במאמר קודם סופר על קו ישראל–אמריקה ועל פירוקו בשנת 1953. בני משפחת רקנאטי היו גיבורים מרכזיים בסיפור הזה, שבסיומו הושג הסכם בין אנשי צים – חברה שאחד ממנהליה העיד עליה ש"לא לשותפות נולדה" – לבין הרקנאטים. ההסכם נסב על חלוקת נכסים, וגם חלוקת טריטוריות עיסקיות. צים המשיכה לצמוח ולהגדיל את הדומיננטיות שלה בספנות הישראלית, וראתה את עצמה כעצם מעצמותיו של הממסד, זרוע ממשלתית לכל דבר – לא פחות, ואולי יותר, מאשר כחברה מסחרית בעלת שיקולים כלכליים בלבד. צבי הרמן, איש צים שכתב על תולדות הספנות הישראלית, מסכם את הפרשה הנשכחת הזאת, שעוררה סערה של ממש בקהילה הימית הבראשתית של שנות החמישים, באומרו "גם זו לטובה": תוצאת המשבר והפילוג הייתה הקמתה של חברת הספנות אל–ים, "חברה גדולה, מכובדת ועתירת הישגים".
ואכן "אל–ים" פעלה במשך עשורים כחברת ספנות ישראלית גדולה ומרכזית, שנייה רק לצים בהיקפי פעילותה. אבל היא נותרה תמיד בצל מבחינת הפרופיל הציבורי והתקשורתי שלה. את צים הכירו כולם, את אל–ים הכירה רק הקהילה הימית. אל–ים לא הפעילה אוניות נוסעים, שמשכו כותרות ואש תקשורתית; בחזית סכסוכי העבודה הנצחיים עם אגודי הימאים והקצינים עמדה תמיד צים, למרות שאל–ים העסיקה אנשי ים ישראליים באותם תנאים בדיוק. סביר להניח שדפוס הפעולה הזה – פרופיל ציבורי נמוך במכוון, התנהלות זהירה ויחסי עבודה טובים – שיחקו לטובתה, והיו מסודות הצלחתה.
עוד מילה על בני משפחת רקנאטי. שניים מבניו של אבי המשפחה, ליאון רקנאטי, עסקו בספנות: רפאל רקנאטי נשלח כזכור לארה"ב על מנת להקים את קו הספנות הראשון בין ישראל לארה"ב, ועשה זאת בהצלחה רבה. יעקב רקנאטי, הצעיר מארבעת בניו של ליאון, למד הנדסת אוניות במישיגן, ובשנת 1951 הצטרף לאחיו בניהול קו ישראל אמריקה. בפרשת פירוק השותפות עם צים שיחק יעקב תפקיד מרכזי. זמן קצר לאחר הקמת אל–ים, ב-1954, שב ארצה מארה"ב ומונה למנהל החברה בארץ, תפקיד אותו מילא משך שנים ארוכות. אחיו רפאל ששימש כיו"ר.
מיד עם ההחלטה על פירוקו של קו ישראל אמריקה, במרץ 1953, נרשמה חברת אל–ים אצל רשם החברות. מבין שש אוניות הקו הועברו לידיה שלוש אוניות: תל אביב, עכו ויפו. החוזה שנחתם קבע כי שלוש האוניות יועברו לחזקתה של חברת אל–ים עד ה-30 באפריל 1953, ועד אז תחשב כל אונייה כמוחכרת בתנאי bareboat charter לקו ישראל אמריקה תמורת 200 לירות ליום.
תופסים טרמפ
אבל אלה הפרטים הטכניים והפחות חשובים בהסכם החלוקה. חשובה הרבה יותר החלוקה בתחומי ההתמחות. צים ראתה את עצמה שליטה בלעדית על הקווים הסדירים בין ישראל לארה"ב, והרקנאטים – מתוך הכרה ריאלית במציאות, או מתוך שיקולים עיסקיים גרידא, לקחו על עצמם להתמקד בספנות tramp (ספנות נוד בעברית של האקדמיה.) החלוקה הזאת אמורה הייתה למנוע תחרות ישירה בין שתי החברות הישראליות, שכנראה אינה רצויה לאף אחד מן הצדדים באותה עת. ספנות טרמפ היא ענף לא פשוט: אין בו קונפרנסים, ובאותן שנים מוטלות גם סנקציות חריפות מצד החברות המאוגדות בקונפרנסים על לקוחות המובילים באוניות טראמפ. חברות שפעלו אז בענף זה היו חשופות הרבה יותר לתנודות בשוק העולמי ולסיכונים מסחריים. הרקנאטים, אנשי בנקאות ומסחר מנוסים, לקחו על עצמם להתמודד בשוק הזה. במשך שנים לא מעטות, עשו זאת בהצלחה רבה.
שלוש האוניות הראשונות של החברה הובילו בעיקר מטעני תפזורת דוגמת עופרות, פחם, מלט וגרעינים, וזה היה דפוס שנותר בעינו גם בהמשך פעילותה של אל–ים. הובלת חיטה מארה"ב לישראל, הובלה חיונית וחשובה באותן שנים, התחלקה בין אל–ים וצים. החברה פעלה ביעילות, התבססה והרוויחה, והייתה ערוכה היטב לאחד מאותם משברים תקופתיים בענף שהתחולל לאחר מלחמת סיני ב-1956. זמן קצר לאחר מכן נחתם הסכם השילומים עם גרמניה, ובדומה לצים ניתנה גם לחברת אל–ים האפשרות לבנות אוניות חדישות במספנות גרמניות בתנאים מצויינים. כאן באה לידי ביטוי קריטי תבונתם העיסקית של בני רקנאטי והבנת השוק והענף שלהם.
לפעמים תחזיות מתגשמות
חברת אל–ים הייתה הנהנית הגדולה השנייה לאחר צים מכספי השילומים מגרמניה. החברה תכננה והזמינה 4 אוניות של מעל 15000 טון, בערך כפול מהגודל הממוצע של אוניות משא באותה עת. גודל האוניות התבסס על אנליזה של התפתחות הסחר העולמי בתחום מטעני תפזורת. בארץ היו ספקנים שסברו שאוניות כאלה לא ימצאו די תעסוקה ויפסידו כסף, אבל חיש קל התברר – כפי שקרה לא אחת בספנות – שההערכות היו נכונות, ואפילו שמרניות מדי. היתרון לגודל של ארבע האוניות – הר כרמל, הר כנען, הר גלבוע והר תבור, שנכנסו לשירות ב-1957, הביאו את אל–ים לצי יעיל ורווחי של 94000 טון. אגב, צים צפתה במהלך הזה באי–נחת גדולה ואפילו בחשש. זה איים על ההגמוניה שלה.
עוד החלטה ניהולית נבונה של הנהלת אל–ים הייתה ההכרה המוקדמת בהתמקדות באוניות מתמחות. מלבד שלוש אוניות המטען הכללי הראשונות והישנות, מורשת קו ישראל אמריקה, היו כל אוניותיה משם ואילך אוניות מתמחות. "הר סיני", אוניית צובר ענקית לתקופתה, בת 23,000 טון, נכנסה לשירות בסוף שנות החמישים; אחריה הגיעו תל אביב וערד, בגודל 33,450 טון כל אחת, שנכנסו לשירות ב-1963. ב-1966 נכנסו לשירות הר מירון והר קסטל – אוניות של 50,000 טון. המגמה ברורה ומתחזקת. את הר סיני מגדילים במספנה לנפח של 31,500 טון. שתי מגמות חשובות של הספנות העולמית – היתרון לגודל וההתמחות – זוהו אם כן נכונה ובשלב מוקדם מאוד על ידי הנהלת אל-ים, והיא פעלה בהתאם, ובמידה מסוימת הייתה בין המובילות בעולם בתחומה.
דלק וקרור
אבל לא הכל היה ורוד: אל–ים פנתה לעוד שני ענפי פעילות מתמחים ומבטיחים, אבל אלה לא תמיד ענו על הציפיות ורמת ההצלחה בהם הייתה נמוכה יותר. הענף הראשון היה אוניות קרור: תחום חדש ומבטיח. עלייתן של אוניות הקרור נבעה משינויים דרמטיים במגמות הכלכלה העולמית אחרי מלחמת העולם, והצורך הגובר בשינוע כמויות מזון גדולות. בישראל היה הענף בפיגור מסויים, למרות שאוניות קרור זרות פקדו את נמלי הארץ והביאו בשר קפוא מארגנטינה, או דגים קפואים, שהיו חלק מהתפריט הישראלי הבלתי מלהיב של שנות החמישים והשישים. אל–ים נטלה החלטה מושכלת להיכנס לענף, בשוק הישראלי ומחוצה לו. ל"הרים" של אל ים נוספו הרים קרירי–פסגות, האוניות "הר גלעד" ו"הר רמון". אלה היו אוניות של 5800 טון, מהירות נאה לזמנה של 19 קשר, וקיבולת קרור – כך נמדדו האוניות הללו – של כ-250,000 רגל מעוקב.
ענף אניות הקרור היה ונותר ענף בעייתי, כפי שגילתה מאוחר יותר החברה הימית להובלת פרי, שנבנתה על התחום המתמחה הזה, סיפור מעניין בפני עצמו. אוניות הקרור בקושי הרוויחו, ועמדו בתחרות עזה מול חברות ענק בינלאומיות כמו "סוון סאלן" השוודית וחברת הפרי האמריקאית. בהשוואה לתחום הפורח, הרווחי והצומח של אוניות הצובר, ענף הקרור הוא ניסיון שלא מבשיל, ודועך בהדרגה. הוא אפילו יוצר סכסוך עבודה ייחודי עם ימאי אוניות הקירור, ורב–חובל זאב הים מתגייס לפתור אותו. (ראו בהמשך). בהשוואה לחוזי ענק של הובלת חיטה אמריקאית לרוסיה, עפרות נחושת וברזל מצ'ילה ליפן או פחם מאמריקה לאירופה, שבהם עושה החברה רווחי עתק – הקירור לא ממריא, ונזנח. ֿ
עוד תחום מתמחה הוא זה של מיכליות הדלק: זה התחיל באוניה קטנה בשם ים–סוף, שהובילה דלק מרוסיה לארץ, והמשיך למכליות הענק של שנות השבעים – אבל הובלת הדלק היא ענף הפכפך יחסית, ולמרות שאל–ים, כמו חברות אחרות, המשיכה להפעיל מכליות דלק, ענף הצובר היה ונותר תחום הליבה של החברה.
"הר סיני" של חברת אל-ים, אניית צובר במעמס 28300 טון. עוד פרטים כאן
יחסי עבודה והעניין הזה עם וייטנאם
האופי המיוחד של ספנות הטרמפ הביא את אל–ים לפעול כחברה גלובלית לחלוטין המשרתת את הסחר העולמי על פי הצרכים, בדרך כלל הרחק מחופי הארץ. האוניות הוחכרו לחברות זרות, ורק מעט מכל זה זכה לפרופיל ציבורי או תקשורתי. ימאים ישראליים שירתו על אוניותיה של אל–ים, אבל כפי שכתב צבי הרמן, צים הייתה הפגוש שספג את החבטות: ההישגים שהושגו במאבקי האיגודים יושמו מיד בכל החברות, גם באל–ים. אבל מעבר לזאת הצטיינה אל ים בטיפוח יחסי עובדים טובים ובעיקר בתנאי נוחות מרשימים למדי לימאים, כמעט מותרות. הסכסוכים שצצו לעיתים היו כמעט אקזוטיים באופיים – ימאי האוניה "הר–רמון" שבתו רעב פעם מפני שלא איפשרו להם להצביע בבחירות לכנסת. כן, קולות הימאים היו פעם עניין רציני. ועוד פרשה שזכתה לכותרות הייתה קשורה לעניין הזה עם וייטנאם: בשיאה של מלחמת וייטנאם שם זכתה החברה האם של אל–ים, moc שנוהלה על ידי רפאל רקנאטי, בחוזים לאספקה לנמלי דרום וייטנאם, אזור מלחמה רב–סיכונים. החברה פנתה לאיגוד הימאים על מנת להסדיר את עניין שירותם של ימאים ישראלים באזור. איגוד הימאים פנה למקביליו הבינלאומיים כדי לברר איך נוהגים, וב-1965 נחתם נספח וייטנאמי לחוזה הקיבוצי שהסדיר בין השאר תוספת שכר של מאה אחוזים. אבל הקצין הראשון דני כהן, ששירת על "הר תבור" וקיבל הוראה לעבור לאוניה "הר כרמל" ולצאת עמה לוייטנאם סירב מטעמי מצפון. שנות השישים, כזכור. הוא נענש על ידי החברה, והנושא הפך לסכסוך עקרוני בין האיגודים לאל–ים. אלוף שמואל טנקוס ז"ל נבחר להיות הבורר בסכסוך, והוא זיכה את הקצין וחייב את אל ים בתשלום פיצויים. העניין הזה עם וייטנאם היה מן הבודדים שזכו לכותרות. אפשר להוסיף לכך את הטרגדיה של השריפה באוניה ערד בינואר 1973, שבה נספו שני אנשי צוות, הכלכל הראשי נורברט גולדמן והאלחוטאי אריה פורטן.
עולם הולך ונעלם
אל ים חדלה רשמית לפעול כחברת ספנות ישראלית אי שם בשנות התשעים. כמו כמעט כל הקשור אליה, גם העלמותה נעשתה בצנעא, בלי כותרות.
הבניין הישן של אל-ים. רחוב הבנקים, חיפה
ברחוב הבנקים בחיפה עוד אפשר לראות שריד אחרון, שמן הסתם יעלם בקרוב – שני תרנים ועליהם סמל החברה, בכניסה למשרדים שפעם שקקו פעילות ושהיו מוכרים כל כך למאות ימאים שעבדו בחברה. מכיוון שפעלה הרחק מן העין הציבורית, גם ההיסטוריה שלה לא סופרה כמעט, והסקירה הנוכחית לוקה לא רק בקוצר היריעה אלא גם בהעדר מקורות היסטוריים כתובים. איפה אפשר למשל למצוא את בטאוני החברה, שליוו את שנות קיומה ותיעודה מן הסתם את חיי הצוות ופעילות חובקת תבל של החברה הלאומית השנייה של מדינת ישראל? ותיקי אל ים מוזמנים בזאת להשלים את התמונה.
אותו הים 