סגנון ומהירות, או היפות והעשירות

אם מזדמן מי מקוראינו ללונדון באביב, נמליץ לו או לה לסור אל מוזיאון ״ויקטוריה ואלברט״ (V&A). המוזיאון הזה מתמחה בעיצוב ואופנה, אבל תערוכה בשם ״מהירות וסטייל – אוניות הנוסעים״ המוצגת בו כעת מתמקדת בתור הזהב של אניות הנוסעים הטראנסאטלנטיות המפוארות בראשית המאה ה-20.

זהו עולם שחלף מן העולם, והזיכרון המרכזי שנותר ממנו בתודעת הקהל הוא דווקא האסון שסימל את שבריריותו של החלום הגרנדיוזי, טביעת הטיטאניק. אולם הטיטאניק הייתה רק שיא אחד של סיפור מרתק ומורכב, והתערוכה מציגה כמה מההיבטים הנשכחים והמרשימים ביותר שלו.

בתוך הטיטאניק. פאר מלכותי.

רקע קצרצר. הקשר הימי בין אירופה לצפון אמריקה התפתח בסוף המאה ה-19 וראשית המאה ה-20 לכלל עורק חיים מרכזי, תשתית לתהליכים היסטוריים של סחר, הגירה ושינויים טכנולוגיים ותרבותיים. אפשרו את התהליכים הללו אניות קיטור גדולות שחצו בקביעות ובדיוק של רכבות את האוקיינוס. בהדרגה חלפה התפיסה של הפלגה בים כהרפתקה גדולה, ועבור אלה שאינם יורדי ים במקצועם אירוע מסוכן של פעם בחיים תו לא.

עבור המיליונים שהתדפקו על חופי אמריקה, אניות הנוסעים הענקיות היו אמצעי תחבורה יחיד לעבר חיים חדשים שהם קיוו שיהיו טובים יותר. אבל עבור עשירי העשירים, האריסטוקרטים, הטייקונים והמליארדרים של אירופה ואמריקה, הן היו כר משחקים חדש, וסימנו אופקים חדשים של אורח חיים נהנתני ורהבתני. עבורם, במידה רבה, תוכננו אניות הפאר הגדולות. בסיפונים התחתונים – כפי שהומחש בפני כל צופי הסרט טיטאניק – אוחסנו בדוחק החלכאים והנדכאים, אלה שרק במאמץ עצום הצליחו לקנות את כרטיס הנסיעה, תמיד בכיוון אחד. למעלה בנו מיטב מעצבי-העל והארכיטקטים של התקופה גן עדן חלומי של פאר מסוגנן, שרק מעט מוסדות על פני היבשה יכלו להשתוות אליהם. אפילו כך, עבור נוסעים עניים רבים בתקופה המוקדמת הייתה ההפלגה התנסות ראשונה בחייהם במותרות כגון מים זורמים בחדרי אמבטיה, מזון מקורר ואור חשמלי.

באנגלית נעשית האבחנה בין ocean liner לבין cruise ship – לאחרונות אהבו לקרוא פעם בעברית ״אניות תענוגים״- וההבדל הוא כמובן בהיות ה-ocean liner ראשית כל אמצעי תחבורה: הגשמת הרעיון שביטא פעם המהנדס הדגול ברונל, ״להאריך את מסילת הברזל מלונדון מערבה אל מעבר לאוקיינוס״. אלא שהאניות הגדולות, שבעליהן לא חסכו דבר בעת בנייתן, היו בו בזמן ארמונות צפים עם רמת פאר ומותרות בלתי שפויה, וגם שיא הקדמה הטכנולוגית של זמנן.

מהיר ועצבני 7

אלה היו הכלים המשוכללים ביותר מעשה ידי אדם באותה עת, ובשורה התחתונה בא הדבר לידי ביטוי במהירות – המהירות שהיא חלק משם התערוכה – שבה חצו את האטלנטי. החל ממחצית המאה ה-19 נכנס לשימוש תואר פופולרי בשם ״הסרט הכחול״ (blue riband) שניתן לאנייה שחצתה את האוקיינוס במהירות הגדולה ביותר. על התואר הזה נאבקו חברות ספנות גדולות, אבל – אולי בעיקר – זה היה עניין של גאווה לאומית, או לאומנית. בריטים, גרמנים, צרפתים איטלקים ואמריקאים לקחו חלק בתחרות הלא-רשמית הזאת. זמן החצייה, שפעם נמדד בחודשים ושבועות, הלך וירד. את השיאים החלו למדוד בדיוק של דקות, כי כאלה היו הפרשי הזמן בין האניות המתחרות. אניות הקיטור הראשונות הגיעו למהירות של כ-14 קשר וחצו את האוקיינוס בתשעה ימים, בשנות ה-60 של המאה התשע עשרה; ב-1904 כבר עמד השיא, של האנייה הגרמנית דויטשלנד, על 5 ימים ו-15 שעות, במהירות ממוצעת של 22.75 קשר. השיא המשיך להישבר, והשנים שלפני מלחמת העולם הראשונה היו שייכות לשתי אניות הפאר של חברת קונראד, מאוריטניה ולוזיטניה, שגברו על השיא הגרמני של האנייה קייזר וילהלם II, התחרו זו בזו וגם זכו

מאוריטניה

להערצה ציבורית נרחבת, לא רק בשל מהירותן אלא גם בשל סדירות השירות שלהן. שתי האניות, שהושקו בהפרש של שלושה חודשים בשנת 1907, זכו לשמות חיבה (לוסי ומאורי) בתקשורת, והפופולריות שלהן הייתה כה גדולה עד שאנשים קראו לתינוקות שנולדו על שמן. בהפלגה השנייה של לוזיטניה היא חצתה את האוקיינוס מערבה תוך ארבעה ימים, 19 שעות ו-52 דקות, במהירות ממוצעת של 24 קשר; בשמונה השנים הבאות התחרו שתי האניות-האחיות ביניהן וגברו מדי פעם האחת על אחותה – עד טביעתה של לוזיטניה בראשית מלחמת העולם הראשונה. הטביעה לא הייתה אקראית: המהירות והיכולת הטכנולוגית שהתגלמה באניות הללו הפכו אותן למוקד עניין לאומי וצבאי. הן נבנו מתוך ראיית האפשרות להסב אותן לצורכי מלחמה, ואכן שימשו את הצדדים בעיקר לצורך הובלת גייסות. יושמה בהן טכנולוגיה מתקדמת שנשמרה בסודיות רבה מפני מתחרים – ומפני זרים. אבל אם נחזור לשיאים – מאוריטניה החזיקה בסרט הכחול במשך 22 שנה, הישג ללא מתחרים. עלייתה של גרמניה בשנות השלושים החזירה את אניותיה – בבעלות חברת ״נורדויטשר לויד״ – לתמונת השיאים, ואז נוספו לתחרות גם האיטלקים והצרפתים. את המילה האחרונה אמרו האמריקאים עם אניית הנוסעים ״יונייטד סטייטס״, שהשיא ששברה מחזיק עד ימינו, מעל 35 קשר – מהירות של סירת-מרוץ תחרותית.

בחשבון סופי, מבין 35 אניות נוסעים טרנס-אטלנטיות שהחזיקו בתואר "הסרט הכחול", 25 היו בריטיות, 5 גרמניות, 3 אמריקניות, אחת מאיטליה ואחת מצרפת. 13 אניות השתייכו לחברת הספנות קונארד ליין (כולל "קווין מרי" של חברת קונארד וייט סטאר), 5 לוייט סטאר ליין, 4 לנורדדויטשר לויד, והשאר לחברות נודעות פחות אבל גדולות באותה מידה.

בסביבה התחרותית העזה – מסחרית ולאומית כאחת – המהירות הייתה אמצעי שיווקי חשוב, ולא פחות מכך רמת השירות והפאר. לשם כך פנו בוני האניות אל מקורות השראה יבשתיים כגון מלונות הפאר שבהם התארחו המלכים והרוזנים של אירופה, השליטים והדיפלומטים וסתם עשירים. המטרה הייתה להעניק להם חוויה דומה למה שהורגלו בו בחייהם על החוף. מהצד האמריקאי נועדו האניות הללו לתת לטיטאנים החדשים של העושר האמריקאי – שהיוו את הרוב המכריע של הנוסעים, ושאפו לחקות את האצולה האירופית – ״גשר של תענוגות״ מן המערב התיכון לאירופה. מעצביהם של מלונות אירופיים מפורסמים גוייסו לעצב את החללים הפנימיים של אניות הנוסעים. שרל פרדריק מיוס (Mewes) למשל, שעיצב את מלונות ריץ בפריס ובלונדון, נשכר לעצב את האניות הגרמניות S.S. Imperator ו S.S.Vaterland ב-1912. המעצב ארתור דיוויס הובא ע״י חברת קונראד לעצב את האקוויטניה ב-1914.

למעצבים הצטרפו אמנים ואומנים, שיצרו עבור האניות הללו ציורים, תחריטים, תגליפים ופסלים בקנה מידה ובאיכות שאין שניה לה. שום פרט – מהסכו״ם ועד השטיחים והנברשות – לא הושמט. מעט מזעיר מכל העושר העצום הזה מוצג בתערוכה העכשווית.

אניות הנוסעים הגרמניות, אגב, אולי נודעות פחות אבל לא פחות מרשימות. בעיקר תחת שרביטו של איל הספנות היהודי-גרמני אלברט באלין נבנו אניות בעלות ארכיטקטורה חדשנית שאפשרה יצירת אולמות אדירי ממדים. באלין גייס את סזאר ריץ – זה מרשת המלונות – לנהל את המסעדות באניות קו המבורג-אמריקה (בשמו המלא Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft ובקיצור HAPAG). זה היה מקור הכנסה משמעותי שכן ארוחות במסעדות הפאר לא היה חלק מהכרטיס. האנגלים מיהרו להעתיק את הרעיון.

מאמצי העיצוב הופנו אל האולמות הציבוריים, המסעדות ואולמות נשפים, בתי קפה וחדרי עישון, וגם אל תאי המגורים, שהמילה ״תא״ עושה להם כמובן עוול. הסגנון של המעצבים בתחילת המאה היה לרוב מחווה לארמונות המלוכה הצרפתיים או הבריטיים, והשתנה עם השנים, בהתאם לאופנה וטעם הקהל.

שנות ה-20 וה-30 – היו לתקופות האלה שמות תואר, כמו ״שנות העשרים הסוערות״, עידן הג׳ז ועוד – הביאו לשינוי בטעמים המובילים, והעיצוב הפך פחות קלאסי ויותר מודרני. סגנון האר-דקו החל להופיע על האניות החדשות יותר, והחלוצה הייתה אנייה בשם אוריון שנכנסה לשירות ב-1935, ושהעיצוב המודרניסטי שלה הפך למודל חיקוי. תפיסות שהובילו גדולי האמנים והמעצבים המודרניסטיים יושמו באניות, ועיצובן הפך כה ייחודי ובולט עד שמשך עשרות שנים לאחר מכן נבנו מלונות שניסו לחקות במודע את ״סגנון אניות הנוסעים.״

עבודה של האמן הצרפתי Jean Dunand באולם העישון באנייה נורמנדי, 1935

מכיוון שמוזיאון ״ויקטוריה ואלברט״ מתמחה באופנה ועיצוב, מוצגות בתערוכה בין השאר שמלות, תלבושות ותכשיטים שנענדו. שמות כמו לאנבין וכריסטיאן דיור, לה קורבוזייה וקרטייה (עטרה משובצת יהלומים שהועלתה משברי הלוזיטניה הטרופה). התערוכה משחזרת את ה-grande descente – גרם המדרגות שהוביל אל אולם חדר האוכל הגדול, אלמנט מפתח בכל אניות הפאר. מן המדרגות האלה ירדו מעדנות נשות האצולה, שחקניות קולנוע וסלבריטאיות של התקופה, עוטות מחלצות שהיו יצירות מופת של מעצבי העלית של זמנן, אירוע שהפך חלק חשוב מאורח החיים הדקדנטי על האניות.

הסוף – והערת שוליים משלנו

עידן אניות-הקו המפוארות פינה את מקומו עם בואה של התעופה הזולה המודרנית, שהחליפה את ההפלגה בים כאמצעי תחבורה נגיש והמוני, אבל התהליך ארך כמה עשורים. בדיוק בנקודה שבה שבה התרחש המעבר נבנתה אניית הפאר וספינת הדגל של צי הסוחר הישראלי, שלום. אין שום ספק שמתכנניה ובוניה ראו לנגד עיניהם את המודל של אניות האוקיינוס הגדולות. שלום נבנתה במספנה הצרפתית שבנתה כמה מהאניות המיתולוגיות ההן, דוגמת נורמנדי, והייתה למעשה העתק מוקטן של אניית הנוסעים הצרפתית פרנס, שהתחרתה בקווין אליזבת וקווין מרי – אחרונות דור הנפילים. מנהל קווי הנוסעים של צים, צבי הרמן, הלך בגדולות וכמו קודמיו בחברות הענק הבריטיות והגרמניות זימן את שמנה וסלתה של עולם האדריכלות והאמנות הישראליים לעיצוב הפנים של האנייה. דורה גד ואל מנספלד, בכירי הארכיטקטים, נקראו לדגל, וכך גם מיטב אמני הארץ והעולם. התוצאה עמדה בציפיות וזכתה להערכה כלל עולמית, לפחות מצד העיצוב. אבל גורלה של האנייה לא שפר עליה, סדרת בעיות העיבו עליה מיומה הראשון, היא נשאה הפסדים ובתוך שלוש שנים נמכרה. כך נותרה לא יותר מהערת שוליים בהיסטוריה של אניות הפאר הטראנסאטלנטיות.

 

במקומן של אלה עלו אניות הקרוז שאנו מכירים כיום – רבות מהן לא פחות מפוארות ומרשימות, ושמא נאמר גרנדיוזיות ודקדנטיות לא פחות. אבל הן נבנו מראש לא כאמצעי תחבורה, אלא כמלונות צפים שנועדו לתת לתיירים שרכשו חבילת סיור חוויה של חופשה אקזוטית, לא חשוב איפה.