האניות של דיזנגוף

לא מכבר התבשרו לקוחותיה של חברת מ. דיזנגוף, הלא היא סוכנות צים בישראל, כי שמה ההיסטורי של החברה יעלם (ליתר דיוק, יוכנס לסוגריים – השם הפורמלי עדיין כולל את כולל את ״מ. דיזנגוף״) – אולם הסוכנות תשווק את עצמה כ״צים ישראל״. עולם הספנות המסורתי עובר שינויים רבים, ונראה שזוהי החלטה עסקית גרידא של צים, גם אם תמיד יהיו אלה שילינו על זניחתה של המורשת ההיסטורית העשירה המתלווה לשם. הנה קיצור תולדות ההיסטוריה הזאת.

מ. דיזנגוף הוא כמובן מאיר דיזנגוף המיתולוגי, ראש העיר של תל אביב. כבר נכתב לא פעם על האופן בו התגלגל שמו אל סוכנות האניות הגדולה בארץ, אף על פי שלא היה איש ספנות מובהק. המקור הוא כמובן החברה שהקים כבר ב- 1905 עם שלשה שותפים: היינץ גרץ, מאיר אריסון (אביו של איל הספנות תד אריסון, וסבה של אשת העסקים שרי אריסון) ואיש עסקים תל-אביבי בשם ראובן מלץ. החברה הייתה סוכנות אונות, עסקה ביבוא ויצוא, ספנות וגם ב״פיתוח הארץ״, כנהוג. על פי ההסכם הבלתי שגרתי בין השותפים, עם פטירתו של אחד מהם, יעבור חלקו לנותרים בשותפות. מאיר דיזנגוף נפטר ראשון, בשנת 1936; אח"כ ר. מלץ, ובנובמבר 1945 נפטר מאיר אריסון. היינץ גרץ, אחרון השותפים המקוריים, שהה אז בלונדון, ופירסם בעיתון ״הבוקר״ הודעת אבל מלווה בהערה מרגיעה על שמירת הרציפות העיסקית:

הסאגה של גרץ

גרץ, יליד לייפציג שהגיע ארצה כנער צעיר בשנת 1923, מתואר ע״י צבי הרמן כ״איש עסקים חריף, רחב אופקים, בעל השכלה וגינונים.״ באותה עת כבר היה היינץ גרץ לדמות דומיננטית בעסקי הספנות בארץ, והחברה בניהולו הפכה לאחת הסוכנויות החזקות והמבוססות בארץ. היו לחברה משרדים בחיפה, יפו, ירושלים, ביירות, דמשק וחלב. סוכנות דיזנגוף ייצגה  חברות ספנות וחברות מסחר גדולות וחזקות מכל העולם, כמו חברת הספנות האמריקאית ״איסטימיאן״, חברה בת של אחת מענקיות התעשייה האמריקאית דאז, US STILL, שבאמצעותה יובאה כל הפלדה לארץ, או חברת הספנות הגדולה  East Asiatic הדנית; את ״הלניק ליינס״ היוונית אמריקאית, ועוד שמות בולטים, נכון לשנות הארבעים והחמישים: חברת הפלדה STEWART & LLOYDS, חברות הביטוח London Insurance ו Netherland Insurance, חברת התעופה הסקנדינבית SAS, חברת הבניין הצרפתית Davum וחברת הדשנים ההולנדית Albatros.

היינץ גרץ היה ״איש עסקים חריף, רחב אופקים, בעל השכלה וגינונים״ ולחברה בניהולו היו משרדים בחיפה, יפו, ירושלים, ביירות, דמשק וחלב.

בשלהי שנות המנדט הבריטי בארץ הייתה מ. דיזנגוף סוכנות מגוונת, עתירת פעילות ובעיקר רווחית. היינץ גרץ כיהן כנשיא לשכת הספנות בחיפה ואחד האנשים החזקים בענף. בימי המשבר הקשים שבתום מלחמת העולם השנייה, כותבת דניאלה רן, בספרה ״בין ספינה לרציף״,  גרץ ״קיבל עליו את המנהיגות״ וייצג את הקשיים והקובלנות של סוכני האניות מול שלטונות המנדט. גרץ ״כתב את מרבית המכתבים והתזכירים שיצאו מהלשכה והייתה לו דעה בכל הנושאים.״

מאוחר יותר הוא היה מעורב מאוד בכל ההתרחשויות הקדחתניות של ימי סיום המנדט ועזיבת הבריטים. בין השאר הוטל עליו לטפל בהסדרת שירות הדואר עם תום המנדט, עניין מורכב שמסגרתו השתתף בישיבת ועדת האו״ם בלייק סקסס ואחר כך נסע לברן, בה אושר ההסכם ע״י איחוד הדואר העולמי. באותה עת גם ״ניהל מו״מ מסחרי מטעם ממשלת ישראל״ שאך קמה בפאריס, והתכתב עם שר החוץ משה שרת.

הצירוף הזה, של איש עסקים פרטי, בעל נכסים ועסקים חובקי עולם, ויחד עם זאת שותף מלא ופעיל למאבק הלאומי של המדינה שבדרך, לא היה יוצא דופן באותם ימים של ראשית המדינה, אבל צפן בחובו קונפליקט מהותי, שצפוי היה להתגלות במהירות. במערבולת האירועים של עזיבת הבריטים כבר ניכרו ניצני הקונפליקט הזה, כי הבריטים קבעו שעיריית חיפה תקבל את ניהול הנמל, וזו ביקשה את מעורבות לשכת הספנות. לתמונה נכנסה חברת סולל בונה כנציגת המדינה שבדרך, והיו האשמות הדדיות – גם כלפי גרץ אישית – בדבר ניסיון ״להשתלט על הנמל״.

הבריטים קבעו שעירית חיפה תקבל את ניהול הנמל, וזו ביקשה את מעורבות לשכת הספנות. לתמונה נכנסה חברת סולל בונה כנציגת המדינה שבדרך, והיו האשמות הדדיות – גם כלפי גרץ אישית – בדבר ניסיון ״להשתלט על הנמל״.

הסתירה המובנית בין המדינה שזה עתה קמה – והושתתה על יסודות של כלכלה ריכוזית וסוציאליסטית – לבין אנשי עסקים פרטיים ויזמים עצמאיים לא רק שלא שכך, אלא החריף בשנים הסוערות של ראשית המדינה. כפי שנראה, במאבק הזה היה בסופו של דבר מנצח ברור – אבל הניצחון לא הושג בלי מאבק.

מסוכנות לבעלת אניות

את הקפיצה הנחשונית מסוכן לבעל אניות עשה גרץ ב-1950. קשריו הענפים וזיהוי של הזדמנות הביאו אותו לרכוש, בתנאים שלא פורסמו אבל היו ככל הנראה מעולים – אוניות ישנות של חברת איסטמיאן, שדיזנגוף ייצגה אותה שנים רבות בארץ. שתי הראשונות – ששמן אברהם גרץ (על שם אביו), לשעבר Still Mariner, ו״מאיר דיזנגוף, לשעבר Atlanta City – היו אניות-אחיות בנות 5678 טון וזמן קצר לאחר מכן הצטרפה אנייה שלישית, ששמה המיועד היה אוסישקין, אולם לבסוף נקראה הנרייטה סולד.

שנת 1951 הייתה ככל הנראה רווחית למדי. חברת הספנות מ. דיזנגוף פעלה בקו בין ישראל לארה״ב, בתחרות עם ״קו ישראל אמריקה״, שבה חברו צים ומשפחת רקנאטי. תחרות בריאה? לאו דווקא. ב-1952 נוצר עודף נפח הובלה: שש אניות קו ישראל אמריקה ו-3 האניות של דיזנגוף היו מעבר לצרכי השוק. העסקים סבלו. גרץ היה משוכנע שעסקיו נפגעים בגלל העדפה ממשלתית לצים, שיוצגה ע״י סוכנות ״שהם״ (בשנים הראשונות שימשו השמות ״צים״ ו״שהם״ בערבוביה) – המובילה את רוב המטענים ה״ממלכתיים״ כולל סחורות שהיו חלק מסיוע אמריקאי לישראל.

גרץ לא נמנע מלהתבטא נגד ההעדפה של רשויות המדינה שזה עתה קמה לחברות ממשלתיות ואפליה לרעה של הסקטור הפרטי. אבל הוא עשה זאת בפורומים שלא זכו להד ציבורי נרחב במיוחד.  הממשלה הכחישה, אולי מן הפה ולחוץ. גרץ פנה לשר התחבורה פנקס, שהבטיח לפגוש אותו, אבל נפטר לפני שקיים את הבטחתו. זאב שינד, איש צים והמוסד לעלייה ב׳, מונה למנכ״ל משרד התחבורה. על פי הרמן, גרץ ״לא חיבב את צים ואנשיה.״ לשון המעטה. גם כלפי השותפה הבלתי סבירה השנייה בקו, משפחת רקנאטי, לא הגה אהבה. אבל הוא הבין היטב לאן נושבת הרוח. הוא ערך את חישוביו והגיע למסקנה שלא יוכל לנצח בתחרות הבלתי הוגנת שיעמיד מולו הממסד הישראלי הצעיר.

גרץ לא חיבב את צים ואנשיה, בלשון המעטה. גם כלפי השותפה השנייה בקו, משפחת רקנאטי, לא הגה אהבה. אבל הוא הבין היטב לאן נושבת הרוח

צים הייתה אז בתנופה עסקית, ומנהליה – בהם יוצאי המוסד לעלייה ב' – היו חדורי רוח קרב. הם גם היו עצם מעצמותיו של הממסד. היו להם שאיפות להשתלט על קו ישראל-אמריקה. היינץ גרץ היה מתחרה מסוכן ופעל גם לפיתוח קווים מתחרים בצים לאירופה, מה שנתפס בצים כסכנה קיומית ממש. קשריו עם חברת איסטימיאן האמריקאית אפשרו לו להיכנס לקונפרנס אמריקה-ים תיכון כמעט מיד. זאת הייתה ממש מכה מתחת לחגורה, שכן קו ישראל-אמריקה, שהיה פרויקט כמעט רשמי של מדינת ישראל, לא התקבל לקונפרנס הזה.

אבל עוינות ואהבה לחוד, ועסקים לחוד. בסודיות מוחלטת התחיל משא ומתן על מכירת דיזנגוף, על קרבה וכרעיה, סוכנויותיה ואניותיה, לצים. זה היה דיון עמוס אמוציות ככל הנראה. המו״מ התנהל בפריז, ואיש המחתרת עד לא מכבר,  יוסף ברפל, נשלח לנהלו עם עורך דין החברה מיכאל פירון. גרץ היה זה שעמד על שמירת סודיות מוחלטת, כותב צבי הרמן, מחשש –  מוצדק כפי שנראה – מהשלכות מסחריות וגם משפחתיות אם יתגלה דבר המו״מ טרם זמנו. ב-5 באוקטובר 1952 הגיעו ברפל וגרץ להסכם, שהצריך אישור ממשלתי. כל פרטיו המורכבים מובאים אצל צבי הרמן. גרץ ניצל היטב את להיטותה של צים ואולי גם את חוסר הניסיון של אנשיה, וקיבל עבור דיזנגוף סכום נאה, מעבר לערכה האמיתי.

אקורד הסיום של דיזנגוף הפרטית עמד בניגוד גמור לפרופיל הנמוך ולחשאיות של היינץ גרץ. בנו, אדן גרץ, שפיקד מטעם עצמו על האנייה אברהם גרץ, פגוע ככל הראה מהעיסקה, ומתוך אי שפיות זמנית, איים להטביע את האנייה אם לא ימונה גרץ לשר התחבורה והוא עצמו למפקד חיל הים. על הפרשה המוזרה והמסעירה הזאת שזכתה לכותרות ראשיות בארץ ובעולם כבר כתבנו בעבר בהרחבה . היינץ גרץ התיישב כידוע בטירה עתיקה ליד פירנצה באיטליה וכתב ספר על הצייר ואן-גוך.

מ. דיזנגוף, as agent

כאן מתחילים עשורים שבהם שימשה מ. דיזנגוף סוכן כללי של חברת צים. לא כאן המקום להרחיב על ההפרדה המסורתית, שמקורותיה בריטיים, בין חברות הספנות לסוכני האונייה, אלה שאנשי הספנות היהירים נהגו לכנות "bloody agents". גם צים הקפידה על ההפרדה הזאת, בכמה הסתייגויות – דיזנגוף הייתה חברה-בת בבעלות מלאה, ועובדיה היו עובדי צים לכל דבר.

בתום תקופת הסער והפרץ הדרמטית של השנים הראשונות באו עשורים של צמיחה מתמדת. בעוד צים נהפכת לכוח הדומיננטי בספנות הישראלית, הייתה סוכנות דיזנגוף, כמו כל סוכנות אוניות גדולה, הגוף שפועל בשטח ובא במגע היומיומי עם לקוחות החברה. בהדרגה הפסיקה דיזנגוף לייצג חברות זרות, ונהפכה לסוכנת בלעדית של צים. החברה צמחה עם צים ועם הספנות בישראל. עובדי החברה היו, מעשית, עובדי צים לכל דבר. מספר העובדים צמח אף הוא והגיע בשנות השבעים לרבע מכלל עובדי צים. סניף אילת, שנפתח ב-1959, וסניף אשדוד, שנפתח עם הקמת הנמל, צמחו גם הם, בהתאם לפעילות של צים. בראשית שנות השבעים עבדו בדיזנגוף כמה מאות עובדים.

המטלות של סוכנות בעולם הספנות רבות ומורכבות, מהנפקת שטרי מטען ועד טיפול במלחים שערקו מהאונייה. מי שרוצה ללמוד את ענף הספנות מלמטה חייב לעבור בסוכנות – ודיזנגוף אכן שימשה בית ספר יסודי וגבוה כאחד לאנשי מקצוע רבים מאוד, שהחלו בה את דרכם והמשיכו לתפקידי ניהול בצים ובחברות אחרות. למעשה, זאת הייתה מטלה רשמית, כפי שעולה מפרסום בביטאון צים משנות השבעים: "מטבע הפעולות המבוצעות בה משמשת חברת דיזנגוף מקור נכבד לכוח אדם בשטחי התפעול של חברת צים… האתגר שחברה זו עומדת בפניו הוא הכשרה מתמדת של כוח אדם".

בניין דיזנגוף בעיר התחתית בחיפה, צמוד לבניין המשרדים של צים, היה במשך עשרות שנים מרכז שוקק שהכירו כל אנשי קהילת הספנות, ובעיקר עמילי המכס והמשלחים שבאו לקבל שטרי מטען ומסמכי משלוח, להתלונן על עיכובים ולהתבדח עם פקידי דיזנגוף, שחלק מהם נהפכו ברבות השנים לבכירים בענף הספנות. לא הרבה נותר מכל זה, לאחר המעבר של צים למשרדים חדשים במבואות חיפה. אומנם נותר משרד קטן של דיזנגוף בעיר התחתית, אבל ימי הזוהר חלפו. במהלך השנים פורסמו בביטאון צים כמה כתבות פרופיל חביבות על דיזנגוף, וותיקי הענף יוכלו להתרפק בנוסטלגיה על דמויות מוכרות, כמו ג'קסון, מלאכי אפרת או זהבה מילר (אמו של גיל מילר…), הנזכרות שם (אחת מהן אפשר למצוא ברשת).

במכונה הגדולה של הספנות העולמית אי אפשר לוותר על הברגים הקטנים, הקפיצים ומנגנוני הפעולה החיוניים של הסוכנות. בלעדיהם המערכת – ואיתה הסחר העולמי – תושבת ותקרוס. תמורות העשורים האחרונים, ובראשן מהפכת המחשוב והתקשורת, שינו אולי במידה מסוימת את דפוסי הפעולה של סוכן האונייה, אבל המהות נותרה בעינה. אפילו אם העבירו חלק מתפקידי הסוכן למיקור-חוץ בהודו ובסין, בהתאם למגמה השלטת בעולם העסקים, ואפילו אם מדברים על הדפסת שטר המטען בבית הלקוח, או על שטרי מטען מבוססי בלוקצ'יין – עדיין קשה לדמיין עולם בלי סוכנות אוניות. שינוי שם הסוכנות הוא בדיוק מה שהוא: שינוי שם. דיזנגוף תמשיך לפעול בליבת עסקי הספנות, בשמה החדש. השם הפורמלי (בסוגריים) יזכיר, למי שירצה, את העבר העשיר שלה.