האנס קאהן – נגד כל הסיכויים

במאי השנה הופיעה בכלי התקשורת הגלובליים של ענף הספנות הידיעה על לכתו בשיבה טובה של האנס קאהן, המייסד והמנהל לשעבר של חברת הספנות "ג'מבו" – אחת החברות המוכרות ביותר בנוף הספנות העולמי, חלוצת התפיסה המודרנית של הובלת מטענים גדולים וחריגים באמצעות אוניות מתמחות. חלק מהדיווחים, לא כולם, ציינו גם את העובדה שהאנס קאהן הלך לעולמו בקיסריה שבישראל.

מי היה האיש, המוכר כל כך לאנשי ספנות בכל העולם, אבל כמעט אלמוני לציבור הרחב? ומה הקשר שלו לישראל ולהסטוריה של הספנות בארץ?

ראיון וידאו עם הנס קאהן ביוטיוב: https://youtu.be/dXKtdIFhhF0

 

ילדות בצל המלחמה

הרבה מהשאלות על אודותיו נענו בספר הביוגרפי של קאהן, "מזל וחוצפה: כנגד כל הסיכויים", בו פרש סיפור חיים מדהים של יהודי שחווה את מוראותיה של המאה העשרים, עבר הרפתקאות ימיות, ובעזרת כשרון, יוזמה, חוצפה וגם קצת מזל בנה מעצמה ספנותית הנהנית ממוניטין גלובלי, בזכות הייחודיות פורצת הדרך שלה והמקצוענות חסרת הפשרות של אנשיה.

אבל נתחיל בהתחלה. האנס קאהן נולד ב-1922 בגרמניה למשפחה אמידה – אמו הייתה בתו היחידה של בעל הבנק הפרטי הגדול בגרמניה, מקס ג'אפה שמו. (מעניין לומר שעם הנישואין שינה אביו את שם המשפחה לקאהן-ג'אפה – מעין אימוץ סמלי.) הבנק התמוטט אמנם במשבר הכלכלי הגדול של שנות העשרים אך המשפחה נותרה אמידה. אמו עזבה את המשפחה כשהיה בן ארבע. אביו נישא בשנית וב-1929 עזבה המשפחה להולנד. זה נבע מסיבות פיננסיות, אך לזכותו של אביו יאמר שהקדים לראות את ניצני הנאציזם בגרמניה והבין את הכיוון שאליו היא הולכת. את הולנד, הוא כותב, אהב ממבט ראשון – את האווירה, החופש ואת העדר המשמעת החמורה הנהוגה בגרמניה. הרומן שלו עם הים החל בילדותו כשקרא על הרפתקאותיו של פיראט אגדי מהמאה ה-14 בשם קלאוס סטורטנבקר.

הוא היה ילד מרדן ויחסיו עם אמו החורגת עלו על שרטון. אז נשלח לגור עם משפחה יהודית באמסטרדם והתוודע לחיים היהודיים התוססים והמגוונים שאפיינו את העיר, וגם לרעיונות ציוניים. הוא אהב את החיים הללו, אבל עם פרוץ מלחמת העולם השנייה הגיע אביו והודיע לו שהם עוברים לאנגליה; תגובתו הראשונה הייתה סירוב מוחלט. הוא אהב את חייו בהולנד והמחשבה על מעבר לארץ אחרת לא עלתה על דעתו. קצת אחר כך, כשהגרמנים כבר פלשו, הגיע האב להודיע שאירגן בריחה על ספינת דייג קטנה שתיקח אותם לאנגליה. זה היה מאוחר מדי – מפציצים גרמניים כבר חגו מעל הנמל, והדייג שינה את דעתו.

בשנה הראשונה לכיבוש הגרמני החיים נמשכו כמעט ללא שינוי; הוא סיים תיכון והחל את לימודיו באקדמיה הימית, למרות התנגדות אביו. אבל השנה כבר הייתה 1940, והגרמנים החלו להדק את טבעת החנק. האנס נאלץ לעזוב את בית הספר הימי. כמה ממוריו התנדבו ללמד אותו בערבים ומצאו לו עבודה במספנות – שיעור ראשון וצנוע בהנדסה ימית, וגם בפעילות מחתרתית. המספנה בנתה בכפייה עבור הצי הגרמני, ואנשיה ניסו לחבל בספינות. ב-1942 המצב הפך מסוכן והאנס חזר לאמסטרדם, לקהילה שחיה כעת תחת דיכוי קשה ובחרדה עצומה מפני הבאות; ואז החלו לצאת צווים שחייבו יהודים להתייצב לעבודה עבור השלטונות.

האפשרות להתייצב לזימון הנאצי לא עלתה על דעתו. כאן החל מסע בריחה ארוך ומסמר-שיער דרך בלגיה, צרפת הכבושה, למרסיי ומשם לספרד ופורטוגל. לשם נמלטו קודם לכן אחותו ואמו החורגת, בזכות דרכון דיפלומטי של פורטוגל שהיה לאביו. בפורטוגל הצטרף לאוניה של הצי המלכותי הבריטי שיצאה לגיברלטר, וכאן חווה את טבילת האש הראשונה שלו. האוניה הפליגה לגיברלטר ומשם בשיירת אוניות לנמל ליברפול.

פגישה באלכסנדריה

באנגליה ישבה הממשלה הגולה של הולנד והפעילה גם את מה שכונה "חיל הים ההולנדי". האנס הצטרף אליו ב-1943 והוצב באוניית עזר בשם "אונדינה" בתור קצין זוטר. לאחר שירות קצר נשלח לבסיס ימי ליד פלימות' לקורס תותחנות, והוצב על סיפונה של אוניית סוחר הולנדית חמושה, ה"נייקרק", שפעלה בשירות האדמירליות הבריטית.

"נייקרק" נשלחה לזירת הים התיכון ועגנה בנמל אלכסנדריה, ושם ראה קאהן ספינה קטנה וישנה בשם עמל. השם נכתב, לתמהונו הגדול, באותיות עבריות. האנס קאהן נדרך. הספינה הניפה דגל כחול עם עיגול לבן ובתוכו האות "P".  לא היה מקום לטעות: זאת הייתה אוניה "יהודית" מפלסטינה-א"י, כפי שהעידה האות P. ההתרגשות שלו גאתה.

הייתה זאת אחת מאוניותיה של חברת עתיד בבעלות משפחת בורכארד, שגוייסו למאמץ המלחמתי. בין השאר שימשה כאנייה לאספקת תחמושת לחזית הצפון אפריקאית, משימה מסוכנת מאוד. הצוות הורכב ברובו מיהודים עולים מגרמניה. קאהן ניגש לאונייה ופגש את הקצין השלישי, מלאכי אפרת. מתוך המפגש המקרי הזה בנמל אלכסנדריה נולד קשר ארוך שנים עם הספנות העברית והישראלית.

האנס המשיך לשרת על ה"נייקרק" עד תום המלחמה, אבל הקשר שלו עם הארץ לא נותק. עם תום המלחמה חזר להולנד, ואז הצטרף לחברת "עתיד", והפליג כקצין על אותה אונייה שפגש בנמל אלכסנדריה. הפליג עמו קצין נוסף בשם הלל בוקובסקי, לימים רב-חובל הלל תורן. שניהם הפכו לחברים טובים והקשר ביניהם נמשך שנים רבות.

קאהן שהה בארץ ורכש חברים נוספים, וגם פיתח חיבה כנה כלפי אותם ישראלים ראשונים, שונים כל כך באורחותיהם מהיהודים האירופים שהכיר. הוא ניסה לקדם יוזמה ספנותית של הובלת תפוזים. כאן הצטלבה דרכו לראשונה עם שניים מראשוני חברת צים, בר כוכבא מאירוביץ׳, עסקן פעלתני שרכש את האונייה הראשונה של צים, קדמה, וד״ר נפתלי וידרא, שהחזיק אז בתיק הדייג בהסתדרות. התברר לו שהצורך האמיתי שאליו כיוון המאמץ הלאומי היה הובלת נוסעים – פליטי שואה – לארץ.

צעדים ראשונים והקשר הישראלי

בכל השנים הסוערות הללו המשיך לבעור בו רצונו הנחוש להפוך לבעל אוניות. כשחזר להולנד היה זה דווקא אביו, שבעבר הסתייג מכל העניין, שהציג בפניו הזדמנות לרכוש אוניית נוסעים. חמוש בהתחייבות מבר כוכבא מאירוביץ׳ לקבל תשלום קבוע עבור כל נוסע עתידי בנה עם שותף נוסף תוכנית עסקית, לרכוש אונייה ישנה בשם דרקטור, לשעבר קולונל ג’ונסון, מבעליה, יהודי אמריקאי בשם סם דרקטור. חוסר ניסיון והיסוס הביאו לכך שהחמיץ את ההזדמנות: הוא הציע לוידרא, שייצג כעת את צים, להיכנס כשותף. זה היה צעד נאיבי. כשבא לבעלים לקדם את העסקה התבשר שהאונייה כבר נמכרה, ומי שהקדים לרכוש אותה הייתה חברה בשם אמפל. חיש קל התברר לו, למורת רוחו, שמאחוריה עמד לא אחר מאשר אותו וידרא עצמו. האונייה הזאת הייתה לגלילה, האנייה השלישית של צים, וזמן קצר אחר כך הובילה את משוחררי מחנות קפריסין לארץ.

האנס המאוכזב עדיין שהה בארה"ב, באותם ימים גורליים לקראת הקמת המדינה. פנה אליו טדי קולק, בשם ארגון "ההגנה", בבקשה לתרום מהידע שרכש בתותחנות לחיל הים הישראלי הצעיר. קאהן היה לקצין בחיל הים, ולימד את צוותי האוניות "ההגנה" ו"ווג'ווד" את רזי הפעלתם של תותחי  האורליקון הוותיקים. הוא כותב שחניכיו שנאו אותו על שדרש מהם ביצועים גבוהים – כך נודע לו רק אחרי שנים.

הקשר שלו למדינת ישראל נותר הדוק לאורך כל השנים, ואמיצים במיוחד היו הקשרים שנרקמו עם בית הספר לקציני ים בעכו. החשיבות שראה בהכשרת צעירים ישראליים לעולם הימי באה לידי ביטוי בתמיכה מתמשכת בבית הספר ובצועריו, כולל תרומה של ספינת הלימוד של בית הספר, "זאב הים". אם לא די בכל אלה, גם בנו רפי הוא בוגר בית הספר. הוא בנה בית בקיסריה ונותר נטוע עמוק בהווייה המקומית.

השראה פולינזית ומשוואה דיפרנציאלית

עם תום התקופה הסוערת של מלחמת העצמאות, בניסיון ראשון להגשים את חלומו להיות לבעל אוניות, נסע האנס ללונדון, ובתצוגה אופיינית של חוצפה ותעוזה נכנס למשרדי חברת בורכרד בלונדון ופנה ישירות אל ה"גברת הראשונה", ששמה מוכר כל כך לקהיליית הספנות, לוסי בורכרד: "מה עלי לעשות כדי להיות בעלים של חברת ספנות?" תשובה ישירה לא קיבל מן הסתם, אולם לוסי בורכארד ככל הנראה התרשמה ממנו כי מינתה אותו לנציג המסחרי של חב' בורכרד באירופה. הוא החל לפלס דרך בעולם הספנות הבינלאומי.

תוך זמן קצר יצא קאהן לדרך עצמאית. הוא חכר אניות והפעיל קו ספנות מהאגמים הגדולים בארה"ב ומקנדה לאירופה; וזאת הייתה ההתחלה של HYCAR LINE, חברה משותפת עם בורכארד.

האוניה הראשונה שהאנס בנה בשותפות עם בורכרד, היתה ״סטלה פרימה" שנבנתה ב 1956. בעודו מוביל מטענים  מהמערב התיכון של ארה"ב לאירופה, ומכוניות מאירופה לארה"ב, התחיל האנס קאהן לחשוב ברצינות על הרעיון הבא שלו.

"ניהלנו לרוב אוניות חכורות, ולכן לא ראיתי את עצמי כבעל אוניות אמיתי," כתב. אבל הוא הקדים לראות ולהבין את צמיחתה של ספנות המכולה ואת הפיכתה של הספנות המסורתית לתעשייה של "סרט נע", כדבריו; זה לא כל כך מצא חן בעיניו, ובמטענים המיוחדים שאינם ״נכנסים לקופסה״ מצא את ההזדמנות שלו ואת יעדו. הנס קאהן החל להתעמק בנישה המיוחדת של הובלת מפעלים, כורים וקטרים, מתקני קידוח וטורבינות – כל מה שמאתגר את הספנות הסטנדרטית.

ספינות הקאטאמארן הפולינזיות, כותב קאהן, המיוצבות בים באמצעות מבנה גוף כפול, היו הגרעין לרעיון שיושם בסופו של דבר בכל אניות המטען הכבד של חברת ג'מבו – המייצב. הבעייה המרכזית של הנפת מטענים כבדים מאוד הייתה סכנת אובדן יציבות ואף ההתהפכות של האנייה. קאהן חישב את ההשפעה על יציבות האונייה ותיכנן את מתקן הייצוב. ״פיתחתי משוואה דיפרנציאלית שתבטא את עקרון הייצוב הפולינזי ויישומו באוניות עם מטען כבד – תוכלו למצוא אותה תחת השם ׳חוק קאהן׳ בתוכנית הלימודים של המכללות הימיות בהולנד.״ המייצב הוא רכיב הנמצא בכל אנייה של חברת ג’מבו, החל מהאוניה הראשונה, "סטלה נובה" שנבנתה ב-1968 עם מנוף של 70 טון כושר הרמה.

k4החברה גדלה וצמחה וכיום צי האוניות שלה מסוגל להניף מטענים עד 3000 טון משקל ליחידה, להציב מתקנים כבדים בעומק הים של למעלה מ-2 ק"מ, בדיוק של 40 ס"מ. החברה של קאהן יכולה לקחת על עצמה אתגרים בקנה מידה עצום ולעמוד בהם במקצוענות ללא דופי. אפשר לקבל רושם, ולו ראשוני בלבד, מסרטים המתעדים פרוייקטים של החברה ביוטיוב: https://www.youtube.com/watch?v=hpw-cifz73w

ההתמחות בהובלת ציוד כבד דורשת דיוק, מומחיות טכנולוגית, תעוזה וחשיבה מקורית. בספרו מתאר קאהן כמה מן האתגרים הגדולים שעמם התמודדה החברה שלו במהלך השנים, ואת אופיה המיוחד של החברה שאותה הקים. התפישות הנחרצות של קאהן לגבי הדרך בה יש לנהל ארגון יעיל; ראיית העולם הרחבה שלו, המתבססת על תפיסה פילוסופית עמוקה לצד גישה מעשית עניינית ונעדרת רגשנות; היחס המיוחד שלו לאנשי הצוות שגייס באופן אישי – כל אלה הובילו להצלחתה רבת השנים של חברת ג'מבו. החברה שהקים פועלת למעלה מ-50 שנה בשותפות עם משפחת בורכרד, קשר שהחל אי אז בימי המלחמה הגדולה. המורשת של האנס קאהן ממשיכה להטביע את חותמה על החברה שלו.

מומלץ מאוד לקרוא את ספרו של קאהן, ״חוצפה ומזל- כנגד כל הסיכויים״, הזמין באנגלית ובעברית. דמותו המרתקת עולה בבהירות מבין הדפים: איש מוכשר ונחוש המאחד בתוכו ניגודים לא צפויים; אדם ששילב כישרון הנדסי עם יצירתיות, הבנה מתמטית עם קריאה בשפינוזה ובסטיבן הוקינג; אדם מעשי, בעל הומור יבש ונעדר רגשנות לכאורה, אבל שומר בקנאות על המורשת היהודית שלו ועל אמונתו העמוקה במדינת ישראל.


על קאהן וגל תורן

קשר מיוחד ורב שנים נוצר בין קאהן למשפחת תורן. כבר סיפרנו כי האנס קאהן ורב חובל הלל תורן הפליגו יחד בחברת הספנות עתיד. הקשר בין המשפחות נמשך כל השנים, ולפני שחרורו משירות בחיל הים הציע האנס קאהן לגל תורן הצעיר, בנו של הלל תורן, לבוא ולהצטרף לחברת ג'מבו ברוטרדם. גל תורן מספר: קאהן אמר לי – "אני אקרע לך את ה…,  אתה תקיז דם, אבל תלמד ספנות." ואכן כך היה. גל הצטרף לג'מבו ברוטרדם ב- 1979, לאחר כשנה כבר נשלח לארה"ב להקים את משרדי החברה בארה"ב, תחילה ביוסטון ולאחר מכן בניו-יורק. אבל האנס קאהן, ״בהיותו יהודי וציוני, תמיד הרגיש אשמה שהוא גורם לבחור ישראלי צעיר לרדת מהארץ לניכר;" לפיכך רקח יחד עם קורט בורכרד שותפו, תוכנית להחזרתו של גל תורן לארץ.

גל תורן משמש זה שנים רבות כמנכ"ל חברת לוסי בורכרד ספנות, וכלל פעילות משפחת בורכרד בישראל. הם כמובן גם הסוכנים בישראל של חב' ג'מבו שיפינג, ומאז חזרתו ארצה אוניות חברת ג'מבו פקדו את נמלי ישראל פעמים רבות

 

 

 

מודעות פרסומת

הכוכב השחור: היו ימים במערב אפריקה

d171-114

גולדה מאיר, שרת החוץ של ישראל, עם שר המסחר הגאנאי באטסיו גאניז. 1957

ישראל זכתה בשנותיה הראשונות – לצד עויינות מהעולם הערבי – לפופולריות רבה במקומות שונים בעולם, וכך גם באפריקה, שחיה בצל עידן הקולוניאליזם האירופי האפל; התפיסה הרווחת אצל רבים באפריקה הייתה שמדינת ישראל השתחררה גם היא מעול השלטון הבריטי, והצליחה כמעט מיד להנהיג מדינה מתוקנת, עם עקרונות סוציאליסטיים שהיו אז בשיא הפופולריות שלהם, לצד כלכלה מתפקדת וצומחת. מדיניות החוץ הישראלית השתדלה להפיק את המיטב מן התפיסות הללו, ושקדה על טיפוח הקשרים עם אפריקה בכל מקום שבו ניתנה לה דריסת רגל. נציגי ישראל הקפידו מאוד להבהיר לאפריקאים ולעולם שבניגוד לקולוניאליסטיים האירופים המנצלים והמדכאים, הם מגיעים חדורי רצון טוב, ידידות אמת ושותפות אידיאולוגית. ואם אפשר גם לעשות מזה עסקים, למה לא.

הגישה הזאת מצאה אוזן קשבת אצל מנהיגים אפריקאים צעירים וכריזמטיים, שהבולט בהם היה קוואמה נקרומה, מייסדה ונשיאה הראשון של גאנה. לנקרומה היה חזון פאן-אפריקני גדול שבמרכזו השחרור מעול המערב. במאמר מוסגר נציין שאפילו עד ימינו אלה תדמיתו של נקרומה בקרב אפריקאים ביבשת ומחוצה לה היא של מנהיג ענק, שני אולי רק לנלסון מנדלה (על פי סקר שערך ה-BBC). יש גם דעות אחרות: סממנים ברורים של פולחן אישיות רודני התגלעו בשלטונו כבר מההתחלה, והיומרות המגלומניות שלו התנפצו די מהר. אבל כל אלה אינם הנושא של רשימה זו.גאנה, שנודעה בעבר כחוף הזהב, הייתה מושבה בריטית שזכתה בעצמאות ב-1957. אחד מעמודי התווך של כלכלתה היה יצוא קקאו.

cocoa-magnum-fjona-hill-2_fotor

הרצון לעצמאות כלכלית הכתיב לנסות ולשלוט ביצוא הזה, והדבר עמד בבסיס החתירה המהירה של גאנה, מיד לאחר עצמאותה, ליצור צי סוחר לאומי עצמאי. ד"ר וידרא, מנהלה הראשון של צים, איש שהלך בגדולות, היה השושבין המרכזי של שיתוף הפעולה הזריז בין צים לממשלת גאנה. הבחירה של נקרומה בישראל ובחברת צים כמי שתוביל את הקמתו של צי לאומי בגאנה הייתה טקטית ומחושבת. הוא לא בטח במעצמות הימיות הגדולות וראה בהן אויבות, וסבר שהבעיות שעמן הצליחה צים להתמודד כחברה לאומית קטנה דומות יותר לסיטואציה של גאנה. הוא הכריע כך למרות ששאלת הקשרים עם מדינות ערב בהחלט עלתה לדיון בפגישות בין נציגי שתי הממשלות, והעיבה על היחסים בהמשך. מצדה של ישראל הייתה המעורבות בהקמת חברת הספנות הגנאית מהלך מדיני יותר מאשר עסקי. מעידה על כך למשל העובדה ששרת החוץ גולדה מאיר עמדה על כך שמניות החברה המשותפת תהיינה בבעלות ישראלית ולא דרך חברה-בת בחו"ל. כתבות בעיתונות מאותה תקופה משקפות זאת בבהירות.

BSL GOLDA

חברת בלק סטאר ליין נוסדה רשמית ב-12 בספטמבר 1957, בחלוקה של 60% מהמניות בידי ממשלת גאנה ו-40% של צים. הוסכם שבמהלך 5 השנים הראשונות ינהלו אנשי צים את החברה כ"סוכנים מנהלים."מילה על השם: כפי שנאמר לעיל, במקומות רבים בהם ייסדה צים חברות בת או סוכנויות, הקפידו לכלול בשמן את המילה "כוכב", באנגלית או בשפה מקומית, כדי לאזכר את כוכבי הרצל של צים. אבל קו הכוכב השחור הוא מקרה שונה, שכן לשם אין בעצם קשר לציונות אלא להיסטוריה השחורה. הכוכב השחור מתנוסס על הדגל הלאומי של גאנה, אבל השם הוא גם מחווה לקו ספנות בשם זהה, שהוקם בארה"ב בין השנים 1919 ו-1922. מייסדו היה מרקוס גארווי, אפרו-אמריקאי שהיה אחד המבשרים של תנועת זכויות השחורים בארה"ב. קו הספנות הזה היה ניסיון אמיץ שנכשל בגלל הרבה סיבות, לא מעט בזכות התנכלות על רקע גזעני מצד לא אחר מאשר אדגר הובר, לימים ראש ה-FBI, שנודע בין השאר בשל חיבתו לשמלות (לא לנשים. הוא אהב ללבוש שמלות בעצמו.) תוכלו לקרוא על הפרשייה הזאת בערך BLACK STAR LINE בוויקיפדיה.

BSL1

מימין: ד״ר נפתלי וידרא, ממנהלי צים; נשיא גאנה, קוואמה נקרומה, לוחץ את ידו של חובל ראשון אברהם אריאל, בטקס קבלת הפנים לכבוד הגעת האנייה הראשונה של ״הכוכב השחור״, "Volta River". נמל טקוראדי, גאנה, 14 בדצמבר 1957

ההתחלה: וולטה ריבר

נחזור לצים: במאמר שפרסם בשנת 1957 שמעון וורטהיימר, מנהל משרד צים בגאנה ואח"כ מנכ"ל בלק סטאר ליין, תאר את האתגרים הרבים לקראת הקמתה של החברה: גיוס ימאים לאנייה שעמדו לרכוש, הקמת רשת סוכנים במערב אפריקה, בחירת קבלנים וספקים לעבודות סוורות, ניהול מו"מ עם משרדי ממשלה וגופים ציבוריים, ומעל הכל טיפוח קשרים עם הקונפרנס, אותו קרטל של חברות ספנות שמרכזו היה בלגוס, ניגריה, וחלש על כל המטענים ממערב אפריקה לאירופה. וידרא ואנשיו עסקו בינתיים ברכישת אנייה ובהתקבלות לאותו קונפרנס, שבלעדיו אי אפשר היה לפעול. הוקם משרד בלונדון ומונו נציגים לחברה באירופה. וורטהיימר ציין שקשה עד בלתי אפשרי למצוא בגאנה אנשי מקצוע – מימאים ועד פקידים – גם מכיוון שהחברות האירופיות מעולם לא אפשרו למקומיים להתקדם או לקבל הכשרה בתפקידים שונים בספנות. אם לא די בכך, החברה החלה לפעול בשיאו של שפל כלכלי גלובלי, ירידה במחירי הובלה וירידה בצריכה, מצב זמני, מוכר ולא נוח. בלק סטאר הייתה אמנם חברה לאומית, אבל מאמצי שיווק עצומים היו נחוצים על מנת ליצור אמון אפילו בקרב הסוחרים הגנאים עצמם. אחת הדרכים בהן ניסו לשפר את המצב הייתה ההחלטה שבלקסטאר תהיה גם סוכנות האוניות של צים, שכבר פעלה במרץ ובהצלחה בסחר בין הים התיכון למערב אפריקה. (ראו גם את הרשימה ״זכרונות מאפריקה״)

ועם זאת, העניינים זזו. אנשי צים היו מעורבים בכל ההיבטים, מרכש האניות וכלה בהכשרת כוח אדם – כולל הקמת בית ספר ימי בגאנה. אבל הכשרה לוקחת זמן, ובינתיים היו אלה אנשי צים שקיבלו עליהם את רוב התפקידים בחברה המתהווה.

BSL3 (1).jpg

 

הגעתה של האוניה הראשונה של בלק סטאר ליין, "וולטה ריבר" לגאנה, שהתרחשה לפני כ-60 שנה, בדצמבר 1957, הייתה אירוע רב רושם. פיקד עליה רב-חובל מלאכי אפרת (שהיה אגב בעל פנקס ימאי מס. 1 של גאנה…) ורב-חובל אברהם אריאל היה החובל הראשון. כאשר הגיעה וולטה ריבר לנמל הבית, טקוראדי, נערכה קבלת פנים נרגשת שכללה שחיטת עז והורקת בקבוקי ג'ין על הרציף, כחלק מטקס חגיגי ומסורתי, בעידודם של מאות מברכים ובהם שרים מהקבינט. על החגיגות ניצח כמובן ה"אוסגייפו" – המשחרר, הוא נקרומה, נשיא גאנה ו"אבי האומה". הוא מצולם כאן, לוחץ ידו של את ידו של אריאל. מה שהעיב על השמחה מבחינתם של ד"ר וידרא והצוות הישראלי, הייתה העובדה שבנאומו של נקרומה בטקס לא צוינו כלל צים וישראל. אבל על הקשיים הפוליטיים של המיזם כולו כבר סיפרנו, ועוד נגיע אליו בהמשך. בינתיים, למרות כל המכשולים, ההתחלה הייתה מעודדת. בלקסטאר ליין החל לפעול בתעסוקה מלאה, שכן ממשלת גאנה חלשה על מטעני הקקאו וגם על נתח ניכר של היבוא למדינה; די מהר החלה החברה להרוויח, להפתעתם של רבים.

BSL2 (1).jpg

יותר מזה, עבור צים זאת הייתה אבן דרך בעלת חשיבות רבה. צבי הרמן, חבר הנהלת צים, כותב (בכובעו כהיסטוריון) שגאנה ובלק סטאר ליין היו כרטיס הביקור של צים, אפשרו לה לפרוץ ולהתרחב עסקית באפריקה ובמקומות אחרים בעולם. ליבריה וניגריה היו הבאות על הכוונת, אם כי התוכניות לא התממשו שם כמו בגאנה. קו חמשת הכוכבים של בורמה הוקם במתכונת דומה, וסייע לפריצתה העסקית של צים במזרח. בלק סטאר ליין השתלב במערך הקווים הבינלאומיים של צים, במיוחד גולדסטאר ליין שפעל בין המזרח הרחוק לאפריקה וקו שבעת הכוכבים (שם שצים חידשה לא מכבר) מאפריקה לארה"ב. קווים אלה לא פעלו כלל בסחר הישראלי והפכו את צים לחברה גלובלית עוד לפני שהמושג הזה הפך לביטוי שגור בשיח.

זכרונות מאפריקה

באתר נוסטלגי של אנשי ים ותיקים פורסם שירשור משעשע למדי של כמה מותיקי קו הכוכב השחור, לא ישראלים; כמנהג ה"פלברה" אפשר למצוא שם זכרונות מבודחים והגזמות שאולי יש בהן גרעין של אמת. רב חובל אברהם אריאל כתב לאתר את גרסתו שלו, למען העמד דברים על דיוקם. הנה עיקרי הדברים:אריאל כאמור היה איש צים והפליג בקו לאפריקה, ושירת על אניות בלק סטאר ליין במשך כשלוש שנים. בספטמבר 1957 עלה כחובל ראשון לאנייה "מרסדייל", ששמה שונה בתוך זמן קצר ל"וולטה ריבר" ודיגלה הפך מבריטי לגנאי. הצוות כלל קצינים ישראליים, קצינים זוטרים מבריטניה והולנד, ואנשי צוות מגאנה וניגריה.ochi

ב-1958 חזר אריאל לפקד על אניות צים, ולבלק סטאר ליין שב ב-1962, אז קיבל פיקוד על האנייה "אוצ'י ריבר", עליה שירת משך 25 חודשים, תקופה שהוא זוכר כאחת היפות ביותר בקריירה שלו. בניגוד ל״וולטה ריבר״, שאכן הייתה כמאמר הביטוי הימי "דלי חלוד", "אוצ'י ריבר" הייתה אנייה חדשה שיצאה מהמספנה רק כמה חודשים קודם לכם, ונבנתה במיוחד לצרכי הקו בתכנון ופיקוח של אנשי צים. באנייה היה מיזוג אוויר, מנועים מתוצרת חברת זולצר, ציוד ניווט חדיש – כל מה שקצין ים מייחל לו. רוב הקצינים היו הולנדים לצד כמה קצינים צעירים מגאנה. היא הייתה "happy ship", אומר אריאל, ומוסיף שוודאי תרמה לתחושתו העובדה שהפליגה אתו אשתו הצעירה.

BSL1

כמובן שלא הכל הלך חלק: בחברה החדשה היו כאלה שנטו לחזור אל ההרגלים הקולוניאליים הישנים: למשל הגרסה המקומית לבקשיש, בלשון המקומית "דאש". אנשי צוות היו צריכים לשלם מענק ל-crew manager״ כדי לזכות בתפקיד על האונייה; אריאל אומר שהשתדל מאוד שהצוות שלו לא יוחלף ויישאר לתקופות ארוכות בתפקיד על מנת למנוע מאנשיו את הכורח לשלם שוב ושוב עבור הזכות לעבוד. במקרה אחר ביקש המנהל הכללי לרכוש עבורו בלונדון קנקן יוקרתי – וציפה לקבלו בחינם, על חשבון קופת האנייה. הסירוב שבו נתקל הפתיע אותו עד מאוד.אריאל מתייחס לטענה שעלתה באתר, לפיה אנשי צים נקטו יוזמות פרטיזניות להגדלת יכולת ההובלה של בולי עץ, אחד המטענים החשובים של הקו. הקפטנים של צים אכן התחרו ביניהם על הטענת מקסימום בולי עץ על האוניה, תחרות מקצועית ברוח ספורטיבית; המנהג עבר לאניות בלק סטאר, שבהן שירתו לעתים כמה וכמה קצינים שכולם היו בני אותו מחזור מבית הספר הימי בחיפה. המאמץ להשיג העמסה אופטימלית, מבהיר אריאל, מעולם לא נעשה על חשבון יציבות האנייה, כפי שרמז אחד הכותבים באתר. הקצינים היו כולם מנוסים בהובלת מטענים כבדים על הסיפון, תוך שמירה על בטיחות האנייה. בנוסף לכך, איש מעולם לא זכה בבונוס על הישגיו בהעמסת כמות מטען גדולה לאנייה.

nakwa.jpg

ב-1965 נשלח אריאל לגלזגו להצטרף לצוותה של אנייה חדשה נוספת שנבנתה שם עבור הקו, ה"נאקווה ריבר" (Nakwa River) שנבנתה עם מתקנים להכשרת כוח אדם ימי, "בית ספר צף" (בדומה לאנייה הישראלית ״שקמה״) לצד היותה אנייה עובדת. היו בה מגורים ל-12 צוערים, כתת לימוד, ציוד הדרכה ובצוותה שני קצינים נוספים שהיו אחראים על הוראת הצוערים. אלה חילקו את זמנם בין עבודה מעשית ולימודים. זה היה ניסיון מעניין שהניב פירות לבלק סטאר ליין. אריאל זוכר שחלק מהצוערים היו מוכשרים במיוחד, ואת אחד מהם, סיימון קפה (KPE) ניסה אריאל לשכנע לפנות ללימודים אקדמיים – ללא הצלחה…הוא המשיך בקריירה ימית והפך לרב חובל. על אונייה זו פיקד אריאל עד פברואר 1966."למדתי להכיר היטב את החוף שבין דקר לפוינט נואר, כולל המעגנים בשפכי הנהרות", כותב אריאל. ב-1966, לאחר 15 שנה בים, מהן 6 כרב-חובל, החליט שהגיע הזמן לחזור ליבשה. הוא עדיין זוכר בנוסטלגיה את חופי מערב אפריקה.

פוליטיקה, יאכטות ורופאי אליל

למרות ההצלחה המסחרית, לפוליטיקה של אפריקה חוקים משלה. האקלים המדיני השתנה בהדרגה, ומצרים תחת שלטון נאצר זכתה להשפעה גוברת. נקרומה החל לטעון שהשותפות עם צים משבשת את היחסים עם מדינות ערב. נאצר איים שימנע מאוניות גאנה מעבר בתעת סואץ בגלל קשריהן עם ישראל. דמי הניהול של צים הופחתו, וישראל וצים הותקפו בפרלמנט הגנאי – אבל הסחר המשיך להתרחב.צבי הרמן מזכיר "עובדה מתמיהה": נקרומה נשא לאשה גברת מצריה שלא פגש מימיו – "על פי הוראותיו של רופא אליל מקומי". הכתבה בעיתון "דבר" המצורפת כאן מציינת שהרעייה הייתה קופטית, ומבהירה גם את אופי ההתנהלות במדינה: תפקידה היה להסיר את את הלוט מעל פסל גדול של נקרומה, בכיכר שנקראה על שמו. אבל תנופת החזון של נקרומה החלה לחרוק ולהתבוסס בתחלואים המוכרים של העולם השלישי – שוחד ושחיתות בקנה מידה עצום.

לפי הרמן, ביקר שר התחבורה של גאנה בארץ ובמפגש רשמי עם שר התחבורה הישראלי משה כרמל, רמז באופן חד משמעי שהוא מצפה לשלשל לכיסו משהו כמו 10% מערך בניית האוניות החדשות של בלק סטאר ליין; צים לא עשתה זאת, אבל המבוכה הייתה רבה, ומאחורי הקלעים אין בכלל ספק שאנשי צים למדו בדרך הקשה את המנהגים הפיננסיים המפוקפקים של מערב אפריקה. גאנה החליטה – בניגוד לעצותיו השקולות של ד"ר וידרא – להזמין 12 אניות חדשות בהשקעה של כ-30 מליון דולר עבור בלק סטאר ליין, וציפתה שצים תשתתף ב-40% מההשקעה, בהתאם לחלקה בבלק סטאר, דרישה לא מציאותית. נקרומה הגיע להסכמה עם וידרא שהאוניות החדשות יהיו חלק מחברה חדשה. החוזה הקיים עם צים יכובד. אחר כך הוחלט שצים תפקח על הזמנת ובניית האוניות בלבד. בצים כבר התגבשה החלטה לצאת מן השותפות ולמכור את החלק של צים לממשלת גאנה.נקרומה הקצין ככל שתוכניות הפיתוח שלו נכשלו. בינתיים הזמין לעצמו יאכטה, שישראלים רבים מחיל הים וצי הסוחר היו מעורבים בהכשרתה ותפעולה – לא מעט סיפורים נוסטלגיים מתהלכים בקרב ותיקים על אודותיה.

הסוף היה קצר וכואב – כלומר, הסוף של נקרומה: ב-1966, בעקבות משבר במחירי הקקאו, הוא הודח בהפיכה צבאית וסיים את חייו בגלות. רוב מפעליו ותוכניותיו הגדולות נעלמו איתו – אבל בלק סטאר ליין, הפרוייקט היחיד שמומש ואף הצליח, המשיך לפעול, עם כל העליות ומורדות המאפיינים את הספנות בכללותה. הסוכנות של צים המשיכה לפעול, ודריסת הרגל של צים במערב אפריקה התבססה והתרחבה והמשיכה גם בעשורים הבאים, שבהם מעמדה הדיפלומטי של ישראל באפריקה הדרדר במידה ניכרת.

בשיאו של הרומן בין ישראל וגאנה העניקה ממשלת גאנה מתנה לצים: תגליף עץ ענק, מעשה אמנות מרשים של אמן גנאי בשם פ. סאבאג'. הוא מתאר, בשילוב של אמנות מסורתית ומוטיבים מודרניים, את ברית הידידות האמיצה והמיוחדת במינה שנרקמה בין צים, נציגת הספנות הישראלית הצעירה, לבין העם בגאנה והקהיליה הימית שלה, שעשתה את צעדיה הראשונים. לוח העץ הגדול והיפהפה עדיין נמצא בבנין צים. ספק אם המגיעים ללובי של צים מכירים ומודעים לפרשה המרתקת והמורכבת שעומדת מאחוריו, שעיצבה במידה רבה את צים לעתיד לבוא והותירה זכרונות יפים בקרב הרבה אנשי ים ישראליים.

BSL9.jpg

סגנון ומהירות, או היפות והעשירות

אם מזדמן מי מקוראינו ללונדון באביב, נמליץ לו או לה לסור אל מוזיאון ״ויקטוריה ואלברט״ (V&A). המוזיאון הזה מתמחה בעיצוב ואופנה, אבל תערוכה בשם ״מהירות וסטייל – אוניות הנוסעים״ המוצגת בו כעת מתמקדת בתור הזהב של אניות הנוסעים הטראנסאטלנטיות המפוארות בראשית המאה ה-20.

זהו עולם שחלף מן העולם, והזיכרון המרכזי שנותר ממנו בתודעת הקהל הוא דווקא האסון שסימל את שבריריותו של החלום הגרנדיוזי, טביעת הטיטאניק. אולם הטיטאניק הייתה רק שיא אחד של סיפור מרתק ומורכב, והתערוכה מציגה כמה מההיבטים הנשכחים והמרשימים ביותר שלו.

inside_titanic_02

בתוך הטיטאניק. פאר מלכותי.

titanic27s_propellers

רקע קצרצר. הקשר הימי בין אירופה לצפון אמריקה התפתח בסוף המאה ה-19 וראשית המאה ה-20 לכלל עורק חיים מרכזי, תשתית לתהליכים היסטוריים של סחר, הגירה ושינויים טכנולוגיים ותרבותיים. אפשרו את התהליכים הללו אניות קיטור גדולות שחצו בקביעות ובדיוק של רכבות את האוקיינוס. בהדרגה חלפה התפיסה של הפלגה בים כהרפתקה גדולה, ועבור אלה שאינם יורדי ים במקצועם אירוע מסוכן של פעם בחיים תו לא.

עבור המיליונים שהתדפקו על חופי אמריקה, אניות הנוסעים הענקיות היו אמצעי תחבורה יחיד לעבר חיים חדשים שהם קיוו שיהיו טובים יותר. אבל עבור עשירי העשירים, האריסטוקרטים, הטייקונים והמליארדרים של אירופה ואמריקה, הן היו כר משחקים חדש, וסימנו אופקים חדשים של אורח חיים נהנתני ורהבתני. עבורם, במידה רבה, תוכננו אניות הפאר הגדולות. בסיפונים התחתונים – כפי שהומחש בפני כל צופי הסרט טיטאניק – אוחסנו בדוחק החלכאים והנדכאים, אלה שרק במאמץ עצום הצליחו לקנות את כרטיס הנסיעה, תמיד בכיוון אחד. למעלה בנו מיטב מעצבי-העל והארכיטקטים של התקופה גן עדן חלומי של פאר מסוגנן, שרק מעט מוסדות על פני היבשה יכלו להשתוות אליהם. אפילו כך, עבור נוסעים עניים רבים בתקופה המוקדמת הייתה ההפלגה התנסות ראשונה בחייהם במותרות כגון מים זורמים בחדרי אמבטיה, מזון מקורר ואור חשמלי.

באנגלית נעשית האבחנה בין ocean liner לבין cruise ship – לאחרונות אהבו לקרוא פעם בעברית ״אניות תענוגים״- וההבדל הוא כמובן בהיות ה-ocean liner ראשית כל אמצעי תחבורה: הגשמת הרעיון שביטא פעם המהנדס הדגול ברונל, ״להאריך את מסילת הברזל מלונדון מערבה אל מעבר לאוקיינוס״. אלא שהאניות הגדולות, שבעליהן לא חסכו דבר בעת בנייתן, היו בו בזמן ארמונות צפים עם רמת פאר ומותרות בלתי שפויה, וגם שיא הקדמה הטכנולוגית של זמנן.

מהיר ועצבני 7

אלה היו הכלים המשוכללים ביותר מעשה ידי אדם באותה עת, ובשורה התחתונה בא הדבר לידי ביטוי במהירות – המהירות שהיא חלק משם התערוכה – שבה חצו את האטלנטי. החל ממחצית המאה ה-19 נכנס לשימוש תואר פופולרי בשם ״הסרט הכחול״ (blue riband) שניתן לאנייה שחצתה את האוקיינוס במהירות הגדולה ביותר. על התואר הזה נאבקו חברות ספנות גדולות, אבל – אולי בעיקר – זה היה עניין של גאווה לאומית, או לאומנית. בריטים, גרמנים, צרפתים איטלקים ואמריקאים לקחו חלק בתחרות הלא-רשמית הזאת. זמן החצייה, שפעם נמדד בחודשים ושבועות, הלך וירד. את השיאים החלו למדוד בדיוק של דקות, כי כאלה היו הפרשי הזמן בין האניות המתחרות. אניות הקיטור הראשונות הגיעו למהירות של כ-14 קשר וחצו את האוקיינוס בתשעה ימים, בשנות ה-60 של המאה התשע עשרה; ב-1904 כבר עמד השיא, של האנייה הגרמנית דויטשלנד, על 5 ימים ו-15 שעות, במהירות ממוצעת של 22.75 קשר. השיא המשיך להישבר, והשנים שלפני מלחמת העולם הראשונה היו שייכות לשתי אניות הפאר של חברת קונראד, מאוריטניה ולוזיטניה, שגברו על השיא הגרמני של האנייה קייזר וילהלם II, התחרו זו בזו וגם זכו

mauretania_ii_postcard

מאוריטניה

le-lu01 להערצה ציבורית נרחבת, לא רק בשל מהירותן אלא גם בשל סדירות השירות שלהן. שתי האניות, שהושקו בהפרש של שלושה חודשים בשנת 1907, זכו לשמות חיבה (לוסי ומאורי) בתקשורת, והפופולריות שלהן הייתה כה גדולה עד שאנשים קראו לתינוקות שנולדו על שמן. בהפלגה השנייה של לוזיטניה היא חצתה את האוקיינוס מערבה תוך ארבעה ימים, 19 שעות ו-52 דקות, במהירות ממוצעת של 24 קשר; בשמונה השנים הבאות התחרו שתי האניות-האחיות ביניהן וגברו מדי פעם האחת על אחותה – עד טביעתה של לוזיטניה בראשית מלחמת העולם הראשונה. הטביעה לא הייתה אקראית: המהירות והיכולת הטכנולוגית שהתגלמה באניות הללו הפכו אותן למוקד עניין לאומי וצבאי. הן נבנו מתוך ראיית האפשרות להסב אותן לצורכי מלחמה, ואכן שימשו את הצדדים בעיקר לצורך הובלת גייסות. יושמה בהן טכנולוגיה מתקדמת שנשמרה בסודיות רבה מפני מתחרים – ומפני זרים. אבל אם נחזור לשיאים – מאוריטניה החזיקה בסרט הכחול במשך 22 שנה, הישג ללא מתחרים. עלייתה של גרמניה בשנות השלושים החזירה את אניותיה – בבעלות חברת ״נורדויטשר לויד״ – לתמונת השיאים, ואז נוספו לתחרות גם האיטלקים והצרפתים. את המילה האחרונה אמרו האמריקאים עם אניית הנוסעים ״יונייטד סטייטס״, שהשיא ששברה מחזיק עד ימינו, מעל 35 קשר – מהירות של סירת-מרוץ תחרותית.ss_united_states_postcard

בחשבון סופי, מבין 35 אניות נוסעים טרנס-אטלנטיות שהחזיקו בתואר "הסרט הכחול", 25 היו בריטיות, 5 גרמניות, 3 אמריקניות, אחת מאיטליה ואחת מצרפת. 13 אניות השתייכו לחברת הספנות קונארד ליין (כולל "קווין מרי" של חברת קונארד וייט סטאר), 5 לוייט סטאר ליין, 4 לנורדדויטשר לויד, והשאר לחברות נודעות פחות אבל גדולות באותה מידה.

בסביבה התחרותית העזה – מסחרית ולאומית כאחת – המהירות הייתה אמצעי שיווקי חשוב, ולא פחות מכך רמת השירות והפאר. לשם כך פנו בוני האניות אל מקורות השראה יבשתיים כגון מלונות הפאר שבהם התארחו המלכים והרוזנים של אירופה, השליטים והדיפלומטים וסתם עשירים. המטרה הייתה להעניק להם חוויה דומה למה שהורגלו בו בחייהם על החוף. מהצד האמריקאי נועדו האניות הללו לתת לטיטאנים החדשים של העושר האמריקאי – שהיוו את הרוב המכריע של הנוסעים, ושאפו לחקות את האצולה האירופית – ״גשר של תענוגות״ מן המערב התיכון לאירופה. מעצביהם של מלונות אירופיים מפורסמים גוייסו לעצב את החללים הפנימיים של אניות הנוסעים. שרל פרדריק מיוס (Mewes) למשל, שעיצב את מלונות ריץ בפריס ובלונדון, נשכר לעצב את האניות הגרמניות S.S. Imperator ו S.S.Vaterland ב-1912. המעצב ארתור דיוויס הובא ע״י חברת קונראד לעצב את האקוויטניה ב-1914.

empress-of-britain-new-2017kc2260-960

למעצבים הצטרפו אמנים ואומנים, שיצרו עבור האניות הללו ציורים, תחריטים, תגליפים ופסלים בקנה מידה ובאיכות שאין שניה לה. שום פרט – מהסכו״ם ועד השטיחים והנברשות – לא הושמט. מעט מזעיר מכל העושר העצום הזה מוצג בתערוכה העכשווית.

אניות הנוסעים הגרמניות, אגב, אולי נודעות פחות אבל לא פחות מרשימות. בעיקר תחת שרביטו של איל הספנות היהודי-גרמני אלברט באלין נבנו אניות בעלות ארכיטקטורה חדשנית שאפשרה יצירת אולמות אדירי ממדים. באלין גייס את סזאר ריץ – זה מרשת המלונות – לנהל את המסעדות באניות קו המבורג-אמריקה (בשמו המלא Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft ובקיצור HAPAG). זה היה מקור הכנסה משמעותי שכן ארוחות במסעדות הפאר לא היה חלק מהכרטיס. האנגלים מיהרו להעתיק את הרעיון.
ss_kaiser_wilhelm_ii_parlor
מאמצי העיצוב הופנו אל האולמות הציבוריים, המסעדות ואולמות נשפים, בתי קפה וחדרי עישון, וגם אל תאי המגורים, שהמילה ״תא״ עושה להם כמובן עוול. הסגנון של המעצבים בתחילת המאה היה לרוב מחווה לארמונות המלוכה הצרפתיים או הבריטיים, והשתנה עם השנים, בהתאם לאופנה וטעם הקהל.

שנות ה-20 וה-30 – היו לתקופות האלה שמות תואר, כמו ״שנות העשרים הסוערות״, עידן הג׳ז ועוד – הביאו לשינוי בטעמים המובילים, והעיצוב הפך פחות קלאסי ויותר מודרני. סגנון האר-דקו החל להופיע על האניות החדשות יותר, והחלוצה הייתה אנייה בשם אוריון שנכנסה לשירות ב-1935, ושהעיצוב המודרניסטי שלה הפך למודל חיקוי. תפיסות שהובילו גדולי האמנים והמעצבים המודרניסטיים יושמו באניות, ועיצובן הפך כה ייחודי ובולט עד שמשך עשרות שנים לאחר מכן נבנו מלונות שניסו לחקות במודע את ״סגנון אניות הנוסעים.״

lessports
עבודה של האמן הצרפתי Jean Dunand באולם העישון באנייה נורמנדי, 1935

מכיוון שמוזיאון ״ויקטוריה ואלברט״ מתמחה באופנה ועיצוב, מוצגות בתערוכה בין השאר שמלות, תלבושות ותכשיטים שנענדו. שמות כמו לאנבין וכריסטיאן דיור, לה קורבוזייה וקרטייה (עטרה משובצת יהלומים שהועלתה משברי הלוזיטניה הטרופה). התערוכה משחזרת את ה-grande descente – גרם המדרגות שהוביל אל אולם חדר האוכל הגדול, אלמנט מפתח בכל אניות הפאר. מן המדרגות האלה ירדו מעדנות נשות האצולה, שחקניות קולנוע וסלבריטאיות של התקופה, עוטות מחלצות שהיו יצירות מופת של מעצבי העלית של זמנן, אירוע שהפך חלק חשוב מאורח החיים הדקדנטי על האניות.

הסוף – והערת שוליים משלנו

עידן אניות-הקו המפוארות פינה את מקומו עם בואה של התעופה הזולה המודרנית, שהחליפה את ההפלגה בים כאמצעי תחבורה נגיש והמוני, אבל התהליך ארך כמה עשורים. בדיוק בנקודה שבה שבה התרחש המעבר נבנתה אניית הפאר וספינת הדגל של צי הסוחר הישראלי, שלום. אין שום ספק שמתכנניה ובוניה ראו לנגד עיניהם את המודל של אניות האוקיינוס הגדולות. שלום נבנתה במספנה הצרפתית שבנתה כמה מהאניות המיתולוגיות ההן, דוגמת נורמנדי, והייתה למעשה העתק מוקטן של אניית הנוסעים הצרפתית פרנס, שהתחרתה בקווין אליזבת וקווין מרי – אחרונות דור הנפילים. מנהל קווי הנוסעים של צים, צבי הרמן, הלך בגדולות וכמו קודמיו בחברות הענק הבריטיות והגרמניות זימן את שמנה וסלתה של עולם האדריכלות והאמנות הישראליים לעיצוב הפנים של האנייה. דורה גד ואל מנספלד, בכירי הארכיטקטים, נקראו לדגל, וכך גם מיטב אמני הארץ והעולם. התוצאה עמדה בציפיות וזכתה להערכה כלל עולמית, לפחות מצד העיצוב. אבל גורלה של האנייה לא שפר עליה, סדרת בעיות העיבו עליה מיומה הראשון, היא נשאה הפסדים ובתוך שלוש שנים נמכרה. כך נותרה לא יותר מהערת שוליים בהיסטוריה של אניות הפאר הטראנסאטלנטיות.

 

במקומן של אלה עלו אניות הקרוז שאנו מכירים כיום – רבות מהן לא פחות מפוארות ומרשימות, ושמא נאמר גרנדיוזיות ודקדנטיות לא פחות. אבל הן נבנו מראש לא כאמצעי תחבורה, אלא כמלונות צפים שנועדו לתת לתיירים שרכשו חבילת סיור חוויה של חופשה אקזוטית, לא חשוב איפה.

 

 

זאבי ים וחתולי סיפון

המוזיאון הימי בגריניץ' הסמוכה ללונדון, אולי הנודע במוזיאונים הימיים, פרסם לא מכבר קריאה לחוקרים והיסטוריונים לשלוח מאמרים ומחקרים לקראת ועידה אקדמית המתוכננת ל-2019. הנושא קצת יוצא דופן: בעלי חיים על פני הים. הכוונה איננה למגוון הביולוגי השוכן בים – לשם כך קיים מוזיאון הטבע – אלא לקורותיהם של בעלי חיים על סיפון אניות. והנושא אינו בהכרח אנקדוטלי או שולי, למרות שבלי ספק יש לו גם אספקטים משעשעים וקלי משקל. מסתבר שהמוזיאון מבשר או מקדם מגמה, שכן מגוון פתאומי של תערוכות, מאמרים וספרים חדשים צצו לאחרונה בנושא הזה.

bear20at20sea
מתוך אתר המוזיאון הימי בגריניץ׳

בעלי חיים הפליגו הימה עם בני האדם מאז ראשית ההיסטוריה, לעתים בכוונת-מכוון ולעתים בלעדיה. עכברים ועכברושים נהגו להצטרף להפלגות מאז ומעולם, מן הסתם כדי ליהנות מהמזון שהובל במחסני האנייה או מהאספקה במזווה; כדי להלחם בצרה הזאת לקחו עמם כבר הפיניקים הקדומים חתולים – ויש השערה לפיה התפשטותו של חתול הבית, שמקורו בצפון אפריקה, אל חופי הים התיכון והלאה משם לאירופה היא עוד אחת מהירושות שהותירו לנו הפיניקים.

כמו ביבשה, בעלי חיים מבויתים ליוו בני אדם על הים, ולאותן מטרות – בעיקר כמזון, בין אם כבשר או כמפיקי חלב וביצים; לצורך שימוש בתכונותיהם ובחושיהם המשוכללים והמופלאים לצורכי האדם – לשמירה, ללוחמה, ציד או דייג (קורמורנים מגויסים עד ימינו לתועלתם של דייגים במזרח) וגם, כמובן, כחיות מחמד. היו גם שימושים אזוטריים יותר בעולם העתיק: תרנגולות, מסתבר, נחשבו למבשרות של נצחון בקרב. במהלך המלחמות הפוניות של הרומאים נגד אנשי קרתגו, במאה השלישית לפנה"ס, כאשר התנהגותן של התרנגולות הקדושות בישרה על תבוסה (הן סרבו לאכול) החליט הגנרל הרומאי פובליוס קלאודיוס פולכר להתעלם מהמסר ולהשליך את התרנגולות הימה. הוא ספג מפלה ניצחת.

העובדה שבעלי חיים נעדרים או נותרים בשוליים של סיפורי-ים נודעים וההיסטוריה הימית המקובלת, לא בהכרח מעידה על היותם חסרי חשיבות. נוכחותם, כאמור, הייתה בלתי נמנעת בכל מסעותיו הימיים של האדם. אניות הובילו סוסי-מלחמה ופרדות משא בדרכם לשדות קרב רחוקים; כבשים, פרות וחזירים נלקחו כאספקה. בעלי חיים היו ״סוכני תרבות״ וסחורות בו בזמן. מארגני הכנס העתידי טוענים שיש שאלות רבות לשאול לגבי השפעתם הכלכלית, הפוליטית והחברתית של בעלי חיים שנסעו בים; מה היה למשל תפקידם בעידן התגליות ובהקשר הקולוניאליסטי? החוקרים רוצים גם גם לברר את יחסיהם עם צוותי האניות שטיפלו בהם, ולבחון כיצד השפיעה הובלת בעלי חיים על הפרקטיקות הימיות. אבל אם נרד לרמה פחות אקדמית, הרי כל פיראט המכבד את עצמו נשא על כתפו תוכי מדבר או קופיף, כך מספרת לנו לכל הפחות הוליווד. יותר מכך, חיות מחמד היו ובמידה מסוימת נותרו חלק מהנוף ספנותי. הנה סקירה חטופה של הנושא הנרחב הזה.

מעכבר ועד קרנף  – היסטוריה מקוצרת של בעלי חיים בים

בחלוקה גסה אפשר להבחין בין בעלי חיים שנלקחו הימה ביוזמתם של בני האדם אל האניות – לבין נוסעים סמויים, שהצטרפו בסתר למסע. הנוסעים הסמויים הידועים ביותר הם כמובן המכרסמים – עכברים ועכברושים מזנים שונים, אלה שתרמו בין השאר לביטויים שגורים כמו "העכברים הנוטשים את האנייה הטובעת".

מאז ומעולם האשימו בני האדם את העכברוש המכוער ששמו המדעי RATTUS RATTUS בהפצתה של המגפה השחורה – מגפת-על (PANDEMIC) בהיקף אדיר שחיסלה, לפי הערכות משתנות, בין 75 ל-200 מליון בני אדם באירופה של ימי הביניים, ושינתה באופו מכריע את מהלך ההיסטוריה. העכברושים, כך חשבו, עלו על אניות בים התיכון, הגיעו לנמלים באירופה כשעליהם הטפילים נושאי המחלה, וההמשך ידוע. לאחרונה הטילו מדענים ספק רציני בהאשמה הזאת: בעקבות מודלים ממוחשבים של התפשטות המגפה לצד מחקר ביולוגי, עלתה ההנחה שטפילים אנושיים – כינים ופרעושים – הפיצו את המחלה גם בלי עזרתם של העכברושים. ספק אם זה ישפר את הדימוי השלילי שלהם. אבל העכברושים הם רק זן אחד של נוסעים סמויים ששינו את פני העולם, לטוב או לרע. רשימת המינים הפולשים שנסעו בסתר על גבי אניות ארוכה בהרבה, ולעתים מפתיעה, כמו המקרה של הפריגאטה הצרפתית המהירה שהפליגה מסנגל שבאפריקה לברזיל בראשית המאה העשרים, ועל סיפונה כמה יתושי אנופלס. במאמר מוסגר נציין, לידיעת חובבי טריוויה, כי היתוש הוא בעל החיים הקטלני ביותר עלי אדמות, בכובעו כמפיץ מחלת המלריה. היתושים המתיישבים הביאו את המלריה מהזן האפריקאי לעולם החדש, וקטלו עשרות אלפים מתושבי ברזיל. פלישות כאלה הן עניין כמעט שגרתי כשמדובר בחרקים, טפילים וכן הלאה. עד היום מתמודדות הרשויות בבעיה מתמשכת של פלישות בעלי חיים ימיים במי הנטל של אניות, ואמנות בינלאומיות מנסות לטפל בבעיה, בהצלחה חלקית: פלישות של דגים, סרטנים וגם אצות מאיימות על סביבות אקולוגיות שלמות ולעתים גורמות נזקים ניכרים. אחת הפלישות ההרסניות ביותר הייתה לאי גואם, אי קטן בערך במחצית הדרך בין יפן לאוסטרליה; אחרי שנכבש ע"י היפנים השתלטו עליו כוחות אמריקניים ב-1944. אבל על אחת מהאניות האמריקאיות הגיעו בטעות כמה נחשים ארסיים הקרויים "נחש עצים חום" או בשמם המדעי Boiga irregularis, ואז החלה הפלישה האמתית: בהעדר אויבים טבעיים התרבו הנחשים, הפכו למכה חסרת תקדים (בהערכה, יש שם 5000 נחשים לקילומטר מרובע)  שמאיימת גם על תושבי האי, פוגעת בקביעות ברשת החשמל ויוצרת נזק קבוע של מליוני דולרים. הנחשים חיסלו את כל אוכלוסיית הציפורים המקומית; כתוצאה מכך נפגעה יכולת הפצת הזרעים של העצים המקומיים, והאי צפוי להפוך בהדרגה לשממה אם לא יוכחדו הפולשים, משימה קשה, שנכשלה לאורך עשרות שנים.

bayeux_horses_boats

אבל נתמקד כאן בבעלי חיים גדולים ואהודים יותר, שלא התגנבו בסתר אלא נלקחו אחר כבוד הימה כנוסעים מן המניין, פחות או יותר. ולא נצא ידי חובתנו בלי להזכיר את תפקידם של סוסים על גבי אניות באירועים היסטוריים מכריעים. כבר הרודוטוס מתאר סוסים שהביא הצבא הפרסי באניות לחופי יוון, וכל עוד היו סוסים חלק בלתי נפרד מן העצמה הצבאית, נמצאו דרכים להוביל אותם הרחק מעבר לים. שטיח באיו המפורסם, עבודת רקמה אמנותית מן המאה ה-11 המתארת את קרב הפלישה של וויליאם הכובש לאנגליה, מציג סוסי קרבות על אניות הפלישה.

סוסים מילאו תפקיד נכבד, אולי מכריע, בתהליך הכיבוש והשליטה בעולם החדש; כבר במסעו השני של קולומבוס הובלו סוסים באניות, ומסע הכיבוש של הקונקיסטאדורים נשען במידה רבה על הסוסים, שלא היו מוכרים בממלכות הדרום אמריקאיות (ידוע הסיפור לפיו האינדיאנים חשבו את הפרשים הספרדים ליצורי-כלאיים, קנטאורים). הובלת סוסים, עם כל היותה מומחיות עתיקת יומין, היא לא עניין פשוט, ובוודאי לא עמדה בסטנדרטים מודרניים של רווחת בעלי חיים. ככל שהמסע היה ארוך יותר, הסיכון לסוס גבר, כי סוס שהושם מתחת לסיפון בלי אפשרות תנועה לזמן ארוך סבל מנזק לשרירי הרגליים שלו. לשם כך הומצאו מעין ערסלים שבהם הונחו הסוסים. אין ספק שזה גרם להם סבל, ובמאוחר התברר שתנודות האנייה דווקא מפעילות את שרירי הסוס כך שהנזק מחוסר פעילות נמנע.

hh.jpg

האירופים הובילו סוסים, כבשים ופרות, ואילו בצדו השני של כדור הארץ יצאו הפולינזים למסעות התגלית וההגירה שלהם ברחבי האוקיינוס השקט על טפם וזקניהם, על חפציהם והתרבות החומרית שלהם, עם זרעים וצמחי מאכל שיוכלו לגדל באיים החדשים – וגם עם החיות המבויתות שלהם, ובראשן חזירים, כלבים ועופות. כך הגיעו הללו אל האיים שיושבו ברחבי האוקיינוס, והבטיחו במקרים רבים את קיומם של המהגרים שהתיישבו באיי אוקיאניה, מהוואי ועד איי שלמה. לא כל ההגירות הללו עלו יפה – בניו-זילנד ובאיי הפסחא, למשל, לא התפתחה אוכלוסיה של חזירים. הפולינזים גם "גילו את אמריקה" הרבה לפני קולומבוס, כפי שמוכיחות עצמות תרנגולות מהמאה ה-11 שנתגלו בצ'ילה, הרבה לפני זמנו.

סיפור מעניין שהשפיע על תפישות עולם בעידן הרנסנס קשור לקרנף הודי שהובא באנייה לאירופה. בראשית 1514 העניק הסולטאן מוזאפאר השני ממדינת ג'וגאראת בהודו קרנף חי למושל הפורטוגזי של הודו, אפונסו אלבוקרק. זה החליט לשלוח את השי הצנוע למלך פורטוגל, מנואל הראשון. הקרנף, "גנדה" בלשון המקומית, והמטפל שלו, אוסם, עלו לאוניה "נוסה סניורה דה איודה" Nossa Senhora da Ajuda בינואר 1515 בנמל גואה שבהודו. האונייה, בפיקוד רב-החובל פרנסיסקו פריירה קוטיניו, הפליגה סביב כף התקווה הטובה, ועגנה בדרכה במוזמביק, סנט הלנה והאיים האזוריים. לפי אחד הדיווחים, הקרנף ניזון בעיקר מאורז במהלך ההפלגה שנמשכה כ-120 ימים – מסע קצר ומהיר יחסית לתקופה. הוא הגיע בריא ושלם לליסבון.

2560px-the_rhinoceros_28nga_1964-8-69729_enhanced

הקרנף עורר עניין עצום בכל רחבי אירופה של תקופת הרנסנס, בין השאר מפני שהחיה הופיעה בתיאורים קדומים, ונחשבה דמיונית. תיאור וסקיצה של הקרנף הגיעו לאמן הגרמני אלברכט דירר (Albrecht Dürer) , ואף על פי שלא ראה אותו מעולם בפועל, יצר בשנת 1515 איור בטכניקה של חיתוך עץ של של הקרנף. האיור היה אחד הראשונים שהופץ באמצעות טכנולוגיה חדישה: הדפוס. הקרנף של דירר הפך לאחר הדימויים הפופולריים ביותר באירופה והוא מוכר עד ימינו, למרות שאינו מדויק מבחינה זואולוגית. הקרנף הוחזק תקופת מה בביבר של המלך מנואל הראשון, שהחליט לשלוח אותו לאפיפיור ברומא. המסע הימי השני של הקרנף לא עלה יפה, והאונייה שבה הובל טבעה בסערה סמוך ללה-ספציה.

חתולי ים

crew_of_the_sailing_vessel_clan_macpherson_taken_on_deck2c_puget_sound_port2c_washington2c_ca_1904_28hester_19829

לצד הסאגות ההיסטוריות הגדולות של מלחמה, כיבוש והגירה, מילאו בעלי חיים תפקיד צנוע יותר של חיות מחמד, ויותר מכך של קמע וסמל, שתרם למורל ורוח הצוות על הסיפון. חוקרת פינית בשם סארי מאנפה (Mäenpää) נדרשה לנושא לאחר שהבחינה בכך שמאות תמונות "רשמיות" של צוותי אניות, בעיקר אוניות מפרש של המאה ה 19 וראשית המאה ה 20 כללו כלבים וחתולים. לעומת התיעוד הויזואלי הרב, אין להם כמעט תיעוד בכתב. במאמר שכתבה על הנושא היא מניחה שבחברה הימית ההיררכית והנוקשה, וכמובן הגברית, כל גילוי של רגש וחולשה לא התקבל בעין יפה. היסטוריונים שכתבו על חיי הים דאגו לשמור על התדמית הזאת. המוצא היחיד והמקובל להפגנת חיבה ורגש היו חיות המחמד. המלחים, היא מציינת, לא הסתירו את חיות המחמד שלהם, להפך, הם התגאו בהן וביחס המצוין שקיבלו, בטיפוח ופינוק מופרזים לעתים, כראוי אולי לפודלים פריזאיים ולא לציידי עכברים נוקשים על פני שבעת הימים. הטיפול בחיות מחמד כמו כלבים וחתולים היה מקובל ולא עמד בסתירה לתרבות הימית המחוספסת והקשוחה. מבין יומנים ותיאורים שבכל זאת נותרו היא מביאה את סיפורו של חתול פרסי בשם קירי, באניית מפרש בשם "פרמה" שבעליו כותב עליו כך: "קירי טיפס בסולם הדרגות באנייה עד לפיסגה, ומילתו הייתה חוק. הוא עמד בראש גן החיות הקטן שהיה באנייה וכלל שני חזירים, כמה ארנבים, כלב ועוד חתול. כל בוקר רדף אחרי החזירים שבאו לבקש אוכל במטבח. הוא נהג לנמנם בכובעו של הקפטן. אני בטוח שאם היה נופל לים, המלחים היו מורידים סירת הצלה לחלצו, בכל מזג אוויר."

simon-cover

בצי הבריטי כלבים וחתולי מחמד היו כמעט עניין שבשגרה. בצבא הבריטי עוטרו כלבים לא מעטים במדליות על שירותם בתפקידי חילוץ, גישוש וכדומה  – אבל רק חתול אחד: החתול סיימון מאונית הוד מלכותו אמתיסט. בשנת 1949 נלכדה האנייה במעלה נהר היאנג צה, במהלך מלחמת האזרחים בסין. נראה שבמיוחד עבורו הומצאה מדלייה מיוחדת, מדליית דיקין, לציון תרומתו לחיסול מכת עכברושים באנייה למרות פציעות מהן סבל, ושמירה על מורל הצוות.

convoy_cat

החתול קונבוי ( Convoy ) מהאנייה "הרמיוני", המופיע כאן בצילום בערסל שנבנה במיוחד עבורו, אבד בים עם 87 אנשי צוות כשהאנייה טובעה ע"י צוללת גרמנית ב-1942. לעומתו, נודע לתהילה החתול שכנויו Unsinkable Sam. שמו המקורי היה אוסקר, והוא היה חתול המחמד על סיפון אניית המערכה הגרמנית ביסמארק. כאשר הוטבעה ב-1941 ניצלו רק 116 אנשי צוות מתוך 2200, וגם החתול. האנייה שמשתה את הניצולים,  "קוזאק", טובעה בעצמה כעבור מספר חודשים. 159 אנשי צוות טבעו, אבל החתול ניצל שוב, והובא, לאחר שהות בגיברלטר, לאנייה "ארק רויאל", שטובעה בנובמבר של אותה שנה. החתול השתמש בעוד אחת מתשע הנשמות שלו וניצל שוב. הפעם הוחלט לתת לו תפקיד יבשתי כלוכד עכברים בבית המושל בגיברלטר. מאוחר יותר הוחזר לאנגליה ובילה את שארית ימיו ב"בית המלחים" בלונדון.

winston_churchill_stops_27blackie272c_ship27s_cat_of_hms_prince_of_wales2c_crossing_over_to_a_us_destroyer_during_the_atlantic_conference2c_august_1941-_h12756

catונסיים בסיפור משלנו, ודאי אחד מני רבים, שהביא רב חובל הלל ירקוני מפיהם של רב חובל יעקב פינקלשטיין, צביקה פלוטניק ואורי בינדל. בשנות החמישים, עם פתיחת קו ישראל-אמריקה, פנה אמודאי שעבד בנמל חיפה אל הימאי צביקה פלוטניק בבקשה לבקר קרובת משפחה קשישה בניו יורק ולמסור לה דרישת שלום ממנו. כשהגיעו לניו-יורק יצא צביקה בלווית שני ימאים נוספים לבקר את הקשישה, ובסיום הביקור ביקשה מהם בקשה גדולה: לקחת אתם לקרוב המשפחה שבארץ הקודש את כלב הקוקר ספניאל שלה, שהטיפול בו היה לה קשה בזקנתה. החברים הסכימו. לא במפתיע, הנמען בחיפה סירב לקבל את התשורה, אבל הכלב התחבב בינתיים על אנשי הצוות, שהעניקו לו את השם ויסקי. ויסקי הפך דמות מוכרת בנמל חיפה, ליווה את צביקה כשעבר לאניות אחרות ונהג לרדת לחוף בעצמו, ואם הייתה האנייה מחוץ לנמל, תפס טרמפ על סירת השירות. הוא גם חזר מחופשת החוף באותה דרך. ב- 1959, האנייה "גלילה" הפליגה לראשונה לאגמים הגדולים. רב החובל יעקב פינקלשטיין, וולטר מיכאליס חובל ראשון, איתי בארי חובל שני, אורי בינדל חובל שלישי, צביקה פלוטניק רב שמנים – והכלב ויסקי. האנייה עמדה להפליג מנמל שיקאגו, אבל ויסקי נעדר. הצוות כולו היה מוטרד ונרגן כי לא רצה להפליג בלעדיו. בניסיון נואש פנה צביקה לאנייה סקנדינבית שעמדה באותו הרציף ונהגה לפקוד את חיפה וביקש לקחת את הכלב אם וכאשר יחזור, ולשחרר אותו בחיפה. והוא כבר ימצא את דרכו בחזרה. הנתב כבר עלה לגשר, אנשי החוף ממתינים לשחרר את החבלים, וברגע האחרון מציע החובל שלישי לצפור צפירה ארוכה בצופר האנייה. כך עשו. כעבור רגע נראה ויסקי דוהר על הרציף ועולה במהירות על כבש האנייה. מלווה במחיאות כפיים סוערות של האנשים על החוף, הפליגה "גלילה" לדרכה.

 

 

מאוסלו לירושלים: ביוגרפיה של אנייה

פרופ' גייר הסטמרק, שסבו שירת כמכונאי על האנייה ברגנספיורד, לימים ירושלים, כותב כעת את ה״ביוגרפיה״ של האנייה. הוא ישמח ליצור קשר עם ותיקי צי הסוחר הישראלי שהפליגו על אניית הנוסעים ירושלים (הראשונה, לימים עלייה) או שיש בידיהם מידע, תמונות ומסמכים מתקופת שירותה של האנייה. הם מוזמנים ליצור קשר עם פרופ הסטמרק Geir Hestmark בכתובת geir.hestmark@ibv.uio.no

לא מכבר ביקר בישראל פרופסור נורווגי מאוניברסיטת אוסלו המתמחה בין השאר בביולוגיה, בהיסטוריה של המדע ואפילו בפילוסופיה; שמו גאייר הסטמארק (Geir Hestmark ) ומטרת ביקורו הפרטי הייתה מחקר שונה בתכלית מן התחומים האקדמיים שבהם הוא עוסק בדרך כלל: הוא הגיע לאסוף חומר על קורותיה של אנייה אחת, שהוא מתעתד לכתוב עליה, כהגדרתו, "ביוגרפיה של אנייה". מה שהביא את הפרופסור לחקור את קורותיה היא העובדה שסבו היה קצין מכונה על האנייה במשך כ-28 שנים.

לפני שנגיע לפרק הישראלי במחקרו המקיף והמעמיק של פרופסור הסטמרק, נציין שהוא תרם את הסקירה הממצה שלהלן על קורות האנייה. הוא כותב שחלק מהמידע המופיע באתרי אינטרנט שונים על האנייה לא מדויק או שגוי, וספרו יתקן את הדקויות הללו, למי שחשוב לו הדיוק ההיסטורי והפרטים הקטנים שבהם מצוי כידוע אלוהים, או השטן. בנוסף הסתמך הרבה על מסמכי ארכיון, זכרונות וראיונות.

40 שנות ים

כאשר נגררה אניית הקיטור הישנה עלייה מחיפה בראשית אוגוסט 1959 אל יעדה האחרון – פירוק לגרוטאות באיטליה – היה זה סופו של סיפור מרתק ועשיר. בשם ירושלים הייתה לשנים ספורות –  1953-1957 – גאוות צי הסוחר הישראלי הצעיר, והגדולה באניותיו. לפני כן, בשמה המקורי – ברגנספיורד חצתה את האטלנטי כ-500 פעמים בין 1913 ל 1946. בשנים 1947 עד 1952, תחת דגל פנמי, נקראה ארגנטינה, והבילה נוסעים מן הים התיכון לדרום אמריקה.

ברגנספיורד תוכננה על ידי האדריכלים הימיים הבריטיים וליאם גריי וג'ורג' ברייס ונבנתה ב-1913 בליברפול ע"י מספנת Cammell Laird & Co at Birkenhead עבור קו הספנות נורווגיה אמריקה. היא  הושקה באפריל 1913 ונכנסה לשירות בספטמבר אותה שנה. מסע הבתולין שלה החל באוסלו, דרך כמה נמלים נורווגיים ומשם היישר לניו-יורק. היא הייתה אניית נוסעים מכובדת בהחלט בעידן השיא של אניות הנוסעים הטראנסאטלנטיות (ראו גיליון קודם), בעלת כושר הובלה של 1030 נוסעים, בשלוש מחלקות וכן 5000 טון מטען. ייחודו של קו הספנות שלה, N.A.L , היה הקשר הישיר בין נורווגיה לארה״ב, ללא עצירות באירופה. המסע נמשך כשבוע, לעומת כמעט חודש באניות שעצרו בנמלים נוספים. במסע הבכורה הפליגה מברגן ב-28 בספטמבר והגיע  לניו יורק ב-6 באוקטובר. המסלול הרגיל שלה היה מאוסלו, לנמלים כריסטיאנסנד, סטאוואנגר וברגן ומשם לניו יורק, לעתים עם פקידה בהליפקס.

בזכות ההגירה הגואה מנורווגיה זכה הקו להצלחה ניכרת, והתחרה היטב מול קווים סקנדינביים אחרים. ברגנספיורד נבנתה ברמת נוחות ומותרות שהייתה מקובלת באותה עת, לפחות בכל האמור בכמאה נוסעי המחלקה הראשונה. אבל גם תנאי המחלקה השנייה והשלישית נחשבו טובים בהרבה מהאניות  המתחרות.

במהלך מלחמת העולם הראשונה הייתה נורווגיה נייטרלית, אם כי צי הסוחר הנורווגי היה תלוי בפחם בריטי. עד 1917 הפליגה ברגנספיורד בין ארצות נייטרליות, ונחשבה בטוחה עבור מגוון מעניין של נוסעים חשדניים, בהם מרגלים גרמניים ידועים לשמצה ומהפכנים רוסיים נמלטים. אחרי המלחמה הוטלו

הגבלות על ההגירה לארה"ב, והאנייה יצאה גם לקרוזים תיירותיים בפיורדים של נורווגיה ובים הבלטי.

עד 1924 חצתה ברגנספיורד את האוקיינוס בסדירות וללא אירועים חריגים  ביולי אותה שנה נרשם בה לראשונה מצב חירום –  שרפה בחדר במכונות שאירע זמן קצר לאחר שיצאה מנמל ברגן. הקפטן החליט להוריד את הנוסעים ולאנייה נגרם נזק קל. בתוך זמן קצר תוקנה וחזרה לשירות.

מלחמת העולם השנייה ואחריה

 לקראת מלחמת העולם השנייה נסעו על סיפונה יהודים רבים שנמלטו מגרמניה לארה"ב. ב-7 באפריל 1940 יצאה ברגנספיורד מנמל ברגן למסע שגרתי נוסף, מספר 237. כעבור יומיים קיבל צוותה בשדר טלגרפי את הידיעה הדרמטית על ההתקפה הגרמנית על נורווגיה. רב החובל החליט להמשיך מערבה. בקיץ 1940 יצאו מלך נורווגיה וממשלתו לגלות בבריטניה, ונפלה החלטה לאפשר לצי הסוחר הנורווגי – אז הרביעי בגודלו בעולם! – להצטרף למאמץ המלחמתי של בנות הברית. האנייה הובאה לליברפול, שהייתה אז תחת הפצצות כבדות, והותאמה להובלת מספר מכסימלי של חיילים והורדת אלמנטים דליקים של המבנה. הצוות הנוורגי המשיך לתפעל את האנייה, שהצטרפה לשיירות, הובילה גייסות בעת הקרבות בצפון אפריקה, ושבויים לדרום אפריקה. היא פעלה בים התיכון ופקדה את נמל חיפה כמה פעמים. צוותה חווה במהלך המלחמה לא מעט רגעי מתח וחרדה והאנייה נמלטה מפגיעת טורפדו יותר מפעם אחת, וזכתה לכינוי ״ברגנספיורד בת המזל״. האנייה השתתפה גם במבצע הפלישה לסיציליה, וחילצה ניצולים מאניות שטובעו במהלך הקרבות. רוב אנשי הצוות הנורווגי לא ראו את מולדתם ומשפחתם יותר מחמש שנים, ובקיץ 1945, כשהאניה הגיעה לאוסלו לאחר כניעת גרמניה הנאצית, ירדו ממנה והצוות ברובו הוחלף. האנייה המשיכה להוביל חיילים בריטיים במשך שנה נוספת. עוד אירוע ראוי ציון היה התקוממות אלימה של חיילים בני ג׳מייקה שנסעו על האנייה מאירופה בחזרה לביתם בתום המלחמה. אנייה של הצי הבריטי יצאה לסייע לצוות ולנוסעים האזרחיים, שכנראה נשקפה להם סכנה ממשית. האירוע הסתיים במעצר המוני של המשתתפים בהתקוממות בג׳מייקה.

באוגוסט 1946 הובאה האנייה, כבר אז ותיקה ושבעת עלילות, ובמצב ירוד מאוד, לגנואה ועברה שיפוץ, במהלכו נמכרה לקו ספנות בשם Panamanian Lines – השם שונה ל- Home Lines כעבור זמן קצר – והופעלה ע״י חברה איטלקית מטרייסט. היא נצבעה לבן ושמה שונה לארגנטינה, ובשם זה עשתה 38 הפלגות מאיטליה לבואנוס איירס עד 1949. רוב הנוסעים היו איטלקים עניים שחיפשו חיים חדשים בארגנטינה של חואן פרון, אבל יש לא מעט ראיות לכך שהאנייה הובילה בתקופה זו בכירים נאצים, שירדו למחתרת לאחר כניעת גרמניה ונמלטו בחשאי לארצות מסתור בדרום אמריקה – עובדה אירונית, לאור הפרק האחרון והישראלי בתולדותיה. הצוות היה איטלקי. ב-1950, עקב משבר כלכלי בארגנטינה, השתנה המסלול שלה. האנייה פקדה את אלכסנדריה, חיפה, ביירות, פיראוס, בארי, פלרמו, מסינה, נאפולי, גנואהֿ, קאן, ברצלונהֿ, אלג׳יר, גיברלטר, ליסבון, הליפקס, בוסטון, ניו-יורק. בין הנוסעים היו לא מעט פליטים יהודים שבחרו להגר מאירופה לארה״ב. בדצמבר 1952 ערכה ארגנטינה את ההפלגה האחרונה מניו-יורק לאירופה.

במרץ 1953 רכשה אותה צים. המו״מ על רכישת ירושלים התחיל עוד בשנת 1950, עם בעליה – איל ספנות יווני בשם אאוגנידס. המחיר – 2 מליון דולר. העסקה לא יצאה לפועל. אבל קצת מאוחר יותר, כשהוחלט בצים (ובממשלה) כי הצורך דוחק – היה צפי לעלייה ניכרת במספר הנוסעים והעולים בקו לאמריקה – חודש המו״מ בשנת 1953. כעת המחיר ירד למיליון דולר: אניות חדשות נכנסו לקו, וארגנטינה  נחשבה גרוטאה, למרות שחוות הדעת של חברת לוידס העניקה לה עוד כמה שנות פעילות. ההחלטה נפלה והאנייה נרכשה. צוות בפיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל יצא לקבל את האנייה בברמרהאפן שבגרמניה, שם שופצה, וב-23 בפברואר 1953 הונף עליה דגל ישראל, והיא יצאה בדרכה לחיפה, נמל הבית החדש שלה, בשמה החדש – ירושלים. חלק מהצוות האיטלקי נותר על האנייה לתקופת מעבר. ב-15 במרץ נערכה הפלגת הבכורה הרשמית שלה בשמה החדש, מחיפה לנפולי ומרסיי. ב-29 באפריל, עם צוות של 251 איש, יצאה ירושלים להפלגה טראנסאטלנטית ראשונה של אניית נוסעים בדגל ישראל, דרך לימסול, וולטה, קאן וסאוטה, והגיעה להליפקס ב-15 באפריל ולניו יורק ב-18 בחודש, ועליה 362 נוסעים.

לפי צבי הרמן, חבר הנהלת צים שהיה ממונה על קווי הנוסעים, לקראת פתיחת הקו הראשון ארה״ב נערכו שיפוצים נרחבים בתאי האנייה ובאולמות הציבוריים, החליפו את התאורה, ו״צבא של דקורטורים וציירים הסתער עליה כדי להקנות לגברת הזקנה ארשת צעירה, עליזה וססגונית.״ הפלגת הבכורה די מהר התברר שההצלחה הייתה חלקית. למרות קבלת הפנים ההיסטורית והמרגשת בנמל ניו-יורק, לפי כל כללי הטקס ובהשתתפותה הנרגשת והנפעמת של יהדות ארה״ב והתקשורת, שבאו לחזות לראשונה בנס הגדול של אניית נוסעים המניפה דגל ישראל – כאשר נגשו לתכנן הפלגת נופש לקריביים, סוכני הנסיעות פסלו את הרעיון על הסף. הם קבעו שהאנייה לא יכולה להתחרות בתנאים ובהידור של האניות החדשות. אנשי צים נאלצו להסתפק במשלחות נוער, עולים, קבוצות מאורגנות של איגודים מקצועיים או בהובלת מהגרים מיוון לארה״ב. ובכל זאת, ההפלגות הסדירות בין ישראל לארה״ב היו מחזון למציאות.

היסטוריה שבעל פה, אח״מים וחידושים בשפה העברית

לצד עיון בחומרי ארכיון שונים פנה פרופ׳ הסטמרק לכמה מוותיקי הצי ששרתו על האנייה במטרה לקבל מידע ממקור ראשון. כך נפגש עם רב-חובל עו״ד יוחנן כהן, ששירת על האנייה כ״סטאף קפטיין״, תפקיד ייחודי לאניות הנוסעים, מעין סגן רב-חובל, תחת פיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל. כהן, לימים בכיר בהנהלת צים, מספר על ההתרשמות מן ההדר הישן של האנייה, עיצובה הפנימי המפואר וריהוט העץ הכבד. ״היא הייתה מלכותית״, הוא אומר. מצטרף לרושם הראשוני הזה רב-חובל אברהם אריאל, ששירת על האנייה בשתי תקופות שונות: ״הצוות נדהם מן הגודל שלה. ארבע אניות הנוסעים הראשונות של צים יכלו לשאת אולי 500 נוסעים. היא הייתה ענקית ביחס.״ אבל בו בזמן גילה המתקדם ניכר בה היטב. ״הכל היה ספוג מים, החיווט התפורר״, אומר כהן. חדר המכונות היה רועש במידה קיצונית; יותר מכך, האנייה לא עמדה בשום סטנדרט בטיחותי מקובל, אפילו בימים הסלחניים ההם. בהגיעה לניו-יורק באחת ההפלגות עלה לאנייה בוחן מטעם הרשויות לערוך לה בדיקת בטיחות, ואמר, כבדיחה או  כלאחר יאוש: ״אלוהי היהודים וודאי מפליג על האנייה הזאת.״ מכיוון שהיה זה עידן אחר, המשיכה האנייה להפליג ללא תקלות בקו חיפה ניו-יורק בלי אסונות של ממש. יתרה מזו, כמה מבכירי המדינה הפליגו על סיפונה, כפי שנראה מיד. כשנכנסה לשירות צים המשיכו בפרקטיקה שהייתה נהוגה בה בבעלותה הקודמת: שני קציני סיפון איישו כל משמרת גשר, לצד שני ימאים. שירתו עליה 7-8 קציני סיפון. ״חשבו שמה שטוב לאיטלקים, או לבריטים או לסקנדינבים, טוב גם לנו״, אומר אברהם אריאל. ״מאז למדנו, הישראלים, לעשות דברים בדרכנו.״ כשאריאל חזר לאנייה ב-1957 כחובל ראשי, לאחר מספר שנים באניות אחרות, הצטמצם הצוות לארבעה קציני סיפון, כמקובל באניות אחרות, ו״השמיים לא נפלו.״ אריאל זוכר אפיזודה שבמהלכה נכנסה ה״ירושלים״ לנמל וולטה במלטה במזג אוויר סוער מאוד – וללא נתב. ״רב-חובל אקסל עשה עבודת ימאות מצויינת.״ נראה שמוסכם על הכל שאקסל, רב-החובל המיתולוגי שהיה גם ״דוגמן הבית״ של הברושורים של חברת צים, היה איש ים מצוין. חלק מאלה שהכירוהו מסכימים גם שהיה אדם נוקשה ולא נוח לבריות, לפחות אל הכפופים לו.

onboardJerusalem1-1955withDayan

רב-חובל חודורוב עם אורחים על ״ירושלים״. הכיתוב המצורף בגב התמונה שגוי – השנה אינה 1955 אלא 1957.

מצבה הרעוע של ירושלים והפאר המתפורר שלה לא מנעו מכמה מגדולי האומה להפליג על סיפונה, בהיותה ספינת הדגל של הצי, לפחות לתקופת מה. הנשיא בן צבי נסע עליה, פותח בכך מסורת קצרה של נשיאים על אניות ישראליות. אברהם אריאל זוכר הפלגה בת שבועיים של שר החוץ משה שרת ורעייתו ציפורה על האנייה מחיפה למרסיי דרך איטליה, ומוסיף פרט היסטורי לא ידוע: שרת היה לשונאי חובב, ולא היה מרוצה כששמע שהלשון המקצועית המדוברת באניה היא לרוב אנגלית. ביציאה להפלגה עמד על הגשר וצפה בתמרוני היציאה מהנמל – ובו במקום טבע את המילה העברית ״נתב״ לציון ״פיילוט.״ בלעדיו אולי היינו מדברים על שכר הפיילוטים.

ב-1957 הפליגו באנייה משה דיין, רמטכ״ל מלחמת סיני וגיבור לאומי בהתהווות, עם רעייתו וילדיו. הסיפור שמאחורי הקלעים עסיסי במיוחד: דיין, מספרים יודעי דבר, נתפש עם המכנסיים למטה, במלוא מובן המילה, במיטתה של אשת איש, כפי שקרה לו יותר מפעם בפרשיות שנחשפו לאחר שנים. ראש הממשלה בן-גוריון הורה לו לצאת ל״ירח דבש שני״ עם משפחתו, בתקווה שיחזור לתלם. אווירת ה״קרוז״ הים תיכוני לא רק שלא הרגיעה את דיין, להפך. ירח דבש אולי היה כאן, אבל רק לצד אחד במשוואה.

dayans

משה ורות דיין על ״ירושלים״ ב-1957.

בין 1953 ל 1955 חצתה ירושלים 20 פעם את האטלנטי וערכה הפלגות נוספות בים התיכון. רוב הנוסעים היו עולים לישראל ותיירים. בספטמבר 1955 ערכה את הפלגתה האחרונה לאמריקה ועברה לשרת בקו שבין ישראל לאיטליה וצרפת.

כאשר נכנסה לשירות ב-1957 ירושלים החדשה, אנייה מעורבת לנוסעים ומשא שנבנתה במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה, החליטו בצים שהשם היוקרתי יעבור לאנייה החדשה – וירושלים הותיקה, או שמא נאמר העתיקה, תהפוך ל עלייה. כמה בעלי נוסטלגיה נדו לה בצער. מכאן והלאה היו ימיה ספורים. ב-20 במרץ 1958 יצאה להפלגתה הסדירה האחרונה לגנואה ומרסיי. כמעט שנה לא הפליגה ועמדה קשורה לשובר הגלים בחיפה, עד שבאוגוסט 1959 נגררה לדרכה האחרונה באיטליה.

 

 

הקפטן התימני הראשון

בן גוריון חלם כידוע על רמטכ"ל תימני, והאמירה הזאת, שביטאה שאיפה למיזוג גלויות ולחברה שוויונית בה אנשים נמדדים על פי הישגיהם ולא על פי מוצאם, הפכה למטבע לשון. מאז זרמו הרבה מים, ונוזלים אחרים, בירקון, ושיח הזהויות בן זמננו חשדני ואף עויין, ומתמקד בעוולות התקופה ההיא. ובכל זאת, קצת ברוח הימים התמימים ההם, ננסה להעלות כאן את דמותו העלומה למדי של מי שהיה – אולי, וככל שידוע לנו – "רב החובל התימני הראשון."

איזכור כמעט יחיד שלו ברשת העברית מופיע באתר המצוין "פרויקט בן-יהודה", בתוך מאמר מאת הסופר והעיתונאי אברהם שמואל שטיין, ושמו "חלוץ חלוצי-הים". גיבור המאמר, הכתוב בלשון נמלצת ומלאת פאתוס ברוח אותם ימים – הוא דווקא איש ים אחר, הימאי זכריה נחשון. בניגוד לגדליה רבע-איש, גיבור שירו של אלתרמן, אשר שואף להפליג הימה אבל בתור פסנג'ר, הגיבורים הנזכרים כאן הם אנשי ים של ממש. זוכרים את השיר? אֶקַּח אִתִּי עַגְבָנִיָּה,/ סִדּוּר קָטָן וּפִתָּה / וּמִסִּפּוּן הָאֳנִיָּה / לַמֶּרְחַקִּים אַבִּיטָה./ נִגָּשׁ הַקַּבַּרְנִיט לִשְׁאֹל:/ לְאָן לִנְסֹעַ, גְּדַלְיָה?/ אָמֶרִיקָה הִיא פֹּה מִשְּׂמֹאל,/וּמִיָּמִין אוֹסְטְרַלְיָה.)

נצטט מעט מן המאמר כדי לטעום את טעם התקופה:

כרם התימנים – למרחבי ימים"
האפוס הישראלי מקורו במדבר, בסנה, באש, והם שיוו לו צביונו. לא סיפורים על מסעות ויקינגים עזי נפש, או שודדי ים מפארים את אגדת העם שלנו…האיש, אשר כבר מדד בשעלו רוב ימים ואוקינוסים, כאחד שגריר בלתי מוכתר של ארצו בגויים, עוד לא מלאו לו ארבעים שנה. משפחת התימנים שהתגוררה בעיבורה של תל-אביב, דחוקה ודחויה – ילדיה נשאו עיניהם תמיד אל הים וגליו. הנער זכריה נחשון .. אך בן ט"ז והוא עולה כנער סיפון. יהודי יחידי, על אנייה נורווגית המובילה הדרי ישראל לאירופה."

ברוח זו ממשיך המאמר, שנכתב ככל הנראה ב-1948, ומתאר את עלילותיו הימיות של אותו זכריה נחשון, ששירת בין השאר על האונייה "הר ציון" וזכה לטעום גם את עם הדמים והאש של המלחמה על פני ימים, אימת פצצות האויב ממעל ומוקשיו מתחת. חדשים ארוכים של הובלת נשק ואספקה לטוברוק הנצורה, חדשים ארוכים של הפלגות בקו חיפה-מלטה (ובכלל זה עם השיירה בה ירדו לתהום מאה וששים חיילי ישראל), השתתפות בפלישת השחרור ליוון הכבושה.."

אבל זכריה נחשון אינו הקפטן התימני הראשון. הכותב מציין בהערה צדדית, תחת תת-הכותרת "שלושה תימנים – גיבורי מלחמה", עוד שניים: "אף הם בני העדה התימנית: משה ואג'ים שהוא רב-מלח וציון צברי שהוא רב-חובל – מצטיינים הם בעמידת גבורה למופת."

את רב המלחים האגדי משה ואג'ים עוד יש וותיקים בצי הסוחר שאולי זוכרים. אבל מיהו רב-חובל ציון צברי? מדוע נפקד שמו מספרי הזיכרונות ומן הכרוניקות הימיות המוכרות של תולדות הצי העברי?  

לוחמי אש ומים

Zion Zabari and Arthur M. Matlock

ציון צברי בטקס הענקת אות ההצטיינות מתוך האתר merchant marine heroes – http://www.usmm.org/msm.html

רמז חשוב מעניק לנו אתר בשם "גיבורי צי הסוחר" (Merchant Marine Heroes) המרכז את סיפוריהם של ימאי צי הסוחר האמריקאי שזכו במדליות על מעשי גבורה או על שירות יוצא דופן במהלך מלחמת העולם השנייה. צברי שירת על אנייה בשם "דניאל הוגר" של חברת הספנות "מיסיסיפי שיפינג" שמושבה בניו אורלינס. "דניאל הוגר" הייתה אוניית ליברטי – אותן אניות משא נודעות שנבנו בשיטת סרט-נע כחלק מן המאמץ המלחמתי ובאמצעות כושר הייצור האמריקני האימתני, שהתגייס לפצות על האובדן העצום של אניות בזמן המלחמה. היא נכנסה לשירות ב-1942 וכאמור נשלחה לים התיכון, לסייע בחזית החשובה של צפון אפריקה כאניית אספקה.

בתקופה הזאת החל כבר גלגל המלחמה להתהפך, וכוחות הציר בצפון אפריקה (בפיקודו של גנרל רומל, "שועל המדבר") היו בנסיגה מול בעלות הברית תחת פיקודו של גנרל מונטגומרי. חיילים של כוחות הברית נחתו באלג'יריה ונעו לכיוון תוניסיה; ניצחון בעלות הברית בזירה נחתם למעשה במאי 1943. אבל רגע לפני הניצחון עדיין נלחמו הגרמנים במלוא המרץ. נמל בון (היום אנאבה – ANNABA) היה נמל אספקה חשוב לכוחות בעלות הברית המתקדמים מערבה. בעיר היה גם שדה תעופה צבאי חשוב ובית חולים צבאי זמני. האנייה דניאל הוגר נשאה מטען של 6000 טון דלק באוקטן גבוה בחביות. אפשר רק לדמיין – או לקרוא עדויות – על המשמעות של הובלת מטען כזה במימיו של הים התיכון, השורצים צוללות ומטוסי אויב האורבים לטרף, עבור הימאים שעל סיפונן. האיום לא הסתיים כאשר הגיעו לנמל, וכזה היה המקרה של "דניאל הוגר": כאשר כבר עגנה בנמל החלה גיחת הפצצה של 17 מטוסים גרמניים. שתי פצצות פגעו באנייה, וחביות הדלק החלו לבעור.

הנסיונות הראשוניים של הצוות לכבות את האש עלו בתוהו. הלהבות היתמרו לגובה ורב החובל אדאמס פקד לנטוש את האנייה כדי למנוע קרבנות מיותרים מקרב הצוות. בינתיים נחלצו לסייע ספינות כיבוי וצוותי כיבוי מהנמל. רב החובל וצוותו – בהם החובל השני ציון צברי – המשיכו להלחם בלהבות במשך כשש שעות.  

הדו"ח התמציתי שבאתר מספר בקיצור כי הקצין ציון צברי עסק בפיקוח על פריקת מטען הדלק כאשר החלה ההתקפה ופגיעה ישירה גרמה לדליקה במחסן מספר 5. צברי עם כמה אנשי צוות נוספים נענו לקריאת הקפטן והתנדבו לנסות ולכבות את האש שפרצה במחסן ובבֵּינַת הסִפּוּנִים (TWEENDECKׂ). הטקסט מציין כי "התפוצצויות עצומות התיזו דלק בוער ברחבי האזור הפגוע, מסכנות את חיי הלוחמים באש."  צברי, יחד עם הקפטן ובעזרת כבאים מקומיים המשיכו בנחישות רבה לנסות לכבות את הדליקה, והצליחו בכך – וגם בהצלת חלק ניכר מן המטען היקר שעל הסיפון.

עשרה ימים לאחר מכן, בעת שה"דניאל הוגר" עשתה את דרכה במימי הים התיכון, התקיף מטוס נוסף את האנייה, ושיגר טורפדו שעשה את דרכו היישר אל גוף ה"דניאל הוגר." צברי, שהיה על הגשר, אחז בהגה וסובב אותו במלואו. כתוצאה מפעולתו, מציין הדו"ח, חלף הטורפדו המאיים מאחורי הירכתיים של האנייה בלי לגרום נזק; חשיבתו המהירה, הערכת המצב הזריזה והפעולה הנכונה של ציון צברי בשני המקרים – כך הדו"ח – "תרמו רבות לבטיחות האנייה וצוותה, ויהוו השראה לאורך זמן לכל ימאי צי הסוחר של ארה"ב." הדיווח הזה פורסם ב-1946, ביוזמת אגודת זבולון, גם בעיתונים ישראליים נוספים.  

מהירקון למיסיסיפי

איך הגיע ציון צברי לאנייה האמריקאית ומה היה תולדותיו עד אז – ויותר מכך, לאחר מכן – כאן המקורות שבידינו דלים יחסית, והמידע שניתן לאסוף אודותיו מועט וחלקי. "דבר" פרסם ידיעה קטנה בה נמסר על מינויו לקצין ב-1944; צברי הוא "בנו של אחד ממחלקי העיתון דבר," כתבו שם, ובשנה הראשונה למלחמה שירת על האנייה הנורווגית "שטאלהיים", שטובעה ע"י האויב, וניצל בנס.

ZEBULUN-ZABARI-davar

אתר המתעד את צי הסוחר הנורווגי מתאר את הפלגתה האחרונה מפורט טאלבוט, ב-23 ביולי 1940. דקות לאחר שיצאה מהנמל עלתה על מוקש מגנטי גרמני. 5 ימאים נהרגו, 13 נפצעו קשה ורק 3 יצאו ללא פגע. ברשימת הניצולים מופיע המלח הכשיר ״ליאון״ צברי – טעות איות של אות יחידה – וארץ מוצאו: פלסטינה.

מסמך – ליתר דיוק, חוברת – של האגודה הימית זבולון פורסם מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, ב-1946, ובו דו"ח מפורט על פעילויותיה ברחבי העולם; בדו"ח על פלסטינה נכתב: "ההכשרה [הימית] של זבולון זוכה להערכה רבה בשל התוצאות המעשיות שלה… אנו מכשירים גזע איתן של יורדי ים; ממושמע, עצמאי, ושווה ערך במקצועיותו ואיכותו לאנשי צי הסוחר של אומות אחרות." על הכריכה מתנוסס מכתבו של אחד מבכירי מינהל הצי האמריקאי, ובו פירוט האירוע שתואר למעלה והסיבות להענקת מדליית השירות לקצין השני ציון צברי.

 

הכותרת מדגישה את העובדה שציון צברי חונך מצעירותו באגודת זבולון. הכוונה כמובן לפעילות ימית לנוער שכללה סירות חתירה ומפרש בירקון; כמה וכמה מיוצאי האגודה המשיכו, בסיועה, אל צי הסוחר ולקריירה ימית. צברי היה אחד מאלה.

פרופיל אישי יותר פירסם מעריב ב-1952, כאשר קיבל את הפיקוד על האנייה "בן-נון" – מיד נרחיב בפרשה זאת – וצברי מתואר בה כ"תימני נמוך קומה ומוצק שרירים." הכתבה חושפת עוד פרטים על האיש האלמוני, שהכתב מתרשם מאוד מהתעודה שלו, בה רשום "רב-חובל מוסמך למסעות רחוקים." על פי הכתבה, צברי נולד במצרים להורים יוצאי תימן והתייתם מאמו כשהיה בן שנתיים. הוא הגיע ארצה עם אביו ואחיו, תחילה לירושלים ואחר כך לתל אביב. הוא היה תלמיד טוב אבל אהבתו הגדולה הייתה לים, הוא היה שחיין מצוין ופעיל מאוד באגודת זבולון, עזר לאביו בעבודתו ומאוחר יותר עבד גם במוסך. במקביל למד בכוחות עצמו את נושא הימאות. ב-1937 עשה מעשה: הותיר פתק קטן למשפחתו – ועלה לעבוד כנער סיפון באנייה "תל אביב" של "PALESTINE SHIPPING COMPANY. הוא היה אז בן 17.

מ"תל אביב" התגלגל לעבוד באניות נורווגיות, שוודיות ויווניות, צובר וותק וניסיון. עם פרוץ מלחמת העולם השנייה  הפליג כמו רוב רובם של הימאים דאז על אניות מגויסות שאחת מהן, כבר ציינו, טובעה. בתוך תלאות המלחמה השתלם ולמד בכוחות עצמו כדי לקבל הסמכה כקצין ים. הוא חסך כסף וירד לחוף בגלזגו שבסקוטלנד, גר ב"בית המלחים" ולמד לקראת בחינות ההסמכה לקצין. לאחר שעבר אותן בהצלחה חזר לים, הפעם בתפקיד פיקודי. ב-1948 חזר לגלזגו והוסמך לרב-חובל. הוא "נשא אישה, הקים בית קטן באמריקה, עד שתפסוהו מארגני חברה ימית חדשה מן הארץ. "אתה רוצה?" בטח, הביתה. הוא יקים לעצמו בית בארץ, יהיה רב-חובל לאנייה ישראלית". כך כותב המראיין, י. לימור.  

תד אריסון והכרישים

הנבואה של העיתונאי התבדתה במהירות, וכך היה הדבר: בראשית שנת 1952 הקים תד אריסון – כן, אבא של שרי – חברת ספנות ששמה המהדהד היה "קו שופטי ישראל". אריסון, לימים איל-ספנות ענק, ודאי העדיף לשכוח את האפיזודה הקטנה הזאת. עם שני שותפים התכוון אריסון לרכוש ארבע אניות. על הראשונה מהן, ששמה המקורי "וירג'יניה" הונף דגל ישראלי וניתן לה השם "בן נון."  

ידיעה בעיתון "הבוקר" מ-1952 מבשרת כי צוות אניית המשא בן נון יצא לקופנהאגן לקבל את האנייה החדשה. רב החובל, ממשיך כתב העיתון, הוא "ציון צברי, יליד כרם התימנים וחניך זבולון." לאנייה קיבולת של 8500 טון והיא צפויה הייתה להגיע לישראל ממקסיקו ב-1953. האנייה הבאה, כך העיתון, תיקרא "בן יפונה".

לא הייתה עוד אנייה: היוזמה הזאת – אף שהיו מעורבים בה משקיעים ובעלי הון ו"קבוצה כספית חזקה" – הייתה יוזמה כושלת שהסתיימה בכי רע. לפני כן עוד הספיק צברי לספק ידיעה פיקנטית לעיתון מעריב: "מעשה גבורה" – כתב העיתון, שאולי לא היה מודע למעשה הגבורה האמתי של צברי בזמן המלחמה: בנמל סן דומינגו הסתבך חבל במדחף האנייה. "הילידים שנתבקשו לצלול למים ולהתיר את הקשר סרבו, בגלל פחד הכרישים המרובים בים. באין ברירה קיבלו עליהם רב החובל ואנשי הצוות הישראלי את המשימה. הם צללו במשך שבע שעות בים, התירו את החבל ואניה הפליגה – לקול מחיאות הכפיים של הילידים."

אבל "בן-נון" הייתה בעייתית מאוד הן מבחינה טכנית ואף יותר מכך בכל האמור בתנאים לאנשי הצוות וביחסים על האנייה. סכסוך חמור התגלע בין בעלי האנייה לצוות, ששלח מברקים לאיגוד הימאים, בו דיווחו על תנאי מחיה קשים ובלתי אנושיים ועל סכסוך עם אנשי הצוות הזרים. בין השאר דיווחו על בעיות חמורות באספקת המים לתאי המגורים בצוות; הצוות קיווה שהדברים יתוקנו בהגיעם לאמריקה, אבל הם התבדו. ברגע שהגיעה האנייה לארה"ב התפטר צברי מתפקידו וירד מן האנייה.

נציגי החברה העלו לאחר מעשה, בעיתונות, טענות ומענות כלפי צברי – שלא התאים לנהל צוות בגודל כזה, שהוא רגיל לאניות אמריקאיות "שבה לא היה לו קשר לעבודה מעשית יומיומית", שהוא זה שעיכב את שכר הצוות בגלל בעיות ארגוניות, וכן הלאה; זה מצטייר בעיקר כניסיון להכפיש ולהתנער מאחריות על מחדלים קשים. העובדות הן שיחד עם צברי עזבו את האניה – ככל הנראה מתוך זעם וחוסר אמון מוחלט בבעלים – גם המכונאי הראשי ורוב צוות המלחים. ראובן בן צבי דיווח במעריב כי "טרם ירידתו של צברי מ"בן־נון"' הוא נפרד מהימאים הישראלים בנאום נרגש, בו ציין את אכזבתו. הוא אמר לצוות, כי הטעו אותם ואותו וכי הוא עוזב את האנייה מתוך צער וכאב, אך מחוסר ברירה ויכולת להמשיך.

החברה נאלצה לשכור רב-חובל זר – דני בשם הונינגסברג – ו-26 מלחים זרים כדי שיאיישו אותה עד בואה לארץ. נותרו על האנייה 11 ישראלים, שהיחסים בינם למלחים הסקנדינביים היו רעים. באיטליה הוחלף הצוות במלחים איטלקיים. ב-1953 דיווח מעריב ש"בן נון" הגיעה לנמל תל אביב "לאחר שהמריבות בצוות נתחסלו והמלחים הזרים הדניים הוחלפו באיטלקים." האנייה עשתה עוד הפלגה אחת, לתורכיה, ואז התקלקלו המנועים והיא עוכבה ולמעשה עוקלה בנמל טרנטו באיטליה. התיקונים היקרים באנייה שינו את עמדת המשקיעים, שמשכו ידם מההרפתקה. האנייה ננטשה למעשה על יד בעליה בנמל טרנטו באיטליה, ועמה המלחים. ממשלת ישראל, שעוד התעניינה אז בספנות ישראלית, מינתה את רב-חובל אנריקו לוי לנסות להציל את המצב – והוא אכן הצליח למכור את האנייה לגריטה, ובתמורה לכסות את חובות האנייה ולשלם שכר לצוות.

חיפוש קרובים

פרשת בן נון, כנראה, הביאה את צברי למסקנה שאת הקריירה שלו יקדם במחוזות אחרים. תרמה לכך אולי גם העובדה שצברי נשא לאשה ב-1949, בהמרסמית שבלונדון, נתינה בריטית בשם סילביה. כך לפחות על פי הרישומים המצויים ברשת, שאינם מוסיפים הרבה מעבר לכך. אותו רישום מציין עוד כמה פרטים: שמות הוריו של ציון צברי – חיים צברי ויונה מגורי; תאריך לידה (1918) ; תאריך פטירה (2002) וגם מקום לידה – קהיר שבמצרים, כפי שכבר ראינו לעיל. אבל מצויין גם שם אחר שבו נודע ציון צברי – מסתבר שבשלב מסוים שינה את שמו לשם אמריקאי למהדרין – דין בארי. בשם זה – קפטן דין בארי – הוא מופיע כאיש חברת הספנות Delta Steamship Lines, גם היא, כמו בעליה של האנייה עליה שירת במלחמה, מניו אורלינס. החברה הפעילה קווים בעיקר לדרום אמריקה ולמערב אפריקה.

ככל הנראה עשה רב-החובל צברי קריירה נאה בצי הסוחר האמריקאי וסיים את חייו בשיבה טובה בארה"ב. פרשת בן-נון, יש לשער, הרגיעה את געגועיו ארצה. האם נותרו לו קרובים ומודעים בארץ? האם יש מי שיודע עוד על עלילותיו של רב-החובל התימני הראשון בחו"ל? לקוראינו פתרונים.

מלך הבננות והאנייה עצמאות

דף זה מרבה לעסוק בהיסטוריה של הספנות העברית ובתולדותיה במאה העשרים, אבל ממעט להתמקד באחת הפרשיות הימיות המרכזיות בתולדות האומה, ההעפלה. הסיבה פשוטה – כל כך הרבה כבר נכתב על אניות המעפילים והאנשים שהפעילו אותן, עד שקשה להאיר באור חדש את המפעל הגדול והמפואר הזה. נחרוג הפעם ממנהגנו ונספר מעט על שתי אניות שהחלו את דרכן כאניות מעפילים, אולם סימנו –  אפילו בשמות שהוענקו להן –  את קו התפר שבין תקופת הספנות המחתרתית לבין הקמתו של צי הסוחר הישראלי. אלו הן עצמאות וקוממיות, שנודעו לפני כן בכינוי "הפאנים".

על עלילותיהן של השתיים במסגרת מבצע ההעפלה הגדול ביותר של המוסד לעלייה ב׳, לקראת הכרזת העצמאות של מדינת ישראל, נכתבו כבר כמה  ספרים, ולכן נקצר כאן ונתאר רק ממעוף הציפור את קורותיהן במסגרת זו; יש מה לומר על האניות הללו לפני שגויסו למאמץ הלאומי, וכיצד, כאשר נדמה היה שסיימו את תפקידן ההיסטורי, קיבלו חיים חדשים, והפכו מ״בלתי ליגליות״ לאניות הראשונות שהניפו דגל ישראלי. אבל כמו רוב הסיפורים הישראליים, ההתחלה התרחשה הרחק מכאן.

מלך הבננות

אי אז בראשית המאה העשרים נסע צעיר יהודי, "עולה חדש" מרוסיה, אל נמל מובייל שבמדינת אלבמה. משפחתו היגרה לארה״ב מקישינב ב-1891 ולדודו הייתה מכולת בעיר סלמה שבאלבמה. שמו היה שמואל – במולדת החדשה, סם – זמוריי, (Zemurray) והוא היה בחור גבה-קומה, נמרץ ונבון, מהיר תפיסה וחד עין. אחרים יאמרו אולי כריש ממולח בעל שאפתנות חסרת מעצורים. הוא בא לאלבמה כדי לעסוק בעסקי הבננות – פרי טרופי מתוק ששבה אז את חיכם ודמיונם של תושבי ארה״ב ואירופה, והיה מעין סמל לחיים טובים, בריאות ומותרות – מוצר מבוקש, שיצר ענקי סחר רבי עצמה כמו חברת הפרי המאוחדת, United Fruit Company.

סם איתר נישה משלו בסחר השוקק בבננות. הובלת בננות הייתה מאז ומעולם, וכך עד היום, מדע ואמנות. פרי רגיש בעל אורך חיים מוגבל, שחייבים להוביל אותו בתנאים הולמים ולהביא אותו לשוק במהירות. כאשר נפרקו הבננות מהאנייה בנמל מובייל, עמדו שם פקחים שערכו סלקציה: בננות שטרם הבשילו – הועמסו לרכבות; אלה שהיו על סף בשלות נמכרו מיד ובזול לרוכלים מקומיים; והיו גם בננות בשלות, שבגלל אורך החיים הקצר שלהן והסיכוי שיירקבו טרם יגיעו לשוק – הושלכו לערימה שלא היה לה דורש. לסם זמוריי היה רעיון: הוא קנה אותן במחיר אפסי, טיפס לרכבת, ובתחנה הבאה עשה עסקה עם מפעיל הטלגרף, שיודיע לתחנה הבאה בתור על משלוח בננות זול. הירקנים נאספו, והוא מכר להם ברווח את אשכולות הבננות שלו. כך, על פי אחת הביוגרפיות, החלה דרכו אל צמרת אנשי העסקים של ארה״ב.

בגיל 21 כבר היו לו מאה אלף דולר בבנק. זמוריי היה איש סגור ומסתורי, שהיו שהשוו אותו להווארד יוז. הוא הקים אימפריה עסקית, הפיל והכתיר ממשלות בדרום אמריקה, – מכאן הביטוי "רפובליקת בננות" –  וב-1930 מכר את החברה שלו, Cuyamel, לחברת הענק United Fruit Company, תמורת מליונים. אבל האחרונה נקלעה לצרות בעת המשבר הפיננסי הגדול – וסם זמוריי נקרא לעמוד בראשה ולהציל אותה. מנהלי החברה שמושבה בבוסטון היו בוגרי מינהל עסקים מאוניברסטאות ליגת-הקיסוס, שחצנים ונגועים באנטישמיות (כשחיפש בית מגורים בבוסטון, סירבו למכור לו בשל יהדותו). כשהגיע לראשונה לישיבת דירקטוריון של החברה, לעגו על המבטא שלו: ״לא מבינים מילה ממה שאתה אומר!״. זמוריי יצא בסערה מהחדר לצהלת הנוכחים,  שחשבו שנפטרו ממנו. כעבור זמן קצר חזר לחדש עמוס ניירות: ״נראה אם תבינו את זה,״ אמר – ״כולכם מפוטרים.״ כך הפך לאחד הטייקונים האמריקאים הבולטים ורבי-ההשפעה, שידו בכל. הניו יורק טיימס הספיד אותו, כאשר מת ב-1961, בכותרת ״הדג שבלע לוויתן.״

קישור להרצאתו של ריק כהן שכתב ספר בשם זה על סם זמוריי

(מעניינים במיוחד דבריו על השינוי התדמיתי שהפך את ״יונייטד פרוט קומפני״ לתמנון המפלצתי מאמריקה המדכא המונים; על הסופר זוכה פרס נובל גבריאל גרסייה מרקס שגדל בעיירת בננות בבעלות חברות הבננות וספרו הענק ״מאה שנים של בדידות״ מתרחש בה; ועוד כהנה וכהנה.

ואיך מתקשר כל העניין הזה לתקומת ישראל? פשוט. את הבננות מובילים באניות, וזמוריי חלש בין השאר גם על צי של אניות משא. אניות מיוחדות, בעלות מערכת איוורור טובה. איוורור טוב גם לאנשים. מישהו – ייתכן שהיה זה זאב שינד, מראשי המוסד לעלייה ב'  – חשב שהן יתאימו להעברת מעפילים. כעת צריך היה לבצע עסקה. שורשיו הרוסיים-יהודיים של סם זמוריי, וגם ידיד משותף בשם חיים וייצמן, היו מצע מצוין לפנייתם החשאית של אנשי המוסד לעלייה ב'.

איננו יודעים הרבה על הקשר בין שינד, איש המפתח של המוסד לעלייה ב', לימים מנכ"ל-בפועל של צים ומנכ"ל משרד הביטחון, שמותו הפתאומי ב-1953 זעזע את אמות הספים של הממסד הישראלי הצעיר, לבין סם זמוריי. הייתה להם כנראה שפה משותפת – רוסית או אידיש; הם נפגשו ב-1946 בניו אורלינס, בחווילתו המפוארת של זמוריי. שינד הציג בפניו את המצב: מאות אלפי ניצולי שואה מחפשים דרך הביתה. סם זמוריי הקשיב. אחר כך מזג ויסקי וסיפר, כך אומרים, לשינד, על חייו ועסקיו, על בנו הבכור, שנהרג כחייל במלחמת העולם, ועל עלילותיו בדרום אמריקה. ואז שאל איך יוכל לעזור. היה לו תנאי  אחד – שמירה על חשאיות מוחלטת. זה כמובן התאים בהחלט לאופיו המחתרתי של המוסד לעלייה ב'.

120518_hist_samzemurrayex-crop-rectangle3-large

סם זמוריי, מלך הבננות ותומך חשאי במבצע ההעפלה

זמוריי הסביר לשינד שהוא משלם סכומי עתק לממשלה הבריטית תמורת זיכיונות מסחריים, והפנה אותו לאיש-קשר (שמו נותר עלום) שיסדר את עניין רכישת האניות. הוא המשיך והסביר לשינד שאחד ממקבלי המשכורות שלו היה קצין המודיעין של הצי הבריטי בארה"ב; מעורבותו בעסקה תעלים כל חשד שעשוי להתעורר. יום יבוא – אמר סם לשינד – ונצחק יחד על כל העניין, בעיקר על הבריטים. אבל יש גרסה נוספת לסיפור, על פיה סם זמוריי טלפן לאיזה גנרל שעמד בראשה של רפובליקת בננות, אמר לו שמחיר הבננות יורד בגלל בעיה ביורוקרטית עם רישום אניות בדגל זר, וכך הסדיר את רישומן של האניות. זמוריי גם הסביר לשינד למי לשלם שוחד, ובאיזה סכומים בדיוק, כדי לשחרר אניות בדרכן לים התיכון מנמל פילדלפיה. בקצרה, הסיוע של זמוריי לאנשי המוסד לעלייה היה חיוני וחסר תחליף, אבל דומה שפרטים רבים אודותיו לא תועדו מעולם. כך או אחרת, העיסקה שבה אנו מדברים הייתה לגיטימית לגמרי – שתי אניות, פאן יורק ופאן קרסנט, (Pan York,  Pan Cresent) שנבנו במספנות המפורסמות של וירג׳יניה, ניופורט ניוז, בשנת 1901, שאורכן 110 מטר ותפוסתן 4579 טון, והפליגו בשירות סחר הבננות שנים רבות, נמכרו על ידי בעליה, יונייטד פרוט קומפני, תמורת כ-25,000 דולר האחת לחברת ספנות פלמונית בשם FB Shipping. אם מישהו היה טורח לשאול, ראשי התיבות הללו ציינו את המילים ״Fuck Britain״. נציג  הקונים היה קצין ים אמריקאי בשם פול שולמן, לימים מפקד חיל הים הראשון של ישראל.

במאמר מוסגר נציין שבכך לא הסתכמה תרומתו של סם זמוריי. הוא פעל להציל וליישב פליטי מלחמה יהודיים באמצעות קשריו, למשל ברפובליקה הדומיניקנית; ובהצבעה המפורסמת באו״מ על הקמת המדינה נזקפות לזכותו הצבעותיהן של מדינות כמו קוסטה ריקה, אקוודור, גואטמלה ופנמה – שהכריעו את הכף בעד הצעת החלוקה שהובילה להכרזת העצמאות. שמונה אניות מעפילים – בהן "אקסודוס" – שנרכשו בארה"ב, הניפו דגלים של מדינות דרום אמריקאיות. ה״פאנים״ היו הגדולות שבכולן. הן יצאו אם כן למסען הארוך בראשית 1947, מסע שתקצר היריעה הנוכחית מלפרוש אותו על כל פרטיו  – אבל פטור בלא כלום אי אפשר.

המסע הארוך, בקיצור

הימים היו ימי שיאו של המאבק הבריטי נגד ההעפלה, והבריטים גייסו מאמץ מודיעיני וחשאי ניכר למנוע את פעולות המוסד לעלייה ב׳. כאמצעי הטעייה המשיכו האניות, שהניפו דגל פנמי,  להוביל מטענים בקוויהן הרגילים, מאוישות בצוות אמריקאי. הראשונה שחצתה את האוקיינוס הייתה פאן קרסנט, והיא עגנה בוונציה באפריל 1947. הבריטים התנכלו לה בכל דרך – ביורוקרטית, וגם ישירה יותר: במהלך עבודות שנעשו עליה על מנת להכשירה להובלת מעפילים אירע פיצוץ תת ימי והאנייה ״התיישבה״ על קרקעית הנמל, ונזקקה לתיקון מסיבי. האנייה השנייה, פאן יורק הגיעה למרסיי במאי 1947, עם צוות אמריקאי, שהוחלף ע"י צוות ספרדי בראשות קפטיין סטיב (עליו כתבנו בעבר בהרחבה.) באוקטובר 1947 נפגשו שתי האניות בנמל קונסטנצה, שם הושלמו השיפוצים במבנה שלהן, שהכשירו אותן לשאת 7500 מעפילים, רובם ככולם פליטי שואה, אשר כבר המתינו בקוצר רוח להפלגה. בספינות הותקנו דרגשים רבים מתחת לסיפון, וכן חדרי חולים, מתקני שירותים ומטבחים. אותרו רופאים ואחיות לטיפול בנוסעים שיזדקקו לכך. צריך לומר שסירות ההצלה באנייה יכלו לשאת לכל היותר כמה מאות אנשים, הרבה מתחת לנדרש, אבל הזמנים היו זמני חירום. הפעילות התפעולית והימית לוותה בפעילות פוליטית קדחתנית מול שלטונות רומניה, בולגריה, ארה"ב ועוד. הזמן היה קריטי –  ב-29 בנובמבר, כזכור, התקבלה ההחלטה ההיסטורית של האו"ם שהביאה להכרזת העצמאות. עדיין נדרש אישור של מועצת הביטחון. הנהגת היישוב, היא הממשלה שבדרך, לא רצתה להתגרות בגורל והחליטה על דחיית ההפלגה של האניות. אנשי המוסד לעלייה התנגדו להחלטה – ופעלו על דעת עצמם. האניות הפליגו בדצמבר מקונסטנצה לבורגס שבבולגריה, ומשם, ב-27 בדצמבר 1947, כשעל סיפונן למעלה מ-15,000 מעפילים, יצאו לדרכן. התנאים היו כמעט בלתי אפשריים, הצפיפות בלתי נסבלת, אבל רוח הקרב ועוצמת הנחישות של המעפילים, הצוותים והמלווים הייתה בלתי ניתנת לעצירה.

הקפטנים של האניות היו אייק אהרונוביץ (סייע לצדו רב-חובל איטלקי) וגד הילב, אבל מטעם המוסד היה בכל אנייה גם "מלווה", מעין מפקד עליון: דב מגן ברצ'יק בפאן קרסנט וניסן לויתן בפאן יורק; מפקד המבצע הימי כולו היה יוסי הראל. בכל אנייה היו שני "גדעונים" – אלחוטנים: חיים גלדיס וגד ליפשיץ, ראובן אורן ויואש צידון. לצד המלווים היו עוד מלחים – אמריקאים, איטלקים וספרדים. כולם ידעו לאיזו הרפתקה הם נכנסים.

מראש היה ברור שהבריטים, שעדיין היו השליטים הנומינליים של ארץ ישראל, לא יאפשרו את הגעתן לארץ, והושגה מעין פשרה או הסכמה בלתי רשמית – האניות יפליגו לכיוון קפריסין, הקשר לסוכנות היהודית, כלומר הממשלה שעמדה או-טו-טו לקום – הוכחש; האניות ישמרו על שמן המקורי ויצייתו להנחיות הבריטים. בהתאם להסכמות הבלתי רשמיות עלו אנשי הצי הבריטי לאניות ב-31 בדצמבר, והפליגו לפמגוסטה שבקפריסין, לשם הגיעו ב-1 בינואר 1948. במהלך ימי ההפלגה האחרונים הגיע לאניות מברק המורה על שינוי שמותיהן. את השמות החדשים העניק להן בן גוריון עצמו: פאן קרשנט הפכה לעצמאות ופאן יורק לקיבוץ גלויות. כך זכו סוף סוף הספינות להכרה בדיעבד מטעם המוסדות הלאומיים. אחרי עוד פיתולים בעלילה, המעפילים ירדו מהאניות והובלו למחנות המעצר הבריטיים, והצוותים ניהלו מו"מ עז-פנים, בחוצפה ישראלית מובהקת, עם השלטונות הבריטיים, והשיגו את מבוקשם – שמירה על האניות מתודלקות ובמצב כשיר לשייט.

חשוב לציין שצוותי האניות הפגינו מחשבה מרחיקת ראות יותר מגופי הממסד בארץ, שעבורם הסתיים תפקידן של האניות ברגע שהגיעו ליעדן; רק התעקשותם של אנשי הצוות העקשנים הביאה לכך שב-14 במאי 1948, עם הכרזת העצמאות, הניפו האניות את דגל ישראל; לפני כן נשלל מהן הדגל הפנמי בלחץ בריטי, והיו אלה שר המשפטים הראשון של ישראל, יעקב שמשון שפירא, עורך הדין סולי פרידמן וידיד ישראל הקפריסאי, פאפאואסיליו, שטיפלו בהליך הביורוקרטי הסבוך שהפך את שתי האניות העצורות לאניות ישראליות לכל דבר – ולכך שהקריירה הארוכה שלהן לא תסתיים במעגן קפריסאי נידח. עוד נכונו להן עלילות. שמותיהן החדשים צבעו על הדופן – משום מה שונה שמה של קיבוץ גלויות בשנית, הפעם לקוממיות. מישהו החליט כנראה שכך נאה יותר. בירכתיים צוין שמו של נמל הבית החדש, חיפה.

pikiwiki_israel_20668_the_palmach

כאמור, זהו רק סיכום טלגרפי של מהלך האירועים האינטנסיבי והמרתק. הסיפור נפרש במלואו במקורות רבים ושונים, כמו למשל הספר "אניות או מדינה: קורות אניות המעפילים ״פאן יורק״ ו״פאן קרשנט״", מאת אחד ממלווי האניה, זאב וניה הדרי (לימים ממקימי הכור האטומי בדימונה) וההיסטוריון פרופ' זאב צחור.

לעת בלותן

שתי האניות הותיקות, כמעט חמישים שנה על פני הימים, יכולות היו להסתפק בתהילת העולם של המסע הגדול לקפריסין, שזכה להדים רבים בתקשורת העולמית, שני רק לסיפורה של אקסודוס. אבל היוזמה שהפגינו שני הקפטנים הצעירים הניבה פירות משובחים. ראשית חכמה, המדינה הצעירה והצי הרעוע שלה, המשווע לאניות, יכלו לעשות שימוש מצוין בשתי האניות: הן נקראו לדגל כדי להוביל את אותם פליטים שהגיעו על סיפונן מאירופה לקפריסין אל נמל היעד הסופי חיפה. כאשר נערכה ביוני 1948 הערכה של שווי הספינות ששימשו להעפלה, והסיכוי להשמישן לשירות, הוערכו שתי הפאנים בסכום של 35,000 לא"י, והיו בין היחידות שמצבן תקין.

אחרי גל העלייה הגדול בימים הסוערים שמיד לאחר קום המדינה, ועם כניסתן לשירות של אניות הנוסעים הראשונות, שאפו בצים להחזיר את שתי האניות לייעודן המקורי, הובלת מטענים. אלא שבפועל, השטף הבלתי פוסק של עלייה מאירופה, ותקלות חוזרות ונשנות בצי האניות הקטן והמיושן, חייבו את הגורמים האחראים להמשיך ולהעסיק את עצמאות וקוממיות בהובלת עולים. קוממיות פעלה בעיקר בקו שבין טריפולי, איטליה וישראל. עשרות אלפי ישראלים הגיעו ארצה על סיפונן של שתי הגברות הקשישות. זה לא היה מסע תענוגות, מן הסתם, אבל ההתלהבות וסערת הרגש ודאי חיפו על הכל. כאשר שכך מעט גל העלייה הגדול חזרו האוניות להוביל משאות, אולם כעת כבר היו בסוף דרכן. ראשונה הלכה בדרך כל אניה העצמאות, היא פאן קרסנט. היא נמחקה מן הרישום הישראלי ביוני 1951 ונמכרה לגרוטאות. קוממיות המשיכה לפעול עד סוף 1952, ונגרטה גם היא. במדינות מתוקנות ועשירות יותר, אולי היו הופכות למוזיאון ימי.

אפילוג

הפרידה כנראה הייתה קשה, כי ב-1953 נרכשה אניית משא שנייה שנקראה באותו שם. העצמאות השנייה נשלחה לכבוש יעד חדש וידידותי: יהדות דרום אפריקה. הקהילה שם הייתה תומכת נלהבת בחבל הימי לישראל ובספנות הישראלית הצעירה; הם תרמו והתעניינו, ולא פלא לכן שכאשר הגיעה "עצמאות לנמל קייפטאון התקבלה בהתלהבות עצומה. זה קרה בעוד מקומות ולעוד אניות, לישראלים צעירים ששירתו על האניות הראשונות כאנשי צוות, ונשטפו באהבה והערצה מצד יהודי המקום. אבל נדמה שקבלת הפנים שנערכה ל"עצמאות" בקייפטאון עלתה על כולן. עצמאות השנייה החזיקה מעמד בצי הסוחר הישראלי רק שלוש שנים. אנייה שלישית באותו שם פעלה בין השנים 1960 ל-1969 בחברת עתיד.

דב ברסלר, ימי בראשית

ימי בראשית

"הלכתי לים לא כהגשמה חלוצית או מתוך מניעים של 'כיבוש עבודה' או על מנת להביא עולים למולדתם, או, כמו בהמשך, לתרום למאמץ של בנות הברית בהובלה ימית לאחר פרוץ מלחמת העולם השנייה, אלא מפני שקסמה לי תנועת האוניות המפליגות מהנמל ונעלמות אי שם מעבר לאופק, ובגלל שאהבתי את סיפוריהם של ג'ק לונדון ויוסף קונרד וקסמו לי המיסתורי והבלתי ידוע של דרך החיים בים" – הוידוי הקטן והכן הזה שייך לאחד מחלוצי הספנות בארץ, רב-חובל דב ברסלר, שהיה גם טייס של חיל האוויר המלכותי במלחמת העולם השנייה, איש שמהלך חייו שזור בנקודות מפתח היסטוריות של המאה ה-20 וסיפורו האישי משקף, במידה רבה, את תולדותיה של הספנות העברית בארץ ישראל.

זיכרונותיו של ברסלר, ככל הידוע לי, לא פורסמו רישמית, ואלי הגיעו רק כתדפיס של מעבד תמלילים ישן. חבל – הם ודאי ראויים לפירסום או לפחות לגירסה אלקטרונית, כי יש בהם מכל טוב למי שמתעניין בהיסטוריה של הספנות בארץ; ברסלר מתבל גם בהשקפותיו ודעותיו על נושאים שונים – הספר נכתב בתום קריירה ארוכה ומוצלחת, מנקודת מבט של משקיף מנוסה ובעל רוחב ראייה מרשים.

ברסלר נולד ב-1916 באוקראינה, אבל הפרטים המדוייקים על זמן ומקום הלידה לא ידועים במדוייק – "החפיפה בין מה שרשום במסמכים רשמיים לבין העובדות הייתה בימים ההם מקרית בלבד." ב-1920 הגיעה המשפחה ארצה והתיישבה במושבה עקרון. מאוחר יותר עברו לתל אביב וב-1930 לחיפה, שם החל הרומן של ברסלר עם הים. הוא הצטרף למועדון ימי בתקופת לימודיו בתיכון, עבד בעסק של אביו, שילוח פרי הדר מהנמל, ובגיל צעיר עלה כאיש צוות לספינה קרולה, אחת הראשונות במרשם הארצישראלי לצד אחותה, דורה. שתי הספינות היו בבעלות יהודי גרמני שהעביר עסקיו לכאן עם עליית הנאצים, וכך גם רוב צוותי הספינות (רב החובל של הדורה היה מיודענו רב-חובל הירשפלד) כאן התוודע לראשונה לחיי הים וגם לכמה דמויות בולטות, כמו וולטר דלמן, לימים רב-חובל וראש איגוד הקצינים, עליו הוא כותב בהערכה רבה. על קרולה הפליג בעיקר לנמלי מזרח הים התיכון. אחר כך עבר לאונייה עתיד, בפיקודו של רב-חובל שולץ, שהתהלך עם סמל נאצי בדש אפודתו, אבל נחלץ לסייע לאנשי צוותו היהודים באותה תקופה של רדיפות (הוא סייע לקצין המכונה היהודי שהופרד בשל חוקי הגזע מאשתו הגרמניה) – סיפור משונה ואופייני לאותה תקופה של תהפוכות היסטוריות; ברסלר הפליג גם על העליזה והעמל של חברת עתיד, על אוניית הנוסעים המהודרת תל-אביב, והוא מזכיר בזיכרונותיו את שמותיהם של רבים מאלה שהפכו בהמשך דמויות בולטות בספנות הישראלית, ואשר רכשו את הכשרתם הימית על האוניות הללו.

ב-1939 עלה ברסלר לאונייה בשם חיפה טריידר של חברה קטנה, החברה הארץ-ישראלית להובלה וספנות. היה עליה צוות שהיה מעין מגדל בבל של לאומים ושפות, מקפטן יווני ועד מסיקים מצריים, והאונייה הזכירה לו מיד את "אוניית המתים" של טראוון – אונייה מוזנחת ותנאי העסקה ובטיחות מחפירים. המזווה של האונייה כלל עדר קטן של כבשים, הדרך היחידה להבטיח אספקת בשר טרי באוניה ללא קרור. בין השאר ביקר ברסלר על סיפונה בנמל הגרמני קיל, ואחר כך בנמל דנציג – ימים ספורים לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה. לאחר הרפתקאות שכללו מעצר ע"י הצבא הפולני, הגיע הקונסול הבריטי לאונייה והורה לפיקוד לצאת מיד מהנמל לעבר לאלכסנדריה. האונייה – שגם אמצעי הניווט וההצלה עליה היו שרידים מעידנים מוקדמים יותר – לא הפליגה במסלול הרגיל, דרך התעלה האנגלית, אלא צפונה לאורך החוף הבריטי ולאחר מכן בחזרה דרומה, בערפל ובים סוער. בינתיים, בעוד האונייה עושה דרכה בים, פרצה המלחמה. הייתה זו תקופה של חשש ואי ודאות עקב התקפות גרמניות על אוניות סוחר. הטריידר הגיעה לנמל פלמות' בדרום אנגליה, שם נאספו עוד עשרות אניות סוחר שהמתינו להוראות והנחיות. מדי יום הגיעו ידיעות על אוניות סוחר שהוטבעו באוקיינוס, וחלק מאנשי הצוות דרש לרדת ולא להמשיך עם האוניה – הם הורדו ומן הסתם נעצרו על ידי הבריטים. הרשויות הבריטיות ערכו בינתיים בדיקות בטיחות, שהספינה נכשלה בהן כישלון חרוץ, והתוצאה המשמחת הייתה החלפת כל ציוד הבטיחות וההצלה. הוחלפה גם תחנת האלחוט באוניה, שהייתה מראשית ימי המצאת הרדיו, והגיצים שריצדו בין צינוריות הנחושת בזמן הפעלתה הדגימו היטב מדוע קוראים לאלחוטן באונייה "SPARKEY". בתוך כך החליפו גם את אנשי הצוות – בערב רב של ימאים, שהיו עצורים מסיבות שונות בבתי מעצר בריטיים. גם רב-החובל הוחלף, באדם שהגיע בסירה קטנה, חסר-הכרה משכרות, ואשר נשא עמו חבית רום כמטען כמעט יחיד. האונייה הייתה איטית מדי, כך שלא צורפה לשום שיירה, ויצאה לדרך אל מפרץ ביסקאיה בלי הנחיות לנתיבים בטוחים, אבל הגיעה בשלום לגיברלטר ולבסוף גם ליעדה הסופי, אלכסנדריה. את כל ההרפתקאות האלה מסכם ברסלר במלים "כך נסתיים נסיוני עם אוניה יוצאת דופן והפלגה מיוחדת במינה." 

אחר כך עבר ברסלר לחברת ללויד ימי ארץ ישראלי, בעלת האוניות הר ציון והר כרמל. כאן נתקל בצדדים הזוהרים פחות של הענף החלוצי שבו בחר מתוך תחושת ייעוד, ונאלץ להתעמת עם הבעלים, ברקוביצי. הלה, הוא כותב, שילם שכר נמוך במיוחד – שלוש לירות לחודש, בלי שעות נוספות, שעבורן נאלצו הימאים לעבוד בשפע. חברות אחרות שילמו שמונה לירות. אנשי הצוות היהודים זכו ל"סיבסוד" של לירה נוספת מטעם החבל הימי לישראל, שרצתה לעודד ימאות עברית. ברסלר כותב: "חלק מהמועסקים באניות היו צעירים יהודים שזו הייתה דרכם היחידה להגיע איך-שהוא לחופי ארץ ישראל ולהטמע שם, אך בבואם לארץ לא ניתן להם אפילו האישור הזמני לביקור בחוף…ברקוביצי ידע לנצל את המצב ולהעסיק אותם בתנאים מחפירים." ברסלר הצטרף לצוות הר כרמל, כשליח מטעם איגוד הימאים הצעיר, במטרה לבחון את המצב מקרוב. על הר כרמל ראה שחיתות, גניבה והתעמרות, ובעיקר הזנחה פושעת ואף השחתה של ציוד הצלה. "הלכתי למשרדו של מר ברקוביץ" הוא כותב, "והצעתי לו שיקח צוות ישראלי, ישלם להם שכר כנהוג ביתר החברות ואז ייפסקו הגניבות. על זאת הוא ענה לי:  'אישי הצעיר, זה כלל ידוע שימאים גונבים, זה חלק מהמשחק, מה אתה רוצה ממני?' ושלח אותי מעל פניו."

ימי המלחמה

היוצרות התהפכו כאשר גוייסה האונייה למאמץ המלחמתי, ורוב הצוות הזר נטש אותה. כעת נאלץ הבעלים לשלם לצוות שכר הולם ואף למעלה מזה; את ההפלגה מארץ ישראל לבריטניה, דרך החופים העויינים של ספרד ופורטוגל, במזג אוויר קשה ובערפל, ועם ציוד ניווט "שלא היה שונה בהרבה מימי אדמירל נלסון" מתאר ברסלר כחוויה מאיימת, שהסתיימה בשלום בעיקר בזכות המזל העיוור: "במבט לאחור, עם הידע שצברתי במשך השנים…בפיקוד על אוניות בכל הגדלים, מאניות נוסעים עד מיכליות דלק עם 60 אלף טונות מעמס, אני יכול לומר בביטחה שבגירוד החופים באותו מסע היה לנו יותר מזל משכל שהיה לאותו רב-חובל."

גם הר ציון החליפה את כל ציוד הקשר וההצלה המפוקפק שהיה עליה כאשר הגיעה לאנגליה, והותקן עליה

תותח נגד צוללות. היא יצאה מקרדיף בראש שיירה של שבע אניות. התקשורת נעשתה, כמו בימי נלסון, באמצעות דגלי קוד צבעוניים. השיירה הקטנה הצטרפה לשיירה גדולה יותר של כחמישים אניות שהפליגה דרום- מערבה. ברסלר מתאר אפיזודה שבה נקרע החבל שעליו הונפו הדגלים, מה ששיבש את התקשורת בין אניות השיירה, וכאשר התנדב לטפס ברוח ובטלטולים אל ראש התורן ולהוריד את החבל הסורר, זכה לתודה שגבלה בהערצה מצד הקצינים הבריטיים. השיירה הענקית המשיכה לנוע, בליווי אניות צי שהטילו מדי פעם פצצות עומק. בשלה מסויים קיבלה הר ציון הוראה להיפרד מהשיירה ולהפליג לליסבון. ליסבון הנייטרלית הייתה הפוגה נפלאה לצוות, שבילה שם כמיטב המסורת הימית. דב ברסלר מונה שם לקצין שלישי בפועל, שכן הקצין המקורי סבל מדלקת תוספתן ונותר בבית חולים.

ברסלר ערך עליה עוד מספר הפלגות קצרות, שעה שמלחמת הצוללות הגרמניות נגד צי הסוחר של בנות הברית נכנסה להילוך גבוה. ברסלר מתאר את המעבר החד מבילוי בנמלים שאימי המלחמה טרם הגיעו אליהם, אל היציאה לים השבו אורב צי הצוללות הגרמני: "קשה להסביר את החדות הנפשית שבה אתה עובר מכוננות לקראת הגרוע ביותר בתנאי מלחמה בעיר נמל בריטית, אל החופש וההוללות בעיר נמל בארץ נייטרלית ואחר כך חוזר למשטר חירום של כלי שייט במים ממוקשים וסכנת הפצצות מהאוויר." כשעגנה הר ציון סמוך לעיר מרגייט בדרום בריטניה הטילו מטוסים גרמניים מוקשי עומק מגנטיים בשעות הלילה. עם בוקר הצטוו האניות להרים עוגן, ולשוט במהירות מינימלית. מאחורי הר-ציון ובצמוד אליה שטה אניה פולנית. נשמע פיצוץ אדיר, והאניה הפולנית התרוממה, התבקעה ושקעה במהירות עצומה: ברסלר סבור שלא היו הרבה ניצולים, אבל בכך טיפלו כלי שייט יעודיים שהיו בסביבה. השיירה התארגנה ויצאה שוב דרומה. חציית מיצר גיברלטר הייתה הקלה עצומה, כי המלחמה טרם הגיעה באותה עת אל הים התיכון. הר ציון הגיעה לחיפה, וכאן ירד ממנה ברסלר.

בקטע נרגש ומתריס כותב ברסלר על תחושותיו לגבי שירותם של הימאים הארצישראלים בצי בימי המלחמה, אשר "מוצנע משום מה, אולי מפני שהיה מחוץ לטיפולם של המוסדות הרישמיים של היישוב היהודי בארץ. שירות זה היה המסוכן ביותר בתוך כלל השירות של היישוב בזמן המלחמה, והפרודוקטיבי ביותר. אבל "משוררי החצר" בממסד לא שרו לו שירים…מה יודע הישראלי המצוי על חלקם של ישראלים בשיירות על פני האוקיינוס האטלנטי, על שירותם בשיירות האספקה מאנגליה למורמנסק, הנמל הרוסי שבתוך החוג הארקטי בצפון, בתקופה האפילה ביותר של המלחמה…ומי יודע על מה שקורה לימאים שאנייתם טובעה..בסירת הצלה בודדה במרחבים הענקיים של הים, כמו שקרה לגד הילב ואפרים צוק.."

פרק חשוב בביוגרפיה של ברסלר, שלא נרחיב עליו במסגרת זו, התרחש ב-1942, כאשר קרא, סמוך לשער פלמר בחיפה, כרזה המזמינה מתנדבים לחיל האוויר המלכותי הבריטי. למרות הסקפטיות של עמיתיו, החל בסדרת מבדקים, ובתום כמעט שנה החל רשמית את אימוניו לקראת שירות בחיל האויר הבריטי, אז כבר עטור בתהילת "הקרב על בריטניה" שבו, כידוע, מעולם לא היו חייבים רבים כל כך הרבה כל כך למעטים כל כך, כלשונו של צ'רצ'יל ( Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few). ברסלר נשלח לבית ספר לטייס במושבה הבריטית רודזיה, היא זימבאבווה של ימינו. את כנפי הטייס קיבל ב-1944. המלחמה כבר התקרבה לסיומה, אף כי איש טרם ידע זאת. אבל אבידות חיל האוויר הבריטי פחתו במידה ניכרת, והעתודות שהכשירו המתינו לתורן. את סוף המלחמה עשה באנגליה ובסקוטלנד, עבר הכשרות נוספות, אבל עוד בטרם יצא לטיסות מבצעיות, הסתיימה המלחמה. בעת שהותו שם פגש את רעייתו לעתיד, ריני.

בחזרה לים

ב-1950 חזר ברסלר לים, למרות שהתלבט רבות, שכן היה כבר בעל משפחה ואב לשניים. אבל הלחץ עליו גבר להמשיך לקריירה ימית, וכך היה. הוא הפליג כקצין שני על האונייה נחשון, ואחריה המשיך לסדרה ארוכה של אוניות, מהדור הראשון של חברת צים. את הפיקוד הראשון שלו קיבל על האוניה השלושה של הקואופרטיב אופיר, אונייה ישנה שרבי-חובלים רבים החלו את הקריירה על סיפונה. מכאן והילך פיקד על סידרה ארוכה של אוניות משא ואוניות מתמחות, ותיאוריו הימיים מיטיבים לאפיין את עולם הספנות שלפני עידן המכולות – ספנות מודרנית לכל דבר, שעדין נשמרו בה אלמנטים חשובים של מסורות ישנות יותר, ובראשן עצמאותו של רב-החובל ויכולתו לנקוט יוזמה, לקבל החלטות קשות בשטח, להתמודד עם מצבים קשים בהעדר תקשורת מיידית בכל עת, ובתוך כך לחסוך לעיתים סכומי כסף משמעותיים לבעלי האוניות. הוא כותב על הסיפוק האישי הגדול ששאב מביצועים יוצאי דופן, כמו בעת שפיקד על האונייה "הדר" ונכנס ללא נתב ובים גבוה לפתח הצר של הנהר, מכיוון שספינות הנתב לא יכלו לצאת לים עקב מזג האוויר. התימרון הצריך היכרות מעמיקה ומדוייקת עם נתוני הזרם, הגאות והשפל, הכרת תימרוני האונייה ועוד גורמים רבים שנשקלו בזהירות, ועבר בהצלחה – וזכה למחמאות מהמקומיים, ובעיקר – חסך עשרות אלפי דולרים של זמן המתנה מחוץ לנמל.

עוד חוויות לא שגרתיות כללו ניתוח דחוף לימאי שידו נפגעה קשות ממשור חשמלי בלב ים: בעזרת הוראות מהחוף באמצעות קשר רדיו, וגם בזכות העובדה הממוזלת שהקצין השני, דני קלר, היה בנו של רופא מנתח מחיפה,והתנסה בסיוע בחדר ניתוח. יחד, בעמל מפרך, תוך שהפצוע זועק מכאבים – הצליחו להציל את כף ידו, ולזכות במחמאות והשתאות מצד רופאי בית החולים הגרמני שאליו הועבר הפצוע עם הגעתם לנמל. עוד חוויות רבות של ברסלר מאותה תקופה מספרות את סיפורה של תקופה היסטורית שרבים מאנשי צי הסוחר דאז הכירו – עולם ימי שעם כל היותו מודרני ויעיל, עדיין שמר משהו מניחוח ההרפתקה והחירות של הספנות ההיסטורית.

בסוף שנות החמישים היה ברסלר אחד מאנשי צים שהושאלו לחברת הספנות הלאומית של גאנה, "הכוכב השחור", ופיקד על האונייה טאנו ריבר, עם צוות גנאי – על כל האתגרים הייחודיים הרוכים בכך. "במובנים רבים זה היה דווקא נוח," כותב ברסלר, "אבל זו לא הייתה הטריטוריה שלי, חסרה לי תחושת המולדת." מאוחר יותר נשלח בפתאומיות לבורמה, כמנהל תפעול של החברה הממשלתית "פייב סטאר ליין", שגם היא הוקמה בסיוע צים ועם צוות מקצועי שהושאל לבורמזים. כל אלה הם עדות להיקף, לגיוון ולתעוזה של היוזמות הישראליות בתחום הספנות באותן שנים.

כמו רבים מבני דורו, לאחר קריירה ימית ארוכה עבר לתפקיד חוף – תיפעול וניהול, ועלה במעלה ההיררכיה של חברת צים. במקביל המשיך להגיח מדי פעם מעבודתו המשרדית להפלגות, כרב-חובל מחליף, הן על אוניות נוסעים בקרוזים בים התיכון והן על מיכליות הדלק מאיראן. ברסלר הכיר מקרוב את כל ענפי הספנות המסחרית והיה "עד-מומחה" להתפתחויות הטכנולוגיות ששינו את פני הספנות ואת עולמם של אנשי הים במחצית השנייה של המאה ה-20.

ברסלר מרבה לדבר בזיכרונותיו, בלי כחל וסרק, על תחושותיו ועמדותיו כלפי תופעות שונות הן בתחום המקצועי שלו והן בהיבט החברתי הלאומי הרחב יותר. הוא אינו נרתע ממתיחת ביקורת – להפך; הוא אינו חוסך שבטו מהנהלת צים, כמו למשל בעניין רכישת האונייה אתרוג, שנרכשה "בהזדמנות" בשטוקהולם, ולמרות שהיתה חדישה ומעוצבת, סבלה מבעיות קשות במנועיה, עד שנאלצו להחליפם בעלות גבוהה; ומצד שני על תופעות נפסדות בהתנהלות איגודי הקצינים והימאים. הוא עצמו היה בשני צידי המתרס, באופן מילולי ממש: בדיונים על הסכמים קולקטיביים עם האיגודים ישב הן בצד של המעביד והן בצד האיגוד – באותו דיון עצמו (כאשר הנושא היה חוזי העבודה עם אנשי ים בתפקידי חוף.) אלה הקנו לו נקודת השקפה רחבה ואובייקטיבית, וניסיון להגינות מירבית תוך הימנעות מ"פוליטיקה" ואינטרסים פרטיים המובילים לשחיתות. ב-1970 היה חבר המשלחת הישראלית לועידה ארגון העבודה הבינלאומי (ILO) בז'נבה. ב-1978, בעת שביתת הימאים הארוכה שגרמה נזקים עצומים לצי הסוחר, פירסם במעריב מאמר דעה, ובו נקט עמדה חד משמעית נגד האיגודים ומניעיהם, שעשויים היו להביא לדעתו לקריסת הצי הישראלי. דעתו נשמעה ונחשבה בתחומים מקצועיים נוספים כמו השינויים הטכנולוגיים הסוחפים שהחלו להיכנס לאוניות המודרניות, ושינו מן הקצה לקצה את התפישה לגבי תפקידי צוות האונייה והפיקוד שלה. כך למשל פירסם מאמר ב-NAUTICAL INSTITUTE הבריטי בדיון נרחב בשאלת סמכויות רב החובל מול סמכויות המכונאי הראשי באניות מודרניות, והיה מעורב בתוכניות פיתוח וניסוייים של האירגון שנערכו באוניות של חברות ספנות שונות במטרה לבדוק צורות חדשניות של ניהול צוותי אוניות. בחברת צים היה ברסלר ראש האגף הימי, ובין השאר עמד בראש צוות שהפיק את המדריך המקצועי השלם והמקיף ביותר "הוראות כלליות לפיקוד האנייה" – אשר טיפל בכל ההיבטים של תפעול אוניות וניהולן. 

ברסלר פרש לגימלאות ב-1981, והלך לעולמו בשנת  2016. הזיכרונות שהותיר אחריו הם מצבה מרתקת ותוססת לחייו של איש ים שהיה נדבך חשוב ובולט של הספנות הישראלית בשנות הפריחה והשגשוג שלה, שנים שחלפו לבלי שוב.     

צבי הרמן ומלחמות הדת

"מבצע ההצלה החל לפנות ערב, במבנה ציבורי בפרבר ליד חיפה. דלת המחסן לא נפתחה, והיה צורך להשתחל פנימה, כדי לפנות מקום. חשמל לא היה בכוך הקטן, ונאלצתי לגרור 15 ארגזים אל חדר המדרגות, רק כדי להיווכח במצבם הרע של הספרים, ובתולעים שחגגו על כריכותיהם. בסוף המבצע נרשם: הצלחתי להציל 3 ארגזים מספרייתו המפוארת של ההיסטוריון הימי צבי הרמן, שניתנה לספריית נמל חיפה, וממנה עברה למועדון הצעירים, שדחפו אותה למחסן אפל, עד שאני הגעתי…"

כך כתב ביולי 2010 איתמר לוי, אביר הספרים הישנים, על הספרים שהותיר אחריו צבי הרמן, שהיה חוקר, סופר וגם חבר ההנהלה המצומצמת של חברת צים אי שם בימי הזוהר שלה בשנות החמישים והשישים.

herman-with book

צבי הרמן וספרו ״עמים ימים אניות״

מי היה הרמן? הוא לא נחרט בזיכרון הקולקטיבי, אף על פי שרבים מילדי שנות השישים קיבלו ספר פרי עטו כמתנת בר-מצווה, ואף שיש רחוב על שמו בפאתי חיפה, בצומת קרית אתא. "ספנא וספרא", כך כינה אותו שלונסקי בעת "מסיבת-רעים עם צאת הספר", או בלשון ימינו אירוע השקה, שנערך על סיפון האונייה ירושלים ב-1962, לכבוד ספרו "עמים, ימים, אוניות." וגם אלתרמן שלח מכתב: "ספרך זה…חרטומו חד ומפרשיו נכונים וחובלו איש אמן במלאכתו." הרמן עצמו אמר באירוע שפירסם פרקים מהספר בעילום שם, והתלבט אם להוציאו בשמו האמיתי. הרתיעה אותו המחשבה שיאמרו עליו שהוא הסופר טוב מבין אנשי העסקים ויוסיפו שמבין הסופרים, הוא איש עסקים לא רע; "חששתי לזכות ב'מחמאה' זו," אמר. ואכן נראה שכל ימיו נע הרמן בין שני עולמות, העיסקי והאינטלקטואלי-ספרותי. הייתה לו להרמן קריירה די מוצלחת, שבשיאה ניהל את קווי הנוסעים של חברת צים, תפקיד ניהולי בכיר ונכבד; אבל הוא היה ונותר סופר ומשורר, אולי מתוסכל, ואולי יותר מכך היסטוריון, חניך אסכולה קלאסית, קורא יוונית עתיקה ולטינית. הוא היה גם עסקן פוליטי שסלד מפוליטיקאים, איש התנועה הליברלית (כלומר, מרכז-ימין פוליטי) שהיה מקושר היטב לצמרת הממסד המפא"יניקי, מבן-גוריון ומטה; לפרקים מעין פילוסוף, מטיף בשער, ועוד כהנה וכהנה. מעל כל אלה בערה אהבתו המוחצנת לים ולספנות, והוא נתן לכך ביטוי בכל הזדמנות.

פינג-פונג עם המוסד

אבל הבה נתחיל בהתחלה. צבי הרמן נולד בהונגריה, מדינה שאין לה מוצא לים, מה שלא מנע מרבים מבניה, כולל היהודים שבהם, לאהוב בלהט את הים והרפתקאותיו. הוא היה אלוף הונגריה לנוער בטניס שולחן, למי שחובב פרטים קטנים כאלה (כשהפליג על "שלום" עם כל הסלבס של התקופה, ניצח את כולם ביד שמאל). לארץ עלה ב-1934, היה ממקימי קיבוץ כפר גליקסון, והתחיל ללמוד באוניברסיטה העברית. בו בזמן היה פעיל חרוץ במוסדות הלאומיים של טרם קום המדינה, הגלויים והמחתרתיים. הוא זכה להערכה על יכולת הארגון שלו וטיפס לעמדות בכירות, היה חבר בהנהלת הסוכנות היהודית, בועד הלאומי ובקרן היסוד. בקצרה, עצם מעצמות הממסד הפוליטי של היישוב המתפתח בארץ ישראל. אבל החשובה מכל הייתה חברותו בהנהלת המוסד לעלייה ב', מבצע ההעפלה המסועף והחשאי של שנות המנדט. העיסוק האינטנסיבי באניות – רכישתן, הכשרתן, תכנון מסעותיהן – היו בלי ספק תקופה מעצבת בחייו, והעניקה לו הכרות דרמטית ומעשית מאוד עם עולם הספנות. בין 1945 ל-1947 שהה בשליחות המוסד לעלייה ב' בפאריס. אחר כך היה ראש מחלקת הקליטה של הסוכנות היהודית, בשיאה של העלייה הגדולה. ב-1956 הגיע לצים, חובר לעמיתיו מן המוסד לעלייה ב', יוסף ברפל וצבי יחיאלי, המנהלים הבולטים לצד ד"ר נפתלי וידרא.

הקריירה שלו בצים, וההתמקדות שלו בענף הנוסעים שאותו כאמור ניהל, היו תולדה של תובנה עיקשת ועמוקה שהיו שותפים לה גם שאר חבריו מן המוסד לעלייה ב', תובנה שהייתה מסקנה נחרצת של תולדות ההעפלה: מדינת ישראל חייבת ספנות עצמאית משלה, ואינה יכולה לסמוך על שום גורם זר. התובנה הזאת הפכה לעיקר-אמונה שהדריך את האיסטרטגיה ודרך הפעולה של צים בשנותיה הראשונות. הרמן, בזכות הלהט וכושר הביטוי שלו, הפך לשופרה של התפיסה הזאת. הוא חזר עליה בכל הזדמנות – בעשרות מאמרי-פתיחה לבטאון הבית של חברת צים, "תורן", בהרצאות, ספרים, וגם באוזניהם של קובעי מדיניות, שאת רובם הכיר היכרות אישית.

התובנה הבסיסית הזאת של הרמן וחבריו, לפיה המדינה חייבת עצמאות ספנותית, התייחסה בראש ובראשונה לספנות נוסעים, שכן זאת הייתה סיבת קיומה של ההעפלה: הובלת יהודים ארצה. שינויים מהירים ערערו את התובנה הזאת ראשונה, עוד טרם התערערו הרבה אמיתות יסוד ואקסיומות אחרות. העלייה ארצה בשנים הראשונות הייתה מפעל ענקים – אבל הוא הלך והסתיים במהירות. גלי העלייה הדלדלו. כמו כל ארגון גדול המחפש מטרות חדשות שיהלמו את המשאבים והיכולות שצבר, צים הפנתה את מוקד הפעילות שלה מאניות מהגרים שבאו לענות על כורח דחוף, לתיירות נוסעים ונופש. זה התחיל כבר בראשית שנות החמישים, והלך וצמח והשתכלל במהלך אותו עשור ובזה שאחריו. הרמן היה כוח מוביל חשוב בענף, ועל שמו רשומות הצלחות, כמו גם כשלונות. 

הרמן נתפש לעתים, אולי בגלל לשונו הנמלצת והלהט הילדותי שלו, כמין נעבעך תמים שאינו מכיר את צדדיה הפחות מושכים של המציאות, שבוי באידיאלים הנשגבים שלו וחי במין מגדל שן אקדמי. כל מה שצריך כדי להפריך את ההנחה הזאת הוא לקרוא בתשומת לב את כתביו. לצד הפאתוס ורוממות הרוח, הכיר היטב את המאטרייה שבה עסק. הוא כתב למשל על הברחות הימאים, תופעה שהפכה כל כך נרחבת ונודעת בציבור עד שהכתימה, לצערו ולמורת רוחו, את המפעל הגדול של הספנות העברית. הוא הכיר היטב את התעשייה היטב, מלמטה עד למעלה; ידע על מעשי שחיתות ועל מאבקי אינטרסים ומאבקים פוליטיים וכלכליים המתנהלים מאחורי הקלעים של הספנות הישראלית. בקיצור, האיש היה בעל תפישה ריאליסטית בריאה – אבל הריאליזם שלו לא מנע ממנו מלהתייחס אל הספנות הישראלית, ואל צים בפרט, בחרדת קודש ואהבת אמת.   

BenGurion&Herman (1)

הרמן וידיד, על סיפון אניית הפאר של צים, שלום. נעבעך תמים?

 

 

שרצים ורמשים במטבח

השיא היה אניית הפאר שלום, ורבות כבר נכתב אודותיה, אבל הרבה ממה שנכתב כתב בעצם הרמן עצמו. הוא היה קרוב מאוד אל הפרוייקט הזה מראשיתו, וליווה אותו בדרך החתחתים אל הגשמתו, הצלחתו הזמנית – ואל תבוסתו הניצחת, שהייתה מכת המוות של ענף אוניות הנוסעים כולו. הרמן היה כוח מוביל בגיבוש התפישה והחזון הגרנדיוזיים של האונייה שלום, ובנייתה כחוד החנית של ספנות נוסעים מודרנית, הולכת בגדולות, חדשנית וחסרת פשרות. העובדה שהשלום, עד ימינו אלה, היא מוקד בלתי פוסק לנוסטלגיה ועניין בקרב המתעניינים בתחום – והכוונה אינה רק לישראלים שהאוניה הייתה חלק מנוף ילדותם –  מעידה שהמטרות שהציבו להם קברניטי הפרויקט אכן הושגו. הבעיות שרדפו את שלום וחיסלו את הענף בתוך שנים ספורות היו מורכבות וגלובליות  – וגם קטנוניות ופוליטיות. במשולב, נכנסה האונייה היפה לסערה מושלמת, שאותה לא הצליחה לצלוח.

herman-left-Th-1957-UK cheif rabi

הרמן משמאל, מביט בחיוך מסויים ברב-חובל אקסל קד בפני מועצת חכמים כלשהי, על סיפון אנייה של צים.

הרמן נכנס ראשו ורובו למערך התכנון של האונייה ובעיקר לצדדים השיווקיים והמכירתיים שבהם תלוי היה עתידה. הוא ריכז אישית את הפרויקט המורכב והייחודי של עיצוב הפנים של האונייה. לשם כך גייס את צמרת העיצוב והאדריכלות בארץ – אל מנספלד, דורה גד ואריה נוי – והזמין את האמנים הצעירים והבולטים של התקופה לעטר את אולמותיה. הוא פנה גם לאמנים בינלאומיים בולטים, הזמין אותם לטיול ארץ על מנת שייצרו יצירות אמנות בהשראת נופיה. אין ספק שזה היה פרויקט מורכב וקשיים נתגלעו מכל עבר, חלקם טכניים, ואחרים שנבעו מן הגורם האנושי. למשל, הרמן ציפה לאונייה שמהירותה 23 קשרים, ומחלקתו תכננה את מסלוליה בהתאם – אבל התברר שמהירותה בפועל מעט יותר מ-20 קשר, לא יותר. 

הדוגמה הבולטת ואולי המשעשעת ביותר לתוכניות המתנגשות בתלאות המציאות, הייתה פרשת הכשרות במטבחי האנייה שלום. צבי הרמן, בשם הנהלת צים, תכנן שני מטבחים, כשר ולא כשר. המטבח הלא כשר היה חלק מאותו חזון רחב שעמד ביסוד הפרויקט: פנייה לשוק רחב של צרכני מותרות, ולא רק ליהודיה החביבים של אמריקה, שבאותם ימים כל דגל ישראלי על תורן, וכל מלח לא מגולח דובר עברית, הביא אותם לידי דמעות התרגשות ופתח את ארנקם המתפקע. בעיני הרמן, זה היה שוק מוגבל מדי, שימצה את עצמו במהירות. הוא רצה להתחרות עם הגדולים ביותר והטובים ביותר, אוניות הפאר והמותרות חוצות-האוקיינוסים, ה"קווין אליזבת'" וה"פראנס". חיש מהר דלפה הידיעה המרעישה בדבר המטבח הלא כשר לעיתונות הישראלית ויצרה משבר קואליציוני. הרמן סינגר באומץ ובגלוי על ההחלטה, ונימק אותה היטב. צריך לזכור שלא היה סתם בור פורק עול, אלא תלמיד חכם שיכול היה להתפלפל על סוגיות תלמודיות כמו בן ישיבה מצטיין מן המניין. ללא הועיל. לא עזר גם התרגיל שעשה, כשפנה לארגון רבני אמריקאי כדי לקבל הכשר לאותו מטבח באונייה, שנועד לשומרי כשרות. שוועתם של עסקני המפד"ל עלתה השמיימה, הלחץ הקואליציוני עבד, ומלמעלה הונחתה ההוראה שלא יהיה אוכל טרף בשלום. המפד"ל פירסמה לקט מאמרים על הפרשה: "הרבנות הראשית, כמו כל יהודי בעל רגש ואחריות לאומית, אינם יכולים להתחשב בנימוקים של רווחים כלכליים בשעה שהכבוד הלאומי נפגע מכך. הרי אין להעלות על הדעת שאונייה ישראלית תספק לנוסעיה תועבת בשר חזיר, שרצים ורמשים שנפשו של יהודי סולדת מהם." את הרמן כינו באיבה "הלוחם אמיץ ביותר למען הנהגת מטבח הטריפה באוניה שלום."  הרמן מצדו טען בעקשנות שמטבח גורמה בלתי כשר הוא תנאי יסוד בל-יעבור להצלחתה של האוניה בשוק הבינלאומי.

פרשת מטבחי השלום הביאה להתפטרותו של הרמן מהנהלת צים ב-1964, פחות מעשור לאחר שהצטרף אליה. אבל חייבים לומר שהכישלון של שלום היה כבד, ופרשת המטבח הייתה רק נדבך אחד במערך בעייתי במידה קיצונית ולוקה בחסר. רמת השירות הייתה כה גרועה עד שבעונתה השנייה השם הרע שיצא לאונייה גרם לכך שלא הצליחו למלא אותה. מערך סוכני הנסיעות בארה"ב, שאמור היה למכור את הקרוזים שלה, לא תיפקד. והייתה כמובן גם ההתנגשות הטראגית וחסרת המזל של שלום במיכלית הנורווגית סטולט דאגאלי, שעלה בחייהם של 19 ימאים נורווגים והחזירה את שלום, מחוצת-חרטום, לתיקונים בנמל ניו יורק. כאמור, סערה מושלמת.

בלב כבד, בלי ספק, הודיע הרמן על התפטרותו ועל לקיחת אחריות על הפרשה; לא דבר מובן מאליו בנוף הישראלי. שר התחבורה והדירקטוריון של צים ביקשו ממנו לחזור בו, והוא הקפיא את התפטרותו אבל בסופו של דבר היא נכנסה לתוקף. המפד"ל דרשה מראש הממשלה לוי אשכול שנציג שלה ייכנס להנהלת צים במקומו.  מעניין לציין שלמרות שהרמן הוא דמות נשכחת היום, בזמן אמתי עוררה פרישתו כותרות גדולות. את עמדתו הביע בברור, ואף קרא להקמת ועדת חקירה על פרשת השלום. אבל לאף אחד כבר לא היה כוח לזה: השלום נמכרה ב-1967, ולמרות דיכאון לאומי קל, וקצת זעם מדרך הטבע (היא נמכרה לגרמנים!) נשכחה הפרשה עם פרוץ מלחמת ששת הימים ונמוגה אל השיכחה.    

ספנא וספרא

גם הרמן נשכח. שערוריות חדשות טלטלו את צים ואת המדינה. הרמן פנה לכתיבה ותיעוד. מכיוון שהיה אדם חביב על הבריות, זכה לשיתוף פעולה נרחב עם חברת צים, גישה לארכיוניה ואירוח על סיפון אוניית מסע שלה, כל זאת על מנת לכתוב את ספרו החשוב "הכובשים בים נתיבה", שלשונו החגיגית וסגנונו המיושן במקצת לא מעיבים על היותו אחד המקורות ההיסטוריים החשובים ביותר לתולדות הספנות בארץ. הוא המשיך לכתוב על הנושאים שריתקו אותו – הספנות הקדומה, קרתגו. לבקשתו האישית של ידידו לויכוחים אקדמיים, דוד בן גוריון, כתב רומן על חניבעל, המצביא מקרתגו. הוא כתב מחזה בשם "המוקד", ורומן בשם "רוח לא כבולה" על ג'ורדנו ברונו, מדען איטלקי שהכנסייה העלתה על המוקד בלל רעיונותיו; וחטא גם בכתיבת שירה. את הרשימה המלאה של כתביו אפשר למצוא ברשת, ומקורות ההשראה שלו, מלבד חוויותיו האישיות בצמרת חברת הספנות הלאומית, היו כנראה באותה ספרייה שנזכרה בראשית הדברים. ומה נותר ממנה? לא הרבה, מסתבר – הרמן תרם את ספריו לספריית נמל חיפה, חלקם נדדו הלאה, ובסופו של דבר הגיעו למועדון נוער בחיפה, שחניכיו הזעיקו את איתמר לוי להצילם מכיליון. כמעט כל הספרים, ציין אז איתמר לוי, מצאו בית חדש. 

לסיום, שורות מפואמה שנכללה בספרו "לים תהילה", על הפלגה באוניית הפאר הצרפתית "פראנס", שנקלעה לסערה קשה, ולא עמדו לה מייצביה החדישים. "אילו דנטה ידע את זעם הים היה מחליף במים את אש הגיהנום/כוחות התופת משתחררים כשים ורוח מתחברים בנישואי זדון/…ואני? הפחדתי? לא אעז לומר שלא. עתה ירדתי לעומק הפתגם/אותו שמעתי מפי יורד-ים ותיק בעיר הנורמנדית רואן/על כוס יין בביסטרו קטן: "כדי להתפלל, חייבים להפליג בים". 

הסופרקרגו ומלך זולו

נתנאל אייזקס, הרפתקן יהודי-אנגלי צעיר, הפליג בתחילת המאה ה-19 לאפריקה, ומילא תפקיד משמעותי, אך נשכח, בהיסטוריה המודרנית של דרום אפריקה. סיפורו קשור בעקיפין לספנות הישראלית המודרנית.

"סופרקרגו." האם יש מישהו מוותיקי הצי או ענף הספנות שעדיין מכיר את המושג הזה? אולי אפילו הכיר אישית מישהו שנשא בתואר "סופרקרגו"? ספק רב. התואר והתפקיד נעלמו בהדרגה מעולם הספנות כבר בראשית המאה העשרים, ונותרו רק מעטים שנשאו בו. אבל היו ימים שבהם היה זה תפקיד שכיח, מכובד ודי חשוב בסחר הימי. הסופרקרגו היה נציגו של הסוחר או בעל האנייה – לעתים היה מדובר באותו אדם – על סיפון האנייה. הסופרקרגו יצא למסעות ארוכים, ונודע לו בעידן המפרשים תפקיד מסחרי חיוני, לא פעם שני בחשיבותו רק לקפטן. לא אחת נסגרו עסקאות הובלה בנמל שבו עגנה האנייה, רחוק מנמל הבית, בלי תכנון לוגיסטי ארוך טווח ובהחלטה זריזה. כל אלה היו בידיו של הסופרקרגו.

הסיפור שנביא הפעם עוסק בסופרקרגו בשם נתנאל אייזקס, צעיר יהודי יליד אנגליה, בעל רוח הרפתקנית נועזת, שמילא תפקיד משמעותי בהיסטוריה המודרנית של דרום אפריקה. ויש לכך אפילו קשר עקיף לספנות הישראלית המודרנית – אבל הבה נתחיל בהתחלה.

החבר של נפוליאון

נתנאל אייזקס נולד למשפחה יהודית אמידה בעיר קנטרברי. אביו היה סוחר ואמו הייתה בת למשפחת סוחרים אמידה בשם סלומון. אביו של אייזקס נפטר ב-1822, ואייזקס הצעיר נסע אל דודו מצד אמו, שאול סולומון, שהקים עסק מצליח של סחר ימי באי סנט-הלנה. סנט-הלנה, נזכיר, הנו אי בלב האוקיינוס האטלנטי שאליו הוגלה נפוליאון אחרי תבוסתו בווטרלו. הדוד העשיר, שאול סולומון, תואר כ"חברו היחיד" של המנהיג הצרפתי הגולה על האי, שעל חופיו סיים את חייו. סנט הלנה היה בעידן המפרשים נמל מעבר חשוב, ועגנו בו מאות אניות בכל שנה, בדרך מאירופה לאפריקה והודו ובחזרה.

אייזקס הצעיר לא קורץ מחומר של פקידים ולבלרים, ותיעב את הג'ובים המשרדיים שתכנן לו דודו המכובד. הוא הצליח לשכנע את הדוד שיתיר לו לעלות לאחת האניות שנשאו את הסחורות שלו, כאמור בתפקיד סופרקרגו, נציג הסוחר. אחרי אכזבה ראשונית (האנייה שעליה יצא חזרה לנמל הבית מיד עקב דליפה) עלה על אניית מפרש דו-תרנית מטיפוס בריג בשם "מרי", כסופרקרגו. אייזקס התעקש לצאת הימה דווקא על סיפונה של "מרי", מפני שהתיידד עם רב-החובל הצעיר של האנייה, הלויטננט קינג. גם הוא, אגב, יהודי. שניהם היו הרפתקנים בנשמה, ואפשר לנחש ששמירת האינטרס המסחרי של הדוד הייתה רק שיקול משני: נתנאל אייזקס עמד לנסות ולהגשים את מה שראה כייעודו האמתי – להפוך למגלה עולם.

הם יצאו לדרך ב-28 ביולי 1825, והפליגו לאפריקה. את המטען שלהם פרקו בקייפטאון. לקינג, הקפטן כבר היה ותק מסוים באזור. שנתיים לפני כן הפליג לנטאל, כיום נטאל-סוואזילנד, האזור המזרחי של דרום אפריקה (ששמו ניתן לו מפני שואסקו-דה-גאמה, האירופי הראשון שחלף באזור, ראה את חופיו בחג המולד הקרוי "נטאל" בפורטוגזית.) קינג הותיר בחוף משלחת אירופית מסחרית – שני אנשים, ליתר דיוק – ורצה לחזור ולחפש אותם, שכן במשך כמעט שנתיים לא נוצר עמם קשר. מלבד זאת טיפח תקוות לערוך סחר עם הילידים באזור נטאל, לקבל הרשאה מלכותית מסוג כלשהו על האזור, להפוך למושל שלו וכיוצא באלה.

ניצולים בארץ הזולו

אנייה טרופה על חוף נטאל. זאת איננה ה"מרי".

אנייה טרופה על חוף נטאל. זאת איננה ה"מרי".

שני אנשי המשלחת האבודה שהאנייה "מרי" יצאה לחפש היו בריטים בשם פיירוול ופין, והם יצאו למסע אל פנים הארץ כדי לנסות ולפגוש את המלך שאקה, מנהיגם האגדי של בני שבט הזולו, ששום אירופי טרם פגש. אנחנו שמענו אמנם בילדותנו על לובנגולו מלך זולו, אבל למען האמת ההיסטורית, לובנגולו היה מלך שבט המטאבלה, כפי שאכן אומרת כותרת המשנה של ספר הילדים הקלאסי של נחום גוטמן ("אבי עם המטאבולו אשר בהרי בולאוויה"). שאקה היה אחד המנהיגים האפריקאים החשובים בהיסטוריה: הוא נחשב למי שאיחד את שבטי הזולו, השתלט על שטחים חדשים ויצר ישות מדינית רבת-עצמה בדרום אפריקה, שהשתרעה על פני סוואזילנד, זימבבואה וחלקים גדולים מדרום אפריקה של ימינו.

"מרי" הפליגה מקייפטאון באוגוסט 1825 לאורך חופי דרום אפריקה, והגיעה בתום מסע לא קל אל מפרץ אלגואה, שם הצטייד צוותה לקראת מסע החיפושים הצפוי בפנים הארץ. בספטמבר יצאה שוב להפלגה והגיעה לאזור פורט נטאל, היא דרבן של ימינו. וכאן החלו העניינים להשתבש.

האזור היה עדיין ארץ לא נודעת, וכל אנייה שהגיעה לאזור שימשה גם נציגה של האדמירלות הבריטית לצורכי מיפוי, סימון ודיווח על מכשולי הניווט באזור. קינג, במסעו הקודם, מיפה שרטון חולי סמוך לחוף. "מרי" נשארה במרחק בטוח מהחוף, והלווייתנית – סירת המפרש הרב-משימתית שעל הסיפון – הורדה הימה כדי לבדוק אפשרויות עגינה. אולם הסירה נקלעה לגלי חוף גבוהים ובקושי נחלצה. התפתחה סערה שהלכה והחמירה. בקושי רב הועלתה הסירה בחזרה לסיפון, וכעת נקלעה ה"מרי" למצוקה של ממש עקב מזג האוויר. בהחלטה שהתבררה כמוטעית החליט רב-החובל לנסות לחצות את השרטון כדי להגיע למעגן, והתוצאה הייתה הרסנית. הספינה נתקעה על השרטון, ואנשי הצוות הבינו שהם חייבים לנטוש אותה, לרדת לסירות ולהגיע לחוף. החשש מפני הילידים התוקפניים והמאיימים ריחף על ראשיהם. אולם מזג האוויר לא הותיר להם ברירה, ולאחר שאחת הסירות התרסקה הצליחו אנשי הצוות להגיע לחוף. שם מצאו הניצולים את המחנה שהקימו פיירוול ופין, ובו כמה ילידים, לא מאיימים בעליל, ולמעשה עלובים למדי, שנותרו מאחור שעה שהמשלחת העיקרית יצאה אל פנים הארץ.

אף שאנשי הצוות לא התרסקו על אי בודד, אלא על הפינה הדרומית של יבשת אפריקה האדירה, מצבם לא היה שונה מכל רובינזון קרוזו: בלי אנייה, בלי דרך להזעיק עזרה ועם אתגרי ההישרדות באזור פראי. בניגוד לשני הידידים ההרפתקנים שלנו, רוב אנשי הצוות של ה"מרי" לא היו מעוניינים במסעות גילויים בארץ לא נודעת. בשוך הסערה החליטו חלקם להפליג בסירה שעמה הגיעו לחוף בחזרה לנמל האחרון שממנו באו, אלגואה ביי, מערבה משם על החוף הדרום אפריקאי – מסע מסוכן למדי שהוכתר בהצלחה. מאחור נותרו אייזקס, קינג, וארבעה מאנשי הצוות, אחד מהם בונה סירות בשם האטון. הם עמלו קשה כדי להפוך את הסירה הנוספת, שהתרסקה כמעט לשבבים, ראויה להפלגה, באמצעות קורות עץ שחילצו מן האנייה הטרופה וענפי עצים מקומיים.

המאמץ הזה עתיד היה להימשך כשלוש שנים. אייזקס וקינג החליטו לצאת בינתיים למסע גילויים בפנים הארץ. כך, בלי תכנון מוקדם, הפך המסע הימי של נתנאל אייזקס, אז עוד לא בן 18, למסע יבשתי שנמשך בסופו של דבר כשבע שנים, ובמהלכו חי בקרב המקומיים ורכש את אמונו של המלך הגדול שאקה, מנהיג בני הזולו. הוא למד את שפת הזולו ושלט בה היטב, למד מקרוב את אורחותיהם והשתתף בפוליטיקה המקומית. על עלילותיו בארץ הזולו לא נאריך כאן, ומי שמעוניין יוכל לקרוא על כך בספר שכתב, ומחקרים שנכתבו על אודותיו.

האמון שנתן המלך שאקה באייזקס הגיע לידי כך שהוא מונה ב-1828 ל"אינדונה אינקולה", תואר שמשמעותו מושל חבל נטאל ובעל אדמות רבות באזור. אבל כל זה הסתיים באחת כאשר אחיו-למחצה של המלך התנקש בו בסוף אותה שנה. ואייזקס חשש שבמאזן הכוחות החדש מצבו אינו איתן כבעבר. ב-1831, כאשר לדבריו הגיעו לאוזניו שמועות על מזימה לחסל את הלבנים המעטים שהיו באזור, עזב את חבל נטאל.

travelsandadven00isaagoog_0010

הספר והמחלוקת

כמו בשירו של אלתרמן על הנוסע הגדול בנימין מטודלה, "ובשובו מדרכיו הוא ישב/ומיד נוצתו החלה/חיש לכתוב את קורות מסעיו/עלי ספר, מילה בסלע." אייזקס פרסם את קורות מסעיו בספרו הגדול, בשני כרכים, "מסעות והרפתקאות במזרח אפריקה" ( Travels and Adventures in Eastern Africa ). זהו ספר עתיר חשיבות. כל המחקרים הגדולים והמקיפים שנכתבו לאורך השנים על תולדות עמי האזור, בין אם היסטוריים, אנתרופולגיים או אחרים, הסתמכו במידה כזאת או אחרת על הספר הזה. עמי הזולו לא הותירו אחריהם היסטוריה כתובה, וספרו של אייזקס היה דיווח מפורט ומקיף ראשון מסוגו של עולם בלתי ידוע לקוראים אירופיים.

הספר זכה לפופולריות ניכרת. יחד עם זאת לספר הייתה מטרה פוליטית – לשכנע את הכתר הבריטי לספח את האזור ולהפכו לחלק מן האימפריה. כמובן שאייזקס קיווה לקבל תפקיד רשמי, שטחים ורכוש במסגרת הזאת. הצגת הילידים באור שלילי, כפראים ברוטליים, עשוייה הייתה להוות טיעון בעד מעורבות צבאית של הבריטים בנאטאל. משום כך בשנים האחרונות העלו כמה חוקרים ספקות לגבי מידת הדיוק והנאמנות לפרטים של אייזקס. חוקר בשם דן וויילי טוען שאייזקס הגזים והפריז בתיאורי האכזריות הברוטלית וצמאון הדם של המלך שאקה, מתוך מטרה פשוטה – להפוך את ספרו לסנסציוני ופופולרי יותר, ולקדם את מטרותיו האישיות. וויילי גם פרסם מכתב שבו מייעץ אייזקס לאחד מעמיתיו הלבנים, פלין, לעשות בדיוק כך על מנת לקדם את הספר שעמד גם הוא לפרסם. הבעייה היא שאייזקס הוא במקרים רבים המקור ההיסטורי היחיד, להוציא "היסטוריה אוראלית", זאת שעברה מדור לדור דרך מספרי-סיפורים שבטיים, והיא נושא מחקר מעניין לכשעצמו אבל לא מקור היסטורי מהימן.

חוקרים אחרים מגנים על אייזקס כעל מקור רב ערך ויחיד במינו, שממנו שאוב רוב הידע המתועד שלנו על המקום והתקופה הנדונים. בעידן המודרני הפך שאקה מלך הזולו לדמות מיתולגית, לאייקון רב-חשיבות, גם אם שנוי המחלוקת, של בני הזולו, במיוחד לאחר תום משטר האפרטהייד. סדרת טלוויזיה פופולרית נעשתה עליו והוקם פארק תיירותי על שמו. שאקה זולו הוא סמל רב חשיבות של ומקור לגאווה אצל בני הזולו – אבל רוב המידע שעל יסודותיו נבנה המיתוס של שאקה שאוב מספרו של נתנאל אייזקס.

20131019ShakaZulu

פסל של שאקה זולו בלונדון

עבור אייזקס, הספר לא השיג את מטרתו בטווח הקצר, והמעורבות הקולוניאלית בנטאל נדחתה עד 1843. הוא לא השיג את מה שקיווה לו, אבל לא אמר נואש. הוא יצא להרפתקאות נוספות, הפעם בסיירה ליאונה של ימינו, במערב אפריקה. הוא פיתח שם עסק משגשג של גידול ויצוא עמילן המופק מצמח בשם מרנטת הקנה (arrowroot) והיה גם בעל אניות. הטוויסט האחרון בעלילותיו קשור בסכסוך עם מושל בריטי בשם ארתור קנדי, שהגיע לאזור, והאשים את את אייזקס במעורבות בסחר עבדים, שנאסר על פי החוק הבריטי. המקורות חלוקים בשאלה אם היה ממש בהאשמות, אבל אייזקס שמע עליהן, ושב לאנגליה, אולי כדי להגן על עצמו מאשמה ועונש. קנדי תכנן לבוא בעקבותיו, אבל אנייתו טבעה בדרך, על מסמכי התביעה נגד אייזקס, והמקרה לא נידון מעולם בבית משפט. אייזקס פרש, שבע עלילות ועשיר למדי, וחי בליברפול. הוא מת ב-1872 באגרמונט שבמחוז צ'שייר. במפות ימיות ישנות של נטאל מופיע "כף נתנאל" הנקרא על שמו.

chart_of_port_natal2

מפה של פורט נטאל ששרטט חברו למסע של אייזקס, קפטן קינג.

 

דרום אפריקה, החבל הימי ונתנאל אייזקס

עבור הקהילה היהודית הקטנה שהחלה להתפתח בדרום אפריקה היה נתנאל אייזקס דמות מוכרת, ויחד עם בני משפחתו שאול אייזקס וסמואל אייזקס, הוא נחשה לאחד האבות המייסדים של הקהילה שהפכה עם השנים לאחת המבוססות והמצליחות בעולם.

בין השאר עסקו יהודים בני דרום אפריקה במסחר ימי וספנות, בהצלחה לא מבוטלת, ופיתחו מסורת של זיקה וחיבה גדולה לספנות. מאז שנות השלושים הייתה הקהילה היהודית של דרום אפריקה תורמת ותומכת מרכזית של יוזמות ימיות שונות בארץ ישראל. בין השאר הוקם בדרום אפריקה החבל הימי היהודי – jewish maritime league – שבגלגולו המקומי בארץ נודע כ"חבל הימי הישראלי", החי"ל, ארגון רב פעלים שבין השאר דחף להקמת בית הספר לקציני ים והיה בין בעלי מניות היסוד של חברת הספנות הלאומית, צים. לאורך שנים רבות היו יהודי דרום אפריקה תורמים מרכזיים לאגודות ימיות וחינוך ימי בארץ. כתב העת שהוציא הארגון, שנשא את השם "לים" (באנגלית) עסק באינטנסיביות רבה בעתידה הימי של מדינת ישראל הצעירה, שאחריה חבלי הקמתה עקבו בדאגה, אהבה והערצה. הגליון של שנת 1948 גדוש מאמרים ותמונות שעוסקים רובם ככולם בהתרגשות הגדולה של סימני הריבונות הישראלית שזה עתה נולדה בנמלי הים של המדינה, ומאמרים מלומדים על הקשר היהודי לים. אין פלא שאחד המאמרים עוסק בנתנאל אייזקס, הרפתקן ויורד ים יהודי, כמקור השראה ודמות מופת לאנשי ספנות יהודים לעתיד לבוא.

Pages from Ha-Yam-Oct-1948-Vol-II-No-3