אינו חוסך שבטו מהנהלת צים, כמו למשל בעניין רכישת האונייה אתרוג, שנרכשה "בהזדמנות" בשטוקהולם, ולמרות שהיתה חדישה ומעוצבת, סבלה מבעיות קשות במנועיה, עד שנאלצו להחליפם בעלות גבוהה; ומצד שני על תופעות נפסדות בהתנהלות איגודי הקצינים והימאים. הוא עצמו היה בשני צידי המתרס, באופן מילולי ממש: בדיונים על הסכמים קולקטיביים עם האיגודים ישב הן בצד של המעביד והן בצד האיגוד – באותו דיון עצמו (כאשר הנושא היה חוזי העבודה עם אנשי ים בתפקידי חוף.) אלה הקנו לו נקודת השקפה רחבה ואובייקטיבית, וניסיון להגינות מירבית תוך הימנעות מ"פוליטיקה" ואינטרסים פרטיים המובילים לשחיתות. ב-1970 היה חבר המשלחת הישראלית לועידה ארגון העבודה הבינלאומי (ILO) בז'נבה. ב-1978, בעת שביתת הימאים הארוכה שגרמה נזקים עצומים לצי הסוחר, פירסם במעריב מאמר דעה, ובו נקט עמדה חד משמעית נגד האיגודים ומניעיהם, שעשויים היו להביא לדעתו לקריסת הצי הישראלי. דעתו נשמעה ונחשבה בתחומים מקצועיים נוספים כמו השינויים הטכנולוגיים הסוחפים שהחלו להיכנס לאוניות המודרניות, ושינו מן הקצה לקצה את התפישה לגבי תפקידי צוות האונייה והפיקוד שלה. כך למשל פירסם מאמר ב-NAUTICAL INSTITUTE הבריטי בדיון נרחב בשאלת סמכויות רב החובל מול סמכויות המכונאי הראשי באניות מודרניות, והיה מעורב בתוכניות פיתוח וניסוייים של האירגון שנערכו באוניות של חברות ספנות שונות במטרה לבדוק צורות חדשניות של ניהול צוותי אוניות. בחברת צים היה ברסלר ראש האגף הימי, ובין השאר עמד בראש צוות שהפיק את המדריך המקצועי השלם והמקיף ביותר "הוראות כלליות לפיקוד האנייה" – אשר טיפל בכל ההיבטים של תפעול אוניות וניהולן. 

ברסלר פרש לגימלאות ב-1981, והלך לעולמו בשנת  2016. הזיכרונות שהותיר אחריו הם מצבה מרתקת ותוססת לחייו של איש ים שהיה נדבך חשוב ובולט של הספנות הישראלית בשנות הפריחה והשגשוג שלה, שנים שחלפו לבלי שוב.     

צבי הרמן ומלחמות הדת

"מבצע ההצלה החל לפנות ערב, במבנה ציבורי בפרבר ליד חיפה. דלת המחסן לא נפתחה, והיה צורך להשתחל פנימה, כדי לפנות מקום. חשמל לא היה בכוך הקטן, ונאלצתי לגרור 15 ארגזים אל חדר המדרגות, רק כדי להיווכח במצבם הרע של הספרים, ובתולעים שחגגו על כריכותיהם. בסוף המבצע נרשם: הצלחתי להציל 3 ארגזים מספרייתו המפוארת של ההיסטוריון הימי צבי הרמן, שניתנה לספריית נמל חיפה, וממנה עברה למועדון הצעירים, שדחפו אותה למחסן אפל, עד שאני הגעתי…"

כך כתב ביולי 2010 איתמר לוי, אביר הספרים הישנים, על הספרים שהותיר אחריו צבי הרמן, שהיה חוקר, סופר וגם חבר ההנהלה המצומצמת של חברת צים אי שם בימי הזוהר שלה בשנות החמישים והשישים.

herman-with book

צבי הרמן וספרו ״עמים ימים אניות״

מי היה הרמן? הוא לא נחרט בזיכרון הקולקטיבי, אף על פי שרבים מילדי שנות השישים קיבלו ספר פרי עטו כמתנת בר-מצווה, ואף שיש רחוב על שמו בפאתי חיפה, בצומת קרית אתא. "ספנא וספרא", כך כינה אותו שלונסקי בעת "מסיבת-רעים עם צאת הספר", או בלשון ימינו אירוע השקה, שנערך על סיפון האונייה ירושלים ב-1962, לכבוד ספרו "עמים, ימים, אוניות." וגם אלתרמן שלח מכתב: "ספרך זה…חרטומו חד ומפרשיו נכונים וחובלו איש אמן במלאכתו." הרמן עצמו אמר באירוע שפירסם פרקים מהספר בעילום שם, והתלבט אם להוציאו בשמו האמיתי. הרתיעה אותו המחשבה שיאמרו עליו שהוא הסופר טוב מבין אנשי העסקים ויוסיפו שמבין הסופרים, הוא איש עסקים לא רע; "חששתי לזכות ב'מחמאה' זו," אמר. ואכן נראה שכל ימיו נע הרמן בין שני עולמות, העיסקי והאינטלקטואלי-ספרותי. הייתה לו להרמן קריירה די מוצלחת, שבשיאה ניהל את קווי הנוסעים של חברת צים, תפקיד ניהולי בכיר ונכבד; אבל הוא היה ונותר סופר ומשורר, אולי מתוסכל, ואולי יותר מכך היסטוריון, חניך אסכולה קלאסית, קורא יוונית עתיקה ולטינית. הוא היה גם עסקן פוליטי שסלד מפוליטיקאים, איש התנועה הליברלית (כלומר, מרכז-ימין פוליטי) שהיה מקושר היטב לצמרת הממסד המפא"יניקי, מבן-גוריון ומטה; לפרקים מעין פילוסוף, מטיף בשער, ועוד כהנה וכהנה. מעל כל אלה בערה אהבתו המוחצנת לים ולספנות, והוא נתן לכך ביטוי בכל הזדמנות.

פינג-פונג עם המוסד

אבל הבה נתחיל בהתחלה. צבי הרמן נולד בהונגריה, מדינה שאין לה מוצא לים, מה שלא מנע מרבים מבניה, כולל היהודים שבהם, לאהוב בלהט את הים והרפתקאותיו. הוא היה אלוף הונגריה לנוער בטניס שולחן, למי שחובב פרטים קטנים כאלה (כשהפליג על "שלום" עם כל הסלבס של התקופה, ניצח את כולם ביד שמאל). לארץ עלה ב-1934, היה ממקימי קיבוץ כפר גליקסון, והתחיל ללמוד באוניברסיטה העברית. בו בזמן היה פעיל חרוץ במוסדות הלאומיים של טרם קום המדינה, הגלויים והמחתרתיים. הוא זכה להערכה על יכולת הארגון שלו וטיפס לעמדות בכירות, היה חבר בהנהלת הסוכנות היהודית, בועד הלאומי ובקרן היסוד. בקצרה, עצם מעצמות הממסד הפוליטי של היישוב המתפתח בארץ ישראל. אבל החשובה מכל הייתה חברותו בהנהלת המוסד לעלייה ב', מבצע ההעפלה המסועף והחשאי של שנות המנדט. העיסוק האינטנסיבי באניות – רכישתן, הכשרתן, תכנון מסעותיהן – היו בלי ספק תקופה מעצבת בחייו, והעניקה לו הכרות דרמטית ומעשית מאוד עם עולם הספנות. בין 1945 ל-1947 שהה בשליחות המוסד לעלייה ב' בפאריס. אחר כך היה ראש מחלקת הקליטה של הסוכנות היהודית, בשיאה של העלייה הגדולה. ב-1956 הגיע לצים, חובר לעמיתיו מן המוסד לעלייה ב', יוסף ברפל וצבי יחיאלי, המנהלים הבולטים לצד ד"ר נפתלי וידרא.

הקריירה שלו בצים, וההתמקדות שלו בענף הנוסעים שאותו כאמור ניהל, היו תולדה של תובנה עיקשת ועמוקה שהיו שותפים לה גם שאר חבריו מן המוסד לעלייה ב', תובנה שהייתה מסקנה נחרצת של תולדות ההעפלה: מדינת ישראל חייבת ספנות עצמאית משלה, ואינה יכולה לסמוך על שום גורם זר. התובנה הזאת הפכה לעיקר-אמונה שהדריך את האיסטרטגיה ודרך הפעולה של צים בשנותיה הראשונות. הרמן, בזכות הלהט וכושר הביטוי שלו, הפך לשופרה של התפיסה הזאת. הוא חזר עליה בכל הזדמנות – בעשרות מאמרי-פתיחה לבטאון הבית של חברת צים, "תורן", בהרצאות, ספרים, וגם באוזניהם של קובעי מדיניות, שאת רובם הכיר היכרות אישית.

התובנה הבסיסית הזאת של הרמן וחבריו, לפיה המדינה חייבת עצמאות ספנותית, התייחסה בראש ובראשונה לספנות נוסעים, שכן זאת הייתה סיבת קיומה של ההעפלה: הובלת יהודים ארצה. שינויים מהירים ערערו את התובנה הזאת ראשונה, עוד טרם התערערו הרבה אמיתות יסוד ואקסיומות אחרות. העלייה ארצה בשנים הראשונות הייתה מפעל ענקים – אבל הוא הלך והסתיים במהירות. גלי העלייה הדלדלו. כמו כל ארגון גדול המחפש מטרות חדשות שיהלמו את המשאבים והיכולות שצבר, צים הפנתה את מוקד הפעילות שלה מאניות מהגרים שבאו לענות על כורח דחוף, לתיירות נוסעים ונופש. זה התחיל כבר בראשית שנות החמישים, והלך וצמח והשתכלל במהלך אותו עשור ובזה שאחריו. הרמן היה כוח מוביל חשוב בענף, ועל שמו רשומות הצלחות, כמו גם כשלונות. 

הרמן נתפש לעתים, אולי בגלל לשונו הנמלצת והלהט הילדותי שלו, כמין נעבעך תמים שאינו מכיר את צדדיה הפחות מושכים של המציאות, שבוי באידיאלים הנשגבים שלו וחי במין מגדל שן אקדמי. כל מה שצריך כדי להפריך את ההנחה הזאת הוא לקרוא בתשומת לב את כתביו. לצד הפאתוס ורוממות הרוח, הכיר היטב את המאטרייה שבה עסק. הוא כתב למשל על הברחות הימאים, תופעה שהפכה כל כך נרחבת ונודעת בציבור עד שהכתימה, לצערו ולמורת רוחו, את המפעל הגדול של הספנות העברית. הוא הכיר היטב את התעשייה היטב, מלמטה עד למעלה; ידע על מעשי שחיתות ועל מאבקי אינטרסים ומאבקים פוליטיים וכלכליים המתנהלים מאחורי הקלעים של הספנות הישראלית. בקיצור, האיש היה בעל תפישה ריאליסטית בריאה – אבל הריאליזם שלו לא מנע ממנו מלהתייחס אל הספנות הישראלית, ואל צים בפרט, בחרדת קודש ואהבת אמת.   

BenGurion&Herman (1)

הרמן וידיד, על סיפון אניית הפאר של צים, שלום. נעבעך תמים?

 

 

שרצים ורמשים במטבח

השיא היה אניית הפאר שלום, ורבות כבר נכתב אודותיה, אבל הרבה ממה שנכתב כתב בעצם הרמן עצמו. הוא היה קרוב מאוד אל הפרוייקט הזה מראשיתו, וליווה אותו בדרך החתחתים אל הגשמתו, הצלחתו הזמנית – ואל תבוסתו הניצחת, שהייתה מכת המוות של ענף אוניות הנוסעים כולו. הרמן היה כוח מוביל בגיבוש התפישה והחזון הגרנדיוזיים של האונייה שלום, ובנייתה כחוד החנית של ספנות נוסעים מודרנית, הולכת בגדולות, חדשנית וחסרת פשרות. העובדה שהשלום, עד ימינו אלה, היא מוקד בלתי פוסק לנוסטלגיה ועניין בקרב המתעניינים בתחום – והכוונה אינה רק לישראלים שהאוניה הייתה חלק מנוף ילדותם –  מעידה שהמטרות שהציבו להם קברניטי הפרויקט אכן הושגו. הבעיות שרדפו את שלום וחיסלו את הענף בתוך שנים ספורות היו מורכבות וגלובליות  – וגם קטנוניות ופוליטיות. במשולב, נכנסה האונייה היפה לסערה מושלמת, שאותה לא הצליחה לצלוח.

herman-left-Th-1957-UK cheif rabi

הרמן משמאל, מביט בחיוך מסויים ברב-חובל אקסל קד בפני מועצת חכמים כלשהי, על סיפון אנייה של צים.

הרמן נכנס ראשו ורובו למערך התכנון של האונייה ובעיקר לצדדים השיווקיים והמכירתיים שבהם תלוי היה עתידה. הוא ריכז אישית את הפרויקט המורכב והייחודי של עיצוב הפנים של האונייה. לשם כך גייס את צמרת העיצוב והאדריכלות בארץ – אל מנספלד, דורה גד ואריה נוי – והזמין את האמנים הצעירים והבולטים של התקופה לעטר את אולמותיה. הוא פנה גם לאמנים בינלאומיים בולטים, הזמין אותם לטיול ארץ על מנת שייצרו יצירות אמנות בהשראת נופיה. אין ספק שזה היה פרויקט מורכב וקשיים נתגלעו מכל עבר, חלקם טכניים, ואחרים שנבעו מן הגורם האנושי. למשל, הרמן ציפה לאונייה שמהירותה 23 קשרים, ומחלקתו תכננה את מסלוליה בהתאם – אבל התברר שמהירותה בפועל מעט יותר מ-20 קשר, לא יותר. 

הדוגמה הבולטת ואולי המשעשעת ביותר לתוכניות המתנגשות בתלאות המציאות, הייתה פרשת הכשרות במטבחי האנייה שלום. צבי הרמן, בשם הנהלת צים, תכנן שני מטבחים, כשר ולא כשר. המטבח הלא כשר היה חלק מאותו חזון רחב שעמד ביסוד הפרויקט: פנייה לשוק רחב של צרכני מותרות, ולא רק ליהודיה החביבים של אמריקה, שבאותם ימים כל דגל ישראלי על תורן, וכל מלח לא מגולח דובר עברית, הביא אותם לידי דמעות התרגשות ופתח את ארנקם המתפקע. בעיני הרמן, זה היה שוק מוגבל מדי, שימצה את עצמו במהירות. הוא רצה להתחרות עם הגדולים ביותר והטובים ביותר, אוניות הפאר והמותרות חוצות-האוקיינוסים, ה"קווין אליזבת'" וה"פראנס". חיש מהר דלפה הידיעה המרעישה בדבר המטבח הלא כשר לעיתונות הישראלית ויצרה משבר קואליציוני. הרמן סינגר באומץ ובגלוי על ההחלטה, ונימק אותה היטב. צריך לזכור שלא היה סתם בור פורק עול, אלא תלמיד חכם שיכול היה להתפלפל על סוגיות תלמודיות כמו בן ישיבה מצטיין מן המניין. ללא הועיל. לא עזר גם התרגיל שעשה, כשפנה לארגון רבני אמריקאי כדי לקבל הכשר לאותו מטבח באונייה, שנועד לשומרי כשרות. שוועתם של עסקני המפד"ל עלתה השמיימה, הלחץ הקואליציוני עבד, ומלמעלה הונחתה ההוראה שלא יהיה אוכל טרף בשלום. המפד"ל פירסמה לקט מאמרים על הפרשה: "הרבנות הראשית, כמו כל יהודי בעל רגש ואחריות לאומית, אינם יכולים להתחשב בנימוקים של רווחים כלכליים בשעה שהכבוד הלאומי נפגע מכך. הרי אין להעלות על הדעת שאונייה ישראלית תספק לנוסעיה תועבת בשר חזיר, שרצים ורמשים שנפשו של יהודי סולדת מהם." את הרמן כינו באיבה "הלוחם אמיץ ביותר למען הנהגת מטבח הטריפה באוניה שלום."  הרמן מצדו טען בעקשנות שמטבח גורמה בלתי כשר הוא תנאי יסוד בל-יעבור להצלחתה של האוניה בשוק הבינלאומי.

פרשת מטבחי השלום הביאה להתפטרותו של הרמן מהנהלת צים ב-1964, פחות מעשור לאחר שהצטרף אליה. אבל חייבים לומר שהכישלון של שלום היה כבד, ופרשת המטבח הייתה רק נדבך אחד במערך בעייתי במידה קיצונית ולוקה בחסר. רמת השירות הייתה כה גרועה עד שבעונתה השנייה השם הרע שיצא לאונייה גרם לכך שלא הצליחו למלא אותה. מערך סוכני הנסיעות בארה"ב, שאמור היה למכור את הקרוזים שלה, לא תיפקד. והייתה כמובן גם ההתנגשות הטראגית וחסרת המזל של שלום במיכלית הנורווגית סטולט דאגאלי, שעלה בחייהם של 19 ימאים נורווגים והחזירה את שלום, מחוצת-חרטום, לתיקונים בנמל ניו יורק. כאמור, סערה מושלמת.

בלב כבד, בלי ספק, הודיע הרמן על התפטרותו ועל לקיחת אחריות על הפרשה; לא דבר מובן מאליו בנוף הישראלי. שר התחבורה והדירקטוריון של צים ביקשו ממנו לחזור בו, והוא הקפיא את התפטרותו אבל בסופו של דבר היא נכנסה לתוקף. המפד"ל דרשה מראש הממשלה לוי אשכול שנציג שלה ייכנס להנהלת צים במקומו.  מעניין לציין שלמרות שהרמן הוא דמות נשכחת היום, בזמן אמתי עוררה פרישתו כותרות גדולות. את עמדתו הביע בברור, ואף קרא להקמת ועדת חקירה על פרשת השלום. אבל לאף אחד כבר לא היה כוח לזה: השלום נמכרה ב-1967, ולמרות דיכאון לאומי קל, וקצת זעם מדרך הטבע (היא נמכרה לגרמנים!) נשכחה הפרשה עם פרוץ מלחמת ששת הימים ונמוגה אל השיכחה.    

ספנא וספרא

גם הרמן נשכח. שערוריות חדשות טלטלו את צים ואת המדינה. הרמן פנה לכתיבה ותיעוד. מכיוון שהיה אדם חביב על הבריות, זכה לשיתוף פעולה נרחב עם חברת צים, גישה לארכיוניה ואירוח על סיפון אוניית מסע שלה, כל זאת על מנת לכתוב את ספרו החשוב "הכובשים בים נתיבה", שלשונו החגיגית וסגנונו המיושן במקצת לא מעיבים על היותו אחד המקורות ההיסטוריים החשובים ביותר לתולדות הספנות בארץ. הוא המשיך לכתוב על הנושאים שריתקו אותו – הספנות הקדומה, קרתגו. לבקשתו האישית של ידידו לויכוחים אקדמיים, דוד בן גוריון, כתב רומן על חניבעל, המצביא מקרתגו. הוא כתב מחזה בשם "המוקד", ורומן בשם "רוח לא כבולה" על ג'ורדנו ברונו, מדען איטלקי שהכנסייה העלתה על המוקד בלל רעיונותיו; וחטא גם בכתיבת שירה. את הרשימה המלאה של כתביו אפשר למצוא ברשת, ומקורות ההשראה שלו, מלבד חוויותיו האישיות בצמרת חברת הספנות הלאומית, היו כנראה באותה ספרייה שנזכרה בראשית הדברים. ומה נותר ממנה? לא הרבה, מסתבר – הרמן תרם את ספריו לספריית נמל חיפה, חלקם נדדו הלאה, ובסופו של דבר הגיעו למועדון נוער בחיפה, שחניכיו הזעיקו את איתמר לוי להצילם מכיליון. כמעט כל הספרים, ציין אז איתמר לוי, מצאו בית חדש. 

לסיום, שורות מפואמה שנכללה בספרו "לים תהילה", על הפלגה באוניית הפאר הצרפתית "פראנס", שנקלעה לסערה קשה, ולא עמדו לה מייצביה החדישים. "אילו דנטה ידע את זעם הים היה מחליף במים את אש הגיהנום/כוחות התופת משתחררים כשים ורוח מתחברים בנישואי זדון/…ואני? הפחדתי? לא אעז לומר שלא. עתה ירדתי לעומק הפתגם/אותו שמעתי מפי יורד-ים ותיק בעיר הנורמנדית רואן/על כוס יין בביסטרו קטן: "כדי להתפלל, חייבים להפליג בים". 

הסופרקרגו ומלך זולו

נתנאל אייזקס, הרפתקן יהודי-אנגלי צעיר, הפליג בתחילת המאה ה-19 לאפריקה, ומילא תפקיד משמעותי, אך נשכח, בהיסטוריה המודרנית של דרום אפריקה. סיפורו קשור בעקיפין לספנות הישראלית המודרנית.

"סופרקרגו." האם יש מישהו מוותיקי הצי או ענף הספנות שעדיין מכיר את המושג הזה? אולי אפילו הכיר אישית מישהו שנשא בתואר "סופרקרגו"? ספק רב. התואר והתפקיד נעלמו בהדרגה מעולם הספנות כבר בראשית המאה העשרים, ונותרו רק מעטים שנשאו בו. אבל היו ימים שבהם היה זה תפקיד שכיח, מכובד ודי חשוב בסחר הימי. הסופרקרגו היה נציגו של הסוחר או בעל האנייה – לעתים היה מדובר באותו אדם – על סיפון האנייה. הסופרקרגו יצא למסעות ארוכים, ונודע לו בעידן המפרשים תפקיד מסחרי חיוני, לא פעם שני בחשיבותו רק לקפטן. לא אחת נסגרו עסקאות הובלה בנמל שבו עגנה האנייה, רחוק מנמל הבית, בלי תכנון לוגיסטי ארוך טווח ובהחלטה זריזה. כל אלה היו בידיו של הסופרקרגו.

הסיפור שנביא הפעם עוסק בסופרקרגו בשם נתנאל אייזקס, צעיר יהודי יליד אנגליה, בעל רוח הרפתקנית נועזת, שמילא תפקיד משמעותי בהיסטוריה המודרנית של דרום אפריקה. ויש לכך אפילו קשר עקיף לספנות הישראלית המודרנית – אבל הבה נתחיל בהתחלה.

החבר של נפוליאון

נתנאל אייזקס נולד למשפחה יהודית אמידה בעיר קנטרברי. אביו היה סוחר ואמו הייתה בת למשפחת סוחרים אמידה בשם סלומון. אביו של אייזקס נפטר ב-1822, ואייזקס הצעיר נסע אל דודו מצד אמו, שאול סולומון, שהקים עסק מצליח של סחר ימי באי סנט-הלנה. סנט-הלנה, נזכיר, הנו אי בלב האוקיינוס האטלנטי שאליו הוגלה נפוליאון אחרי תבוסתו בווטרלו. הדוד העשיר, שאול סולומון, תואר כ"חברו היחיד" של המנהיג הצרפתי הגולה על האי, שעל חופיו סיים את חייו. סנט הלנה היה בעידן המפרשים נמל מעבר חשוב, ועגנו בו מאות אניות בכל שנה, בדרך מאירופה לאפריקה והודו ובחזרה.

אייזקס הצעיר לא קורץ מחומר של פקידים ולבלרים, ותיעב את הג'ובים המשרדיים שתכנן לו דודו המכובד. הוא הצליח לשכנע את הדוד שיתיר לו לעלות לאחת האניות שנשאו את הסחורות שלו, כאמור בתפקיד סופרקרגו, נציג הסוחר. אחרי אכזבה ראשונית (האנייה שעליה יצא חזרה לנמל הבית מיד עקב דליפה) עלה על אניית מפרש דו-תרנית מטיפוס בריג בשם "מרי", כסופרקרגו. אייזקס התעקש לצאת הימה דווקא על סיפונה של "מרי", מפני שהתיידד עם רב-החובל הצעיר של האנייה, הלויטננט קינג. גם הוא, אגב, יהודי. שניהם היו הרפתקנים בנשמה, ואפשר לנחש ששמירת האינטרס המסחרי של הדוד הייתה רק שיקול משני: נתנאל אייזקס עמד לנסות ולהגשים את מה שראה כייעודו האמתי – להפוך למגלה עולם.

הם יצאו לדרך ב-28 ביולי 1825, והפליגו לאפריקה. את המטען שלהם פרקו בקייפטאון. לקינג, הקפטן כבר היה ותק מסוים באזור. שנתיים לפני כן הפליג לנטאל, כיום נטאל-סוואזילנד, האזור המזרחי של דרום אפריקה (ששמו ניתן לו מפני שואסקו-דה-גאמה, האירופי הראשון שחלף באזור, ראה את חופיו בחג המולד הקרוי "נטאל" בפורטוגזית.) קינג הותיר בחוף משלחת אירופית מסחרית – שני אנשים, ליתר דיוק – ורצה לחזור ולחפש אותם, שכן במשך כמעט שנתיים לא נוצר עמם קשר. מלבד זאת טיפח תקוות לערוך סחר עם הילידים באזור נטאל, לקבל הרשאה מלכותית מסוג כלשהו על האזור, להפוך למושל שלו וכיוצא באלה.

ניצולים בארץ הזולו

אנייה טרופה על חוף נטאל. זאת איננה ה"מרי".

אנייה טרופה על חוף נטאל. זאת איננה ה"מרי".

שני אנשי המשלחת האבודה שהאנייה "מרי" יצאה לחפש היו בריטים בשם פיירוול ופין, והם יצאו למסע אל פנים הארץ כדי לנסות ולפגוש את המלך שאקה, מנהיגם האגדי של בני שבט הזולו, ששום אירופי טרם פגש. אנחנו שמענו אמנם בילדותנו על לובנגולו מלך זולו, אבל למען האמת ההיסטורית, לובנגולו היה מלך שבט המטאבלה, כפי שאכן אומרת כותרת המשנה של ספר הילדים הקלאסי של נחום גוטמן ("אבי עם המטאבולו אשר בהרי בולאוויה"). שאקה היה אחד המנהיגים האפריקאים החשובים בהיסטוריה: הוא נחשב למי שאיחד את שבטי הזולו, השתלט על שטחים חדשים ויצר ישות מדינית רבת-עצמה בדרום אפריקה, שהשתרעה על פני סוואזילנד, זימבבואה וחלקים גדולים מדרום אפריקה של ימינו.

"מרי" הפליגה מקייפטאון באוגוסט 1825 לאורך חופי דרום אפריקה, והגיעה בתום מסע לא קל אל מפרץ אלגואה, שם הצטייד צוותה לקראת מסע החיפושים הצפוי בפנים הארץ. בספטמבר יצאה שוב להפלגה והגיעה לאזור פורט נטאל, היא דרבן של ימינו. וכאן החלו העניינים להשתבש.

האזור היה עדיין ארץ לא נודעת, וכל אנייה שהגיעה לאזור שימשה גם נציגה של האדמירלות הבריטית לצורכי מיפוי, סימון ודיווח על מכשולי הניווט באזור. קינג, במסעו הקודם, מיפה שרטון חולי סמוך לחוף. "מרי" נשארה במרחק בטוח מהחוף, והלווייתנית – סירת המפרש הרב-משימתית שעל הסיפון – הורדה הימה כדי לבדוק אפשרויות עגינה. אולם הסירה נקלעה לגלי חוף גבוהים ובקושי נחלצה. התפתחה סערה שהלכה והחמירה. בקושי רב הועלתה הסירה בחזרה לסיפון, וכעת נקלעה ה"מרי" למצוקה של ממש עקב מזג האוויר. בהחלטה שהתבררה כמוטעית החליט רב-החובל לנסות לחצות את השרטון כדי להגיע למעגן, והתוצאה הייתה הרסנית. הספינה נתקעה על השרטון, ואנשי הצוות הבינו שהם חייבים לנטוש אותה, לרדת לסירות ולהגיע לחוף. החשש מפני הילידים התוקפניים והמאיימים ריחף על ראשיהם. אולם מזג האוויר לא הותיר להם ברירה, ולאחר שאחת הסירות התרסקה הצליחו אנשי הצוות להגיע לחוף. שם מצאו הניצולים את המחנה שהקימו פיירוול ופין, ובו כמה ילידים, לא מאיימים בעליל, ולמעשה עלובים למדי, שנותרו מאחור שעה שהמשלחת העיקרית יצאה אל פנים הארץ.

אף שאנשי הצוות לא התרסקו על אי בודד, אלא על הפינה הדרומית של יבשת אפריקה האדירה, מצבם לא היה שונה מכל רובינזון קרוזו: בלי אנייה, בלי דרך להזעיק עזרה ועם אתגרי ההישרדות באזור פראי. בניגוד לשני הידידים ההרפתקנים שלנו, רוב אנשי הצוות של ה"מרי" לא היו מעוניינים במסעות גילויים בארץ לא נודעת. בשוך הסערה החליטו חלקם להפליג בסירה שעמה הגיעו לחוף בחזרה לנמל האחרון שממנו באו, אלגואה ביי, מערבה משם על החוף הדרום אפריקאי – מסע מסוכן למדי שהוכתר בהצלחה. מאחור נותרו אייזקס, קינג, וארבעה מאנשי הצוות, אחד מהם בונה סירות בשם האטון. הם עמלו קשה כדי להפוך את הסירה הנוספת, שהתרסקה כמעט לשבבים, ראויה להפלגה, באמצעות קורות עץ שחילצו מן האנייה הטרופה וענפי עצים מקומיים.

המאמץ הזה עתיד היה להימשך כשלוש שנים. אייזקס וקינג החליטו לצאת בינתיים למסע גילויים בפנים הארץ. כך, בלי תכנון מוקדם, הפך המסע הימי של נתנאל אייזקס, אז עוד לא בן 18, למסע יבשתי שנמשך בסופו של דבר כשבע שנים, ובמהלכו חי בקרב המקומיים ורכש את אמונו של המלך הגדול שאקה, מנהיג בני הזולו. הוא למד את שפת הזולו ושלט בה היטב, למד מקרוב את אורחותיהם והשתתף בפוליטיקה המקומית. על עלילותיו בארץ הזולו לא נאריך כאן, ומי שמעוניין יוכל לקרוא על כך בספר שכתב, ומחקרים שנכתבו על אודותיו.

האמון שנתן המלך שאקה באייזקס הגיע לידי כך שהוא מונה ב-1828 ל"אינדונה אינקולה", תואר שמשמעותו מושל חבל נטאל ובעל אדמות רבות באזור. אבל כל זה הסתיים באחת כאשר אחיו-למחצה של המלך התנקש בו בסוף אותה שנה. ואייזקס חשש שבמאזן הכוחות החדש מצבו אינו איתן כבעבר. ב-1831, כאשר לדבריו הגיעו לאוזניו שמועות על מזימה לחסל את הלבנים המעטים שהיו באזור, עזב את חבל נטאל.

travelsandadven00isaagoog_0010

הספר והמחלוקת

כמו בשירו של אלתרמן על הנוסע הגדול בנימין מטודלה, "ובשובו מדרכיו הוא ישב/ומיד נוצתו החלה/חיש לכתוב את קורות מסעיו/עלי ספר, מילה בסלע." אייזקס פרסם את קורות מסעיו בספרו הגדול, בשני כרכים, "מסעות והרפתקאות במזרח אפריקה" ( Travels and Adventures in Eastern Africa ). זהו ספר עתיר חשיבות. כל המחקרים הגדולים והמקיפים שנכתבו לאורך השנים על תולדות עמי האזור, בין אם היסטוריים, אנתרופולגיים או אחרים, הסתמכו במידה כזאת או אחרת על הספר הזה. עמי הזולו לא הותירו אחריהם היסטוריה כתובה, וספרו של אייזקס היה דיווח מפורט ומקיף ראשון מסוגו של עולם בלתי ידוע לקוראים אירופיים.

הספר זכה לפופולריות ניכרת. יחד עם זאת לספר הייתה מטרה פוליטית – לשכנע את הכתר הבריטי לספח את האזור ולהפכו לחלק מן האימפריה. כמובן שאייזקס קיווה לקבל תפקיד רשמי, שטחים ורכוש במסגרת הזאת. הצגת הילידים באור שלילי, כפראים ברוטליים, עשוייה הייתה להוות טיעון בעד מעורבות צבאית של הבריטים בנאטאל. משום כך בשנים האחרונות העלו כמה חוקרים ספקות לגבי מידת הדיוק והנאמנות לפרטים של אייזקס. חוקר בשם דן וויילי טוען שאייזקס הגזים והפריז בתיאורי האכזריות הברוטלית וצמאון הדם של המלך שאקה, מתוך מטרה פשוטה – להפוך את ספרו לסנסציוני ופופולרי יותר, ולקדם את מטרותיו האישיות. וויילי גם פרסם מכתב שבו מייעץ אייזקס לאחד מעמיתיו הלבנים, פלין, לעשות בדיוק כך על מנת לקדם את הספר שעמד גם הוא לפרסם. הבעייה היא שאייזקס הוא במקרים רבים המקור ההיסטורי היחיד, להוציא "היסטוריה אוראלית", זאת שעברה מדור לדור דרך מספרי-סיפורים שבטיים, והיא נושא מחקר מעניין לכשעצמו אבל לא מקור היסטורי מהימן.

חוקרים אחרים מגנים על אייזקס כעל מקור רב ערך ויחיד במינו, שממנו שאוב רוב הידע המתועד שלנו על המקום והתקופה הנדונים. בעידן המודרני הפך שאקה מלך הזולו לדמות מיתולגית, לאייקון רב-חשיבות, גם אם שנוי המחלוקת, של בני הזולו, במיוחד לאחר תום משטר האפרטהייד. סדרת טלוויזיה פופולרית נעשתה עליו והוקם פארק תיירותי על שמו. שאקה זולו הוא סמל רב חשיבות של ומקור לגאווה אצל בני הזולו – אבל רוב המידע שעל יסודותיו נבנה המיתוס של שאקה שאוב מספרו של נתנאל אייזקס.

20131019ShakaZulu

פסל של שאקה זולו בלונדון

עבור אייזקס, הספר לא השיג את מטרתו בטווח הקצר, והמעורבות הקולוניאלית בנטאל נדחתה עד 1843. הוא לא השיג את מה שקיווה לו, אבל לא אמר נואש. הוא יצא להרפתקאות נוספות, הפעם בסיירה ליאונה של ימינו, במערב אפריקה. הוא פיתח שם עסק משגשג של גידול ויצוא עמילן המופק מצמח בשם מרנטת הקנה (arrowroot) והיה גם בעל אניות. הטוויסט האחרון בעלילותיו קשור בסכסוך עם מושל בריטי בשם ארתור קנדי, שהגיע לאזור, והאשים את את אייזקס במעורבות בסחר עבדים, שנאסר על פי החוק הבריטי. המקורות חלוקים בשאלה אם היה ממש בהאשמות, אבל אייזקס שמע עליהן, ושב לאנגליה, אולי כדי להגן על עצמו מאשמה ועונש. קנדי תכנן לבוא בעקבותיו, אבל אנייתו טבעה בדרך, על מסמכי התביעה נגד אייזקס, והמקרה לא נידון מעולם בבית משפט. אייזקס פרש, שבע עלילות ועשיר למדי, וחי בליברפול. הוא מת ב-1872 באגרמונט שבמחוז צ'שייר. במפות ימיות ישנות של נטאל מופיע "כף נתנאל" הנקרא על שמו.

chart_of_port_natal2

מפה של פורט נטאל ששרטט חברו למסע של אייזקס, קפטן קינג.

 

דרום אפריקה, החבל הימי ונתנאל אייזקס

עבור הקהילה היהודית הקטנה שהחלה להתפתח בדרום אפריקה היה נתנאל אייזקס דמות מוכרת, ויחד עם בני משפחתו שאול אייזקס וסמואל אייזקס, הוא נחשה לאחד האבות המייסדים של הקהילה שהפכה עם השנים לאחת המבוססות והמצליחות בעולם.

בין השאר עסקו יהודים בני דרום אפריקה במסחר ימי וספנות, בהצלחה לא מבוטלת, ופיתחו מסורת של זיקה וחיבה גדולה לספנות. מאז שנות השלושים הייתה הקהילה היהודית של דרום אפריקה תורמת ותומכת מרכזית של יוזמות ימיות שונות בארץ ישראל. בין השאר הוקם בדרום אפריקה החבל הימי היהודי – jewish maritime league – שבגלגולו המקומי בארץ נודע כ"חבל הימי הישראלי", החי"ל, ארגון רב פעלים שבין השאר דחף להקמת בית הספר לקציני ים והיה בין בעלי מניות היסוד של חברת הספנות הלאומית, צים. לאורך שנים רבות היו יהודי דרום אפריקה תורמים מרכזיים לאגודות ימיות וחינוך ימי בארץ. כתב העת שהוציא הארגון, שנשא את השם "לים" (באנגלית) עסק באינטנסיביות רבה בעתידה הימי של מדינת ישראל הצעירה, שאחריה חבלי הקמתה עקבו בדאגה, אהבה והערצה. הגליון של שנת 1948 גדוש מאמרים ותמונות שעוסקים רובם ככולם בהתרגשות הגדולה של סימני הריבונות הישראלית שזה עתה נולדה בנמלי הים של המדינה, ומאמרים מלומדים על הקשר היהודי לים. אין פלא שאחד המאמרים עוסק בנתנאל אייזקס, הרפתקן ויורד ים יהודי, כמקור השראה ודמות מופת לאנשי ספנות יהודים לעתיד לבוא.

Pages from Ha-Yam-Oct-1948-Vol-II-No-3

אניית המתים

"הדרומית הייתה פריט לאספני עתיקות", מספר בהומור מסויים בספרו "שביתת הימאים" נמרוד אשל, שעליו כתבנו בעבר, עם לכתו לגן העדן של הימאים שבו לא האמין. ״דרומית״ הייתה אחת האניות שבהן התלקחה שביתת הימאים הגדולה של 1951: "החיבה הרבה שרחשתי לה בתקופת שירותי הממושכת עליה הייתה אולי בגלל הדימיון הרב בינה לבין "אניית המתים" של טראוון, ספר שקראתי פעמים רבות." גם ימאים אחרים בני התקופה מזכירים את הספר, שהיה פופולרי מאוד אצל ימאים בעלי תודעה מעמדית, אבל נפוץ ופופולרי גם בקרב הציבור הרחב.

מהי אוניית המתים ומיהו אותו ב. טראוון, מחבר הספר? השאלה פשוטה, אבל לא התשובה. לפניכם הסיפור – או לפחות חלק ממנו.

"אוניית המתים" (Das Totenschiff), היה ספרו השני של הסופר הגרמני ב. טראוון. הוא פורסם ב-1926 בגרמנית, תורגם לכמה שפות ובמהלך השנים עשה לו שם בקרב מליוני קוראים. הוא מספר את קורותיו של מלח פשוט, אמריקאי מניו אורלינס בשם ג'ררד גיילס, (דמות אשר הופיעה גם בספרו הראשון של המחבר, וחזרה וכיכבה גם בספרים אחרים שלו). גיילס מוצא את עצמו בנמל אנטוורפן ללא תעודות. מכיוון שאינו יכול להוכיח את זהותו הוא נעצר, מגורש, ולבסוף מוצא עבודה על אנייה בשם "יוריק". מסתבר שהצוות כולו מורכב מחסרי-מזל וחסרי תעודות כמותו, ולא בכדי. זוהי גרוטאה מתפוררת והמלחים מועסקים בתנאי עבדות ובסיכון חיים יומיומי.

השם אניית המתים – הביטוי האנגלי הוא "coffin ships' – הוא שמן של אניות שערכן לבעליהן גבוה יותר כאשר הן טובעות, כי דמי הביטוח מכניסים להם יותר מאשר האנייה העובדת. האמת הלא נעימה מסתברת בהדרגה לימאים החווים את הסיכון והפרך של עבודה על אנייה שדינה נגזר.

האניות הללו אינן המצאה ספרותית: הן היו חלק מן המציאות של חיי הים במאה ה-20, ומי יודע, יתכן שמשהו מזה עדיין קיים בימינו. המחבר, שחתם בשם ב. טראוון, כתב גירסה נוספת, מעט ארוכה יותר של הספר, באנגלית, וכאשר ביקש ממנו המוציא לאור פרטים ביוגרפיים, ענה לו במכתב: "ההיסטוריה האישית שלי לא תאכזב את הקוראים, אבל היא עניייני הפרטי ואני רוצה לשמור אותה לעצמי. אני אינני חשוב יותר מסדר-הדפוס של הספר, מהכורך, מהאשה שאורזת את הספרים ומזאת שמנקה את המשרד."   

המכתב הזה הוא ראשיתה של תעלומת טראוון, שהולכת ונמשכת עד ימינו. כי הוויכוח על זהותו של המחבר הוא נושא למחקרים רציניים, שאינם מסוגלים להגיע למסקנה חד משמעית וחותכת. טראוון הוא התעלומה הספרותית הגדולה ביותר של המאה ה-20. אחרי שנספר עליה מעט נשאל גם את השאלה המתבקשת – האם היה טראוון ספן, והאם "אניית המתים" מבוססת על חוויותיו האמתיות על פני הים?

האיש שלא היה

טראוון נולד ב– שיקגו? בעיירה הגרמנית שווייבוס, היום בפולין? באיזו שנה? האם נולד בשם אוטו פייג, כפי שגורסת אחת התיאוריות אודותיו? האם היה בנו הבלתי חוקי של הקיסר וילהלם השני? או בנה של שחקנית תיאטרון אנגליה? כל אלה הן רק חלק מן התיאוריות על קורותיו ומוצאותיו של האיש, שבתקופות מסויימות הפכו לאובססיה של העיתונות החוקרת בארה"ב. אבל רק שנים רבות אחרי מותו ב-1969 אפשר היה לבסס סיפור עובדתי, עדיין חלקי מאוד ומלא חורים, של חייו.

על ילדותו המוקדמת ומוצאו אין שום מידע בדוק או תיעוד רשמי. כשנעצר ע"י משטרת לונדון ב-1923 ונחקר, טען שנולד בסן פרנסיקו ב-1882. זאת הייתה בדיחה אופיינית של האיש: הוא ידע שכל הרישומים הפומביים נהרסו בשריפה שפרצה בעקבות רעידת האדמה הגדולה בסן פרנסיסקו ב-1906, כך שלא ניתן היה לאמת את דבריו. באותה חקירה סיפר גם שהפליג על אניות שונות מאז שהיה בן עשר, אבל כעת החליט לחיות חיים מסודרים וישרים. הבריטים לא השתכנעו, ולאחר שבילה תקופה בכלא בריקסטון, גורש מבריטניה והגיע בסופו של דבר למקסיקו, הארץ שבה בילה את רוב חייו. כשיצא למסעותיו החדשים השתמש לעתים בשם רט מארוט.

השם הזה – רט מארוט – היה ידוע למדי בגרמניה של ראשית המאה העשרים. רט מארוט היה שם העט והבמה של שחקן תיאטרון, עיתונאי, מחזאי, ופוליטיקאי אנרכיסט רדיקלי. ב-1919 נערך בגרמניה מעין נסיון קצר מועד למהפכה קומוניסטית, ובמינכן הוקמה "רפובליקה סובייטית באווארית". היא החזיקה מעמד בערך שבוע, ורט מארוט הנ"ל היה שר התעמולה שלה. בחודש מאי דוכא הניסיון הפוליטי הזה ורט מארוט ידידנו נלקח, כבול בידיו, במשאית אל אתר הוצאה להורג; על פי אחד הסיפורים, קפץ מן המשאית וברח. זאת הסיבה, אומרת אחת התיאוריות, שנמלט מגרמניה לבריטניה וטען שהוא אמריקאי – כיוון שגזר דין מוות ריחף מעל ראשו בגרמניה. הגיוני? אולי, אבל החוקרים לא מסכימים על שום פרט, ולא משתכנעים מראיות כגון צלקת עמוקה שעיטרה את ידיו, על פי עדות מאוחרת של ידיד – מזכרת מבריחתו הנועזת מן המשאית שהובילה אותו אל כתת הירי.

traven_b

טראוון, פוטו רצח של הסקוטלנד יארד

איננו יודעים אילו עוד הרפתקאות עבר ברחבי אירופה וכיצד הגיע בסופו של דבר ללונדון. אין עוררין על כך שהגיע בסופו של דבר למקסיקו, התיישב בה – והחל לכתוב סדרה של ספרים שאפשר לכנותם "ספרי הרפתקאות פוליטיים". הם עסקו בקורותיהם של הרפתקנים בני מעמד הפועלים, אנשים עניים ונואשים הנאבקים במערכת אכזרית, מנצלת ועושקת. הם זכו להצלחה רבה, מסחרית וביקורתית, תחת שם העט ב. טראוון.  

 

 

האוצר של סיירה מאדרה ועוד סיפורים

קצת אחרי שהתיישב במקסיקו בראשית שנות ה-30 שלח טראוון למוציא לאור ידוע, קנופף, שלושה ספרים פרי עטו, הפעם באנגלית. חלקם כבר פורסמו בגרמנית, אולם לטענתו נכתבו במקור באנגלית. הגירסאות האנגליות היו ארוכות יותר. אחד מהשלושה, "האוצר של סיירה מאדרה", פורסם בארה"ב ב-1935 וזכה להצלחה גדולה, והאחים וורנר רכשו את הזכויות להפיק סרט על בסיס הספר, עם אחד הבמאים הגדולים של הוליווד, ג'ון יוסטון. מלחמת העולם השנייה עיכבה את הצילומים, והסרט צולם בסופו של דבר ב-1946, בכיכובו של האמפרי בוגארט. לאתר הצילומים הגיע אדם מסתורי שהזדהה בשם האל קרובס, וטען שהוא נציגו ומיופה כוחו של הסופר טראוון; הוא ליווה את הפקת הסרט, שצולם במקסיקו, כיועץ טכני.

כשיצא הסרט לאקרנים בהצלחה עצומה, ואף זכה בכמה אוסקרים, התעוררה בארה"ב קדחת טראוון רצינית. האולפנים עודדו אותה כמובן, נכתבו מאמרים ארוכים על אודות איש המיסתורין שכתב את הספר; אנשי צוות ההסרטה חשדו בדיעבד שאותו יועץ מסתורי שליווה את ההפקה לא היה אלא טראוון עצמו, בשם בדוי. התיאוריות פרחו, אבל לא הייתה שום דרך לאמת אותן. עיתונאים שטסו למקסיקו על מנת לאתר את אותו האל קרובס חזרו בידיים ריקות. טראוון נותר דמות מסתורית וחמקמקה גם אחרי שהפך לכוכב מדיה. איש לא פגש בו ולאיש לא היה מושג מי הוא באמת.    

600full-the-treasure-of-the-sierra-madre-photo

למרות שהאוצר של סיירה מאדרה היה שיא מסויים בקריירה שלו, טראוון המשיך לכתוב ובהצלחה נכרת. הוא פרסם כתריסר רומנים ואחר כך כתב בעיקר סיפורים קצרים. ב-1959 הוסרט גם "אניית המתים." ספריו האחרים לא עסקו בנושאים ימיים, גם כאשר הופיע בהם הגיבור רב-התלאות שלו, המלח ג'ררד גיילס.

טראוון מת ב-1969, והותיר בעזבונו עוד חומר ספרותי שלא פורסם – גם מסמכים וחפצים אשר הובילו, בסופו של דבר, לפתרון חלקי של תעלומת חייו, או לפחות לבניית תיאוריה מתקבלת על הדעת המוסכמת על החוקרים. רובם מקבלים כיום את הטענה ש"רט מארוט", "ב. טראוון" ו"האל קרובס" הם אותו אדם עצמו, שהיה לו לפחות עוד שם בדוי אחד נוסף ברישומי משטרת ההגירה של מקסיקו. הוא נישא לאשה מקסיקנית המנהלת את עזבונו, ואשר שיחררה – לאט ובקמצנות – עוד קצת עובדות על חייו.   

טראוון באניית המתים

נחזור לאנית המתים, ספר שהיה כאמור חומר קריאה פופולרי בקרב ימאים ישראליים, וימאים בכלל, והטביע חותם מיוחד על רבים וטובים מהם.

שנים לאחר מותו אמרה אלמנתו – ודבריה מקובלים על רוב חוקרי טראוון – שטראוון יצא מבריטניה ב-1924 על אחת מאותן "אניות מתים" – ראשית לנורווגיה, משם הפליג לאפריקה, ולבסוף הגיע כאיש צוות על סיפון אנייה הולנדית לטמפיקו שבמקסיקו, בקיץ 1924. ההפלגות הללו, טענה האלמנה, הן שהיוו את הבסיס לספר אניית המתים; ואכן, אחד השמות שבהם השתמש – רט מארוט – מופיע ברשימת הצוות של ספינה נורווגית בשם HEGRE שיצאה מלונדון אל האיים הקנריים באפריל 1924. זהו אחד המקרים הבודדים בהם מסמך נפרד ועצמאי מאשר איזשהו פרט מתולדותיו של טראוון, אם כי גם הוא שנוי במחלוקת.

את הספר, המתאר בפרוטרוט את החיים על אניות הקיטור הרעועות של אותו זמן, יש המשווים ל"קומדיה האלוהית" של דאנטה אליגיירי, היצירה הגדולה המתארת את ייסורי הגיהנום: הסקת דוודי הקיטור באניה היא אלגוריה ברורה לאותה תופת. אבל בהמשך מתברר לקוראים כי תיאוריו הקיצוניים של הדובר, המלח גיילס, על אימי הדוודים הקטלניים באנייה יוריק, כמו גם אנשיה, אינם אלא הכנה לאניית המתים האמתית, "קיסרית מדגסקר": "בהשוואה אליה, הייתה היוריק גברת קשישה וכבודה, עם כריות-בניחוח לוונדר במגרותיה. יוריק לא העמידה פנים שאינננה מי שהיא. אני מוצא את עצמי מתאהב בה." כי "הקיסרית", אליה נחטפים גיילס וחברו, היא אניית מתים של ממש: רב-החובל שלה עומד להטביע אותה בזדון, ולימאים לא נותר אלא לנסות ולתכנן את הישרדותם, כנגד כל הסיכויים.

האם טראוון ואנית המתים שלו עדיין רלוונטיים כיום? זה תלוי. לא מפתיע שכותבים רדיקליים עדיין רואים בו סופר חשוב המתאר את מוראות הקפיטליזם הברוטלי המוביל לפשעים איומים – וכל אלה עדיין, להשקפתם, רלוונטיים; אבל מפתיע שיש הטוענים כי דגלי הנוחות הפופולריים כל כך בספנות של ימינו הם התגלמויות מודרניות של אניות המתים: "ימאים מן העולם השלישי המפליגים על אניות בדגלי נוחות, המאפשרים לבעלים להתעלם מכללי בטיחות והגנה על הסביבה…" – כותבת בלהט רדיקלית אוסטרלית המסקרת את ספרו של טראוון, והיא איננה היחידה. אבל גם בלי אידיאולוגיה, אניית המתים הוא סיפור הרפתקאות ימי ראוי לקריאה. וצפו בהזדמנות גם באוצר של סיירה מאדרה עם האמפרי בוגארט. הנאה מובטחת.

 

הר ציון: ההתחלה

אוניה עברית בדגל קפריסין

בכמה וכמה רשימות היסטוריות שפורסמו כאן הוזכרה האנייה הר ציון, שפעלה בחופינו בשנים שלפני מלחמת העולם השנייה. "הר ציון" תועדה רבות, ואף הונצחה על בול דואר, אבל בדרך כלל מסתפקים הכותבים עליה במידע יבש, שלא עושה צדק עם קורותיה הדרמטיות ועם פסיפס הדמויות המרתקות שפעלו על סיפונה. לפניכם סיפורה של האנייה, כולל כמה אפיזודות שעדיין לא ראו אור.

שני מתעדים חשובים של תולדות הספנות המוקדמת בארץ, רב-חובל זאב הים וצבי הרמן, כתבו על חברת הללויד הימי הפלסטינאי, או הארץ-ישראלי, כעל פרק חשוב במאמץ הימי של היישוב בשנים שלפני מלחמת העולם השנייה. דמות המפתח ביוזמה הזאת היה לזר ברקוביצי (לעתים הוא מוזכר כסתם ברקוביץ'), יהודי מרומניה שהחל את דרכו כסוכן אוניות והחליט להתפתח ולהפוך לבעל אוניות בקו שהכיר היטב. לא נותרו לנו הרבה עדויות על ברקוביצי, ואפילו תמונה שלו אין, אבל כנראה שהיה שועל ותיק ומנוסה בעסקי הספנות, קשוח למדי וערמומי, ורחוק מרחק רב מהתרבות הציונית החדשה שהלכה והתפתחה כאן בארץ, זאת שביסודותיה עקרונות לאומיים ולא פחות מכך סוציאליסטיים. הייתה כאן תאונה חזיתית פוטנציאלית, וזאת אכן התרחשה.

לזר ברקוביצי החל את דרכו כסוכן אוניות והחליט ולהפוך לבעל אוניות. לא נותרו לנו הרבה עדויות על ברקוביצי, ואפילו תמונה שלו אין, אבל כנראה שהיה שועל ותיק ומנוסה בעסקי הספנות, ורחוק מרחק רב מהתרבות הציונית החדשה והסוציאליסטית. הייתה כאן תאונה חזיתית פוטנציאלית, וזאת אכן התרחשה.

"ללויד ימי ארץ-ישראלי" היה בעצם עניין יהודי פנימי: ברקוביצי זיהה הזדמנות עיסקית – תנועה צומחת במהירות של נוסעים וסחורות מהים השחור לארץ במהלך שנות השלושים – והחל לנצל את קשריו ולחפש שותפים להקמתו של עוד "ללויד", מילה שעיטרה את תאריהן של עשרות חברות ספנות קטנות, ללא סיבה אמיתית פרט להילת העוצמה והיציבות שהעניק השם הספנותי העתיק. ברקוביצי ואחיו באו לארץ, וצירפו כמה שותפים (המהנדס עמנואל טובים; נסים משולם – סוכן אניות חיפאי, לימים ראש לשכת הספנות בשנים 1949-56; משה שלוש; עו"ד פרברשטיין), אבל השותף החשוב באמת היה איגנציו מסינה, יהודי איטלקי מגנואה ובעל חברת ספנות באותו שם. מן הסתם היה ברקוביצי סוכן של מסינה, ואולי הכירו בדרך אחרת, דרך רשת הקשרים הספנותית, או היהודית. מסינה, כאמור בעל אוניות מבוסס, מכר לו בשנת 1933 שתי אוניות, "פרוגרסו" ו"ריזווליו" (RISVEGLIO), בתנאים לא רעים ותמורת נתח בעלות. אלה הפכו ל"הר כרמל" ו"הר ציון", ופרטים רבים על האניות הללו קל למצוא היום ברשת.

risveglio

לזר ברקוביצי הצהיר עם שותפיו הצהרת כוונות נרגשת בדבר היותה של החברה שהקים חלק בלתי נפרד מן התנועה הלאומית של העם היהודי. אולי אין זה נאה לפקפק בכנות הכוונות שלו, אבל כאמור קודם כל ומעל הכל היה ברקוביצי איש עסקים ממולח, שפעל בסביבה עיסקית מאתגרת, כפי שנהוג לומר היום. תחילת דרכה של החברה החדשה לא הייתה פיקניק.

אחיו של לזר ברקוביצי (שמו היה כנראה קלמן, אבל אין זה ודאי) איתר וגייס לשורות החברה החדשה את רב החובל אריך הירשפלד, שעל קורותיו כבר כתבנו כאן באריכות. הירשפלד, ששמח מאוד על ההזדמנות לחזור ולהפליג, הפך לאיש אמונם של האחים ברקוביצי. הוא המתין בחיפה לקבל את הפיקוד על האנייה ריזווליו, ששמה עמד להפוך להר ציון. האנייה לא הגיעה בזמן היעוד, ורק כעבור שלושה ימים הגיעה הידיעה שעלתה על שרטון באזור ה"דודקנס" שבים האגאי. ברקוביצי הטיל על הירשפלד לצאת אל האנייה. היא חולצה מהשרטון והועברה, לאחר תיקון מאולתר, למספנה בפיראוס. זה היה כמובן כאב ראש טכני ואדמיניסרטיבי רציני: הבעלות הייתה עדיין של המוכרים, ולדברי הירשפלד אלה רצו רק לצאת ידי חובה ולתקן את האנייה באופן רשלני. בכלל, לדבריו, הייתה עויינות ניכרת מצד הצוות האיטלקי: "כל חבר המלחים האיטלקיים היה חדור שנאה אלינו ועד הרגע האחרון ניסה לנהוג בסבוטז'ה", הוא כותב. הוא חשד שהתאונה עצמה נגרמה מזדון, או לפחות מרשלנות. הירשפלד פעל לדבריו תחת לחץ ניכר על מנת להחזיר את האנייה לכושר שייט, אבל הלחץ על בעלי החברה, ברקוביצי, היה כפול ומכופל: הוא כבר פירסם לוחות הפלגה ומכר כרטיסים, וכעת הושבתה האנייה. לכך נוספה תסבוכת ביורוקרטית בעניין דגלי האניות. בסופו של דבר נרשמה הר ציון בקפריסין, ורק זמן קצר לאחר מכן זכתה אחותה, הר כרמל, לרישום ארץ ישראלי ולרשות להניף דגל ארץ ישראלי, שנוצר במיוחד לשם כך – "דגל בריטי, עם עיגול לבן בתוכו ובתוך העיגול הכתובת "ארץ ישראל". אירוני אולי שדווקא האנייה אשר פורמלית הייתה רשומה תחת דגל המושבה הבריטית קפריסין זכתה ברבות הימים להופיע על בול דואר ישראלי.

ha-zion

lloyd-posters

קצינים חתיכים וזעם מרקסיסטי

לאחר חבלי הלידה הקשים החלה "הר ציון" להפליג בקו הסדיר מהארץ לקונסטנצה, לעתים דרך קפריסין. היא הייתה גם אניית דואר, מינוי רשמי של הרשויות. הירשפלד מתאר נסיעה אופינית של הר ציון: טעינה בקונסטנצה של עשרים קרונות עצים, מאתיים ראשי בקר חי, אלף עופות חיים, ומאה שלושים וחמישה נוסעים. הצוות כלל 54 איש. המטבח, חשוב לציין היה כשר, בהתחשב בקהל היעד. הירשפלד כותב שהאניות היו במצב טוב, אבל תקלות בדוודים פגעו לעתים בלוח ההפלגות הסדיר. החברה התחרתה באניות רומניות ופולניות (ראו מאמר על פולוניה) שזכו לסיבסוד ממשלתי, ומאמציה להכניס רווחים ולמשוך לקוחות היו כמעט נואשים. מצד אחד שיחקו פירסומי החברה על הרגש הלאומי, אבל בו בזמן הבטיחו לנוסעים הפוטנציאליים הפלגת מותרות נעימה מענגת. רב החובל הירשפלד גייס את נסיונו העשיר באוניות קרוז מפוארות וחוצות אוקיינוסים: הוא עמד על כך שתהיה תזמורת באנייה וטרח לספק בידור ושעשועים לנוסעים; הוא הקפיד שהקצינים וחלק מהצוות יהיו "גברים טובי רואי", ואין הכוונה לבעלי ראייה חדה אלא להפך, כאלה שנראים טוב, בעיקר במדים. "זה הקנה שם טוב לאנייה, כי מיד יכולתי לקבוע ששמונים וחמישה למאה מן הנוסעים היו נשים."

 פירסומי החברה פרטו על הרגש הלאומי, אבל בו בזמן הבטיחו הפלגת מותרות מענגת. רב החובל  גייס את נסיונו  באוניות קרוז מפוארות וחוצות אוקיינוסים: הוא עמד על כך שתהיה תזמורת באנייה וטרח לספק בידור לנוסעים; הוא הקפיד שהקצינים וחלק מהצוות יהיו "גברים טובי רואי"

אבל למטבע הזה היו שני צדדים. הנה עדות – שטרם פורסמה – מתוך זכרונותיו של רב-חובל דב ברסלר, לימים טייס בחיל האוויר המלכותי ורב-חובל בכיר בצים, צרוף לא שכיח. ברקוביצי, הוא כותב, שילם שכר נמוך במיוחד – שלוש לירות לחודש, בלי שעות נוספות, שאותן נאלצו הימאים לעבוד בשפע. חברות אחרות שילמו שמונה לירות. אנשי הצוות היהודים זכו ל"סיבסוד" של לירה נוספת מטעם החבל הימי לישראל, שרצתה לעודד ימאות עברית. ברסלר כותב: "חלק מהמועסקים באניות היו צעירים יהודים שזו הייתה דרכם היחידה להגיע איך-שהוא לחופי ארץ ישראל ולהטמע שם, אך בבואם לארץ לא ניתן להם אפילו האישור הזמני לביקור בחוף…ברקוביצי ידי לנצל את המצב ולהעסיק אותם בתנאים מחפירים." ברסלר הצטרף לצוות ה"הר כרמל", אחותה של "הר ציון", כשליח מטעם איגוד הימאים הצעיר, במטרה לבחון את המצב מקרוב. כאמור, ההתנגשות בין איש העסקים האמיד לבין הפרולטריון המהפכני הזועם של חיפה האדומה היה רק עניין של זמן. על "הר כרמל" ראה ברסלר שחיתות, גניבה והתעמרות, ובעיקר הזנחה פושעת ואף השחתה של ציוד הצלה. "הלכתי למשרדו של מר ברקוביץ" הוא כותב, "והצעתי לו שיקח צוות ישראלי, ישלם להם שכר כנהוג ביתר החברות ואז ייפסקו הגניבות. על זאת הוא ענה לי:  'אישי הצעיר, זה כלל ידוע שימאים גונבים, זה חלק מהמשחק, מה אתה רוצה ממני?' ושלח אותי מעל פניו."

ברסלר: "הצעתי לברקוביצי שיקח צוות ישראלי, ישלם להם שכר כנהוג ביתר החברות ואז ייפסקו הגניבות. על זאת הוא ענה לי:  'אישי הצעיר, זה כלל ידוע שימאים גונבים, זה חלק מהמשחק, מה אתה רוצה ממני?' ושלח אותי מעל פניו."

אבא חושי שלח ב-1939 מכתב זועם ומאיים אל ברקוביצי: "אתם דורשים מסיקים בעלי ניסיון ורוצים לשלם להם שכר של 4 וחצי לא"י לחודש, נמוך יותר משכרם של היוונים…עמדתכם היא סתירה לכל הכרזותיכם על העקרונות של שמירה עבודה עברית…לתשובתכם נחכה עד יום ד'." נראה שהוא עדיין ממתין.

ברקוביצי רצה את תמיכת הגופים הממסדיים של המדינה שבדרך, כמו הסוכנות היהודית, בין השאר כיוון שהתכוון לגייס הון ע"י הפצת מניות, בברכת המוסדות הלאומיים. לכן הצהיר חזור והצהר על עקרונות החברה, מעין סעיפי מניית זהב: דגל ארץ ישראלי, עבודה עברית, מניות בידי יהודים ושמירה על קו קבוע לארץ. אבל הצהרות לחוד ומציאות לחוד. אבא חושי, מטעם מועצת פועלי חיפה, שלח ב-1939 מכתב זועם ומאיים אל ברקוביצי: "אנו יודעים היטב מה מצב העבודה העברית ב"הר כרמל" ומהו המצב היום ב"הר ציון" ומחובתנו לא רק להטיף לכם מוסר…אתם דורשים מסיקים בעלי ניסיון ורוצים לשלם להם שכר של 4 וחצי לא"י לחודש, נמוך יותר משכרם של היוונים…עמדתכם היא סתירה לכל הכרזותיכם על העקרונות של שמירה עבודה עברית." הוא מציב אולטימטום – לקבל לעבודה את הימאים היהודים. "בתשובתכם תלויה התנהגותנו להבא. לתשובתכם נחכה עד יום ד' 8.2 ש.ז." נראה שהוא עדיין ממתין.

kenes-hail-1937

לטובתו של ברקוביצי שיחקה העובדה שהביקוש לעבוד על האנייה היה גדול, ולא אחת מטעמים אידיאולוגיים לא פחות. כך כותב אחד מאנשי הצוות, יצחק גסנר, שהיה אז בן 16: "כבוגר תנועת "זבולון" שהכשירה נוער לימאות עברית הייתה לי הזכות להיות ימאי באוניה העברית הראשונה הר ציון – אוניה שכמותה לא הייתה לפניה: לבנה בעלת 2 תרנים גבוהים. אורכה 150 מטר רוחבה 15 מטר בעלת 3 סיפונים, שני סיפונים לנוסעים, הסיפון השלישי למשא. משקלה 5000 טון וכולה אומרת הוד והדר! האוניה הפליגה בקו חיפה- קפריסין- איסטנבול- ורנה- קונסטנצה. (עבדתי כ) עוזר למסיק בחדר המכונות כי באותם זמנים האוניות היו מונעות ע"י מנועי קיטור. בחדר המכונות חום אימים, עבודה קשה ומתישה, אבל הייתי מאושר כי הייתי ימאי עברי ועבדתי באוניה העברית הראשונה!" גם הירשפלד מתפייט: "הצליח הדבר בידי להרכיב חבר מלחים יהודי טהור שהוכשר לכך כהלכה ונתקשר לאנייתו קשר הדוק ואיתן. כל אחד מהם מילא את חובתו מתוך שביעות רצון מלאה, שאים למצוא דוגמתה כמעט בכל העולם כולו. כאישור לכך שמשה לנו החיבה הרבה שרחשו כל הנוסעים להר ציון."

ואכן, מצד יחסי הציבור זכתה הר ציון לחיבה גדולה, והתכבדה להיות האניה הראשונה בנמל תל-אביב החדש, אלמלא מנעה ממנה סערה להתקרב לחוף.

פרוץ מלחמת העולם השנייה שינה את כללי המשחק. הר ציון הטעינה אשלג בשקים ויעד היה נמל ניופורט הסמוך לבריסטול. הירשפלד, שפיקד עליה כשש שנים, נאלץ לעזוב את האנייה, שכן הממשלה הבריטית קבעה שרק רבי-חובלים ואלחוטאים בריטיים יורשו להפליג באניות בדגל בריטי. הצוות הזר נטש, וכעת נאלץ ברקוביצי לפנות לאיגוד הימאים העברי ולבקש כוח אדם. הוא הבטיח שכר לפי תנאי איגוד הימאים הבריטי. "זכרנו לו את שנות העושק," כותב ברסלר, והאיגוד דרש עבור ההפלגה הראשונה שכר כפול. ברקוביצי, כותב ברסלר, "לא היה טיפש. מה שאנחנו דרשנו היה 'מזון לתרנגולות' כפי שנהוג לומר, לעומת הרווחים העצומים שהוא יקבל כדמי הובלה ימית שהאמירו שחקים לאחר פרוץ המלחמה." לא בקלות בלע ברקוביצי את העלבון.

תותחים ודגלים

עם פרוץ המלחמה מסתיים המאבק המעמדי ומתחיל מאבק אחר, קטלני בהרבה.

אבל מכאן והלאה מסתיים המאבק המעמדי ומתחיל מאבק אחר, קטלני בהרבה. ברסלר ממשיך את תיאור ההפלגה לאנגליה בימי המלחמה: בהגיעם לגיברלטר התברר להם שהם חייבים להמשיך ללא שיירה וללא ליווי של הצי המלכותי. רב החובל, איש ניו זילנד מן הוותיקים שגוייס עם פרוץ המלחמה לצי הסוחר, בחר להפליג סמוך לחופי ספרד ופורטוגל הנייטרליות, ולהמשיך "לגרד" את חופי ביסקאייה עד התעלה האנגלית כדי להמנע מיציאה לים הפתוח והאיום של הצי הגרמני. את זאת עשה במזג אוויר קשה וערפילי, עם ציוד ניווט מימי נלסון, ללא מכ"ם, שטרם הומצא אז. במבט לאחור, אומר ברסלר, היה להם יותר מזל משכל. הם הצליחו להגיע לבריסטול, וכאן עלו למספנה, "אחרי שנים של תחזוקה לקויה והזנחה פושעת". כן, ברסלר אינו מקל בשיפוטו את בעליה ומפקדיה הקודמים של הר ציון.

במספנה הותקן על הר ציון תותח נגד צוללות, ושני תותחנים הצטרפו לצוות. הר ציון יצאה הימה מנמל קרדיף בראש שיירה של שבע אניות. התקשורת נעשתה, כמו בימי נלסון, באמצעות דגלי קוד צבעוניים. השיירה הקטנה הצטרפה לשיירה גדולה יותר של כחמישים אניות שהפליגה דרום- מערבה. ברסלר מתאר אפיזודה שבה נקרע החבל שעליו הונפו הדגלים, מה ששיבש את התקשורת בין אניות השיירה, וכאשר התנדב לטפס ברוח ובטלטולים אל ראש התורן ולהוריד את החבל הסורר, זכה לתודה שגבלה בהערצה מצד הקצינים הבריטיים. השיירה הענקית המשיכה לנוע, בליווי אניות צי שהטילו מדי פעם פצצות עומק. בשלה מסויים קיבלה הר ציון הוראה להיפרד מהשיירה ולהפליג לליסבון. ליסבון הנייטרלית הייתה הפוגה נפלאה לצוות, שבילה שם כמיטב המסורת הימית. דב ברסלר מונה שם לקצין שלישי בפועל, שכן הקצין המקורי סבל מדלקת תוספתן ונותר בבית חולים.

ברסלר ערך עוד מספר הפלגות קצרות, שעה שמלחמת הצוללות הגרמניות נגד צי הסוחר של בנות הברית נכנסה להילוך גבוה. בנמל גרייבסנד שעל התמזה הצטרפה לאנייה קצינת המכונה מרי דרמונד (ראה מסגרת).  ברסלר מתאר את המעבר החד מבילוי בנמלים שאימי המלחמה טרם הגיעו אליהם, אל היציאה לים השבו אורב צי הצוללות הגרמני: "קשה להסביר את החדות הנפשית שבה אתה עובר מכוננות לקראת הגרוע ביותר בתנאי מלחמה בעיר נמל בריטית, אל החופש וההוללות בעיר נמל בארץ נייטרלית ואחר כך חוזר למשטר חירום של כלי שייט במים ממוקשים וסכנת הפצצות מהאוויר." כשעגנה הר ציון סמוך לעיר מרגייט בדרום בריטניה הטילו מטוסים גרמניים מוקשי עומק מגנטיים בשעות הלילה. עם בוקר הצטוו האניות להרים עוגן, ולשוט במהירות מינימלית. מאחורי הר-ציון ובצמוד אליה שטה אניה פולנית. נשמע פיצוץ אדיר, והאניה הפולנית התרוממה, התבקעה ושקעה במהירות עצומה: ברסלר סבור שלא היו הרבה ניצולים, אבל בכך טיפלו כלי שייט יעודיים שהיו בסביבה. השיירה התארגנה ויצאה שוב דרומה. חציית מיצר גיברלטר הייתה הקלה עצומה, כי המלחמה טרם הגיעה באותה עת אל הים התיכון. הר ציון הגיעה לחיפה, וכאן ירד ממנה ברסלר. גם יצחק גסלר, שאמו החביאה מפניו את הדרכון שלו כדי למנוע ממנו לעלות האנייה, נותר בחוף. די מהר התברר עד כמה שיחק להם מזלם.

harzionletterבסוף אוגוסט 1940 טורפדה הר ציון על ידי צוללת גרמנית שכינויה 38-U, בפיקודו של Heinrich Liebe. היא הייתה אז בדרכה מליברפול לנמל סוואנה בארה"ב, מה שמעיד על כך שהאנייה הישנה, שעד אז שימשה בעיקר בקווים קצרים יותר, נמצאה מתאימה גם לחצות את האטלנטי. לא הרבה ידוע על נסיבות טביעתה: האירועים הללו היו כל כך שכיחים בימי המלחמה, עד שפרט לפרטים היבשים נודע רק מעט. נראה שמזג האוויר היה סוער מאוד, סירת הצלה שהורדה למים התהפכה, והימאים שנאחזו בה נכנעו לחשיפה ולקור. כולם פרט לאחד, יווני קפריסאי, ששרד שעות ארוכות בים הסוער ונאסף על ידי משחתת בריטית. כאן בארץ הייתה הידיעה בכל זאת מרעישה קצת יותר. 17 מהנספים היו בני היישוב הקטן בארץ, והימים רק ימיה הראשונים של המלחמה. מצורף כאן המכתב הנורא שקיבלו בני המשפחות של הנספים; שוב צריך לזכור שמדובר בימי המלחמה הקטלנית ביותר בהיסטוריה. רב החובל הירשפלד התאבל על חבריו לצוות שאבדו, וציין במיוחד את וולף, מכונאי מוכשר ששירת עמו על הר ציון מיומה הראשון. וברקוביצי? הוא פינה את הבמה, ונמוג מבין דפי ההיסטוריה. שתי אוניותיו המגוייסות אבדו, והחברה שלו נסגרה ולא חזרה לפעול. לא עלה בידי למצוא את המשך קורותיו, אם כי הוא נזכר במקום אחד כיו"ר התאחדות עולי רומניה בשנות הארבעים.

ויקטוריה דרמונד על הר ציון

 Victoria_Drummond_1941דב ברסלר, שהפליג בימי המלחמה על הר ציון, מזכיר את קצינת המכונה ויקטוריה דרמונד שעימה הפליג – אישה בתפקיד שלא שירתו בו נשים מעולם לפני כן, ומעטות מאוד עשו זאת גם ברבות השנים ולאחר בואה של של המהפכה הפמינסטית. דרמונד, בת למשפחת אצולה סקוטית, הייתה בתו של רב-חובל וחונכה לעצמאות ולקריירה, אבל בחירתה יוצאת הדופן להיות קצינת מכונה נראתה מוזרה מדי אפילו לבריטים האקצנטריים. למרות זאת התקבלה כמתלמדת והחלה במסלול הארוך והמפרך להסמכה, כנגד כל הסיכויים ומול אפיזודות של התנכלות ועויינות.החל מ-1929 ניגשה לבחינות הסמכה למכונאי רהמרוטה לעבור אשי, אבל הוכשלה שוב ושוב על ידי הועדה הבוחנת, שאנשיה הודו בסופו של דבר שלא היו מוכנים להסמיך אישה, למרות כישוריה המעולים. המלחמה זימנה לה כמו לנשים רבות בתחומים שנחסמו בפני נשים, אפשרויות חדשות, אבל לא בקלות. אניות בריטיות עדיין סרבו לקבל אותה, ואחד מעמיתיה הציע לה לנסות ספינות זרות. הר ציון נזקקה נואשות לקצין מכונה, ובצוק העתים – ובעיקר לאור הקרדיט וההמלצות המצויינות – גייסו אותה.דרמונד הפליגה עם הר ציון לאנטוורפן, שם ניצחה על שיפוצים שאיפשרו לאנייה החבוטה לעבור את מבחני הכשירות של לוידס. אבל אז עלה להר ציון מכונאי יווני  שלישי, שעויינותו המתמשכת הביאה בסופו של דבר לכך שעזבה את האונייה כחודש לפני שטובעה. דרמונד הספיקה לערוך עוד מספר הפלגות בים התיכון על הר ציון, ובין השארהשתתפה בפינוי  הקונסול הבריטי וחיל המצב ממרסיי לגיברלטר. כשחזרה האנייה ללונדו ירדה כאמור, ועברה לאונייה בשם בוניטה, עליה ביצעה מעשי גבורה והפגינה תיפקוד מקצועי עילאי תחת אש, מעשים שזיכו אותה בתואר MBE, אות כבוד מלכותי מכובד. היא המשיכה בקריירה ימית ארוכה ומפוארת. נפטרה בשנת 1978, וספר על קורותיה נכתב על ידי אחייניתה, הברונית צ'רי דרמונד.

 

   

אל-באבור אילי ג'בהום, או פולנייה בשירות הציונות

בדיחה פולנית

בדיחה ישנה שואלת איך מדבר יהודי פולני פיקח עם יהודי פולני טפש, והתשובה היא בשיחת חוץ, וורשה-ניו-יורק. לפעמים גם וורשה-תל-אביב, תלוי בתקופה ובנוסח. בדיחה אכזרית, כמובן, כי לצאת בזמן מפולין לא היה עניין כל כך פשוט, ולא קשור בהכרח לחוכמה. כך או אחרת, יהודים רבים היגרו מפולין בתקופה הקריטית של שנות השלושים, הרף עין היסטורי לפני חורבן יהדות פולין בשואה. אלה שעלו ארצה היו חלק ממה שזכה לכינוי הקולקטיבי "העלייה החמישית". רבים מהם באו באניה אחת שעליה נספר כאן, ואשר הפכה כמעט במקרה, ודאי בלי כוונה מתוכננת, לנדבך במפעל הציוני.

יהודים פולנים

יהודים פולנים מפליגים (מקור: וויקיפדיה)

לפני שהתעופה הפכה לאמצעי התחבורה הנפוץ והמקובל, אנשים נסעו באניות, לכל יעד ולכל מטרה. בסוף המאה ה-19 הוקמו ופעלו קווי ספנות חשובים לשרותם של גלי ההגירה הגדולים מאירופה. כמעט כל מדינה אירופית חשובה הפעילה קו ספנות נוסעים טראנס אטלנטי, וב-1930 הצטרף גם קו פולני צנוע: קו גדיניה אמריקה. הייתה זאת חברה שהוקמה ב-1930 בשותפות בין חברה פולנית בשם "זגלוגה פולסקה" וחברה דנית. שמה המקורי המלא באנגלית – לא אנסה אפילו את הנוסח הפולני – היה Polish Transatlantic Shipping Company, והחל מ-1934 שמה הרשמי היה Gdynia America Shipping Lines. אחת משלוש האניות הראשונות של החברה הייתה פולוניה, אניית נוסעים נאה שנבנתה ב-1910 במספנות הגדולות שעל נהר הקלייד בסקוטלנד, סמוך לגלזגו, עבור צי הסוחר הרוסי. שמה המקורי היה קורסק. כאשר הצטרפה לחברה הפולנית, לאחר שהאחרונה רכשה את ה-Baltic American Line, לא הייתה אם כן חדישה במיוחד, אבל נחשבה אנייה טובה ואמינה. החברה הפעילה כמה אניות למטען ונוסעים, בעיקר בין פולין והים הבלטי לצפון אמריקה. לא מפתיע שקהל יעד מרכזי של החברה היה המגזר היהודי, וחלק ממודעות הפרסום שלה היה באידיש.

polonia early add

Polonia-MF_Konstancja

ההוכחה המוחשית ביותר לכך שהחברה הייתה קשובה לרחשי הקהל והשוק (ואולי גם להכוונות של גורמים פוליטיים מסויימים, כפי שנראה להלן) הייתה החלטתה לפתוח קו שרות קבוע במזרח הים התיכון, בין עיר הנמל הרומנית קונסטנצה לנמלי ארץ ישראל המנדטורית. בדרך פקדה האנייה את Polonia_PPPAאיסטנבול, או כפי שכונתה במודעות הפרסומת הישנות "קושטא", ואת פיראוס ביוון. יהודי פולין עשו דרכם ביבשה ברכבות אל חוף ים השחור, ושם עלו לסיפון הפולוניה בדרכם ארצה.

הפילסודסקי והבעייה היהודית

המציאות ההיסטורית שברקע הייתה סבוכה ומאיימת. חלק מיהודי פולין חשו שהקרקע בוערת מתחת לרגליהם. בד בבד עם עליית המשטר הנאצי, שהאידיאולוגיה שלו, ובמרכזה אנטישמיות ארסית, חלחלה אל הקרקע הנוחה של קבוצות פולניות לאומניות אנטישמיות, חל שנוי פוליטי שאין להגזים בחשיבותו ב-1935: המרשל פילסודסקי, אבי הרפובליקה הפולנית המודרנית וסמל של יציבות ויחס הוגן ליהודי פולין, הלך לעולמו. השפעת מותו של פילסודסקי על היהודים בפולין הייתה גדולה, (מאמר מקוון מאת ההסטוריונים יעקב שביט ויהודה ריינהרץ, "הדרך לספטמבר 1939", מרחיב על כך). האבל הפומבי של נציגי מגזרים שונים של יהדות פולין – מרבנים ועד המנהיג הציוני זאב ז'בוטינסקי – היה חסר תקדים, הן בפולין והן בארץ: "הקונסוליה הפולנית הוצפה במברקים, נציגי מוסדות וארגונים הגיעו לנחם, ובמקומות שונים, ובהם הכנסייה הקתולית ביפו, קוימו טקסי אזכרה. ועד התאחדות עולי פולין ערך תפילת אשכבה בבית הכנסת הגדול ברחוב אלנבי בתל אביב, שבה נכחו הקונסול הפולני, נציגי הרבנות הראשית, באי כוח המוסדות הלאומיים ועוד.

"ביום ראשון, 19 במאי 1935, נאספו כאלף נוסעי האונייה פולוֹניָה על הסיפון. הרב שאול טאוב ממודז'יץ אמר "אל מלא רחמים", ורב החובל של האונייה הודה לנוסעיו על השתתפותם בצערה של פולין. הפולוניה החלה לפעול בקו לארץ ישראל זמן קצר קודם לכן. אחרי מותו של פילסודסקי גבר הלחץ, האנטישמי ביסודו, לעודד הגירת יהודים מפולין: בתזכיר שהוגש למועצת חבר הלאומים בז'נווה בידי נציג פולין בספטמבר 1935, נאמר במפורש כי הגירה של יהודים לארץ ישראל היא צורך כלכלי דחוף של פולין, כדי "להקל על צפיפות האוכלוסין בה". פולוניה שירתה אם כך גם את הרצון הפולני להיפטר מיהודיה. אלא שמצד שני, כמות הסרטיפיקטים שאישרה ממשלת המנדט הלכה והצטמצמה.

סוכנות האניות שטיפלה בפולוניה היתה מ. דיזנגוף ושות', שכידוע ממשיכה לפעול עד ימינו כסוכנת צים. הפולוניה הייתה גם "אניית דואר", מוסד רב חשיבות שנעלם בערפילי הזמן: דואר אוויר עוד לא היה נפוץ, ואניות שהילכו בקווים קבועים ובזמנים קבועים היו אמצעי אידיאלי להעברת דואר. ההרשאה לשמש כאניית דואר הגיעה מטעם רשויות המנדט הבריטי, שחתמו ב-1935 על חוזה עם "האדונים הנכבדים מ. דיזנגוף ושות' הסוכנים של שרות הקו "פולניה- א"י " להובלת הדאר פעם לשני שבועות מא"י לאירופה", כפי שפרסם העיתון דאר היום.

פולוניה התחרתה בחברות ספנות אחרות שפעלו בקווים שהובילו לארץ, שוק ספנותי תוסס ופעיל בהחלט. פעלו בו חברת "לויד טרייסטינו" האיטלקית, שמיתגה את שרותיה בהעניקה לאוניותיה שמות כמו Galilea Gerusalemme ו-Palestina, או חברת "אדריאטיקה", לצד יוזמות ציוניות במובהק, כמו "חברת ספנות ארץ-ישראלית" שהפעילה את האנייה היפה תל אביב, או חברת ללויד ימי ארץ ישראלי שהפעילה את האניות הר ציון והר כרמל, שעליהן כבר נכתב לא מעט, גם כאן ב"המטען". התחרות בין החברות לא הייתה אולי בראש מעייניהם של הנוסעים, שהיו מן הסתם עמוסים, טרודים, נרגשים ואפילו מפוחדים בתוך מסלול ההגירה הדרמטי. אבל היא באה לידי ביטוי בעתונות התקופה, במודעות פרסומת גדולות ומסעות יח"צ בשיתוף סלבריטאים.

IMG_20140520_113918

פרסומת לפולוניה, כנראה ב"הארץ", שנות השלושים. מישהו מזהה את רובינא בתמונה?

 

הרושם הברור הוא שלאורך שנות השלושים התנהלה בארץ ישראל המנדטורית זירה ימית פעלתנית מאוד, ובתוכה תפסה הפולוניה מעמד בכיר. עשרות אלפי עולים הגיעו על סיפונה ארצה, ולא מפתיע לכן שפולוניה הפכה לחלק אינטגרלי של המפעל הלאומי. לכאורה הייתה אנייה פולנית למהדרין, ללא זיקה ציונית כלשהי, ואולם היא גוייסה בלי שום היסוסים לשירות המפעל הציוני והמאבק של היישוב, בעיקר בשנות המרד הערבי (36-39) והשאיפה הגוברת לעצמאות. ביטוי מובהק לכך אפשר למצוא במודעה שפרסמה סוכנות האנייה, דיזנגוף, ובה היא מתגאה בהעסקת 36 עובדים יהודים על האנייה ובשימוש בתוצרת הארץ."לא במלים והבטחות ריקות אלא בפעולות ממשיות מוכיחה האניה 'פולוניה' את תמיכתה המלאה להתפתחות הארץ. תמכו בעבודה עברית ובתוצרת הארץ וכאשר תסעו לחוץ לארץ תנו זכות בכורה לאניות אשר תומכות במפעלנו."

IMG_20140520_112532

אפשר להניח שהמודעה הזאת מנסה לנגח, לא ממש בעדינות, את הנסיונות של המתחרים לקנות את לב את הציבור בארץ באמצעות הדגשת ה"ספנות עברית".

Mamert_Stankiewiczאפילו רב-החובל של האנייה, סטנקביץ',( Stankiewicz) קברניט פולני ותיק ורב-זכויות, הצטרף לחגיגה, ושיכן את משפחתו בחיפה.

אל-באבור אילי ג'אבהום

ספרי ההיסטוריה הרשמיים אולי לא מקדישים מקום רב לפולוניה, אבל מקורות היסטוריים רבים, בהם עתונות התקופה, זכרונות כתובים, וגם הרבה מאוד שיג-ושיח אינטרנטי מרבים לעסוק בה. "היא הייתה שמורה בזכרונם של העולים מפולין, שהגיעו לארץ ישראל על סיפונה, שבדיעבד התברר להם שמילטו נפשם בעוד מועד מגיא ההריגה," כותבים בצדק עורכי וויקיפדיה. היא מוצגת בכמה סרטי תעודה, והייתה רקע לאינספור דרמות אנושיות באחת התקופות הסוערות של המאה העשרים, ובצומת חשובה של תולדות המדינה שבדרך.

כמו במערכון העליות הידוע של אורי זוהר ואריק איינשטיין ז"ל (שבו מופיעה הקללה המצלצלת "אינעל דין אל באבור אילי ג'אבהום", כלומר, "תקולל האנייה שהביאה אותם") תושבי הארץ הותיקים לא הפגינו התלהבות לנוכח העולים הבאים באנייה. כתב "הארץ" התלונן וקבל על אופיים של הבאים בפולוניה:

"המון אדם, ערב רב של יושבי מחשכי וואלובה וסמוטשה [שמות שכונות] שבווארשה, סוחרים ותגרנים שעלו לגדולה, והם נוסעים ל"פאלעסטינע" כדי להמשיך שם בדיוק את אורח החיים שעל פיו התנהגו בוורשה או בלמברג: מה שם שפת הדיבור ומהלך המחשבה היו פולני ופולניה, מה שם היו אדיקות חסידית והתבוללות לשונית תרבותית משמשות בערבוביה משונה אחת – אף כאן, על האניה פולוניה המתקרבת כבר לעולמות אחרים לגמרי – אלף היהודים, עולם קטן ומרוכז של היהדות הפולנית, ממשיכים להם את החיים והתרבות של נאליבקי ופראנציסקאנר לכל פרטיהם ודקדוקיהם."

ועל כך מעיר באירוניה מסויימת מי שמביא את הדברים: "לא ביום אחד יוולד גוי! אוירא דארעא יעשה את ההפיכה – ואם לא דור ראשון, הרי דור שני ודאי יהיה ארצישראלי בכל." אבל קטע העתונות הזה מבטא גישה נפוצה של יושבי הארץ כלפי העלייה מפולין. חששו כאן מ"הצפה" של עולים "לא מתאימים" – נעדרי רוח חלוצית, בעלי מנטליות של ספסרים ורוכלים. דעות קדומות, מסתבר, צצות בכל מקום. המשורר אורי צבי גרינברג, לא פחות, כתב עוד עשור קודם לכן:

"הגיעה השעה החשכה; שנזכרו הרוכלים בפולניה סוף כל סוף בא ר ץ  י ש ר א ל, סוף כל הגלויות. זהו סימן, שכלו כל הקצין…בלי הכשרה ואידיאה ארציישראלית לפלשתינא, לשם הקמת אותה הרוכלות.."

מן הצד השני, רבים מיהודי פולין לא ששו לעלות ארצה, וחלק מהם אף שבו לפולין אחרי שהתרשמו לרעה מהחיים בלבנט החם והמפגר – טעות טרגית שתוצאותיה התבררו מהר מהמשוער. אלה ואלה מצאו את עצמם על סיפון הפולוניה.

קשת רחבה של נוסעים שייצגו את פניו של היישוב בעברי בארץ הפליגו על סיפונה של פולוניה. היו בהם נוסעיה של ולוס, חלוצת מבצע ההעפלה, שמסעה סוכל ב-1934 על ידי השלטון הבריטי, אשר הגיעו ארצה בסופו של דבר על פולוניה – וההשוואה לאותה קליפת אגוז ישנה גרמה להרבה רגשות חיוביים לפולוניה. שמואל "סמק" ינאי, מפקד הפלי"ם, הגיע על סיפונה לבדו בגיל 14, בספטמבר 1935. 57 רופאים יהודים מפולניה הגיעו על האונייה לקונגרס רפואי שהתקיים בתל אביב. שחקני הבימה יצאו כאמור לעיל לסיבוב הופעות על סיפונה. יאנוש קורצ'אק הגיע על סיפונה לביקור בארץ, כנראה יותר מפעם אחת, ואברהם "יאיר" שטרן, מנהיג הלח"י, שלח מעל סיפונה מכתב אהבה לזוגתו רוני. פולוניה נזכרת בעשרות ספרי זכרונות של אלה שהפליגו על סיפונה ובדיווחים ותיאורים מן התקופה.

יאנוש קורצ'ק על סיפון האנייה "פולוניה" ב – 7/9/1936 בנמל קונסטנצה ברומניה. לידו רופא האנייה היהודי, ד"ר אלכסנדר פרבר. מארכיון לוחמי הגיטאות.

פולוניה הובילה גם מטענים: תיבות פרי הדר מהארץ לקונסטנצה, ומטעני יבוא שונים. לא תמיד היו אלה מטענים תמימים: יהודה ארזי, איש ההגנה ומהמרכזיים בפעילי עלייה ב', היה מראשוני העוסקים ברכש עבור המחתרת בארץ. ב-1936 רכש מהממשלה הפולנית, בחשאי, משלוח של מקלעים ותחמושת שאותם הטמין בתוך שני מכבשים שנשלחו כמטען על האנייה פולוניה. הוא עצמו עלה לאנייה שהגיעה לחיפה. "עקבתי אחרי פריקת מטענה של האנייה, ראיתי את מטעני היקר מונף החוצה ממעמקים ומושם אי-שם…שומרי המחסנים ושוטרים בריטיים עברו בקרבתם בלי לשים לב".

ב-1938 נחנך נמל תל אביב, ופולוניה הייתה בין הראשונות לפקוד אותו (לא ממש בפועל – היא עגנה מולו, כמו שאר האניות). אנשי ציבור בולטים – שפרינצק, דובקין, שפירא והופין עלו לסיפון כדי לקדם בברכה את אוניית הנוסעים הראשונה העוגנת בתל אביב. בשל החשכה והים הסוער חל עיכוב, והם לנו עוד לילה על האונייה. בין 312 הנוסעים שהגיעו באונייה היה ד"ר ארתור רופין. בקרב הנוסעים הייתה שמחה רבה כשנודע להם שהאונייה תעגון בתל אביב ולא בחיפה. "נהיה כנראה הנוסעים הראשונים העולים על החוף בתל אביב", כתב רופין, שהיה הראשון שעלה על הרציף. "זכיתי לקבלת פנים סוערת מצד הסווארים ופקידי ביקורת הדרכונים והמכס (כולם יהודים) ומצד הקהל, שהמתין ליד המזח, וכן צילמו אותי כיאות…" העולים קיבלו שי מקרן קימת – מפת הארץ וסרט כחול-לבן "ברוכים הבאים בשערי ציון". רב חובל זאב הים ערך לרב החובל הפולני סטנקביץ סיור בנמל החדש.

ככל שעלה המתח באירופה שעל סף מלחמה, הפכו סיפורי הנוסעים על פולוניה משעשעים פחות, נואשים יותר. ב-1938 פרסם "הצופה":

4 צעירות מדאנציג ששולחו מחופי הארץ. – באנייה פולוניה נעצרו ארבע צעירות, בגיל 18-20, שבאו מדאנציג ושתעודותיהן לא היו בסדר. 'פולוניה' כבר הפליגה בחזרה עם הצעירות. מוסרים, שמצבן הוא מיואש, כי אין להן לאן לחזור. מ"פולוניה" קבלו מכיריהן בארץ טלגראמה: "הצילו".

או הידיעה הבאה, גם מ"הצופה", מאפריל 1938:

Screen shot 2015-05-24 at 11.38.10 AM

אפילוג בית"רי

הקו הפולני פעל באופן סדיר והוביל רבבות נוסעים עד להפסקת פעילותו בשנת 1938. הפלגת הפולוניה לחיפה בחודש פברואר 1938 הייתה ההפלגה האחרונה שלה לארץ ישראל.

אבל נועדה לה עוד משימה אחת בשירות הציונות, מין אפילוג משונה לשנות הזוהר שלה. הוא קשור לפרשה שהעדויות ההיסטוריות אודותיה סותרות ומעורפלות, בעיקר בשל העדר תיעוד ממשי: מדובר בתכנית המכונה "ההעפלה המזויינת", או "תוכנית הרבבה", המיוחסת לזאב ז'בוטינסקי. לקראת פרוץ מלחמת העולם, ומתוך תחושה של דחיפות, חשש ואולי גם יאוש, הגה המנהיג הרוויזיוניסטי פעולת מרי גדולה שתטלטל את השלטון הבריטי בארץ. על ממדי התכנית והיקפה יש גירסאות שונות, אבל הפולוניה מילאה בה תפקיד חשוב. לפי איש התנועה הרוויזיוניסטית מאיר קהאן, פולוניה עגנה בנמל קונסטנצה, ויועדה לגרוטאות שכן חברת לוידס סירבה להוסיף ולבטח אותה – אבל "הייתה במצב תקין ומשביע רצון" לדעת אנשי ז'בוטינסקי. היא הוצעה תמורת 200,000 דולר, שהתנועה התקשתה לגייס. שני אחים בשם וולף, סוחרי נשק יהודים פולניים, הציעו לסייע באשראי. כל זאת כהקדמה לתוכנית לפיה באביב של שנת ‭ 1940‬יגיעו לחופי הארץ אלפים מבין חברי התאים של הארגון הצבאי הלאומי בבית"ר האירופאית. פולוניה נועדה להיות "אנית־הדגל של צי ספינות מעפילים, שעל סיפונן יגיע חיל הפלישה העברי, אשר יחד עם הארגון הצבאי הלאומי בארץ־ישראל חייב היה בכוח־הזרוע להקים את הריבונות העברית בארצנו השדודה." כך על פי קהאן, המוסיף ואומר כי תוכנית זו נדונה בוריאנטים שונים ובסודי סודות על ידי צמרת התנועה וצמרת הארגון. לפי עדות אחרת, ראשי האצ"ל בארץ ראו בתכנית עדות לניתוקו של מנהיגם הרוחני מן השטח ולא לקחו אותה ברצינות.

בשנת 1939, בדיוק בראשון בספטמבר, תאריך היסטורי הרה-גורל – פלישת הנאצים לפולין ופתיחת מלחמת העולם השנייה – נמכרה הספינה בת 29 השנים לפירוק.

ימיו הסוערים של קפטן הרשפלד

חלק ראשון: ספר קטן וירוק

חלק שני: "סוכן גרמני נודע לשמצה" 

אש סנט אלמו 

כמו כל קונוסר ותיק של סיפורי ים וספנות מימיה הראשונים והתמימים של הספנות בארץ, הייתי סבור שרוב עלילות הימים הראשונים כבר תועדו ונכתבו, לעתים על ידי האנשים שעשו את ההיסטוריה בעצמם. אבל את ההתרגשות הראשונית לנוכח עלילת חיים ימית מדהימה החזירה לי יוזמה של רב-חובל הלל ירקוני, שיצא "להחזיר לחיים" את ספרו האוטוביוגרפי של רב-חובל אריך הרשפלד, שיצא לאור בשנת 1944.

בסערת ימים מאת אריך הרשפלד. הוצאת יבנה, 1944.

בסערת ימים מאת אריך הרשפלד. הוצאת יבנה, 1944.

הספר – שעדיין ניתן להשיגו בחנויות הספרים המשומשים – כתוב בעברית מיושנת, ובעת שנכתב טרם חודשו מינוחים ימיים רבים. אפילו מילה יומיומית כמו "צוות" לא הייתה: אצל הרשפלד כתוב "חבר המלחים" (רק כמה שנים אחר כך חידש דוד רמז, מדינאי ולשונאי, את המילה "צוות", כמו גם את "השקה" ועוד מילים ימיות). ירקוני חש שהקורא בן ימינו יצא נפסד, והחליט לערוך לספר מתיחת פנים באמצעות הרקתו לעברית מודרנית יותר, מבלי לגעת כמובן בתוכן. ספרו של הרשפלד נקרא "בסערת ימים" והוא יצא כאמור ב1944 בהוצאת יבנה. הספרון הקטן והדקיק, בדפוס זעיר וכריכה ירקרקה, הוא מעט המחזיק מרובה. הרשפלד הלך לעולמו זמן קצר לאחר פרסומו, ובכתב העת "ים" פורסמה ההודעה על מותו לצד קטעים מן הספר.

הרשפלד לא היה אלמוני: כרב חובלה של האונייה "הר ציון" זכה למעט תהילה מקומית, ולימים אף הונצח על בול דואר ישראלי לצד אנייתו. הוא זכור אם כן כאחד מאותם חלוצים שהובילו את חידושה של הספנות בארץ ישראל המנדטורית, כחלק מהאידיאולוגיה של אבות הציונות. רבים מהחלוצים הללו היו ילידי גרמניה כמותו. על כך זכה להערכה רבה מכותבי העתים של הספנות המקומית, כמו רב חובל זאב הים. אבל ספרו האוטוביוגרפי מגלה שלא היה זה אלא קצה הקרחון.

בול הדואר הישראלי עם דיוקנו של הרשפלד. הרעיון שיופיע עליו ודאי היה נשמע לו מטורף

מי היה הרשפלד? דמותו עוצבה הרחק מכאן, ואין ספק שהרעיון לפיו יופיע יום אחד על בול דואר ישראלי היה נשמע לו בצעירותו מטורף לחלוטין. הוא נולד בעיר טורין למשפחה יהודית גרמנית מתבוללת, שלא הייתה לה שום זיקה משמעותית ליהדות, חלם על הרפתקאות בים, ויצא להגשים את חלומו בגיל 17. השנה הייתה 1902 ואנייתו הראשונה הייתה אמאזונה, אניית מפרשים קלאסית בת שלושה תרנים, שחניכותו על סיפונה הייתה קשוחה וחסרת פשרות, כולל לא מעט מכות חינוכיות. על סיפונה הפליג אל קו המשווה והלאה משם, אל כף הורן, שהיה "נאמן למוניטין שלו והוכיח לנו שאלהי הים דעתם אינה נוחה כלל מהקפת אמריקה בדרך הים" – זהו סגנונו, המדוד ובעל ההומור היבש, של הרשפלד. עוד מילה על הסגנון בטרם נמשיך לעלילות עצמן: הרשפלד לא למד עברית, כמו הרבה "יקים". את הספר הכתיב ככל הנראה בגרמנית למתרגם אלמוני, ששמו לא צויין, ואשר העלה את הדברים בעברית בנוסח קצת ארכאי, אם כי בעל חן משלו. בפתיחת הספר מספר הרשפלד בקיצור נמרץ על קורות הפלגתו הראשונה: על העמסת מטען מלחות בצ'ילה המיועד לאוסטרליה, על "אש סנט אלמו", אותה תופעת טבע מרהיבה בה נדלקים התרנים של אניות המפרש הגבוהות בהילה ירוקה וחזקה עקב מטענים אלקטרומגנטיים; על סופות אדירות שפקדו את האנייה בדרך, על הפלגות שנמשכו חודשים ארוכים, נמלים נידחים ורומנטיים, שתייה כדת, קטטות בברים ויפהפיות הנמל. וכל זאת עוד בטרם הגענו לסיפור המעשה עצמו.

ממפרשים לקיטור

איור של "אש אלמו הקדוש" על תרני ספינה בסערה

לאחר המסע הארוך הראשון שלו בספינת מפרשים, שארך כשנתיים, הועלה לדרגת רב מלחים, ועדיין היה עליו להשלים את הכשרתו משך שנה נוספת על אנית מפרשים לפני שיוכל לנסות ולהיות קצין. אז עבר לאניית הקיטור הראשונה שלו, שהפליגה בים התיכון והשחור. כאן הכיר לראשונה את נמלי הים התיכון והלוונט, שאליהם חזר בשלהי הקריירה שלו. אחר כך חייב היה שירות בצי הגרמני, שאותו החל ב1908 בעיר הנמל קיל, ואחר כך בקוקסהבן. ב-1910 חזר לצי המסחרי כקצין רביעי על אניית קיטור בשם "אאכן", וכאן החלה להתבלט תכונתו המיוחדת במינה: למצוא את עצמו במקומות ובזמנים הסוערים ביותר והמשונים ביותר, ולקחת חלק בהתרחשויות היסטוריות ומטלטלות. על אניית קיטור בשם סקסוניה הגיעה לשנגחאי, בדיוק כשפרצה שם מהפכה מוקדמת נגד הקיסר. הימאים הסינים על האנייה גזרו את צמותיהם לאות תמיכה במורדים. קרבות קשים פרצו בעיר הנקאו במעלה הנהר, שם גרו אירופים רבים. אנייתו של הרשפלד נשלחה לסייע בפינוי. קולות ירי נשמעו מכל עבר ואזורים בעיר עלו באש. צי של מעצמות המערב עגן באזור ופליטים אירופיים נמלטו אל האניות. הרשפלד מרמז גם על הברחת משי סיני יקר ערך אל בעלי הזיכיון המערביים, אבל לא נרד לפרטים כאלה. לאחר העברת הפליטים לשנגחאי, יצאה האנייה בחזרה לאירופה.

פרשת וולטורנו

בשנת 1913 הוכיח הרשפלד שוב את תכונתו הייחודית, להיות תמיד במקום הלא נכון, ובנסיבות הקיצוניות ביותר. וולטורנו הייתה אניית נוסעים אנגלית שנשרפה בלב האטלנטי. שמה נשכח לחלוטין, אבל באותה עת היה זה האסון הימי המפורסם והמסוקר ביותר מאז הטיטאניק, בין השאר מפני שרבים מלקחי אסון הטיטאניק יושמו, ובהצלחה מסויימת, במקרה הזה. כאן הופעלו לראשונה נהלים של קריאת מצוקה באלחוט, תואם מבצע חילוץ של כמה אניות, ועוד אלמנטים שעיצבו את האופן בו ניגשים עד ימינו להצלה בלב ים. הרשפלד היה קצין רביעי על אניית נוסעים מפוארת בשם קרונלנד, בדגל אמריקאי, כשהגיעה קריאת המצוקה של הוולטורנו. אנייתו עשתה אז את דרכה לאמריקה, ועליה נוסעים רבים, חלקם עשירי העולם. רב החובל כינס את קציניו ויחד הגיעו להחלטה לחזור על עקבותיהם ולסייע לוולטורנו הבוערת, מרחק 160 מייל ימי.

סירת הצלה, בקושי נראית בין הגלים, בדרכה אל וולטורנו הבוערת. מקור: http://www.rte.ie

קרונלנד הצטרפה לכמה אניות שכבר הגיעו לאזור האסון, אולם בשל מצב הים הקשה, ובגלל טביעתן של כמה סירות הצלה שהורדו מן הוולטורנו על נוסעיהם, בהם נשים וילדים, חששו להוריד סירות הצלה נוספות. האנייה בערה ותמרות עשן ענקיות התמרו השמיימה, ונוסעיה היו נואשים: הרשפלד מתאר כיצד חלפה אנייתו, בתמרון מסוכן, סמוך לירכתי האנייה הבוערת, שעה שהנוסעים זועקים אליהם לעזרה וידיהם מושטות בתחינה. אחד הקצינים בקרונלנד התנדב לרדת עם צוות מלחים, כולם מתנדבים, בסיכון גדול, לנסות ולחלץ נוסעים. הניסיון הראשון נכשל אולם בניסיון שני חולצו כשמונה ניצולים. כשהשתפר מצב הים פיקד הרשפלד על סירת הצלה נוספת, והפעם הביא המאמץ לחילוצם של עשרות רבות של נוסעים. הרשפלד עצמו היה זה שחילץ את רב-החובל של הוולטורנו, האחרון שנותר על האנייה הבוערת. שמו היה קפטן אינץ', ובתיאורו של הרשפלד, הקפטן "הושיט הושיט לידי שק ובו יצור חי מפרכס ואמר בשעת מעשה: "בחורים, קחו את תינוקי קודם." בשק היה כלבו של רב החובל, והסיפור הזה –  כמו מבצע ההצלה כולו – זכו לכותרות בעיתונות האמריקאית, שהייתה צמאה לסנסציות נוסח טיטאניק. את מסע התהילה של צוות האנייה בהגיעו לניו יורק אפשר אולי להשוות לקבלת הפנים לאסטרונאוטים הראשונים וגיבורים אמריקאיים דומים: הרשפלד ושאר הקצינים זכו במדליית הוקרה של הקונגרס האמריקאי ועוד מי יודע כמה אותו הוקרה, פרסים והצטיינות. "כל מה שעשינו לא עמד בשום יחס ממשי לכיבודים הרבים שנתכו עלינו," הוא כותב "לפעמים כסתה חרפה את פנינו למראה המשחק ששיחקו בנו..את דרכנו חזרה נצלנו למנוחה ומרגוע ולתפוגת ההתלהבות האמריקאית."

מנוחה ומרגוע כאמור לא היו כוס התה שלו. עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה האנייה שעליה הפליג נכנסה לליברפול, וכל אזרחי גרמניה שעליה נכלאו במחנות הסגר בריטיים, כולל הרשפלד. ב1915 שוחרר, לאחר שהתחייב להגיע לארה"ב ולא לשוב לגרמניה. הוא חזר לאנייתו הקודמת, קרונלנד, וחצה עליה את תעלת פנמה זמן קצר לאחר פתיחתה. את החוויה הוא מתאר כפלא מרעיש. אחר כך שהה בניו-יורק, ועמד לקבל רשיון אמריקאי לרב-חובל ואזרחות אמריקאית אבל זה לא קרה. ארה"ב הצטרפה למלחמה, והרשפלד יצא לתחנתו הבאה, דרום אמריקה.

"שליחותו הסודית של רב-חובל היינס"

זאת הכותרת שנתן הרשפלד לפרק בספרו העוסק בימיו בדרום אמריקה, ואם הוא נשמע כמו מותחן ריגול מיושן בכיכובו של המפרי בוגארט, זה לא במקרה. בשנות המלחמה הופכות הרפתקאותיו האקזוטיות של הרשפלד מסתוריות יותר ויותר. הוא הגיע לעיר הנמל קרתגנה שבקולומביה, ושם נשכר תוך זמן קצר כרב-חובל האחראי לשתי אניות קרב אמריקאיות שנמכרו לצורך הסבתן לאוניות סוחר. האחראי לפרויקט היה אותו רב-חובל היינס, שהיה עמוס מזומנים. על המשך הרפתקאותיו של הרשפלד בדרום אמריקה אפשר לכתוב רומן נוסף, ואולי כמה. משנסתיים בפתאומיות הפרוייקט של היינס, חצה את הגבול מקולומביה לוונצואלה על שיירה רכובה, דרך נהרות שורצי תנינים. הוא הגיע לעיר מרקאיבו, הפליג לקורסאו, השיג דרכון קולומביאני ספק-מזוייף וחזר לוונצואלה, שם "שיחק לי מזלי", הוא אומר, ודרך ידיד שלו – במקרה, דודו של נשיא ונצואלה דאז, גומז – הוזמן לראיון אצל שר הצי הוונצואליאני. הרשפלד היה מלא וגדוש יוזמות ורעיונות, וחיש קל פילס את דרכו למשרת מנהל המספנה בפורטו קבלו. הוא פוטר מהמשרה בהתערבות שגרירי אנגליה וארה"ב, שאיימו על וונצואלה שהעסקת גרמני בתפקיד זה היא הפרת הנייטרליות. הנשיא גומז התנצל בפניו והעניק לו פיצוי הולם, ומכאן החל הרשפלד בחיי מותרות עליזים בין קראקאס ללה-גוואירה. אחר כך התבקש על ידי הקונסול הגרמני להטביע את האנייה הגרמנית אוגוסט וילהלם שעגנה בקולומביה, בטרם יחרימו אותה האמריקאים. המבצע הצליח, אבל הגרמנים "נעצרו", לפחות למראית עין, על ידי השלטון המקומי. כדי לדאוג להוצאות המחייה של העצורים יזם הרשפלד מבצע הנצלה. הוא שכר ציוד אמודאות ולמד על בשרו תוך סיכון לא מועט לצלול על מנת להוציא מהאוניה הגרמנית הטבועה מטען בעל ערך.

כשהוא מגולל את הסיפור הזה, על מהלכיו הפתלתלים, ארועיו הגלויים והנסתרים וגיבוריו הנודעים שנשכחו, הרשפלד נמנע מהסבר מלא ומדוייק על האופן שבו הגיע לאן שהגיע, מדוע פעל כפי שפעל – ועבור מי. 

בתום המלחמה החליט לחזור לאירופה, אבל קשריו הקרובים עם ראשי השלטון בונצואלה היו רחוקים מסיום. "לא קל לו לבן אדם לצלול לתוך מסתרי המדיניות האמריקאית הדרומית על תככיה ומהפכותיה," כותב הרשפלד, אבל אין ספק שהוא שחה באלה כדג במים. בגרמניה פנו אליו קושרים נגד הנשיא גומז, על מנת שיסייע להם ברכישה וציוד של אנית קרב, שתסייע בהפיכה נגד הנשיא. הרשפלד את העדיף את הנשיא, שאותו כבר פגש בעבר ונתן בו את אמונו, והפך לסוכן כפול מטעם עצמו. הוא מנע את המהפכה והביא למעצרם של המורדים.

בכל הסיפור הזה, על מהלכיו הפתלתלים, ארועיו הגלויים והנסתרים והשמות הגדולים שהיום נשמעים רחוקים ושכוחים כל כך, נדמה שהרשפלד נמנע מהסבר מלא ומדוייק על האופן שבו הגיע לאן שהגיע, מדוע פעל כפי שפעל ועבור מי. רב הנסתר על הגלוי, כך נדמה ועדיין לא הגענו אלא למחצית הדברים. כי לאחר הפוגה זמנית בארה"ב כבעל מועדון לילה בתקופת היובש' היה מעורב שוב בפוליטיקה גבוהה, כנציג של חברה שסיפקה קטרים שבדיים לממשלה המהפכנית ברוסיה, וכשליח שעליו הוטל לשכנע את ממשלת ארה"ב להכיר במשטר הסובייטי…ועוד כהנה וכהנה.

אבל כאשר החלו לנשב רוחות חדשות בגרמניה בראשית שנות השלושים עם עליית הנאצים, החליט הרשפלד לפתוח פרק חדש בחייו. כיצד הפך ההרפתקן הקשוח שידו בכל לאחד מחלוצי הספנות העברית בארץ ישראל, וכמה גילויים מפתיעים על עברו, בחלק השני.