מאוסלו לירושלים: ביוגרפיה של אנייה

פרופ' גייר הסטמרק, שסבו שירת כמכונאי על האנייה ברגנספיורד, לימים ירושלים, כותב כעת את ה״ביוגרפיה״ של האנייה. הוא ישמח ליצור קשר עם ותיקי צי הסוחר הישראלי שהפליגו על אניית הנוסעים ירושלים (הראשונה, לימים עלייה) או שיש בידיהם מידע, תמונות ומסמכים מתקופת שירותה של האנייה. הם מוזמנים ליצור קשר עם פרופ הסטמרק Geir Hestmark בכתובת geir.hestmark@ibv.uio.no

לא מכבר ביקר בישראל פרופסור נורווגי מאוניברסיטת אוסלו המתמחה בין השאר בביולוגיה, בהיסטוריה של המדע ואפילו בפילוסופיה; שמו גאייר הסטמארק (Geir Hestmark ) ומטרת ביקורו הפרטי הייתה מחקר שונה בתכלית מן התחומים האקדמיים שבהם הוא עוסק בדרך כלל: הוא הגיע לאסוף חומר על קורותיה של אנייה אחת, שהוא מתעתד לכתוב עליה, כהגדרתו, "ביוגרפיה של אנייה". מה שהביא את הפרופסור לחקור את קורותיה היא העובדה שסבו היה קצין מכונה על האנייה במשך כ-28 שנים.

לפני שנגיע לפרק הישראלי במחקרו המקיף והמעמיק של פרופסור הסטמרק, נציין שהוא תרם את הסקירה הממצה שלהלן על קורות האנייה. הוא כותב שחלק מהמידע המופיע באתרי אינטרנט שונים על האנייה לא מדויק או שגוי, וספרו יתקן את הדקויות הללו, למי שחשוב לו הדיוק ההיסטורי והפרטים הקטנים שבהם מצוי כידוע אלוהים, או השטן. בנוסף הסתמך הרבה על מסמכי ארכיון, זכרונות וראיונות.

40 שנות ים

כאשר נגררה אניית הקיטור הישנה עלייה מחיפה בראשית אוגוסט 1959 אל יעדה האחרון – פירוק לגרוטאות באיטליה – היה זה סופו של סיפור מרתק ועשיר. בשם ירושלים הייתה לשנים ספורות –  1953-1957 – גאוות צי הסוחר הישראלי הצעיר, והגדולה באניותיו. לפני כן, בשמה המקורי – ברגנספיורד חצתה את האטלנטי כ-500 פעמים בין 1913 ל 1946. בשנים 1947 עד 1952, תחת דגל פנמי, נקראה ארגנטינה, והבילה נוסעים מן הים התיכון לדרום אמריקה.

ברגנספיורד תוכננה על ידי האדריכלים הימיים הבריטיים וליאם גריי וג'ורג' ברייס ונבנתה ב-1913 בליברפול ע"י מספנת Cammell Laird & Co at Birkenhead עבור קו הספנות נורווגיה אמריקה. היא  הושקה באפריל 1913 ונכנסה לשירות בספטמבר אותה שנה. מסע הבתולין שלה החל באוסלו, דרך כמה נמלים נורווגיים ומשם היישר לניו-יורק. היא הייתה אניית נוסעים מכובדת בהחלט בעידן השיא של אניות הנוסעים הטראנסאטלנטיות (ראו גיליון קודם), בעלת כושר הובלה של 1030 נוסעים, בשלוש מחלקות וכן 5000 טון מטען. ייחודו של קו הספנות שלה, N.A.L , היה הקשר הישיר בין נורווגיה לארה״ב, ללא עצירות באירופה. המסע נמשך כשבוע, לעומת כמעט חודש באניות שעצרו בנמלים נוספים. במסע הבכורה הפליגה מברגן ב-28 בספטמבר והגיע  לניו יורק ב-6 באוקטובר. המסלול הרגיל שלה היה מאוסלו, לנמלים כריסטיאנסנד, סטאוואנגר וברגן ומשם לניו יורק, לעתים עם פקידה בהליפקס.

בזכות ההגירה הגואה מנורווגיה זכה הקו להצלחה ניכרת, והתחרה היטב מול קווים סקנדינביים אחרים. ברגנספיורד נבנתה ברמת נוחות ומותרות שהייתה מקובלת באותה עת, לפחות בכל האמור בכמאה נוסעי המחלקה הראשונה. אבל גם תנאי המחלקה השנייה והשלישית נחשבו טובים בהרבה מהאניות  המתחרות.

במהלך מלחמת העולם הראשונה הייתה נורווגיה נייטרלית, אם כי צי הסוחר הנורווגי היה תלוי בפחם בריטי. עד 1917 הפליגה ברגנספיורד בין ארצות נייטרליות, ונחשבה בטוחה עבור מגוון מעניין של נוסעים חשדניים, בהם מרגלים גרמניים ידועים לשמצה ומהפכנים רוסיים נמלטים. אחרי המלחמה הוטלו

הגבלות על ההגירה לארה"ב, והאנייה יצאה גם לקרוזים תיירותיים בפיורדים של נורווגיה ובים הבלטי.

עד 1924 חצתה ברגנספיורד את האוקיינוס בסדירות וללא אירועים חריגים  ביולי אותה שנה נרשם בה לראשונה מצב חירום –  שרפה בחדר במכונות שאירע זמן קצר לאחר שיצאה מנמל ברגן. הקפטן החליט להוריד את הנוסעים ולאנייה נגרם נזק קל. בתוך זמן קצר תוקנה וחזרה לשירות.

מלחמת העולם השנייה ואחריה

 לקראת מלחמת העולם השנייה נסעו על סיפונה יהודים רבים שנמלטו מגרמניה לארה"ב. ב-7 באפריל 1940 יצאה ברגנספיורד מנמל ברגן למסע שגרתי נוסף, מספר 237. כעבור יומיים קיבל צוותה בשדר טלגרפי את הידיעה הדרמטית על ההתקפה הגרמנית על נורווגיה. רב החובל החליט להמשיך מערבה. בקיץ 1940 יצאו מלך נורווגיה וממשלתו לגלות בבריטניה, ונפלה החלטה לאפשר לצי הסוחר הנורווגי – אז הרביעי בגודלו בעולם! – להצטרף למאמץ המלחמתי של בנות הברית. האנייה הובאה לליברפול, שהייתה אז תחת הפצצות כבדות, והותאמה להובלת מספר מכסימלי של חיילים והורדת אלמנטים דליקים של המבנה. הצוות הנוורגי המשיך לתפעל את האנייה, שהצטרפה לשיירות, הובילה גייסות בעת הקרבות בצפון אפריקה, ושבויים לדרום אפריקה. היא פעלה בים התיכון ופקדה את נמל חיפה כמה פעמים. צוותה חווה במהלך המלחמה לא מעט רגעי מתח וחרדה והאנייה נמלטה מפגיעת טורפדו יותר מפעם אחת, וזכתה לכינוי ״ברגנספיורד בת המזל״. האנייה השתתפה גם במבצע הפלישה לסיציליה, וחילצה ניצולים מאניות שטובעו במהלך הקרבות. רוב אנשי הצוות הנורווגי לא ראו את מולדתם ומשפחתם יותר מחמש שנים, ובקיץ 1945, כשהאניה הגיעה לאוסלו לאחר כניעת גרמניה הנאצית, ירדו ממנה והצוות ברובו הוחלף. האנייה המשיכה להוביל חיילים בריטיים במשך שנה נוספת. עוד אירוע ראוי ציון היה התקוממות אלימה של חיילים בני ג׳מייקה שנסעו על האנייה מאירופה בחזרה לביתם בתום המלחמה. אנייה של הצי הבריטי יצאה לסייע לצוות ולנוסעים האזרחיים, שכנראה נשקפה להם סכנה ממשית. האירוע הסתיים במעצר המוני של המשתתפים בהתקוממות בג׳מייקה.

באוגוסט 1946 הובאה האנייה, כבר אז ותיקה ושבעת עלילות, ובמצב ירוד מאוד, לגנואה ועברה שיפוץ, במהלכו נמכרה לקו ספנות בשם Panamanian Lines – השם שונה ל- Home Lines כעבור זמן קצר – והופעלה ע״י חברה איטלקית מטרייסט. היא נצבעה לבן ושמה שונה לארגנטינה, ובשם זה עשתה 38 הפלגות מאיטליה לבואנוס איירס עד 1949. רוב הנוסעים היו איטלקים עניים שחיפשו חיים חדשים בארגנטינה של חואן פרון, אבל יש לא מעט ראיות לכך שהאנייה הובילה בתקופה זו בכירים נאצים, שירדו למחתרת לאחר כניעת גרמניה ונמלטו בחשאי לארצות מסתור בדרום אמריקה – עובדה אירונית, לאור הפרק האחרון והישראלי בתולדותיה. הצוות היה איטלקי. ב-1950, עקב משבר כלכלי בארגנטינה, השתנה המסלול שלה. האנייה פקדה את אלכסנדריה, חיפה, ביירות, פיראוס, בארי, פלרמו, מסינה, נאפולי, גנואהֿ, קאן, ברצלונהֿ, אלג׳יר, גיברלטר, ליסבון, הליפקס, בוסטון, ניו-יורק. בין הנוסעים היו לא מעט פליטים יהודים שבחרו להגר מאירופה לארה״ב. בדצמבר 1952 ערכה ארגנטינה את ההפלגה האחרונה מניו-יורק לאירופה.

במרץ 1953 רכשה אותה צים. המו״מ על רכישת ירושלים התחיל עוד בשנת 1950, עם בעליה – איל ספנות יווני בשם אאוגנידס. המחיר – 2 מליון דולר. העסקה לא יצאה לפועל. אבל קצת מאוחר יותר, כשהוחלט בצים (ובממשלה) כי הצורך דוחק – היה צפי לעלייה ניכרת במספר הנוסעים והעולים בקו לאמריקה – חודש המו״מ בשנת 1953. כעת המחיר ירד למיליון דולר: אניות חדשות נכנסו לקו, וארגנטינה  נחשבה גרוטאה, למרות שחוות הדעת של חברת לוידס העניקה לה עוד כמה שנות פעילות. ההחלטה נפלה והאנייה נרכשה. צוות בפיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל יצא לקבל את האנייה בברמרהאפן שבגרמניה, שם שופצה, וב-23 בפברואר 1953 הונף עליה דגל ישראל, והיא יצאה בדרכה לחיפה, נמל הבית החדש שלה, בשמה החדש – ירושלים. חלק מהצוות האיטלקי נותר על האנייה לתקופת מעבר. ב-15 במרץ נערכה הפלגת הבכורה הרשמית שלה בשמה החדש, מחיפה לנפולי ומרסיי. ב-29 באפריל, עם צוות של 251 איש, יצאה ירושלים להפלגה טראנסאטלנטית ראשונה של אניית נוסעים בדגל ישראל, דרך לימסול, וולטה, קאן וסאוטה, והגיעה להליפקס ב-15 באפריל ולניו יורק ב-18 בחודש, ועליה 362 נוסעים.

לפי צבי הרמן, חבר הנהלת צים שהיה ממונה על קווי הנוסעים, לקראת פתיחת הקו הראשון ארה״ב נערכו שיפוצים נרחבים בתאי האנייה ובאולמות הציבוריים, החליפו את התאורה, ו״צבא של דקורטורים וציירים הסתער עליה כדי להקנות לגברת הזקנה ארשת צעירה, עליזה וססגונית.״ הפלגת הבכורה די מהר התברר שההצלחה הייתה חלקית. למרות קבלת הפנים ההיסטורית והמרגשת בנמל ניו-יורק, לפי כל כללי הטקס ובהשתתפותה הנרגשת והנפעמת של יהדות ארה״ב והתקשורת, שבאו לחזות לראשונה בנס הגדול של אניית נוסעים המניפה דגל ישראל – כאשר נגשו לתכנן הפלגת נופש לקריביים, סוכני הנסיעות פסלו את הרעיון על הסף. הם קבעו שהאנייה לא יכולה להתחרות בתנאים ובהידור של האניות החדשות. אנשי צים נאלצו להסתפק במשלחות נוער, עולים, קבוצות מאורגנות של איגודים מקצועיים או בהובלת מהגרים מיוון לארה״ב. ובכל זאת, ההפלגות הסדירות בין ישראל לארה״ב היו מחזון למציאות.

היסטוריה שבעל פה, אח״מים וחידושים בשפה העברית

לצד עיון בחומרי ארכיון שונים פנה פרופ׳ הסטמרק לכמה מוותיקי הצי ששרתו על האנייה במטרה לקבל מידע ממקור ראשון. כך נפגש עם רב-חובל עו״ד יוחנן כהן, ששירת על האנייה כ״סטאף קפטיין״, תפקיד ייחודי לאניות הנוסעים, מעין סגן רב-חובל, תחת פיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל. כהן, לימים בכיר בהנהלת צים, מספר על ההתרשמות מן ההדר הישן של האנייה, עיצובה הפנימי המפואר וריהוט העץ הכבד. ״היא הייתה מלכותית״, הוא אומר. מצטרף לרושם הראשוני הזה רב-חובל אברהם אריאל, ששירת על האנייה בשתי תקופות שונות: ״הצוות נדהם מן הגודל שלה. ארבע אניות הנוסעים הראשונות של צים יכלו לשאת אולי 500 נוסעים. היא הייתה ענקית ביחס.״ אבל בו בזמן גילה המתקדם ניכר בה היטב. ״הכל היה ספוג מים, החיווט התפורר״, אומר כהן. חדר המכונות היה רועש במידה קיצונית; יותר מכך, האנייה לא עמדה בשום סטנדרט בטיחותי מקובל, אפילו בימים הסלחניים ההם. בהגיעה לניו-יורק באחת ההפלגות עלה לאנייה בוחן מטעם הרשויות לערוך לה בדיקת בטיחות, ואמר, כבדיחה או  כלאחר יאוש: ״אלוהי היהודים וודאי מפליג על האנייה הזאת.״ מכיוון שהיה זה עידן אחר, המשיכה האנייה להפליג ללא תקלות בקו חיפה ניו-יורק בלי אסונות של ממש. יתרה מזו, כמה מבכירי המדינה הפליגו על סיפונה, כפי שנראה מיד. כשנכנסה לשירות צים המשיכו בפרקטיקה שהייתה נהוגה בה בבעלותה הקודמת: שני קציני סיפון איישו כל משמרת גשר, לצד שני ימאים. שירתו עליה 7-8 קציני סיפון. ״חשבו שמה שטוב לאיטלקים, או לבריטים או לסקנדינבים, טוב גם לנו״, אומר אברהם אריאל. ״מאז למדנו, הישראלים, לעשות דברים בדרכנו.״ כשאריאל חזר לאנייה ב-1957 כחובל ראשי, לאחר מספר שנים באניות אחרות, הצטמצם הצוות לארבעה קציני סיפון, כמקובל באניות אחרות, ו״השמיים לא נפלו.״ אריאל זוכר אפיזודה שבמהלכה נכנסה ה״ירושלים״ לנמל וולטה במלטה במזג אוויר סוער מאוד – וללא נתב. ״רב-חובל אקסל עשה עבודת ימאות מצויינת.״ נראה שמוסכם על הכל שאקסל, רב-החובל המיתולוגי שהיה גם ״דוגמן הבית״ של הברושורים של חברת צים, היה איש ים מצוין. חלק מאלה שהכירוהו מסכימים גם שהיה אדם נוקשה ולא נוח לבריות, לפחות אל הכפופים לו.

רב-חובל חודורוב עם אורחים על ״ירושלים״. הכיתוב המצורף בגב התמונה שגוי – השנה אינה 1955 אלא 1957.

מצבה הרעוע של ירושלים והפאר המתפורר שלה לא מנעו מכמה מגדולי האומה להפליג על סיפונה, בהיותה ספינת הדגל של הצי, לפחות לתקופת מה. הנשיא בן צבי נסע עליה, פותח בכך מסורת קצרה של נשיאים על אניות ישראליות. אברהם אריאל זוכר הפלגה בת שבועיים של שר החוץ משה שרת ורעייתו ציפורה על האנייה מחיפה למרסיי דרך איטליה, ומוסיף פרט היסטורי לא ידוע: שרת היה לשונאי חובב, ולא היה מרוצה כששמע שהלשון המקצועית המדוברת באניה היא לרוב אנגלית. ביציאה להפלגה עמד על הגשר וצפה בתמרוני היציאה מהנמל – ובו במקום טבע את המילה העברית ״נתב״ לציון ״פיילוט.״ בלעדיו אולי היינו מדברים על שכר הפיילוטים.

ב-1957 הפליגו באנייה משה דיין, רמטכ״ל מלחמת סיני וגיבור לאומי בהתהווות, עם רעייתו וילדיו. הסיפור שמאחורי הקלעים עסיסי במיוחד: דיין, מספרים יודעי דבר, נתפש עם המכנסיים למטה, במלוא מובן המילה, במיטתה של אשת איש, כפי שקרה לו יותר מפעם בפרשיות שנחשפו לאחר שנים. ראש הממשלה בן-גוריון הורה לו לצאת ל״ירח דבש שני״ עם משפחתו, בתקווה שיחזור לתלם. אווירת ה״קרוז״ הים תיכוני לא רק שלא הרגיעה את דיין, להפך. ירח דבש אולי היה כאן, אבל רק לצד אחד במשוואה.

משה ורות דיין על ״ירושלים״ ב-1957.

בין 1953 ל 1955 חצתה ירושלים 20 פעם את האטלנטי וערכה הפלגות נוספות בים התיכון. רוב הנוסעים היו עולים לישראל ותיירים. בספטמבר 1955 ערכה את הפלגתה האחרונה לאמריקה ועברה לשרת בקו שבין ישראל לאיטליה וצרפת.

כאשר נכנסה לשירות ב-1957 ירושלים החדשה, אנייה מעורבת לנוסעים ומשא שנבנתה במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה, החליטו בצים שהשם היוקרתי יעבור לאנייה החדשה – וירושלים הותיקה, או שמא נאמר העתיקה, תהפוך ל עלייה. כמה בעלי נוסטלגיה נדו לה בצער. מכאן והלאה היו ימיה ספורים. ב-20 במרץ 1958 יצאה להפלגתה הסדירה האחרונה לגנואה ומרסיי. כמעט שנה לא הפליגה ועמדה קשורה לשובר הגלים בחיפה, עד שבאוגוסט 1959 נגררה לדרכה האחרונה באיטליה.

 

 

הקפטן התימני הראשון

בן גוריון חלם כידוע על רמטכ"ל תימני, והאמירה הזאת, שביטאה שאיפה למיזוג גלויות ולחברה שוויונית בה אנשים נמדדים על פי הישגיהם ולא על פי מוצאם, הפכה למטבע לשון. מאז זרמו הרבה מים, ונוזלים אחרים, בירקון, ושיח הזהויות בן זמננו חשדני ואף עויין, ומתמקד בעוולות התקופה ההיא. ובכל זאת, קצת ברוח הימים התמימים ההם, ננסה להעלות כאן את דמותו העלומה למדי של מי שהיה – אולי, וככל שידוע לנו – "רב החובל התימני הראשון."

איזכור כמעט יחיד שלו ברשת העברית מופיע באתר המצוין "פרויקט בן-יהודה", בתוך מאמר מאת הסופר והעיתונאי אברהם שמואל שטיין, ושמו "חלוץ חלוצי-הים". גיבור המאמר, הכתוב בלשון נמלצת ומלאת פאתוס ברוח אותם ימים – הוא דווקא איש ים אחר, הימאי זכריה נחשון. בניגוד לגדליה רבע-איש, גיבור שירו של אלתרמן, אשר שואף להפליג הימה אבל בתור פסנג'ר, הגיבורים הנזכרים כאן הם אנשי ים של ממש. זוכרים את השיר? אֶקַּח אִתִּי עַגְבָנִיָּה,/ סִדּוּר קָטָן וּפִתָּה / וּמִסִּפּוּן הָאֳנִיָּה / לַמֶּרְחַקִּים אַבִּיטָה./ נִגָּשׁ הַקַּבַּרְנִיט לִשְׁאֹל:/ לְאָן לִנְסֹעַ, גְּדַלְיָה?/ אָמֶרִיקָה הִיא פֹּה מִשְּׂמֹאל,/וּמִיָּמִין אוֹסְטְרַלְיָה.)

נצטט מעט מן המאמר כדי לטעום את טעם התקופה:

"מכרם התימנים – למרחבי ימים"
האפוס הישראלי מקורו במדבר, בסנה, באש, והם שיוו לו צביונו. לא סיפורים על מסעות ויקינגים עזי נפש, או שודדי ים מפארים את אגדת העם שלנו…האיש, אשר כבר מדד בשעלו רוב ימים ואוקינוסים, כאחד שגריר בלתי מוכתר של ארצו בגויים, עוד לא מלאו לו ארבעים שנה. משפחת התימנים שהתגוררה בעיבורה של תל-אביב, דחוקה ודחויה – ילדיה נשאו עיניהם תמיד אל הים וגליו. הנער זכריה נחשון .. אך בן ט"ז והוא עולה כנער סיפון. יהודי יחידי, על אנייה נורווגית המובילה הדרי ישראל לאירופה."

ברוח זו ממשיך המאמר, שנכתב ככל הנראה ב-1948, ומתאר את עלילותיו הימיות של אותו זכריה נחשון, ששירת בין השאר על האונייה "הר ציון" וזכה לטעום גם את "טעם הדמים והאש של המלחמה על פני ימים, אימת פצצות האויב ממעל ומוקשיו מתחת. חדשים ארוכים של הובלת נשק ואספקה לטוברוק הנצורה, חדשים ארוכים של הפלגות בקו חיפה-מלטה (ובכלל זה עם השיירה בה ירדו לתהום מאה וששים חיילי ישראל), השתתפות בפלישת השחרור ליוון הכבושה.."

אבל זכריה נחשון אינו הקפטן התימני הראשון. הכותב מציין בהערה צדדית, תחת תת-הכותרת "שלושה תימנים – גיבורי מלחמה", עוד שניים: "אף הם בני העדה התימנית: משה ואג'ים שהוא רב-מלח וציון צברי שהוא רב-חובל – מצטיינים הם בעמידת גבורה למופת."

את רב המלחים האגדי משה ואג'ים עוד יש וותיקים בצי הסוחר שאולי זוכרים. אבל מיהו רב-חובל ציון צברי? מדוע נפקד שמו מספרי הזיכרונות ומן הכרוניקות הימיות המוכרות של תולדות הצי העברי?  

לוחמי אש ומים

ציון צברי בטקס הענקת אות ההצטיינות מתוך האתר merchant marine heroes – http://www.usmm.org/msm.html

רמז חשוב מעניק לנו אתר בשם "גיבורי צי הסוחר" (Merchant Marine Heroes) המרכז את סיפוריהם של ימאי צי הסוחר האמריקאי שזכו במדליות על מעשי גבורה או על שירות יוצא דופן במהלך מלחמת העולם השנייה. צברי שירת על אנייה בשם "דניאל הוגר" של חברת הספנות "מיסיסיפי שיפינג" שמושבה בניו אורלינס. "דניאל הוגר" הייתה אוניית ליברטי – אותן אניות משא נודעות שנבנו בשיטת סרט-נע כחלק מן המאמץ המלחמתי ובאמצעות כושר הייצור האמריקני האימתני, שהתגייס לפצות על האובדן העצום של אניות בזמן המלחמה. היא נכנסה לשירות ב-1942 וכאמור נשלחה לים התיכון, לסייע בחזית החשובה של צפון אפריקה כאניית אספקה.

בתקופה הזאת החל כבר גלגל המלחמה להתהפך, וכוחות הציר בצפון אפריקה (בפיקודו של גנרל רומל, "שועל המדבר") היו בנסיגה מול בעלות הברית תחת פיקודו של גנרל מונטגומרי. חיילים של כוחות הברית נחתו באלג'יריה ונעו לכיוון תוניסיה; ניצחון בעלות הברית בזירה נחתם למעשה במאי 1943. אבל רגע לפני הניצחון עדיין נלחמו הגרמנים במלוא המרץ. נמל בון (היום אנאבה – ANNABA) היה נמל אספקה חשוב לכוחות בעלות הברית המתקדמים מערבה. בעיר היה גם שדה תעופה צבאי חשוב ובית חולים צבאי זמני. האנייה דניאל הוגר נשאה מטען של 6000 טון דלק באוקטן גבוה בחביות. אפשר רק לדמיין – או לקרוא עדויות – על המשמעות של הובלת מטען כזה במימיו של הים התיכון, השורצים צוללות ומטוסי אויב האורבים לטרף, עבור הימאים שעל סיפונן. האיום לא הסתיים כאשר הגיעו לנמל, וכזה היה המקרה של "דניאל הוגר": כאשר כבר עגנה בנמל החלה גיחת הפצצה של 17 מטוסים גרמניים. שתי פצצות פגעו באנייה, וחביות הדלק החלו לבעור.

הנסיונות הראשוניים של הצוות לכבות את האש עלו בתוהו. הלהבות היתמרו לגובה ורב החובל אדאמס פקד לנטוש את האנייה כדי למנוע קרבנות מיותרים מקרב הצוות. בינתיים נחלצו לסייע ספינות כיבוי וצוותי כיבוי מהנמל. רב החובל וצוותו – בהם החובל השני ציון צברי – המשיכו להלחם בלהבות במשך כשש שעות.  

הדו"ח התמציתי שבאתר מספר בקיצור כי הקצין ציון צברי עסק בפיקוח על פריקת מטען הדלק כאשר החלה ההתקפה ופגיעה ישירה גרמה לדליקה במחסן מספר 5. צברי עם כמה אנשי צוות נוספים נענו לקריאת הקפטן והתנדבו לנסות ולכבות את האש שפרצה במחסן ובבֵּינַת הסִפּוּנִים (TWEENDECKׂ). הטקסט מציין כי "התפוצצויות עצומות התיזו דלק בוער ברחבי האזור הפגוע, מסכנות את חיי הלוחמים באש."  צברי, יחד עם הקפטן ובעזרת כבאים מקומיים המשיכו בנחישות רבה לנסות לכבות את הדליקה, והצליחו בכך – וגם בהצלת חלק ניכר מן המטען היקר שעל הסיפון.

עשרה ימים לאחר מכן, בעת שה"דניאל הוגר" עשתה את דרכה במימי הים התיכון, התקיף מטוס נוסף את האנייה, ושיגר טורפדו שעשה את דרכו היישר אל גוף ה"דניאל הוגר." צברי, שהיה על הגשר, אחז בהגה וסובב אותו במלואו. כתוצאה מפעולתו, מציין הדו"ח, חלף הטורפדו המאיים מאחורי הירכתיים של האנייה בלי לגרום נזק; חשיבתו המהירה, הערכת המצב הזריזה והפעולה הנכונה של ציון צברי בשני המקרים – כך הדו"ח – "תרמו רבות לבטיחות האנייה וצוותה, ויהוו השראה לאורך זמן לכל ימאי צי הסוחר של ארה"ב." הדיווח הזה פורסם ב-1946, ביוזמת אגודת זבולון, גם בעיתונים ישראליים נוספים.  

מהירקון למיסיסיפי

איך הגיע ציון צברי לאנייה האמריקאית ומה היה תולדותיו עד אז – ויותר מכך, לאחר מכן – כאן המקורות שבידינו דלים יחסית, והמידע שניתן לאסוף אודותיו מועט וחלקי. "דבר" פרסם ידיעה קטנה בה נמסר על מינויו לקצין ב-1944; צברי הוא "בנו של אחד ממחלקי העיתון דבר," כתבו שם, ובשנה הראשונה למלחמה שירת על האנייה הנורווגית "שטאלהיים", שטובעה ע"י האויב, וניצל בנס.

אתר המתעד את צי הסוחר הנורווגי מתאר את הפלגתה האחרונה מפורט טאלבוט, ב-23 ביולי 1940. דקות לאחר שיצאה מהנמל עלתה על מוקש מגנטי גרמני. 5 ימאים נהרגו, 13 נפצעו קשה ורק 3 יצאו ללא פגע. ברשימת הניצולים מופיע המלח הכשיר ״ליאון״ צברי – טעות איות של אות יחידה – וארץ מוצאו: פלסטינה.

מסמך – ליתר דיוק, חוברת – של האגודה הימית זבולון פורסם מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, ב-1946, ובו דו"ח מפורט על פעילויותיה ברחבי העולם; בדו"ח על פלסטינה נכתב: "ההכשרה [הימית] של זבולון זוכה להערכה רבה בשל התוצאות המעשיות שלה… אנו מכשירים גזע איתן של יורדי ים; ממושמע, עצמאי, ושווה ערך במקצועיותו ואיכותו לאנשי צי הסוחר של אומות אחרות." על הכריכה מתנוסס מכתבו של אחד מבכירי מינהל הצי האמריקאי, ובו פירוט האירוע שתואר למעלה והסיבות להענקת מדליית השירות לקצין השני ציון צברי.

 

הכותרת מדגישה את העובדה שציון צברי חונך מצעירותו באגודת זבולון. הכוונה כמובן לפעילות ימית לנוער שכללה סירות חתירה ומפרש בירקון; כמה וכמה מיוצאי האגודה המשיכו, בסיועה, אל צי הסוחר ולקריירה ימית. צברי היה אחד מאלה.

פרופיל אישי יותר פירסם מעריב ב-1952, כאשר קיבל את הפיקוד על האנייה "בן-נון" – מיד נרחיב בפרשה זאת – וצברי מתואר בה כ"תימני נמוך קומה ומוצק שרירים." הכתבה חושפת עוד פרטים על האיש האלמוני, שהכתב מתרשם מאוד מהתעודה שלו, בה רשום "רב-חובל מוסמך למסעות רחוקים." על פי הכתבה, צברי נולד במצרים להורים יוצאי תימן והתייתם מאמו כשהיה בן שנתיים. הוא הגיע ארצה עם אביו ואחיו, תחילה לירושלים ואחר כך לתל אביב. הוא היה תלמיד טוב אבל אהבתו הגדולה הייתה לים, הוא היה שחיין מצוין ופעיל מאוד באגודת זבולון, עזר לאביו בעבודתו ומאוחר יותר עבד גם במוסך. במקביל למד בכוחות עצמו את נושא הימאות. ב-1937 עשה מעשה: הותיר פתק קטן למשפחתו – ועלה לעבוד כנער סיפון באנייה "תל אביב" של "PALESTINE SHIPPING COMPANY. הוא היה אז בן 17.

מ"תל אביב" התגלגל לעבוד באניות נורווגיות, שוודיות ויווניות, צובר וותק וניסיון. עם פרוץ מלחמת העולם השנייה  הפליג כמו רוב רובם של הימאים דאז על אניות מגויסות שאחת מהן, כבר ציינו, טובעה. בתוך תלאות המלחמה השתלם ולמד בכוחות עצמו כדי לקבל הסמכה כקצין ים. הוא חסך כסף וירד לחוף בגלזגו שבסקוטלנד, גר ב"בית המלחים" ולמד לקראת בחינות ההסמכה לקצין. לאחר שעבר אותן בהצלחה חזר לים, הפעם בתפקיד פיקודי. ב-1948 חזר לגלזגו והוסמך לרב-חובל. הוא "נשא אישה, הקים בית קטן באמריקה, עד שתפסוהו מארגני חברה ימית חדשה מן הארץ. "אתה רוצה?" בטח, הביתה. הוא יקים לעצמו בית בארץ, יהיה רב-חובל לאנייה ישראלית". כך כותב המראיין, י. לימור.  

תד אריסון והכרישים

הנבואה של העיתונאי התבדתה במהירות, וכך היה הדבר: בראשית שנת 1952 הקים תד אריסון – כן, אבא של שרי – חברת ספנות ששמה המהדהד היה "קו שופטי ישראל". אריסון, לימים איל-ספנות ענק, ודאי העדיף לשכוח את האפיזודה הקטנה הזאת. עם שני שותפים התכוון אריסון לרכוש ארבע אניות. על הראשונה מהן, ששמה המקורי "וירג'יניה" הונף דגל ישראלי וניתן לה השם "בן נון."  

ידיעה בעיתון "הבוקר" מ-1952 מבשרת כי צוות אניית המשא בן נון יצא לקופנהאגן לקבל את האנייה החדשה. רב החובל, ממשיך כתב העיתון, הוא "ציון צברי, יליד כרם התימנים וחניך זבולון." לאנייה קיבולת של 8500 טון והיא צפויה הייתה להגיע לישראל ממקסיקו ב-1953. האנייה הבאה, כך העיתון, תיקרא "בן יפונה".

לא הייתה עוד אנייה: היוזמה הזאת – אף שהיו מעורבים בה משקיעים ובעלי הון ו"קבוצה כספית חזקה" – הייתה יוזמה כושלת שהסתיימה בכי רע. לפני כן עוד הספיק צברי לספק ידיעה פיקנטית לעיתון מעריב: "מעשה גבורה" – כתב העיתון, שאולי לא היה מודע למעשה הגבורה האמתי של צברי בזמן המלחמה: בנמל סן דומינגו הסתבך חבל במדחף האנייה. "הילידים שנתבקשו לצלול למים ולהתיר את הקשר סרבו, בגלל פחד הכרישים המרובים בים. באין ברירה קיבלו עליהם רב החובל ואנשי הצוות הישראלי את המשימה. הם צללו במשך שבע שעות בים, התירו את החבל ואניה הפליגה – לקול מחיאות הכפיים של הילידים."

אבל "בן-נון" הייתה בעייתית מאוד הן מבחינה טכנית ואף יותר מכך בכל האמור בתנאים לאנשי הצוות וביחסים על האנייה. סכסוך חמור התגלע בין בעלי האנייה לצוות, ששלח מברקים לאיגוד הימאים, בו דיווחו על תנאי מחיה קשים ובלתי אנושיים ועל סכסוך עם אנשי הצוות הזרים. בין השאר דיווחו על בעיות חמורות באספקת המים לתאי המגורים בצוות; הצוות קיווה שהדברים יתוקנו בהגיעם לאמריקה, אבל הם התבדו. ברגע שהגיעה האנייה לארה"ב התפטר צברי מתפקידו וירד מן האנייה.

נציגי החברה העלו לאחר מעשה, בעיתונות, טענות ומענות כלפי צברי – שלא התאים לנהל צוות בגודל כזה, שהוא רגיל לאניות אמריקאיות "שבה לא היה לו קשר לעבודה מעשית יומיומית", שהוא זה שעיכב את שכר הצוות בגלל בעיות ארגוניות, וכן הלאה; זה מצטייר בעיקר כניסיון להכפיש ולהתנער מאחריות על מחדלים קשים. העובדות הן שיחד עם צברי עזבו את האניה – ככל הנראה מתוך זעם וחוסר אמון מוחלט בבעלים – גם המכונאי הראשי ורוב צוות המלחים. ראובן בן צבי דיווח במעריב כי "טרם ירידתו של צברי מ"בן־נון"' הוא נפרד מהימאים הישראלים בנאום נרגש, בו ציין את אכזבתו. הוא אמר לצוות, כי הטעו אותם ואותו וכי הוא עוזב את האנייה מתוך צער וכאב, אך מחוסר ברירה ויכולת להמשיך.

החברה נאלצה לשכור רב-חובל זר – דני בשם הונינגסברג – ו-26 מלחים זרים כדי שיאיישו אותה עד בואה לארץ. נותרו על האנייה 11 ישראלים, שהיחסים בינם למלחים הסקנדינביים היו רעים. באיטליה הוחלף הצוות במלחים איטלקיים. ב-1953 דיווח מעריב ש"בן נון" הגיעה לנמל תל אביב "לאחר שהמריבות בצוות נתחסלו והמלחים הזרים הדניים הוחלפו באיטלקים." האנייה עשתה עוד הפלגה אחת, לתורכיה, ואז התקלקלו המנועים והיא עוכבה ולמעשה עוקלה בנמל טרנטו באיטליה. התיקונים היקרים באנייה שינו את עמדת המשקיעים, שמשכו ידם מההרפתקה. האנייה ננטשה למעשה על יד בעליה בנמל טרנטו באיטליה, ועמה המלחים. ממשלת ישראל, שעוד התעניינה אז בספנות ישראלית, מינתה את רב-חובל אנריקו לוי לנסות להציל את המצב – והוא אכן הצליח למכור את האנייה לגריטה, ובתמורה לכסות את חובות האנייה ולשלם שכר לצוות.

חיפוש קרובים

פרשת בן נון, כנראה, הביאה את צברי למסקנה שאת הקריירה שלו יקדם במחוזות אחרים. תרמה לכך אולי גם העובדה שצברי נשא לאשה ב-1949, בהמרסמית שבלונדון, נתינה בריטית בשם סילביה. כך לפחות על פי הרישומים המצויים ברשת, שאינם מוסיפים הרבה מעבר לכך. אותו רישום מציין עוד כמה פרטים: שמות הוריו של ציון צברי – חיים צברי ויונה מגורי; תאריך לידה (1918) ; תאריך פטירה (2002) וגם מקום לידה – קהיר שבמצרים, כפי שכבר ראינו לעיל. אבל מצויין גם שם אחר שבו נודע ציון צברי – מסתבר שבשלב מסוים שינה את שמו לשם אמריקאי למהדרין – דין בארי. בשם זה – קפטן דין בארי – הוא מופיע כאיש חברת הספנות Delta Steamship Lines, גם היא, כמו בעליה של האנייה עליה שירת במלחמה, מניו אורלינס. החברה הפעילה קווים בעיקר לדרום אמריקה ולמערב אפריקה.

ככל הנראה עשה רב-החובל צברי קריירה נאה בצי הסוחר האמריקאי וסיים את חייו בשיבה טובה בארה"ב. פרשת בן-נון, יש לשער, הרגיעה את געגועיו ארצה. האם נותרו לו קרובים ומודעים בארץ? האם יש מי שיודע עוד על עלילותיו של רב-החובל התימני הראשון בחו"ל? לקוראינו פתרונים.

אל-באבור אילי ג'בהום, או פולנייה בשירות הציונות

בדיחה פולנית

בדיחה ישנה שואלת איך מדבר יהודי פולני פיקח עם יהודי פולני טפש, והתשובה היא בשיחת חוץ, וורשה-ניו-יורק. לפעמים גם וורשה-תל-אביב, תלוי בתקופה ובנוסח. בדיחה אכזרית, כמובן, כי לצאת בזמן מפולין לא היה עניין כל כך פשוט, ולא קשור בהכרח לחוכמה. כך או אחרת, יהודים רבים היגרו מפולין בתקופה הקריטית של שנות השלושים, הרף עין היסטורי לפני חורבן יהדות פולין בשואה. אלה שעלו ארצה היו חלק ממה שזכה לכינוי הקולקטיבי "העלייה החמישית". רבים מהם באו באניה אחת שעליה נספר כאן, ואשר הפכה כמעט במקרה, ודאי בלי כוונה מתוכננת, לנדבך במפעל הציוני.

יהודים פולנים מפליגים (מקור: וויקיפדיה)

לפני שהתעופה הפכה לאמצעי התחבורה הנפוץ והמקובל, אנשים נסעו באניות, לכל יעד ולכל מטרה. בסוף המאה ה-19 הוקמו ופעלו קווי ספנות חשובים לשרותם של גלי ההגירה הגדולים מאירופה. כמעט כל מדינה אירופית חשובה הפעילה קו ספנות נוסעים טראנס אטלנטי, וב-1930 הצטרף גם קו פולני צנוע: קו גדיניה אמריקה. הייתה זאת חברה שהוקמה ב-1930 בשותפות בין חברה פולנית בשם "זגלוגה פולסקה" וחברה דנית. שמה המקורי המלא באנגלית – לא אנסה אפילו את הנוסח הפולני – היה Polish Transatlantic Shipping Company, והחל מ-1934 שמה הרשמי היה Gdynia America Shipping Lines. אחת משלוש האניות הראשונות של החברה הייתה פולוניה, אניית נוסעים נאה שנבנתה ב-1910 במספנות הגדולות שעל נהר הקלייד בסקוטלנד, סמוך לגלזגו, עבור צי הסוחר הרוסי. שמה המקורי היה קורסק. כאשר הצטרפה לחברה הפולנית, לאחר שהאחרונה רכשה את ה-Baltic American Line, לא הייתה אם כן חדישה במיוחד, אבל נחשבה אנייה טובה ואמינה. החברה הפעילה כמה אניות למטען ונוסעים, בעיקר בין פולין והים הבלטי לצפון אמריקה. לא מפתיע שקהל יעד מרכזי של החברה היה המגזר היהודי, וחלק ממודעות הפרסום שלה היה באידיש.

ההוכחה המוחשית ביותר לכך שהחברה הייתה קשובה לרחשי הקהל והשוק (ואולי גם להכוונות של גורמים פוליטיים מסויימים, כפי שנראה להלן) הייתה החלטתה לפתוח קו שרות קבוע במזרח הים התיכון, בין עיר הנמל הרומנית קונסטנצה לנמלי ארץ ישראל המנדטורית. בדרך פקדה האנייה את איסטנבול, או כפי שכונתה במודעות הפרסומת הישנות "קושטא", ואת פיראוס ביוון. יהודי פולין עשו דרכם ביבשה ברכבות אל חוף ים השחור, ושם עלו לסיפון הפולוניה בדרכם ארצה.

הפילסודסקי והבעייה היהודית

המציאות ההיסטורית שברקע הייתה סבוכה ומאיימת. חלק מיהודי פולין חשו שהקרקע בוערת מתחת לרגליהם. בד בבד עם עליית המשטר הנאצי, שהאידיאולוגיה שלו, ובמרכזה אנטישמיות ארסית, חלחלה אל הקרקע הנוחה של קבוצות פולניות לאומניות אנטישמיות, חל שנוי פוליטי שאין להגזים בחשיבותו ב-1935: המרשל פילסודסקי, אבי הרפובליקה הפולנית המודרנית וסמל של יציבות ויחס הוגן ליהודי פולין, הלך לעולמו. השפעת מותו של פילסודסקי על היהודים בפולין הייתה גדולה, (מאמר מקוון מאת ההסטוריונים יעקב שביט ויהודה ריינהרץ, "הדרך לספטמבר 1939", מרחיב על כך). האבל הפומבי של נציגי מגזרים שונים של יהדות פולין – מרבנים ועד המנהיג הציוני זאב ז'בוטינסקי – היה חסר תקדים, הן בפולין והן בארץ: "הקונסוליה הפולנית הוצפה במברקים, נציגי מוסדות וארגונים הגיעו לנחם, ובמקומות שונים, ובהם הכנסייה הקתולית ביפו, קוימו טקסי אזכרה. ועד התאחדות עולי פולין ערך תפילת אשכבה בבית הכנסת הגדול ברחוב אלנבי בתל אביב, שבה נכחו הקונסול הפולני, נציגי הרבנות הראשית, באי כוח המוסדות הלאומיים ועוד.

"ביום ראשון, 19 במאי 1935, נאספו כאלף נוסעי האונייה פולוֹניָה על הסיפון. הרב שאול טאוב ממודז'יץ אמר "אל מלא רחמים", ורב החובל של האונייה הודה לנוסעיו על השתתפותם בצערה של פולין. הפולוניה החלה לפעול בקו לארץ ישראל זמן קצר קודם לכן. אחרי מותו של פילסודסקי גבר הלחץ, האנטישמי ביסודו, לעודד הגירת יהודים מפולין: בתזכיר שהוגש למועצת חבר הלאומים בז'נווה בידי נציג פולין בספטמבר 1935, נאמר במפורש כי הגירה של יהודים לארץ ישראל היא צורך כלכלי דחוף של פולין, כדי "להקל על צפיפות האוכלוסין בה". פולוניה שירתה אם כך גם את הרצון הפולני להיפטר מיהודיה. אלא שמצד שני, כמות הסרטיפיקטים שאישרה ממשלת המנדט הלכה והצטמצמה.

סוכנות האניות שטיפלה בפולוניה היתה מ. דיזנגוף ושות', שכידוע ממשיכה לפעול עד ימינו כסוכנת צים. הפולוניה הייתה גם "אניית דואר", מוסד רב חשיבות שנעלם בערפילי הזמן: דואר אוויר עוד לא היה נפוץ, ואניות שהילכו בקווים קבועים ובזמנים קבועים היו אמצעי אידיאלי להעברת דואר. ההרשאה לשמש כאניית דואר הגיעה מטעם רשויות המנדט הבריטי, שחתמו ב-1935 על חוזה עם "האדונים הנכבדים מ. דיזנגוף ושות' הסוכנים של שרות הקו "פולניה- א"י " להובלת הדאר פעם לשני שבועות מא"י לאירופה", כפי שפרסם העיתון דאר היום.

פולוניה התחרתה בחברות ספנות אחרות שפעלו בקווים שהובילו לארץ, שוק ספנותי תוסס ופעיל בהחלט. פעלו בו חברת "לויד טרייסטינו" האיטלקית, שמיתגה את שרותיה בהעניקה לאוניותיה שמות כמו Galilea Gerusalemme ו-Palestina, או חברת "אדריאטיקה", לצד יוזמות ציוניות במובהק, כמו "חברת ספנות ארץ-ישראלית" שהפעילה את האנייה היפה תל אביב, או חברת ללויד ימי ארץ ישראלי שהפעילה את האניות הר ציון והר כרמל, שעליהן כבר נכתב לא מעט, גם כאן ב"המטען". התחרות בין החברות לא הייתה אולי בראש מעייניהם של הנוסעים, שהיו מן הסתם עמוסים, טרודים, נרגשים ואפילו מפוחדים בתוך מסלול ההגירה הדרמטי. אבל היא באה לידי ביטוי בעתונות התקופה, במודעות פרסומת גדולות ומסעות יח"צ בשיתוף סלבריטאים.

פרסומת לפולוניה, כנראה ב"הארץ", שנות השלושים. מישהו מזהה את רובינא בתמונה?

 

הרושם הברור הוא שלאורך שנות השלושים התנהלה בארץ ישראל המנדטורית זירה ימית פעלתנית מאוד, ובתוכה תפסה הפולוניה מעמד בכיר. עשרות אלפי עולים הגיעו על סיפונה ארצה, ולא מפתיע לכן שפולוניה הפכה לחלק אינטגרלי של המפעל הלאומי. לכאורה הייתה אנייה פולנית למהדרין, ללא זיקה ציונית כלשהי, ואולם היא גוייסה בלי שום היסוסים לשירות המפעל הציוני והמאבק של היישוב, בעיקר בשנות המרד הערבי (36-39) והשאיפה הגוברת לעצמאות. ביטוי מובהק לכך אפשר למצוא במודעה שפרסמה סוכנות האנייה, דיזנגוף, ובה היא מתגאה בהעסקת 36 עובדים יהודים על האנייה ובשימוש בתוצרת הארץ."לא במלים והבטחות ריקות אלא בפעולות ממשיות מוכיחה האניה 'פולוניה' את תמיכתה המלאה להתפתחות הארץ. תמכו בעבודה עברית ובתוצרת הארץ וכאשר תסעו לחוץ לארץ תנו זכות בכורה לאניות אשר תומכות במפעלנו."

אפשר להניח שהמודעה הזאת מנסה לנגח, לא ממש בעדינות, את הנסיונות של המתחרים לקנות את לב את הציבור בארץ באמצעות הדגשת ה"ספנות עברית".

אפילו רב-החובל של האנייה, סטנקביץ',( Stankiewicz) קברניט פולני ותיק ורב-זכויות, הצטרף לחגיגה, ושיכן את משפחתו בחיפה.

אל-באבור אילי ג'אבהום

ספרי ההיסטוריה הרשמיים אולי לא מקדישים מקום רב לפולוניה, אבל מקורות היסטוריים רבים, בהם עתונות התקופה, זכרונות כתובים, וגם הרבה מאוד שיג-ושיח אינטרנטי מרבים לעסוק בה. "היא הייתה שמורה בזכרונם של העולים מפולין, שהגיעו לארץ ישראל על סיפונה, שבדיעבד התברר להם שמילטו נפשם בעוד מועד מגיא ההריגה," כותבים בצדק עורכי וויקיפדיה. היא מוצגת בכמה סרטי תעודה, והייתה רקע לאינספור דרמות אנושיות באחת התקופות הסוערות של המאה העשרים, ובצומת חשובה של תולדות המדינה שבדרך.

כמו במערכון העליות הידוע של אורי זוהר ואריק איינשטיין ז"ל (שבו מופיעה הקללה המצלצלת "אינעל דין אל באבור אילי ג'אבהום", כלומר, "תקולל האנייה שהביאה אותם") תושבי הארץ הותיקים לא הפגינו התלהבות לנוכח העולים הבאים באנייה. כתב "הארץ" התלונן וקבל על אופיים של הבאים בפולוניה:

"המון אדם, ערב רב של יושבי מחשכי וואלובה וסמוטשה [שמות שכונות] שבווארשה, סוחרים ותגרנים שעלו לגדולה, והם נוסעים ל"פאלעסטינע" כדי להמשיך שם בדיוק את אורח החיים שעל פיו התנהגו בוורשה או בלמברג: מה שם שפת הדיבור ומהלך המחשבה היו פולני ופולניה, מה שם היו אדיקות חסידית והתבוללות לשונית תרבותית משמשות בערבוביה משונה אחת – אף כאן, על האניה פולוניה המתקרבת כבר לעולמות אחרים לגמרי – אלף היהודים, עולם קטן ומרוכז של היהדות הפולנית, ממשיכים להם את החיים והתרבות של נאליבקי ופראנציסקאנר לכל פרטיהם ודקדוקיהם."

ועל כך מעיר באירוניה מסויימת מי שמביא את הדברים: "לא ביום אחד יוולד גוי! אוירא דארעא יעשה את ההפיכה – ואם לא דור ראשון, הרי דור שני ודאי יהיה ארצישראלי בכל." אבל קטע העתונות הזה מבטא גישה נפוצה של יושבי הארץ כלפי העלייה מפולין. חששו כאן מ"הצפה" של עולים "לא מתאימים" – נעדרי רוח חלוצית, בעלי מנטליות של ספסרים ורוכלים. דעות קדומות, מסתבר, צצות בכל מקום. המשורר אורי צבי גרינברג, לא פחות, כתב עוד עשור קודם לכן:

"הגיעה השעה החשכה; שנזכרו הרוכלים בפולניה סוף כל סוף בא ר ץ  י ש ר א ל, סוף כל הגלויות. זהו סימן, שכלו כל הקצין…בלי הכשרה ואידיאה ארציישראלית לפלשתינא, לשם הקמת אותה הרוכלות.."

מן הצד השני, רבים מיהודי פולין לא ששו לעלות ארצה, וחלק מהם אף שבו לפולין אחרי שהתרשמו לרעה מהחיים בלבנט החם והמפגר – טעות טרגית שתוצאותיה התבררו מהר מהמשוער. אלה ואלה מצאו את עצמם על סיפון הפולוניה.

קשת רחבה של נוסעים שייצגו את פניו של היישוב בעברי בארץ הפליגו על סיפונה של פולוניה. היו בהם נוסעיה של ולוס, חלוצת מבצע ההעפלה, שמסעה סוכל ב-1934 על ידי השלטון הבריטי, אשר הגיעו ארצה בסופו של דבר על פולוניה – וההשוואה לאותה קליפת אגוז ישנה גרמה להרבה רגשות חיוביים לפולוניה. שמואל "סמק" ינאי, מפקד הפלי"ם, הגיע על סיפונה לבדו בגיל 14, בספטמבר 1935. 57 רופאים יהודים מפולניה הגיעו על האונייה לקונגרס רפואי שהתקיים בתל אביב. שחקני הבימה יצאו כאמור לעיל לסיבוב הופעות על סיפונה. יאנוש קורצ'אק הגיע על סיפונה לביקור בארץ, כנראה יותר מפעם אחת, ואברהם "יאיר" שטרן, מנהיג הלח"י, שלח מעל סיפונה מכתב אהבה לזוגתו רוני. פולוניה נזכרת בעשרות ספרי זכרונות של אלה שהפליגו על סיפונה ובדיווחים ותיאורים מן התקופה.

יאנוש קורצ'ק על סיפון האנייה "פולוניה" ב – 7/9/1936 בנמל קונסטנצה ברומניה. לידו רופא האנייה היהודי, ד"ר אלכסנדר פרבר. מארכיון לוחמי הגיטאות.

פולוניה הובילה גם מטענים: תיבות פרי הדר מהארץ לקונסטנצה, ומטעני יבוא שונים. לא תמיד היו אלה מטענים תמימים: יהודה ארזי, איש ההגנה ומהמרכזיים בפעילי עלייה ב', היה מראשוני העוסקים ברכש עבור המחתרת בארץ. ב-1936 רכש מהממשלה הפולנית, בחשאי, משלוח של מקלעים ותחמושת שאותם הטמין בתוך שני מכבשים שנשלחו כמטען על האנייה פולוניה. הוא עצמו עלה לאנייה שהגיעה לחיפה. "עקבתי אחרי פריקת מטענה של האנייה, ראיתי את מטעני היקר מונף החוצה ממעמקים ומושם אי-שם…שומרי המחסנים ושוטרים בריטיים עברו בקרבתם בלי לשים לב".

ב-1938 נחנך נמל תל אביב, ופולוניה הייתה בין הראשונות לפקוד אותו (לא ממש בפועל – היא עגנה מולו, כמו שאר האניות). אנשי ציבור בולטים – שפרינצק, דובקין, שפירא והופין עלו לסיפון כדי לקדם בברכה את אוניית הנוסעים הראשונה העוגנת בתל אביב. בשל החשכה והים הסוער חל עיכוב, והם לנו עוד לילה על האונייה. בין 312 הנוסעים שהגיעו באונייה היה ד"ר ארתור רופין. בקרב הנוסעים הייתה שמחה רבה כשנודע להם שהאונייה תעגון בתל אביב ולא בחיפה. "נהיה כנראה הנוסעים הראשונים העולים על החוף בתל אביב", כתב רופין, שהיה הראשון שעלה על הרציף. "זכיתי לקבלת פנים סוערת מצד הסווארים ופקידי ביקורת הדרכונים והמכס (כולם יהודים) ומצד הקהל, שהמתין ליד המזח, וכן צילמו אותי כיאות…" העולים קיבלו שי מקרן קימת – מפת הארץ וסרט כחול-לבן "ברוכים הבאים בשערי ציון". רב חובל זאב הים ערך לרב החובל הפולני סטנקביץ סיור בנמל החדש.

ככל שעלה המתח באירופה שעל סף מלחמה, הפכו סיפורי הנוסעים על פולוניה משעשעים פחות, נואשים יותר. ב-1938 פרסם "הצופה":

4 צעירות מדאנציג ששולחו מחופי הארץ. – באנייה פולוניה נעצרו ארבע צעירות, בגיל 18-20, שבאו מדאנציג ושתעודותיהן לא היו בסדר. 'פולוניה' כבר הפליגה בחזרה עם הצעירות. מוסרים, שמצבן הוא מיואש, כי אין להן לאן לחזור. מ"פולוניה" קבלו מכיריהן בארץ טלגראמה: "הצילו".

או הידיעה הבאה, גם מ"הצופה", מאפריל 1938:

אפילוג בית"רי

הקו הפולני פעל באופן סדיר והוביל רבבות נוסעים עד להפסקת פעילותו בשנת 1938. הפלגת הפולוניה לחיפה בחודש פברואר 1938 הייתה ההפלגה האחרונה שלה לארץ ישראל.

אבל נועדה לה עוד משימה אחת בשירות הציונות, מין אפילוג משונה לשנות הזוהר שלה. הוא קשור לפרשה שהעדויות ההיסטוריות אודותיה סותרות ומעורפלות, בעיקר בשל העדר תיעוד ממשי: מדובר בתכנית המכונה "ההעפלה המזויינת", או "תוכנית הרבבה", המיוחסת לזאב ז'בוטינסקי. לקראת פרוץ מלחמת העולם, ומתוך תחושה של דחיפות, חשש ואולי גם יאוש, הגה המנהיג הרוויזיוניסטי פעולת מרי גדולה שתטלטל את השלטון הבריטי בארץ. על ממדי התכנית והיקפה יש גירסאות שונות, אבל הפולוניה מילאה בה תפקיד חשוב. לפי איש התנועה הרוויזיוניסטית מאיר קהאן, פולוניה עגנה בנמל קונסטנצה, ויועדה לגרוטאות שכן חברת לוידס סירבה להוסיף ולבטח אותה – אבל "הייתה במצב תקין ומשביע רצון" לדעת אנשי ז'בוטינסקי. היא הוצעה תמורת 200,000 דולר, שהתנועה התקשתה לגייס. שני אחים בשם וולף, סוחרי נשק יהודים פולניים, הציעו לסייע באשראי. כל זאת כהקדמה לתוכנית לפיה באביב של שנת ‭ 1940‬יגיעו לחופי הארץ אלפים מבין חברי התאים של הארגון הצבאי הלאומי בבית"ר האירופאית. פולוניה נועדה להיות "אנית־הדגל של צי ספינות מעפילים, שעל סיפונן יגיע חיל הפלישה העברי, אשר יחד עם הארגון הצבאי הלאומי בארץ־ישראל חייב היה בכוח־הזרוע להקים את הריבונות העברית בארצנו השדודה." כך על פי קהאן, המוסיף ואומר כי תוכנית זו נדונה בוריאנטים שונים ובסודי סודות על ידי צמרת התנועה וצמרת הארגון. לפי עדות אחרת, ראשי האצ"ל בארץ ראו בתכנית עדות לניתוקו של מנהיגם הרוחני מן השטח ולא לקחו אותה ברצינות.

בשנת 1939, בדיוק בראשון בספטמבר, תאריך היסטורי הרה-גורל – פלישת הנאצים לפולין ופתיחת מלחמת העולם השנייה – נמכרה הספינה בת 29 השנים לפירוק.

ימיו הסוערים של קפטן הרשפלד

חלק ראשון: ספר קטן וירוק

חלק שני: "סוכן גרמני נודע לשמצה" 

אש סנט אלמו 

כמו כל קונוסר ותיק של סיפורי ים וספנות מימיה הראשונים והתמימים של הספנות בארץ, הייתי סבור שרוב עלילות הימים הראשונים כבר תועדו ונכתבו, לעתים על ידי האנשים שעשו את ההיסטוריה בעצמם. אבל את ההתרגשות הראשונית לנוכח עלילת חיים ימית מדהימה החזירה לי יוזמה של רב-חובל הלל ירקוני, שיצא "להחזיר לחיים" את ספרו האוטוביוגרפי של רב-חובל אריך הרשפלד, שיצא לאור בשנת 1944.

בסערת ימים מאת אריך הרשפלד. הוצאת יבנה, 1944.

הספר – שעדיין ניתן להשיגו בחנויות הספרים המשומשים – כתוב בעברית מיושנת, ובעת שנכתב טרם חודשו מינוחים ימיים רבים. אפילו מילה יומיומית כמו "צוות" לא הייתה: אצל הרשפלד כתוב "חבר המלחים" (רק כמה שנים אחר כך חידש דוד רמז, מדינאי ולשונאי, את המילה "צוות", כמו גם את "השקה" ועוד מילים ימיות). ירקוני חש שהקורא בן ימינו יצא נפסד, והחליט לערוך לספר מתיחת פנים באמצעות הרקתו לעברית מודרנית יותר, מבלי לגעת כמובן בתוכן. ספרו של הרשפלד נקרא "בסערת ימים" והוא יצא כאמור ב1944 בהוצאת יבנה. הספרון הקטן והדקיק, בדפוס זעיר וכריכה ירקרקה, הוא מעט המחזיק מרובה. הרשפלד הלך לעולמו זמן קצר לאחר פרסומו, ובכתב העת "ים" פורסמה ההודעה על מותו לצד קטעים מן הספר.

הרשפלד לא היה אלמוני: כרב חובלה של האונייה "הר ציון" זכה למעט תהילה מקומית, ולימים אף הונצח על בול דואר ישראלי לצד אנייתו. הוא זכור אם כן כאחד מאותם חלוצים שהובילו את חידושה של הספנות בארץ ישראל המנדטורית, כחלק מהאידיאולוגיה של אבות הציונות. רבים מהחלוצים הללו היו ילידי גרמניה כמותו. על כך זכה להערכה רבה מכותבי העתים של הספנות המקומית, כמו רב חובל זאב הים. אבל ספרו האוטוביוגרפי מגלה שלא היה זה אלא קצה הקרחון.

בול הדואר הישראלי עם דיוקנו של הרשפלד. הרעיון שיופיע עליו ודאי היה נשמע לו מטורף

מי היה הרשפלד? דמותו עוצבה הרחק מכאן, ואין ספק שהרעיון לפיו יופיע יום אחד על בול דואר ישראלי היה נשמע לו בצעירותו מטורף לחלוטין. הוא נולד בעיר טורין למשפחה יהודית גרמנית מתבוללת, שלא הייתה לה שום זיקה משמעותית ליהדות, חלם על הרפתקאות בים, ויצא להגשים את חלומו בגיל 17. השנה הייתה 1902 ואנייתו הראשונה הייתה אמאזונה, אניית מפרשים קלאסית בת שלושה תרנים, שחניכותו על סיפונה הייתה קשוחה וחסרת פשרות, כולל לא מעט מכות חינוכיות. על סיפונה הפליג אל קו המשווה והלאה משם, אל כף הורן, שהיה "נאמן למוניטין שלו והוכיח לנו שאלהי הים דעתם אינה נוחה כלל מהקפת אמריקה בדרך הים" – זהו סגנונו, המדוד ובעל ההומור היבש, של הרשפלד. עוד מילה על הסגנון בטרם נמשיך לעלילות עצמן: הרשפלד לא למד עברית, כמו הרבה "יקים". את הספר הכתיב ככל הנראה בגרמנית למתרגם אלמוני, ששמו לא צויין, ואשר העלה את הדברים בעברית בנוסח קצת ארכאי, אם כי בעל חן משלו. בפתיחת הספר מספר הרשפלד בקיצור נמרץ על קורות הפלגתו הראשונה: על העמסת מטען מלחות בצ'ילה המיועד לאוסטרליה, על "אש סנט אלמו", אותה תופעת טבע מרהיבה בה נדלקים התרנים של אניות המפרש הגבוהות בהילה ירוקה וחזקה עקב מטענים אלקטרומגנטיים; על סופות אדירות שפקדו את האנייה בדרך, על הפלגות שנמשכו חודשים ארוכים, נמלים נידחים ורומנטיים, שתייה כדת, קטטות בברים ויפהפיות הנמל. וכל זאת עוד בטרם הגענו לסיפור המעשה עצמו.

ממפרשים לקיטור

איור של "אש אלמו הקדוש" על תרני ספינה בסערה

לאחר המסע הארוך הראשון שלו בספינת מפרשים, שארך כשנתיים, הועלה לדרגת רב מלחים, ועדיין היה עליו להשלים את הכשרתו משך שנה נוספת על אנית מפרשים לפני שיוכל לנסות ולהיות קצין. אז עבר לאניית הקיטור הראשונה שלו, שהפליגה בים התיכון והשחור. כאן הכיר לראשונה את נמלי הים התיכון והלוונט, שאליהם חזר בשלהי הקריירה שלו. אחר כך חייב היה שירות בצי הגרמני, שאותו החל ב1908 בעיר הנמל קיל, ואחר כך בקוקסהבן. ב-1910 חזר לצי המסחרי כקצין רביעי על אניית קיטור בשם "אאכן", וכאן החלה להתבלט תכונתו המיוחדת במינה: למצוא את עצמו במקומות ובזמנים הסוערים ביותר והמשונים ביותר, ולקחת חלק בהתרחשויות היסטוריות ומטלטלות. על אניית קיטור בשם סקסוניה הגיעה לשנגחאי, בדיוק כשפרצה שם מהפכה מוקדמת נגד הקיסר. הימאים הסינים על האנייה גזרו את צמותיהם לאות תמיכה במורדים. קרבות קשים פרצו בעיר הנקאו במעלה הנהר, שם גרו אירופים רבים. אנייתו של הרשפלד נשלחה לסייע בפינוי. קולות ירי נשמעו מכל עבר ואזורים בעיר עלו באש. צי של מעצמות המערב עגן באזור ופליטים אירופיים נמלטו אל האניות. הרשפלד מרמז גם על הברחת משי סיני יקר ערך אל בעלי הזיכיון המערביים, אבל לא נרד לפרטים כאלה. לאחר העברת הפליטים לשנגחאי, יצאה האנייה בחזרה לאירופה.

פרשת וולטורנו

בשנת 1913 הוכיח הרשפלד שוב את תכונתו הייחודית, להיות תמיד במקום הלא נכון, ובנסיבות הקיצוניות ביותר. וולטורנו הייתה אניית נוסעים אנגלית שנשרפה בלב האטלנטי. שמה נשכח לחלוטין, אבל באותה עת היה זה האסון הימי המפורסם והמסוקר ביותר מאז הטיטאניק, בין השאר מפני שרבים מלקחי אסון הטיטאניק יושמו, ובהצלחה מסויימת, במקרה הזה. כאן הופעלו לראשונה נהלים של קריאת מצוקה באלחוט, תואם מבצע חילוץ של כמה אניות, ועוד אלמנטים שעיצבו את האופן בו ניגשים עד ימינו להצלה בלב ים. הרשפלד היה קצין רביעי על אניית נוסעים מפוארת בשם קרונלנד, בדגל אמריקאי, כשהגיעה קריאת המצוקה של הוולטורנו. אנייתו עשתה אז את דרכה לאמריקה, ועליה נוסעים רבים, חלקם עשירי העולם. רב החובל כינס את קציניו ויחד הגיעו להחלטה לחזור על עקבותיהם ולסייע לוולטורנו הבוערת, מרחק 160 מייל ימי.

סירת הצלה, בקושי נראית בין הגלים, בדרכה אל וולטורנו הבוערת. מקור: http://www.rte.ie

קרונלנד הצטרפה לכמה אניות שכבר הגיעו לאזור האסון, אולם בשל מצב הים הקשה, ובגלל טביעתן של כמה סירות הצלה שהורדו מן הוולטורנו על נוסעיהם, בהם נשים וילדים, חששו להוריד סירות הצלה נוספות. האנייה בערה ותמרות עשן ענקיות התמרו השמיימה, ונוסעיה היו נואשים: הרשפלד מתאר כיצד חלפה אנייתו, בתמרון מסוכן, סמוך לירכתי האנייה הבוערת, שעה שהנוסעים זועקים אליהם לעזרה וידיהם מושטות בתחינה. אחד הקצינים בקרונלנד התנדב לרדת עם צוות מלחים, כולם מתנדבים, בסיכון גדול, לנסות ולחלץ נוסעים. הניסיון הראשון נכשל אולם בניסיון שני חולצו כשמונה ניצולים. כשהשתפר מצב הים פיקד הרשפלד על סירת הצלה נוספת, והפעם הביא המאמץ לחילוצם של עשרות רבות של נוסעים. הרשפלד עצמו היה זה שחילץ את רב-החובל של הוולטורנו, האחרון שנותר על האנייה הבוערת. שמו היה קפטן אינץ', ובתיאורו של הרשפלד, הקפטן "הושיט הושיט לידי שק ובו יצור חי מפרכס ואמר בשעת מעשה: "בחורים, קחו את תינוקי קודם." בשק היה כלבו של רב החובל, והסיפור הזה –  כמו מבצע ההצלה כולו – זכו לכותרות בעיתונות האמריקאית, שהייתה צמאה לסנסציות נוסח טיטאניק. את מסע התהילה של צוות האנייה בהגיעו לניו יורק אפשר אולי להשוות לקבלת הפנים לאסטרונאוטים הראשונים וגיבורים אמריקאיים דומים: הרשפלד ושאר הקצינים זכו במדליית הוקרה של הקונגרס האמריקאי ועוד מי יודע כמה אותו הוקרה, פרסים והצטיינות. "כל מה שעשינו לא עמד בשום יחס ממשי לכיבודים הרבים שנתכו עלינו," הוא כותב "לפעמים כסתה חרפה את פנינו למראה המשחק ששיחקו בנו..את דרכנו חזרה נצלנו למנוחה ומרגוע ולתפוגת ההתלהבות האמריקאית."

מנוחה ומרגוע כאמור לא היו כוס התה שלו. עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה האנייה שעליה הפליג נכנסה לליברפול, וכל אזרחי גרמניה שעליה נכלאו במחנות הסגר בריטיים, כולל הרשפלד. ב1915 שוחרר, לאחר שהתחייב להגיע לארה"ב ולא לשוב לגרמניה. הוא חזר לאנייתו הקודמת, קרונלנד, וחצה עליה את תעלת פנמה זמן קצר לאחר פתיחתה. את החוויה הוא מתאר כפלא מרעיש. אחר כך שהה בניו-יורק, ועמד לקבל רשיון אמריקאי לרב-חובל ואזרחות אמריקאית אבל זה לא קרה. ארה"ב הצטרפה למלחמה, והרשפלד יצא לתחנתו הבאה, דרום אמריקה.

"שליחותו הסודית של רב-חובל היינס"

זאת הכותרת שנתן הרשפלד לפרק בספרו העוסק בימיו בדרום אמריקה, ואם הוא נשמע כמו מותחן ריגול מיושן בכיכובו של המפרי בוגארט, זה לא במקרה. בשנות המלחמה הופכות הרפתקאותיו האקזוטיות של הרשפלד מסתוריות יותר ויותר. הוא הגיע לעיר הנמל קרתגנה שבקולומביה, ושם נשכר תוך זמן קצר כרב-חובל האחראי לשתי אניות קרב אמריקאיות שנמכרו לצורך הסבתן לאוניות סוחר. האחראי לפרויקט היה אותו רב-חובל היינס, שהיה עמוס מזומנים. על המשך הרפתקאותיו של הרשפלד בדרום אמריקה אפשר לכתוב רומן נוסף, ואולי כמה. משנסתיים בפתאומיות הפרוייקט של היינס, חצה את הגבול מקולומביה לוונצואלה על שיירה רכובה, דרך נהרות שורצי תנינים. הוא הגיע לעיר מרקאיבו, הפליג לקורסאו, השיג דרכון קולומביאני ספק-מזוייף וחזר לוונצואלה, שם "שיחק לי מזלי", הוא אומר, ודרך ידיד שלו – במקרה, דודו של נשיא ונצואלה דאז, גומז – הוזמן לראיון אצל שר הצי הוונצואליאני. הרשפלד היה מלא וגדוש יוזמות ורעיונות, וחיש קל פילס את דרכו למשרת מנהל המספנה בפורטו קבלו. הוא פוטר מהמשרה בהתערבות שגרירי אנגליה וארה"ב, שאיימו על וונצואלה שהעסקת גרמני בתפקיד זה היא הפרת הנייטרליות. הנשיא גומז התנצל בפניו והעניק לו פיצוי הולם, ומכאן החל הרשפלד בחיי מותרות עליזים בין קראקאס ללה-גוואירה. אחר כך התבקש על ידי הקונסול הגרמני להטביע את האנייה הגרמנית אוגוסט וילהלם שעגנה בקולומביה, בטרם יחרימו אותה האמריקאים. המבצע הצליח, אבל הגרמנים "נעצרו", לפחות למראית עין, על ידי השלטון המקומי. כדי לדאוג להוצאות המחייה של העצורים יזם הרשפלד מבצע הנצלה. הוא שכר ציוד אמודאות ולמד על בשרו תוך סיכון לא מועט לצלול על מנת להוציא מהאוניה הגרמנית הטבועה מטען בעל ערך.

כשהוא מגולל את הסיפור הזה, על מהלכיו הפתלתלים, ארועיו הגלויים והנסתרים וגיבוריו הנודעים שנשכחו, הרשפלד נמנע מהסבר מלא ומדוייק על האופן שבו הגיע לאן שהגיע, מדוע פעל כפי שפעל – ועבור מי. 

בתום המלחמה החליט לחזור לאירופה, אבל קשריו הקרובים עם ראשי השלטון בונצואלה היו רחוקים מסיום. "לא קל לו לבן אדם לצלול לתוך מסתרי המדיניות האמריקאית הדרומית על תככיה ומהפכותיה," כותב הרשפלד, אבל אין ספק שהוא שחה באלה כדג במים. בגרמניה פנו אליו קושרים נגד הנשיא גומז, על מנת שיסייע להם ברכישה וציוד של אנית קרב, שתסייע בהפיכה נגד הנשיא. הרשפלד את העדיף את הנשיא, שאותו כבר פגש בעבר ונתן בו את אמונו, והפך לסוכן כפול מטעם עצמו. הוא מנע את המהפכה והביא למעצרם של המורדים.

בכל הסיפור הזה, על מהלכיו הפתלתלים, ארועיו הגלויים והנסתרים והשמות הגדולים שהיום נשמעים רחוקים ושכוחים כל כך, נדמה שהרשפלד נמנע מהסבר מלא ומדוייק על האופן שבו הגיע לאן שהגיע, מדוע פעל כפי שפעל ועבור מי. רב הנסתר על הגלוי, כך נדמה ועדיין לא הגענו אלא למחצית הדברים. כי לאחר הפוגה זמנית בארה"ב כבעל מועדון לילה בתקופת היובש' היה מעורב שוב בפוליטיקה גבוהה, כנציג של חברה שסיפקה קטרים שבדיים לממשלה המהפכנית ברוסיה, וכשליח שעליו הוטל לשכנע את ממשלת ארה"ב להכיר במשטר הסובייטי…ועוד כהנה וכהנה.

אבל כאשר החלו לנשב רוחות חדשות בגרמניה בראשית שנות השלושים עם עליית הנאצים, החליט הרשפלד לפתוח פרק חדש בחייו. כיצד הפך ההרפתקן הקשוח שידו בכל לאחד מחלוצי הספנות העברית בארץ ישראל, וכמה גילויים מפתיעים על עברו, בחלק השני.

ימיו הסוערים של קפטן הרשפלד (2)

חלק שני: "סוכן גרמני נודע לשמצה" 

נדלג, מפאת קוצר היריעה, על הרפתקאותיו בציד כלבי ים בצפון הרחוק, על נסיונותיו לנהל בר ניו–יורקי בתקופת היובש, למכור אגרטלים סיניים נדירים למליונרים או להוביל קטרים לשירות המהפכה הרוסית. אבל איך הפך קצין ים, מוכשר ככל שיהיה, לאיש אמונם של שליטים ומנהיגים, לדמות מפתח בתככים פוליטיים ומזימות בינלאומיות?

מדרך הטבע עסקו הכותבים אודות האיש בעברית בעיקר בתרומתו החשובה, כאיש–ים מנוסה ומוערך, להקמתו של הצי העברי ולהכשרת ספנים עבור הצי הלאומי שבדרך. בתוך כך הזניחו או התעלמו מעברו הציורי והמרשים כיורד–ים באניות מפרש, ואחר כך כקצין באניות נוסעים שחצו את האטלנטי בתקופת השיא של אניות הפאר האדירות והמהירות, אשר הובילו מהגרים אירופיים לאמריקה ותיירים עשירים בין העולם החדש לישן. בעיקר מיעטו להתייחס כאן לעלילותיו בדרום אמריקה; גם על הרפתקאותיו בשירות השלטון המהפכני ברוסיה בשנות השלושים אנו יודעים אך ורק מתוך זכרונותיו, שם תיאר בהרחבה את שיתוף הפעולה שלו עם איש אמונם של הבולשביקים, כאשר סייע לארגן משלוחים של ציוד טכני ושל עשרות קטרים לרוסיה, שנועדו לפתח ולשדרג את מערך מסילות הברזל ברוסיה בשירות המהפכה. אם לא די בכך, נשלח הירשפלד גם על מנת לנצל את קשריו וכישוריו בניסיון להביא להכרה אמריקאית בשלטון החדש ברוסיה.

נדלג מפאת קוצר היריעה גם על הרפתקאותיו בצפון הרחוק, בציד כלבי ים, על נסיונותיו – בהצלחה חלקית – לנהל בר ניו–יורקי עם אלכוהול לא חוקי בתקופת היובש, למכור אגרטלים סיניים נדירים למליונרים או להוביל קטרים לשירות המהפכה הרוסית; וגם פה ושם על קשריו עם "יפהפיות" שדאגו, כדבריו, לבריאותו הנפשית והגופנית. על כל אלה מספר הירשפלד באופן ענייני, לעתים בהומור יבש, ובלי להכביר פרטים. אבל הקורא נותר תמה: איך הפך קצין ים, מוכשר וחריף ובעל יוזמה ככל שיהיה, לאיש אמונם של שליטים ומנהיגים, לדמות מפתח בהתרחשויות פוליטיות ומזימות בינלאומיות ועוד כהנה וכהנה? מה לאזרח גרמני תמים ולהכשרת הצי של וונצואלה, או לקבלת החלטות פוליטיות מכריעות של הממשל האמריקאי בשנות השלושים? אין בספר – שכאמור פורסם לראשונה לפני 70 שנה – תשובה אמתית על כל אלה.

לעומת זאת, עידן האינטרנט פותח מקורות חדשים וחושף מידע חדש עשרות שנים לאחר מעשה, ובמקומות הבלתי צפויים ביותר.

"נודע לשמצה ומעורר אימה"

נחזור לרגע לפרשה שעליה הרחבנו בחלק הקודם – טביעתה של האנייה האנגלית וולטורנו בשנת 1923 ופעולות ההצלה הנועזות שבהן השתתף גיבורנו הירשפלד. כמו בפרשיות היסטוריות אחרות שלכדו את הדמיון הציבורי, קיימים משוגעים לדבר, המעלים אל הרשת כל פיסת מידע הקשורה לנושא. אחד מהם הקים אתר אינטרנט המוקדש לפרשת וולטורנו, והוא מקדיש מקום ותשומת לב לכל אדם שהיה מעורב באירועים. זהו אתר שיתופי וכל מי שיש בידיו חומר הקשור לפרשה מוזמן לשלוח אותו ולפרסמו.

אחד מאלה שנענו לבקשה היה חוקר אמריקאי בשם רוברט ברנדט. לפני שנים אחדות עבד ברנט על מחקר היסטורי שבמרכזו המאבקים החשאיים בין המעצמות באמריקה הלטינית בתקופת מלחמת העולם הראשונה. אחד מגיבורי המשנה של ספרו הוא קפטן אריך הנס הירשפלד – זהו שמו המלא – שהיה, כך כותב ברנדט "הסוכן הגרמני הנודע לשמצה ומעורר האימה ביותר בוונצואלה, אדם בעל עבר עתיר עלילות"(!) 

[“The most notorious and feared German agent in Venezuela was Capt. Erich Hirschfeld, a man with a storied past.”] 

 מי שהתוודע אל דמותו של הירשפלד מן הבול המתאר אותו כחלוץ הים העברי או מספריו של זאב הים, עשוי להיתקף פליאה עמוקה לנוכח תיאור כזה, ויניח אולי שמדובר באדם אחר. אבל בדיקה מעמיקה יותר מגלה שאין ספק שמדובר באותו אדם – וזהו רק אפס קצהו של סיפור שטרם נחשף במלואו, ופרטיו הנסתרים עדיין ממתינים, ככל הנראה, בארכיונים מאובקים בכל חלקי העולם.

הביוגרפיה של הירשפלד עשירה בפרטים, אבל מלאה "חורים" בלתי מוסברים בעלילה. מסמכים מהארכיון הלאומי האמריקאי מבהירים מדוע העדיף הירשפלד לגלות טפח ולכסות טפחיים. לעומת הארכיון האמריקאי, חוקר מן הארכיון הממשלתי של גרמניה, במפתיע, לא הצליח לאתר כל מסמך על אודותיו. יש צורך במחקר נוסף, שטרם נעשה, כדי לגלות מה כותבים עליו המקורות הגרמניים. לעת עתה נסתפק במקורות מן הביון האמריקאי שנחשפו במהלך השנים, ואלה מעידים בעיקר על החשדות הכבדים של המערך החשאי האמריקאי כלפי הירשפלד, והחשש הרציני מפני פעולותיו בחצר האחורית של המעצמה הגלובלית העולה.

מקורות מן הביון האמריקאי שנחשפו במהלך השנים מעידים על החשדות הכבדים של המערך החשאי האמריקאי כלפי הירשפלד, והחשש הרציני מפני פעולותיו בחצר האחורית של המעצמה הגלובלית העולה

הלוזיטניה והתיק שנשכח

מעט המסמכים שחשף ברנדט נוגעים לכמה פרשיות של ראשית המאה העשרים, והנודעת שבהם היא טביעתה של אניית הנוסעים הבריטית לוזיטניה ע"י צוללות גרמניות ב-1915, אירוע שהיווה מניע חשוב לכניסתה המאוחרת של ארה"ב למלחמה נגד גרמניה.

טביעת הלוזיטניה סמוך לחופי אירלנד, עם כ-1200 קרבנות, הייתה אחד האירועים הבולטים, וגם הנחקרים ביותר, של מלחמת העולם הראשונה. לקורא באתרים הרבים המוקדשים לה נדמה שסערת הרוחות חסרת התקדים שהציפה את העולם המערבי כאשר טבעה על נוסעיה סמוך לחופי אירלנד טרם שככה. הויכוח מתמקד, אז כהיום, בשאלה אם הלוזיטניה, שהייתה בלי ספק אניית נוסעים אזרחית, גוייסה על ידי הצי הבריטי והובילה נשק וחיילים – ומשום כך היוותה מטרה לגיטימית עבור הצוללת הגרמנית שירתה בה את הטורפדו הגורלי. בזמן אמת, הייתה זו בעיקרו של דבר מלחמת תעמולה: הגרמנים טענו לפעולה מלחמתית לגיטימית, הבריטים והאמריקאים טענו שמדובר בפשע מלחמה וטבח חפים מפשע.

טביעת הלוזיטניה כחלק ממלחמת התעמולה בין בריטניה לגרמניה במלחמת העולם הראשונה. האם היה הרשפלד מעורב?

בכל רחבי הרשת, בעשרות אתרים ואלפי דפים ומסמכים הקשורים ללוזיטניה, רק אחד – קטע מתוך ספרו של ברנדט – מציין את הקשר של מיודענו הירשפלד לאירוע: הירשפלד, נטען שם, היה הסוכן שסיפק לפיקוד הגרמני ולממשלה הגרמנית ראיות לכך שהלוזיטניה אכן נשאה נשק, כך שיוכלו להשתמש באמתלה הזאת להצדקת הפעולה. ואכן, הגרמנים בהודעותיהם הרשמיות חזרו והדגישו זאת. עובדתית, אגב, הם צדקו. על הלוזיטניה היו מטעני תחמושת וחומרי נפץ, ולא מכבר נמצאה תחמושת בצלילות אל שרידי האניה בקרקעית הים. מובן שמכאן ועד הפיכתה של אנית נוסעים ל"מטרה לגיטימית" יש מרחק ניכר.

אבל לעניינינו, האם היה הירשפלד מעורב? מכיוון שהוא הכחיש בפומבי – בשלב מאוחר יותר – שהיה אי פעם סוכן גרמני, נותרנו ללא ראיות חותכות, אבל האמריקאים היו כנראה משוכנעים בכך. "הוא לא היה דג רקק בעולם הריגול", כותב עליו ברנדט. המודיעין הצבאי האמריקאי עקב אחריו בגלל היותו מומחה בתחום המיקוש הימי. הוא עבד בניו יורק עם קפטן קרל בוי–אד, הנספח הימי הגרמני בוושינגטון, והמעקב אחריו החל כאשר שוחרר ממחנה מעצר בריטי ב-1915 והגיע לארה"ב. המודיעין האמריקאי סבר – כותב ברנדט – שהוא היה אחראי ישיר לטביעתה של לוזיטניה! לא פחות. ואולם, לא נרשיע את האיש ללא ראיות. בארכיון הממשלתי של גרמניה, כאמור, טרם מצאו מסמכים שבהם הוא מוזכר.

ביולי 1915 שכח השלם של שגרירות גרמניה בארה"ב תיק חשוב ברכבת בתחתית, בתחנה בשכונת הרלם. סוכנים שעקבו אחריו גילו בתיק ראיות לפעולות ריגול, ובעקבות זאת גורשו לא מעט דיפלומטים גרמנים, בראשם פון–פאפן (לימים נשיא הרפובליקה הווימארית, שהעביר את כסאו להיטלר.) האם גם הירשפלד גורש אז? הוא כותב בזכרונותיו בלקוניות, מבלי לציין את התאריך: "חסרו לי עדיין שני חודשי  הפלגה באניות אמריקאיות על מנת לקבל את האזרחות של ארה"ב, אך הדבר לא עלה בידי, כי  על מנת להימנע מכליאה במחנה הסגר בפעם נוספת, נאלצתי לעזוב את ניו יורק…נשלחתי לנמל קרטגנה (Cartagena) בקולומביה".

וונצואלה, וונצואלה

מי שלח אותו לקולומביה? איך הפך, בתוך פרק זמן קצר להפליא, לאיש אמונו ויד ימינו של נשיא וונצואלה, גומז? הרבה הסברים לכך לא נמצא בזכרונותיו. ברור רק שהאמריקאים לא חדלו לעקוב אחריו ושלחו דוחו"ת שבהם ציירו אותו כדמות מפתח במארג המבצעים הגרמניים החשאיים של גרמניה בדרום אמריקה, שאותה ראו האמריקאים כחצר האחורית שלהם. הירשפלד מונה למנהל המספנות של הצי הוונצואליאני ופעל כנציגו הישיר של נשיא ונצואלה. ארה"ב הצטרפה למלחמה רק ב-1917, ואז, כאשר הגרמנים הפכו באופן רשמי לאוייב, הוחמרו המעקבים ותשומת הלב המודיעינית של הממשל האמריקאי לנעשה בוונצואלה.

הנציג האמריקאי הבכיר בוונצואלה, פרסטון מקגודווין, שלח דו"ח מפורט למזכיר המדינה האמריקאי על הפעולות החשאיות של הגרמנים בונצואלה, ושמו של הירשפלד חוזר ומופיע בו. החלטותיו האיסטרטגיות של הנשיא גומז "דווחו להירשפלד", ובין השאר מונה לפקח על ייצור והנחת מוקשי–מגע לאורך החוף הוונצואלי, כהגנה מפני פלישה אפשרית של האמריקאים ובעלי בריתם

נשיא ונצואלה, גומז. הרשפלד היה איש אמונו.

מסתבר שהנשיא המנוח ורודף הכותרות צ'אבס לא היה הראשון שטיפח עויינות לאמריקאים. הנשיא גומז, לתדהמת האמריקאים, שקל בחשאי לוותר אל הנייטרליות של ארצו ולחבור רשמית לגרמנים. הנציג האמריקאי הבכיר בוונצואלה, פרסטון מקגודווין, שלח איגרת למזכיר המדינה האמריקאי. [ראו סריקה] הוא מדווח על סיכול הפלגתה של ספינה ובה סוכנים גרמניים מוונצואלה לגרמניה "תחת פיקודו של קפטן הירשפלד." הירשפלד, ממשיך הדו"ח, מונה לפקח על הסבתן של שתי שתי אוניות קרב לאניות משא בשירות חברה בבעלותו הפרטית של הנשיא גומז, וכן לפקח על ייצור והנחת מוקשי–מגע בנמלים ונקודות אחרות לאורך החוף הוונצואלי, כהגנה מפני פלישה אפשרית של האמריקאים ובעלי בריתם.

ההחלטה ה"מדהימה" של הנשיא גומז לצדד בגרמנים, כך ממשיך הדו"ח למזכיר המדינה, התקבלה ב-27 באוקטובר 1917 ודווחה להירשפלד וקבוצה של גרמנים בעלי השפעה ע"י שר המלחמה של ונצואלה. סוכן אמריקאי, שזכה לאמונו של הירשפלד ושל הנשיא גומז, הוא שדיווח על כך לאמריקאים. בנובמבר, ממשיך הדו"ח המפתיע, ששמו של הירשפלד מוזכר בו כמעט בכל משפט, בפגישה במעון נופש מרוחק של הנשיא, הציגו הירשפלד ואחרים תוכניות של שדות המוקשים וכן תוכניות לפיצוץ דרכים המקשרות בין קראקס הבירה לערים לה–גואירה, ולנסיה ופורטו–קבלו. הירשפלד "חזר ישירות לפורטו קבלו, מלווה בכל המשתתפים בפגישה, מלבד גומז עצמו." 

בזכרונותיו המצונזרים אין כמובן איזכור למפגש הזה; לעומת זאת מספר הירשפלד באריכות על עלילותיו כאמודאי בנמל, שם עמל למשות ברזל בעל ערך מאנייה גרמנית שהוטבעה בנמל מחשש שתיפול לידי האמריקאים, לאחר שכבר שרר מצב מלחמה בין גרמניה לארה"ב. עם תוך המלחמה, הוא כותב בזכרונותיו, "הגיעו לאוזנינו ידיעות על שביתת הנשק. אחדים מחברי החליטו להישאר באמריקה הדרומית, אך אני החלטתי לחזור לאירופה. קיבלתי כרטיס חופשי לאמסטרדם…"

הרפתקאותיו בדרום אמריקאיות עדיין היו רחוקות מסיום, עם זאת: לאחר חזרתו לגרמניה פנו אליו כמה ידידים, בראשם אלקנטרה, שר המלחמה לשעבר של וונצואלה, בבקשה לסייע בידם ברכישת נשק, מטוס הפצצה והכשרת כלי שייט מלחמתי, במסגרת קשר להפלת שלטונו של הגנרל גומז. הקושרים לא לקחו בחשבון את העובדה שהירשפלד שמר בלבו פינה חמה לדיקטטור מוונצואלה, שלדעתו "על אף היותו רודן, נחון בשכל אנושי ישר ותבונה מדינית, תכונות המצויות לעתים רחוקות אצל המדינאים של אמריקה הדרומית. עבור וונצואלה, אשר סבלה בעבר ממהפכות תכופות ותככים פנימיים, משטר רודני, אשר אמנם בעינינו נחשב לעריץ, הוא ברכה."

הירשפלד הביא לחשיפת הקשר וחיסולו בעוד באבו, ולמאסרם של הקושרים. עיתונים אמריקאיים דיווחו על הפרשה [ראה סריקה מצורפת]. בכתבה צוטטו דבריו של הירשפלד, שתיאר את ההתרחשויות מנקודת מבטו. באותה הזדמנות שב והכחיש בתוקף שהיה אי–פעם מרגל גרמני בארה"ב.

עדנה ציונית מאוחרת

1933 הייתה שנת מפנה בחייו של הירשפלד. "עם עלייתו של היטלר לשלטון, המצב הכלכלי השתפר במקצת, אך סיכויי בגרמניה, תחת המשטר החדש, היו מעטים," הוא כותב בלקוניות אופיינית. ידיד בשם ארנולד ברנשטיין, איש ספנות יהודי–גרמני, סיפק לו עבודה זמנית, אבל קצת לאחר מכן מצא את עצמו על ספינונת זעירה בשם "דורה" של חברת ספנות חדשה מייסודם של יהודים גרמניים, ORIENT SHIPPING LINE – ספינה שנרשמה בהסטוריה, יחד עם אחותה "קרולה", כאחת המבשרות של הספנות העברית החדשה.

"הפלגתי לארץ ישראל הייתה תוצאה של מקרה, הזדמנות מקצועית בלבד ולא מטעמי אידיאולוגיה ציונית", כותב הירשפלד בכנות, אבל לאחר שהגיע לחיפה "הייתי המום בראותי מה פעלו בארץ ישראל הרוח והעבודה היהודית. זו הפעם הראשונה שנתתי לעצמי דין וחשבון על משמעות המושג – להיות יהודי והייתי גאה על כך…הבטתי בהערצה באיכרים היהודים, שפעם היו אולי עורכי דין, מורים ורופאים, אשר למען הרעיון הנעלה באו הנה והפכו ביצות ומדבריות לשדות פוריים…ראיתי כי כאן גדל ועולה דור חדש של יהודי, בריא, רענן, אמיץ לב, ראשו זקוף, מוכן למלחמת קיום קשה ונחוש ליצור חיים מאושרים עבור עצמו ושאר בני עמו."

שיר–ההלל להתעוררות הלאומית, מפיו של אדם שלעדותו לא היה לו כל קשר ללאום היהודי אולי מקבל משנה תוקף ומשמעויות עומק לנוכח עברו כסוכן נועז ופטריוטי של המדינה הגרמנית, שכעת דחתה אותו מעליה.   

את תחושותיו גיבה הירשפלד במעשים, בעיקר לאחר שעבר לפקד על האוניה "הר ציון" לשעבר "רִיזְוֶולְיוֹ" של חברת "לויד ימי ארצישראלי" שהוקמה ע"י לזר ברקוביץ', יהודי רומני בעל אניות, עם כמה שותפים, בהם המהנדס עמנואל טובים, נסים משולם, סוכן אניות חיפאי, משה שלוש, עו"ד פרברשטיין ושותף איטלקי. החברה חרטה על דיגלה כמה עקרונות, ביניהם שמירה על בעלות יהודית, דגל עברי וצוות יהודי; בין מטרותיה "להשתלב בבניין הארץ." עניין הדגל לא היה פשוט, והיה זה הירשפלד שפעל מול השלטונות לאפשר רישום אניות בארץ ישראל המנדטורית ותחת דגל המנדט. את עבודתו בתחום הכשרת הצוותים הוא מסכם כך: "הימאי העברי של אותם הזמנים נהג להתווכח על כל פקודה שקיבל. התנהגות כזאת אינה נסבלת בשום מפעל ובמיוחד לא בים, כאשר חיי מאות נוסעים תלויים בביצוע קפדני של הפקודות. לקח לי שלוש שנים, עד אשר הצלחתי ..להטמיע באנשי הצוות שאת ההוראות יש לבצע בקפדנות. לאחר שהעיקרון הזה ניטע בתודעת אנשי הצוות, יכולנו לעמוד בתחרות מול כל צוות מלחים ברחבי העולם. שמנו הטוב הלך לפנינו בכול הנוגע ליחס לנוסעים וטיפול במטען."

על גורלה של "הר ציון" כבר סופר לא אחת. זאת הייתה האנייה האחרונה שעליה פיקד הירשפלד, ולימים הונצח דיוקנו לצד תמונתה על גבי בול ישראלי. בשנות המלחמה גוייסה האנייה, ונסיון אחרון שלו לחזור אליה, שעה שהיה חולה ככל הנראה במחלה ממארת, לא צלח. למזלנו, הספיק לפני מותו להעלות על הכתב את זכרונותיו ולספק לנו הצצה, ולו גם חלקית, שרב בה הנסתר על הנגלה, אל עלילותיו של חלוץ ימי ציוני שהיה גם – או שמא לא היה – סוכן חשאי רב עלילות בשירות הקיסר הגרמני. 

[הערה: המובאות מתוך ספרו של הירשפלד הן מתוך העיבוד של רב–חובל הלל ירקוני]

  

המורד מחבל הבאסקים: קפטיין סטיב

השלט (הישן) המנציח את קפטיין סטיב, סמוך לנמל חיפה, עם  ציטוט משיר של אלתרמן. קורות חייו של סטיב לא החלו בעלייה ב'. למטה: שלט הרחוב על שמו בעיירה הספרדית פורטוגלטה

סמוך לנמל חיפה יש רחוב על שמו; רבים שמעו משהו על אודותיו, אבל לא מכירים את הסיפור המלא. אלה שהכירו אותו הולכים מאיתנו. סיפורי ההנצחה אודותיו בעברית מרחיבים על קורותיו כשותף למבצע ההעפלה, אבל מתעלמים מתולדותיו ועלילותיו לפני שהצטרף למאבק "שלנו". מי היה קפטן סטיב, ועל שום מה זכה להנצחה לא רק בחיפה, אלא גם בספרד?

פרולוג

קפטן סטיב בצי הסוחר הישראלי

לא קשה למצוא מידע על אודות קפטן סטיב, או בשמו המלא קפטן אסטבן הרננדורנה זובאיגה. למשפחתו ולמוקיריו הרבים של קפטן סטיב, שהלך לעולמו בשנת 1965, חשוב היה להנציח את שמו ומעשיו. אלא שהדור ההוא הולך ונעלם מן העולם, ועבור הבאים אחריו נותר רק שם, בלי הסיפור שמאחוריו. ננסה להשלים את החסר, ולהוסיף מעט חומר שאינו מצוי באינטרנט ובמה שנכתב עליו בעברית: כיצד קרה שאיש-ים באסקי מונצח סמוך לנמל חיפה? איך נקשר שמו במבצע ההעפלה?

בקיץ 1947 הלך ונרקם, על פני כמה מדינות, מבצע ההעפלה הגדול ביותר. אנשיו של המוסד לעלייה ב', ארגון מחתרתי רב זרועות, היו פזורים ברחבי העולם, יוצרים קשרים עם תומכים גלויים וסמויים. שתי אוניות, שנרכשו באמריקה ע"י איש המוסד לעלייה זאב שינד, הגיעו לאירופה ונועדו להעלות על סיפונן אלפי פליטים יהודים בנמלי קונסטנצה שברומניה ובורגס בבולגריה. אלה היו ה"פאנים", שסיפורן כבר סופר לא אחת. בנמל מרסיי, שם עגנה אחת האניות לפני המבצע הגדול, נקשרו חייו של רב-החובל והלוחם הבאסקי-ספרדי אל התנועה הלאומית של העם היהודי. אבל ראוי להתחיל קצת מוקדם יותר, כי היה זה פרק מאוחר יחסית בקורותיו של האיש; כשהגיע "אלינו" כבר היה איש רב-עלילות, מוכר ונערץ על ידי רבים.

המורד מחבל הבאסקים

כיאה לאיש מחתרת, שררה איזו אי בהירות לגבי מקום הולדתו של סטיב, ומסמכים שונים לכאורה סתרו זה את זה, עד אשר יושב העניין אחת ולתמיד לפני זמן לא רב: סטיב נולד ב-1905 ביישוב קטן בשם מוסקס (בבסקית Muskiz; בספרדית Musques; בעבר סומורוסטרו) שבחבל הבסקים בצפון ספרד, לא הרחק מהעיר בילבואה. היום יש רחוב על שמו גם בעיירה פורטוגלטה השכנה, שטענה גם היא לבעלות על מקום הולדתו. מבט קל במפה יגלה שכל האתרים האלה נמצאים במרחק של פחות מעשרה קילומטר זה מזה.

בראיון שערך לבטאון צים "תורן" בשנת 1956 הרחיב מעט על עברו המוקדם, דבר שמיעט לעשות בשנים מאוחרות יותר. הוא סיפר על אביו, שהיה כורה והפך לפעיל במפלגה הסוציאליסטית בבילבאו, ומנהיג מחתרתי במאבק על זכויותיהם, בימים בהם יום עבודה ארך 16 שעות והשכר הספיק בקושי לקיום. אביו של סטיב ארגן שביתות, ונאסר לא אחת; עול פרנסת המשפחה נפל אז על אמו של סטיב, והוא נאלץ להרתם במוקדם לעזרתה. לאחר שנים של פעילות במכרות עבר אביו לעבוד במספנה בבילבאו, וקודם לתפקיד "פורמן". במספנה בה עבד אביו גילה סטיב את העולם הימי ונכבש לו. הוא נרשם לבית ספר ימי, הצטיין וסיים בשנתיים לימודים שהיו אמורים להמשך שלוש שנים. בשנת 1920 הצטרף כצוער לאנייה, אבל מחסור בכסף אילץ אותו לעבור לתפקיד של מלח בשכר. "סטיב ירש מאביו את רוח המרדנות והיה הרוח החיה בין המלחים", נכתב באותו מאמר: כשהיה בן 15 בלבד עמד בראש פעולת מחאה באונייתו, בדרישה מרב-החובל שהצוות לא יעבוד בחג. בתגובה, גזר עליו אותו רב-חובל, הריבון היחד באוניה, מעצר של 48 שעות. אלא שאז פרץ כמעט מרד של הצוות, ורב החובל נסוג ונכנע. סיפור קטן המעיד על הכריזמה וכושר המנהיגות של סטיב מראשית דרכו.

ב-1922 קיבל הסמכה כקצין והתקדם בסולם הפיקוד על אניות צי הסוחר הספרדי, אבל היה ונותר חדור להט אידיאולוגי מהפכני וטבע לוחמני, שהביאו אותו לעימות עם בעל האניות. בשנת 1924 – (על פי הגרסה המופיעה בראיון זה) – הצטרף לצי הדייג ופיקד על ספינות דייג במפרץ ביסקאיה.

כשפרצה מלחמת האזרחים בספרד, זו שכונתה "חזרה כללית" למלחמת העולם השנייה, הפך תפקידו של סטיב חיוני. זהותו הפוליטית הייתה ברורה: הוא היה קומוניסט, חבר מפלגה מאז ראשית שנות השלושים, והתגייס למען הלוחמים נגד פרנקו. הוא הצטרף לכוחות הלוחמים ולקח חלק בכמה קרבות מרכזיים של המלחמה, בהם ההגנה על סן-סבסטיאן, העיר בה נולד בנו, חנן.

ב-1936, כשפרצה מלחמת האזרחים בספרד – אותה מלחמה שכונתה "חזרה כללית" למלחמת העולם השנייה; שהותירה שובל של הרג, הרס וסבל, ואשר גייסה מתנדבים מכל רחבי העולם, כולל רבים מבני היישוב היהודי בארץ, להלחם נגד מה שנתפס ככוחות השחור הפשיסטיים של פרנקו – הפך תפקידו של סטיב חיוני. זהותו הפוליטית הייתה ברורה: הוא היה קומוניסט, חבר מפלגה מאז ראשית שנות השלושים, והתגייס למען המורדים בפרנקו. הוא העביר אליהם מידע על תנועת האוניות, נרדף על ידי השלטונות, נעצר ונכלא, שוחרר בתחבולות, ואז הצטרף לכוחות הלוחמים ולקח חלק בכמה קרבות מרכזיים של המלחמה, בהם ההגנה על סן-סבסטיאן (העיר בה נולד בנו, חנן.) אחר כך עבר לבילבאו והתמנה מפקח על אספקה ודייג. עם נפילת בילבאו לידי כוחות פרנקו, צורף סטיב לחיל-הים של הרפובליקאים ומונה לקצין צוללות. כותבת לי חוקרת ספרדיה, ויקטוריה פרננדז דיה, שדרגתו הייתה Capitán  de Corbeta de la Reserva Naval והוא שירת על שתי צוללות, c2 ו-c4, בתפקיד Oficial de derrota – שאפשר לתרגמו בערך לקצין ניווט, או קצין ראשון. אחר כך קיבל פיקוד על הצוללת.

צוללת ספרדית מדגם c

הוא פיקד על שתי צוללות  שפרצו דרך גיברלטר את המצור הימי של כוחות פרנקו. באוגוסט 1938 עלה לשרת על המשחתת "חוזה לואיס דיאס". על האודיסאה שלה נכתב ספר שלם ומאמרים רבים. במהלך הקרבות נפצע סטיב פציעה קשה בגבו, שממנה סבל רבות כל חייו.

חוסה לואיס דיאז בגיברלטר אחרי הקרב

לאחר תבוסתם הסופית של המורדים בצפון ספרד, הגיעה הצוללת על צוותה לצרפת. משם נשלח סטיב למשימות ימיות נוספות. הוא העביר שתי צוללות נוספות דרך גיברלטר, פורץ את המצור הימי של כוחות פרנקו. באוגוסט 1938 עלה לשרת (ככל הנראה כקצין ראשון) על המשחתת חוזה לואיס דיאז – Jose Luis Diaz – אונייה מהירה (35 קשר) רבת עלילות ולמודת קרבות. על האודיסאה של "חוזה לואיס דיאס" נכתב ספר שלם ומאמרים רבים. היא עברה מצד לצד בימי מלחמת האזרחים, ולבסוף הגיעה לנמל הצרפתי לה-הבר, משם הפליגה לכיוון גיברלטר, באחד המבצעים הנועזים ביותר של המלחמה. מוסווית כאוניית צי בריטית בשם גרנוויל ומניפה את דגל הצי הבריטי  הפליגה דרומה, תודלקה בחשאי בלב ים, וניסתה לחצות את מיצרי גיברלטר. שם נתקלה במשחתות של צבא פרנקו והחל קרב ימי דרמטי וקטלני. בסיומו הצליחה האניה, פגועה קשות ועליה הרוגים ופצועים, להגיע לנמל גיברלטר, מובלעת בריטית, כאורחת לא רצויה. חור ענק נפער בצדה. לאחר תיקונים שנמשכו כמה חודשים, בלית ברירה ובלחץ האנגלים, יצאה האנייה ב-30 בדצמבר 1938 לקרב ימי נוסף וחסר סיכוי נגד כוחות עדיפים לאין שיעור. האניה נפגעה קשות שנית ועלתה על שרטון סמוך לגיברטלר. בסופו של דבר התערבו שוב האנגלים, הורידו את הצוות מהאנייה והחזירו אותו לספרד. את האנייה מסרו לצי של פרנקו. במהלך הקרבות נפצע סטיב פציעה קשה בגבו, פציעה שממנה סבל רבות כל חייו.

אלה היו פרפורים אחרונים של ההתנגדות לפרנקו, רגע לפני סוף המלחמה. נצחון משטר פרנקו כמעט הושלם. כעת מונה סטיב להכין אניה שתוביל את מתנדבי הבריגדה הבינלאומית, אותם לא-ספרדים רבים שהתנדבו למלחמה, למקסיקו. ההכנות והכשרת האונייה המיועדת נעשו בנמל בורדו בצרפת. אנשי הבריגדה אמורים היו לחצות את הגבול לצרפת, אך נעצרו ונכלאו במחנות בצרפת. סטיב עצמו נותר, עם אנשיו, חסר מולדת. הוא פנה בטלגרף אל נשיא מקסיקו, עמו נפגש בעבר, שהיה אוהד של המורדים, וביקש מקלט מדיני עבורו ועבור משפחתו: רעייתו מריה פיאר וארבעת ילדיו, שנולדו במהלך מאורעות המלחמה במקומות שונים.

אחרי נצחון פרנקו  נותרו סטיב ואנשיו חסרי מולדת. סטיב פנה בטלגרף אל נשיא מקסיקו, עמו נפגש בעבר, שהיה אוהד של המורדים, וביקש מקלט מדיני עבורו ועבור משפחתו

למקסיקו הגיע חסר כל, אבל מעמדו בקרב הפליטים האחרים הפך אותו לאחד מראשי המארגנים של מנגנון לעזרה הדדית וסיוע, תחילה בצרכים בסיסיים כמו מחסה ומזון, ואחר כך לתעסוקה והתבססות. הוא עצמו קיבל אזרחות מקסיקנית. עם פרוץ מלחמת העולם השנייה עלה לאונייה צרפתית בדגל פנמי ששירתה את כוחות הברית באוקיינוס השקט. אבל עם תום המלחמה החליט לחזור לאירופה. "פגשתי כמה חברים יהודים ותיקים שהציעו לעבוד אתם ולהוביל אניות מפנמה לאירופה תחת דגל בריטי," סיפר. "מכיוון ששאפתי, כמו רבים מפליטי המלחמה, לחזור לספרד ולהמשיך להלחם נגד משטר פרנקו, מצאתי שזאת הזדמנות מצויינת. כמה חברים ספרדיים ביקשו להפליג איתי, כדי לחזור לצרפת ולהצטרף לפליטים הספרדיים שנאספו שם."

הפליט מתגייס להצלת פליטים

ב-1946 העביר מפנמה למרסיי, בראש צוות של גולים ספרדים, את האונייה מרתון, שהייתה בבעלות יהודים. סטיב סיפר בראיון: "ארגנתי צוות של 24 ספרדים, שלא היו ימאים, פרט למכונאי הראשי ואלחוטאי אנגלי, וטסנו לפנמה. אי אפשר היה לקבל ויזות לארה"ב. ביקשתי מהקונסול הבריטי "ניירות מעבר" והוא שאל בנאיביות איך אני מתכוון לחצות את האטלנטי בלי ימאים מקצועיים…יצאנו מפנמה על האניה מרתון, אנייה מעורבת לנוסעים ומטען, בת 2200 טון. חצינו את תעלת פנמה מהצד הפציפי לאטלנטי ומשם הפלגנו לאירופה. הגענו בשלום למרסיי…שם ביליתי כמה חודשים, ופגשתי יהודים אחרים, שהציעו לעבוד עם עלייה ב'."

אין ספק שקרבה אידיאולוגית הזינה את הקשר הזה והקלה עליו: סטיב המהפכן, הלוחם והסוציאליסט, ואנשי עליה ב', היו בניו של  אותו בית-מדרש רעיוני, ופעלו לאורם של אותם עקרונות. סטיב וצוות של ספרדים-באסקים, ותיקי מלחמת האזרחים, עלו לאנייה פאן יורק. תחילה הובטח לו שיהיה רב החובל של האונייה, אך בסוף אוגוסט מונה גד הילב כקברניט האנייה. אחרי שיחה ארוכה עם הילב הסכים הרננדורנה (שכינויו במוסד לעליה ב' היה "שלמה יעקבי הספרדי") להמשיך כקצין ראשון. בצוות שרתו גם מתנדבים יהודים אמריקאים.

סטיב המהפכן, הלוחם והסוציאליסט, ואנשי עליה ב', היו בניו של אותו בית-מדרש רעיוני, ופעלו לאורם של אותם עקרונות. סטיב – – שכינויו במוסד לעליה ב' היה "שלמה יעקבי הספרדי", וצוות של ספרדים-באסקים, ותיקי מלחמת האזרחים, עלו לאנייה פאן יורק.

לא נפרוש כאן את סיפור הפאנים – מאורע מכריע בתולדות ההעפלה, שני רק לאקסודוס בהשפעתו על דעת הקהל העולמית ועל הפוליטיקה הגלובלית לקראת הקמת המדינה. האוניות הפליגו ב-27 בדצמבר 1947 כשעליהן יותר מ-15,000 מעפילים, ובהיותן בלב ים קבע בן-גוריון ששמן יהיה "קיבוץ גלויות" ו"עצמאות". (אחר כך הפכה הראשונה ל"קוממיות"). בהוראת בן-גוריון, שחשש לגורל הנוסעים הרבים, החל משא ומתן בין הבריטים לבין מפקדי הספינות, ולאחר שהושג הסכם, עלו חיילים לא חמושים על הספינות והובילו  אותן לקפריסין. שם הורדו המעפילים למחנות מעצר. קפטן סטיב ורוב אנשיו נשארו על האוניה במהלך מעצרה במעגן בוגאז, סמוך לפמגוסטה, ושמרו על כשירותה להפלגה. בימי ההפלגה ולאחריה נוצקו יסודות לידידות עמוקה בין סטיב לבין כמה וכמה מאנשי ההעפלה, ידידות שחושלה בסערת הימים ההם ועמדה אחר כך במבחנים נוספים.

ימים בקיבוץ ובצי

הרננדורנה החליט להשתקע בישראל, והביא ממקסיקו לארץ את משפחתו. זמן מה נשאר על האוניה "קוממיות", לשעבר פאן יורק, שהובילה לישראל את העולים ששוחררו מקפריסין. אחר כך פיקד על כמה אניות של צים, בהן דרומית, גלילה, עכו, צפונית, אברהם גרץ, קדמה, חיפה ועוד. גם כאן נקשרו בשמו כמה אירועים מסעירים. כשפיקד על דרומית בראשית שנות החמישים סרבו פועלי הנמל בנמל לה-גולט בתוניסיה לטעון את האנייה. סטיב העביר את את פועלי הנמל "סדרת חינוך" וכמעט הפך אותם לציונים נלהבים. ב-1957 עמד  עם המיכלית חיפה בנמל פורטו קלדרון בונצואלה בעת שטענה נפט, כששריפה פרצה באניה שעגנה בסמוך. בפעולת חירום, מסתייע בצוות חלקי – כולל בתו שהיתה איתו על האנייה – ניתק את חבלי ההתקשרות, קרע את הצינורות שחוברו לאנייה והתרחק למקום מבטחים, פעולה שככל הנראה הצילה את האנייה.

משפחתו הגיעה ארצה ב-1949 ממקסיקו, והתיישבה לזמן מה בקיבוץ חולדה. לימים אמר סטיב בראיון שלא היה לו לאן ללכת, ולכן השתקע בארץ; אבל הימים הראשונים, מעידה בתו מריה פילאר, שהייתה בת 12 בהגיעה לארץ לא נודעת, היו יפים. חיי הקיבוץ היו טובים בעיני סטיב, גם מבחינה אידיאולוגית. הוא התיידד (כנראה עוד בימי ההעפלה) עם יוצאי בולגריה דוברי לדינו, עמם קל היה לו לתקשר. אף על פי שרעייתו העדיפה לשלוח את ילדיה כעבור זמן לבית ספר קתולי בחיפה, הילדים גדלו בכור ההיתוך הישראלי.

האידליה בארץ הייתה חלקית מאוד. אחרי הכל, הוא היה גולה ופליט שגורש ממולדתו, מובס ונרדף. אין ספק שהמשיך להתגעגע למחוזות ילדותו ובגרותו. בהתרסה ברורה לא נרתע מלפקוד נמלים ספרדיים באוניותיו, אף על פי שהיה מבוקש על ידי שלטון פרנקו. לא נגעו בו לרעה. "העובדה שבחר להשאר עמנו בישראל החמיאה לנו", כתב עליו רב חובל נמרוד אשל, שהיה עמו על הפאן יורק.

אבל האידליה הייתה חלקית מאוד, והתחושה שהגיעה אל המנוחה והנחלה הייתה אולי רק אשלייה של אלה שסבבו אותו, אבל לא חלחלה אל סטיב עצמו. אחרי הכל, הוא היה גולה ופליט שגורש ממולדתו, מובס ונרדף. אין ספק שהמשיך להתגעגע למחוזות ילדותו ובגרותו, ואל המקומות שהפכו לשדות הקרב שבהם נלחם. בהתרסה ברורה לא נרתע מלפקוד נמלים ספרדיים באוניתיו, אף על פי שהיה מבוקש על ידי שלטון פרנקו. לא נגעו בו לרעה. היו לו מכרים וידידים בכירים ורבי השפעה במקומות לא צפויים, ורשת בטחון של חברי אמת. "העובדה שבחר להשאר עמנו בישראל החמיאה לנו", כתב עליו רב חובל נמרוד אשל, שהיה עמו על הפאן יורק.

אנשי צים על האנייה דרומית באנטוורפן, 1949. קפטן סטיב ראשון מימין (מוקף עיגול)

 

גד הילב כתב עליו: "הכרנו אותו כשהיה בן 43. רוב רובם של אלה שעבדו אתו היו צעירים. הוא אדם בעל ניסיון רב בחיים, בעל מקצוע מעולה וימאי למופת…אבל סטיב היה אדם בודד." הוא מוסיף וכותב שלא אחת לא הבינו את מניעיו ואת יחסו הקשוח. "סטיב לא היה אדם עליז, אבל בשעת שמחה וכשעליזותו פרצה החוצה…הוא היה כביר."  גם אחרים ממודעו ואוהביו כתבו על המלנכוליה שלו, שאת סיבותיה קל לנחש.

מחושים גופניים, ואולי גם נפשיים, הציקו לו. בראשית שנות החמישים אושפז בארה"ב לזמן ממושך ונאלץ להתאושש זמן ארוך בטרם חזר לפיקוד על אנייה. הוא לא חדל לנסות או לפחות לשאוף לחזור למולדתו. עם מותו ב-1965 חברו רבים מידידיו בארץ ודאגו להנציח אותו באמצעות רחוב על שמו, שנשא שלט ועליו ציטוט משירו של אלתרמן, שנכתב דווקא לרב-חובל איטלקי. השלט הוחלף מאז בשלט אחר, צנוע יותר. ובינתיים, בספרד של המאה ה-21, הרחק מצלו של פרנקו, הלך וגבר העניין במאורעות מלחמת האזרחים ובקורותיהם של לוחמיה. וכך אריע שגם בעיירה בשם פורטוגלטה, הסמוכה לבילבאו, החליטו פרנסי העיר לקרוא לרחוב על שמו של קפטן סטיב, הוא אסטבן הרננדורנה. בנותיו מספרות עליו למדיה הספרדית וכנראה שנרקמים מחקרים על חייו. מן הסתם הרבה עוד טרם סופר.

אדם בים!

על  ג'נטלמנים שנפלו הימה

לאורך כל שלביו של החינוך הימי – החל מהפלגות ילדים בסירות קלות באגודות הימיות, דרך בתי הספר הימיים, אימוני צוות בחיל הים ובקורס חובלים, וכלה בהסמכת קצינים בצי הסוחר – חוזר ונשנה, בווריאציות המתבקשות, תרגול שכותרתו "אדם בים." מטרתו להחדיר באנשי הים מיומנות מקצועית, יעילות ובעיקר מהירות תגובה, שכולם הכרחיים במקרה שבו נופל אדם מן הסיפון בעת הפלגה. פרוטוקול בהיר ומדוקדק מפרט את סדר הפעולות הנדרש ממפקד כלי השייט וצוותו בעת אירוע שכזה. ולמרות התרגולים התכופים, אין ספק שהקריאה "אדם בים!" היא אחת המצמררות ביותר שניתן לשמוע על סיפונו של כלי שייט, והיא תאיץ את הדופק ותזרים אדרנלין אצל כל איש ים שישמע אותה. הסיבה פשוטה: במקרים רבים מאוד, הנפילה הימה פירושה סכנת מוות, ובטווח זמן קצר למדי.

"בפועל, חינוכו של סטנדיש גזר עליו לנהוג כג'נטלמן אפילו ברגע זה. בני סטנדיש אינם צועקים….לאחר שנעשה הגיוני שוב, ככל ג'נטלמן שנפל מספינה, הודיע סטנדיש ל"ארבלה" על משוגתו. "אדם בים!" צעק. "אדם בים!" אלא שהוא הבין – והדבר היה מצחיק מאוד בעיניו – שהוא לא צועק. אדם צריך להקים קול זעקה נורא כדי להישמע באוקיינוס השקט, וסטנדיש התמלא תחושה מטופשת שהוא לוחש ותו לא. "אדם בים!" אמר בשלישית…אך ה"ארבלה" נראתה אדישה לתלונותיו." (מתוך האדון שנפל לים, מאת הרברט קלייד לואיס, תרגום יהונתן דיין, הוצאת זיקית, 2013)

הספר שקטע מתוכו צוטט לעיל, "האדון שנפל לים", מביא נקודת מבט שלעתים רחוקות זוכה לביטוי, זאת של האדם – במקרה זה, הג'נטלמן – שנפל לים. והיא מחייבת את כשרונו וכוח דמיונו של סופר, כי רבים מן הנופלים הימה אינם חוזרים לספר את סיפורם. לבני הים התיכון או האזורים החמים של הכדור, הדברים אולי אינם ברורים מאליהם: טבילה בים ביום קיץ הרי אינה נחשבת קטלנית. אבל הנחה שגויה כזאת אינה לוקחת בחשבון את המצב הייחודי של נפילה פתאומית מכלי שייט נוסע. וככל שמצפינים, וככל שהטמפרטורה יורדת, הסכנה ברורה יותר ומידית יותר. משום כך חשובה במיוחד פעולה זריזה ויעילה של צוות כלי השיט, ובעיקר ימאות טובה ומקצועית, על מנת להציל אדם שנפל לים. וחשוב במיוחד לשמור קשר-עין עם הניצול, כי האפשרות לאתר אדם במרחבי הים בלי לדעת את מיקומו המדויק קטנה מאוד.

הג'נטלמן סטנדיש שנפל לים החליק על כתם שמן בירכתי הספינה, באזור שבו נהגו המלחים להשליך פסולת הימה, בימים הרחוקים שטרם התקנות לשמירת איכות הסביבה. רוב אירועי "אדם בים" הם אכן תאונות, חלקן מטופשות. אבל יש גם מקרי התאבדות – חלקם משוערים, אחרים ודאיים: אנשי ים שהותירו אחריהם מכתב התאבדות, ונעלמו מן הסיפון בלב ים.

צ'רצ'יל הצעיר

אגב, יש עוד ג'נטלמן שנפל לים בתולדות הספרות. הוא גיבור של סיפור קצר מאת אחד, וינסטון ספנסר צ'רצ'יל. "ספנסר" מובלט, כדי להבדיל את המחבר, לימים מנהיג האימפריה הבריטית במלחמת העולם השניה, מסופר אמריקאי בעל שם זהה. אפשר לקרוא אותו במלואו ברשת

חבל כביסה ומטוסי סיור

בצי הסוחר הישראלי, כמו בכל צי, נרשמו כמובן מקרים של "אדם בים". מקרה יוצא דופן, חריג ומפתיע – וגם אופטימי – אירע בשנות החמישים, בהפלגת לימודים של ביה"ס לקציני ים, באנייה שעליה פיקד רב-חובל אנריקו לוי. רב-חובל צבי מריאנסקי מביא בספר הביוגרפי שלו, שיצא לא מכבר, שתי גרסאות של האירוע: על פי הגירסה שנפוצה בין תלמידי בית הספר, נפל אלכס, אחד המדריכים, לים בשעה שיצא לבדוק אבטוחים וקשירות בים סוער. כשבושש לחזור, סובב רב-החובל את האנייה וחישב את מקום הנפילה המשוער, שם דומם את המנועים בתקווה לשמוע צעקות – ואלה אכן נשמעו, מכיוון הירכתיים: שיטה נושנה לכביסת מכנסי ג'ינס, קשירתם בחבל ארוך שנשרך מירכתי האנייה, הצילה אותו. הוא נאחז בחבל עד שנתגלה. בגרסה השנייה, המעט פחות הירואית, נפל המדריך הימה סמוך לנמל. הצעקה "אדם בים" אכן נשמעה, ואנריקו לוי אכן ביצע את התימרון הקלאסי, "סיבוב וילאמסון". הפרט הזהה היחיד בשתי הגרסאות הוא שהמדריך אלכס אכן נאחז במכנסי הג'ינס שהשתלשלו מהירכתיים, וניצל.

כפי שמציין מריאנסקי, זהו אירוע נדיר. אירועי אדם בים נוספים שהתרחשו בצי הסוחר הישראלי לא דווחו לרוב לפרטיהם בתקשורת, בין אם הנופל ניצל ובין אם הסתיימו בכי רע. הרגישות מובנת: מקרי ביש כאלה עדיף לשמור בפרופיל תקשורתי נמוך, גם מתוך התחשבות בבני המשפחה וגם מסיבות פרוזאיות יותר, כגון חקירות של הביטוח: האם הנפילה נבעה מרשלנות, מכוח עליון, ואולי מדובר בהתאבדות – לכל אלה יש כמובן השלכות מאוחרות.

רב-חובל זאב הים תיאר בהרחבה אירוע "אדם בים" על האנייה "שקמה" בפיקודו של רב חובל אלכס שפירא, בדרכה ממערב אפריקה ארצה. בפברואר 1970, במזג אוויר סוער, נשטף הימה מחרטום האנייה המלח יצחק כהן שעסק בסגירת פתחי האוורור של המחסנים. קציני המשמרת בגשר ראו את הנפילה וזיהו את המלח במים, וגם שמעו אותו צועק לעזרה. הקצין הראשון סובב את האנייה שמאלה, במטרה להרחיק את המדחף מהמלח, ורב החובל שעלה לגשר הורה להוריד סירת הצלה. הסירה נאבקה בים קשה ולבסוף קפץ הקצין הראשון לים והגיע למלח, שנאחז בגלגל הצלה שהושלך אליו. שניהם נאספו אל הסירה, שהחזרתה אל האנייה בתנאי הים הגבוה הייתה מבצע מסוכן בפני עצמו. זאב הים כותב כי פרטי המקרה נמסרו לו מפי אברהם מוסקוביץ שפיקד על הסירה. המלח כהן, ששבר כמה צלעות בזמן הנפילה, שהה כעשרים וחמש דקות במים, והיה תשוש וקפוא כאשר חולץ, אבל יצא מהמקרה בשלום.

עוד מהמקרים שהגיעו לתקשורת – מלח ספרדי שנפל הימה מהאנייה הישראלית דגן ב-1962 סמוך לגיברלטר, ולא נמצא; ימאי ישראלי שנפל ואבד בסערה קשה מהאנייה רימון, סמוך לחופי בריטניה בחורף אותה שנה; לאורך השנים הצטברו עוד אירועים, כאמור לא רבים אבל כל אחד מהם צופן מן הסתם עולם ומלואו. האחרון שבהם דווח בעיתונות במרץ 2012: קצין ים על אניית צים נעדר ליד חופי ג'מאיקה, והאנייה ומשמר החופים האמריקאי ערכו אחריו חיפושים בלב ים. החיפושים לא צלחו. לא היו דיווחי המשך על המקרה בתקשורת. לפחות שלושה מקרים נוספים דווחו בשנות התשעים, באניות "צים ישראל", "צים יפן" ו"צים אירופה", שאירעו בין קינגסטון לסוואנה, באזור לונג ביץ' ובין פנמה לחוף המערבי של ארה"ב. בכל אלה, נתגלתה היעדרותו של איש הצוות במאוחר, ומקום נפילתו הימה היה משוער בלבד. מבצעי החיפוש וההצלה שנערכו היו מקיפים ואינטנסיביים, וגם משמר החופים האמריקאי על משאביו והניסיון הרב שלו, כולל מטוסי סיור, גויסו למאמץ, אבל לא העלו תוצאות. כאמור, אין בכך להפתיע, גם לא בעידן של אמצעי חישה מרחוק, לוויינים ואלקטרוניקה מתקדמת. כאז כן היום, האדם אינו אלא "צרור חיים כה קטן ועלוב בעולם כה אדיר", כפי שהבין אותו ג'נטלמן שנפל לים בספר שצוטט לעיל. גם מעמדך ביבשה אינו מקנה לך זכויות יתר בים – זיכרו נא שני מקרים של בעלי הון שנעלמו בנסיבות מסתוריות בים, גומא אגיאר והמליארדר רוברט מקסוול.

 לשרוד את הנפילה

הנופלים הימה באזור הטרופי עשויים לסבול מהחום והצמא הקטלניים, כמו מיודענו סטנדיש. אבל באזורים הקרים יותר של העולם, הנפילה הימה כרוכה בסכנת מוות מידית, ושם מתרחשים רוב מקרי המוות בים. מדוע בעצם?

התפיסה המקובלת כיום היא שהנפילה הפתאומית למים קרים מאוד (עד חמש מעלות צלזיוס) גורמת ל"הלם קור", שיכול להביא למוות תוך דקות ספורות: הגוף מגיב בהתכווצות של כלי הדם בעור והזרמת דם רב ללב, ובעלייה בקצב פעימות הלב; לחץ הדם עלול לנסוק בדרמטיות ולגרום דום לב או שבץ. אם אלה לא מתרחשים, במקביל או מיד לאחר מכן עלול הנופל להיכנס לחוסר שליטה בנשימה, לשאוף מים ולטבוע. אחוז ניכר מאוד ממקרי המוות, סבורים החוקרים, מתרחשים בתוך כשתי דקות מרגע הנפילה. מי ששורד מגיע לשלב המסוכן הבא של השהות במים הקרים: קצב הלב יורד וכך גם קצב הנשימה, ומתחילה החלשות הדרגתית של השרירים. השליטה בגפיים אובדת, ועמה היכולת לשחות או לאחוז. זהו למעשה אמצעי הגנה של הגוף, המנסה לשמור על חום אזורי הליבה של הלב והמוח. אצל אדם בריא ולבוש, הסוף יגיע בתוך כ-30 דקות – אם ראשו נמצא מעל המים. במאמר מוסגר נציין כי ישנם גם אירועים נדירים מאוד, שבהם שרד טובע מתחת לפני המים מפני שגופו עבר למעין מצב של הקפאה, או היברנציה: זה מתרחש רק כשהמים קרובים לנקודת הקיפאון, ועל פי רוב בילדים קטנים. השיא הידוע כיום הוא של 66 דקות, אבל ניצולים נדירים אלה סובלים מנזקים מוחיים ולעתים מתים כעבור מספר חודשים.

אמרנו "מים קרים מאוד", אבל מים קרים הם למעשה המצב הרגיל. האדם הוא יצור טרופי, וטמפרטורת המים היחידה הנוחה לגוף לטווח ארוך היא זו הקרובה לטמפרטורת הגוף. כלומר, גם טמפרטורה של 20-25 מעלות צלזיוס תהפוך במהירות קטלנית בגלל ההיפותרמיה – מצב רפואי שלמרבית הפליאה לא הוגדר ולא הובן כראוי עד אמצע המאה העשרים, וגם היום מרבים לחקור ולעדכן את הידע הרפואי לגביו. הפיזיולוגיה של ההיפותרמיה עדיין אינה מובנת במלואה, אבל ברור שהיא מורכבת מאוד. כיום יכולים החוקרים להסביר למשל מדוע רבים מניצולי אניות טרופות, בהן נודעות כמו הטיטאניק והלואיזיטניה, מתו הרבה אחרי שנמשו מן המים הקפואים והובאו למקום מבטחים יבש וחם, שאמור היה לאושש אותם, תופעה הקרויה  post rescue collapse. המחקר הרפואי בנושא קיבל דחיפה רצינית במהלך מלחמת העולם השנייה, שבה מתו עשרות אלפי ימאים ונוסעים במים הקרים של האטלנטי. מטרת המחקר הייתה לפתח חליפת הישרדות וגם להבין את ההיבט הרפואי של חשיפה למים קרים. בצד הגרמני – בעיקר בעקבות אובדנה של ה"ביסמארק", אוניית הדגל הגרמנית – החלו במחקר שכלל, למרבה הזוועה, ניסויים רצחניים בבני אדם, שנערכו במחנה המוות דכאו, במהלכם הושלכו אסירים למי קרח. שם תועדה לראשונה התופעה של המשך הירידה בטמפרטורת הגוף הפנימית (CORE TEMPRATURE) לאחר היציאה מהמים. הוראות העזרה הראשונה והטיפול בניצולים שונו בהתאם, ונוהגים פסולים כמו מתן אלכוהול נאסרו על צוותי ההצלה. גם "שמיכות חלל" המשמשות מטפסי הרים, ומסתמכות על בידוד ועל חום הגוף, הן חסרות ערך במקרים אלה.

רשויות ההצלה ומשמר החופים בארה"ב פיתחו טבלה – ( PROBABILITY OF SURVIVAL DECISION AID (PSDA – המשקללת סדרת משתנים, כמו טמפרטורת המים, נתונים גופניים של הנופל למים כמו גיל, מין ומשקל, כדי לתת הערכת זמן של ההסתברות לשרוד במים, ולתכנן בהתאם לכך את המשאבים המוקדשים לחיפוש וחילוץ. אגב, לאנשים שמנים, ולנשים באופן כללי, יש זמן הישרדות ארוך יותר, כי השומן התת-עורי מבודד ומאריך את העמידות לקור. אבל סטטיסטיקה היא רק סטטיסטיקה, ולכל כלל יש יוצאים מהכלל. על אחד מאלה נעשה לאחרונה סרט עלילתי.

מיתולוגיה נורדית

במרץ 1984 יצאו חמישה דייגים מאיסלנד בספינה קטנה למסע דייג שגרתי. לא הרחק מהחוף התהפכה הספינה, בלילה קר ובים סוער. ארבעה מהם מתו תוך זמן קצר. טמפרטורת המים הייתה כ-5 מעלות, וטמפרטורת האוויר מינוס 2 מעלות צלזיוס. הניצול היחיד, גודלוגור פרידטהוסון, המכונה "גולי", Gudlaugur Fridthórsson, צעיר גדל-גוף ובעל פני תינוק עגולים,  פשט את חליפת הסערה המגושמת שלו, ולבוש ג'ינס, חולצה וסוודר, יחף, החל לשחות לכיוון החוף. בדרכו חלפה לידו סירה אחרת, שלא הבחינה בו.

כעבור פרק זמן של קרוב לשש שעות, כאשר על פי כל התיאוריות הרפואיות המקובלות אמור היה לעבור לעולם שכולו טוב, הגיע גולי לחוף, אבל לאזור של צוק תלול, ולכן נאלץ לחזור לים ולשחות לנקודה בה יכול היה לעלות לחוף. תלאותיו טרם תמו, כי המקום בו נחת היה שדה של לבה קרושה – סלעים חדים שקשה ללכת בהם, במיוחד כשאתה יחף, קפוא ואחרי מאמץ אל-אנושי. הוא הגיע לדרך עפר ומצא אמבטיה ישנה, ששימשה כשוקת להשקיית הצאן, שבר מעטה קרח עבה שכיסה את פני המים ושתה ממנה. הוא המשיך ללכת ואז ראה את "המראה היפה ביותר שראה בחייו" – אורות העיירה הסמוכה. כאשר אושפז בבית החולים, נמדד החום הפנימי (רקטלי) שלו, והמדחום הראה את המידה הנמוכה ביותר בסקלה שלו, 34 מעלות. גולי היה כל העת בהכרה מלאה, ולא הפגין את סימני הבלבול והטשטוש האופייניים לנפגעי קור. לבו פעם כסדרו.

ככל שהתבהרו פרטי הסיפור, הוא נראה תמוה ובל-יאמן. גולי אמור היה למות מהיפותרמיה במים תוך 15 עד 30 דקות, אבל הוא שחה במים הקפואים לפחות שש שעות;. שום ניצול לא שרד עם מידת חום פנימי כה נמוכה. אבל גולי החלים במהירות, וסיפורו חישמל את הקהילות הקטנות של איסלנד. חוקרים בריטיים סקפטיים זימנו את גולי ללונדון, שם ערכו במעבדותיו של פרופסור קיטינג, המומחה הבכיר בתחום והיועץ לצי המלכותי, ניסויים מבוקרים שאישרו את העובדה המדהימה שגולי הוא אקזמפלר יחיד במינו. שכבת השומן התת-עורי שלו כפולה ולעתים משולשת מזו של אדם ממוצע, ומרקמה מוצק יותר, בדומה לשומן של כלבי ים. הממצאים הפרו את דמיונם של חובבי האגדות הנורדיות על אודות ה"סלקי", יצורים שהם כלבי ים ההופכים ליצורי אנוש.

גולי הפך לגיבור מקומי, וסיפורו מצוין במעין פסטיבל שנתי, הכולל שחייה במים קרים, מדי שנה. אנדרטה המורכבת מאמבט ישן מוצבת במקום בו שתה כשעלה לחוף. וכעת, כאמור, נעשה עליו סרט – שמו:  THE DEEP – הזוכה לביקורות נלהבות. מעבר לסיפורו המיוחד של גולי זהו סיפור על ההתמודדות אוניברסלית של האדם עם הים, שהפעם הסתיימה בכי טוב.

 

העוצמה הימית של ד"ר שָׂ שׂ

ד"ר מאיר שש היה "משכיל מרכז-אירופי קלאסי בחליפה ועניבה, שנחת בישימון הפלסטינאי" ששאף להפוך את חניכיו לאינטלקטואלים ימיים. לפעמים אפילו הצליח.

קצינים וג'נטלמנים

את הכתבה הזאת ראוי לפתוח במעין התנצלות – במידה מסוימת, היא פונה אל קהל יעד ייחודי, שהוא בחזקת מועדון סגור: בוגרי בית הספר לקציני ים בעכו על שם כ"ג יורדי הסירה. לא נעסוק כאן בהיסטוריה של בית הספר, שהוקם בחיפה ועבר לעכו בראשית שנות החמישים; מייסדיו, מן הסתם בהשראה בריטית מסוימת, ואולי גם במסורת האקדמיה של הצי האמריקאי באנאפוליס, רצו לעשותו בית יוצר לקצינים וג'נטלמנים. מפקדי חיל-הים וראשי צי הסוחר, אבל גם קברניטי מדינת ישראל הצעירה, כאלה שלא הייתה להם נגיעה ישירה לתחום הימי, ראו בו מוסד רב-חשיבות.

על מנהלי בית הספר ומוריו נמנו דמויות בולטות כמו קומנדר מילר, רב-חובל אנריקו לוי והאלוף שמואל טנקוס, ועוד רבים וטובים. אבל הפעם נייחד את הדברים לאחד המורים יוצאי הדופן של בית הספר, איש צנוע ואינטלקטואל משכמו ומעלה, שהטביע חותם ייחודי ובלתי צפוי על תלמידיו, צוערי בית הספר הימי.

ב-1956 ביקרו בביה"ס בעכו ראש הממשלה ושר הבטחון דוד בן-גוריון והרמטכ"ל משה דיין. קיבלו את פניהם במסדר ומדים צחורים, כנהוג. בן גוריון, כדרכו, כתב בספר האורחים פיסקה מפתיעה, ספק התוויית חזון, ספק הבעת תקווה: "יותר תלמידים, יותר ים, יותר תנ"ך, יותר היסטוריה ימית יהודית!"

בן-גוריון עם סגל ביה"ס לקציני-ים, 1956. ד"ר מאיר שש שלישי משמאל. לפניו במדים לבנים – סא"ל יהודה קלאוז, מפקד הקדטים, מאחור (במשקפי שמש) רב חובל אנריקו לוי. משמאל – צב י וקס, לימים מנהל בי"ס הריאלי – הדר (על פי ר/ח יגאל מאור)

 

לפחות אדם אחד, כנראה, לקח את דבריו של בן גוריון במלוא הרצינות: ד"ר מאיר שָׂשׂ (שתי השיני"ם שמאליות, נהגה כמו "סס") מורה להיסטוריה שעלה ארצה מהונגריה שנים ספורות קודם לכן. האם הייתה זו ההקדשה של בן גוריון שהניעה אותו למקד את מרצו ויכולותיו האקדמיות בלימוד והוראה של היסטוריה ימית, ובתוך כך להפוך לדמות מיתולוגית ממש בקרב בוגרי בית הספר? כך לפחות מספרת האגדה, אומר שמחה בינות, מורה בבית הספר ואחד מתלמידיו המובהקים של ד"ר שש.

הומרוס ושבע הערים

אפשר לצפות שבוגריו של בית ספר ימי אליטיסטי יפגינו ידע רחב בתחום המקצועי שלהם – מניווט אסטרונומי ועד תקנות למניעת התנגשות בים, מתרמודינמיקה ועד תחזוקת מנועי דיזל. פחות סביר שידעו בעל-פה את שמותיהן של שבע הערים היווניות העתיקות, הטוענות כי המשורר האגדי הומרוס, מחבר האיליאדה, נולד בהן. אבל עובדה היא כי גם אם תעיר בוגר קציני-ים (מהשנתונים הנכונים) מזרועותיה שינה עמוקה, ידע לדקלם – ובמקצב יאמבי, mind you – את המזמור הבא: "סמירנה, רודוס, קולופון, סלמיס, איוס, ארגוס, אתנאי…". יש אשר יתגנב לדברים גם שמץ מבטא הונגרי. 

גם אם תעיר בוגר קציני-ים (מהשנתונים הנכונים) מזרועותיה שינה עמוקה, ידע לדקלם – ובמקצב יאמבי  – את המזמור הבא: "סמירנה, רודוס, קולופון, סלמיס, איוס, ארגוס, אתנאי…". יש אשר יתגנב לדברים גם שמץ מבטא הונגרי.

זוהי מורשתו של הדוקטור הטוב מאיר שש. שש לימד היסטוריה, גיאוגרפיה ואזרחות, אבל הצליח לצקת אל תכנית הלימודים את העולם הקלאסי, שבו שחה כדג במים. במיוחד התמקצע בתחום ההיסטוריה הימית. הוא קרא לטינית ויוונית עתיקה, ותרגומיו לטקסטים עתיקים בנושאים ימיים ואחרים, המפוזרים בכתבי עת משנות ה-60 וה-70, הם יחידים במינם בעברית. קשה לומר שכל הקלאסיקה הזאת התקבלה ללא טרוניות אצל כלל התלמידים בבית הספר. "הוא היה משכיל מרכז-אירופי קלאסי בחליפה ועניבה, שנחת בישימון הפלסטינאי", מתאר זאת בחיוך אחד מתלמידיו. ד"ר שש נהג בתלמידים הצעירים כבסטודנטים בוגרים, מעמת אותם עם הרצאות פרונטליות מאתגרות, שאילצו אותם לרשום תקצירים בקדחתנות – שכן החומר שלימד לא היה קיים בספרי לימוד סטנדרטיים שמנפיק משרד החינוך.

האתגר שהעמיד לפרחי הקצונה הצעירים לא תמיד נשא חן בעיניהם, כאמור. בתו, גילה, מספרת כי במסיבות חנוכה המסורתיות של בית-הספר, שאליהן הצטרפה המשפחה כולה, לא נעדר אף פעם מערכון שבו חיקו התלמידים את דמותו, ונעצו, ולו גם בעדינות המתחייבת מן המסגרת, סיכות קנטרניות בסגנון המליצי שלו, במבטא שלו וגם בפזילה שלו – הכל ברוח טובה, כמובן. ולמרות זאת, רובם המכריע של הבוגרים – גם אלה שלא הייתה להם מעולם נטייה מיוחדת לדקדוק לטיני או להיסטוריה של העולם העתיק – זוכרים אותו בגעגוע של חיבה, ויודעים להסביר, גם בחלוף עשרות שנים, כמה שורות משוטים יש באוניות מסוג "בירמה" ו"טרירמה", כמו עוד מושגים מן העולם הימי של ימי יוון ורומא. שאיפתו של ד"ר שש הייתה לעורר בתלמידים סקרנות ותודעה ימית מפותחת, "כלומר, משיכה אל חיי הים דרך הלימוד העיוני של מדעי הים, בין בשטח המדעים המדויקים ובין בשטח המדעים ההומניסטיים", ולהפוך את ביה"ס הימי למכללה ימית שבה ילמדו לעומקם כל מדעי הים. את משנתו הפדגוגית תימצת לימים במשפט "בוגר בית הספר צריך להיות אינטלקטואל ימי".

מבודפשט לעכו: ביוגרפיה קצרה

"משכיל מרכז-אירופי קלאסי בחליפה ועניבה, שנחת בישימון הפלסטינאי"

שש היה חבר בתנועת החלוץ הציונית בהונגריה, ובמלחמת העולם השנייה, בעיקר לאחר תחילת מסע ההשמדה האינטנסיבי של יהדות הונגריה ב-1944, לקח חלק בפעילות המחתרתית באחד מהמרכזים שזכו להגנתה של שגרירות שוויץ, וכונה "בית הזכוכית", בו חסו מאות יהודים. פעילי התנועות עסקו בפעילות הצלה נרחבת באמצעות זיוף תעודות, סיוע לבריחה ממחנות עבודה והברחת אלפי יהודים דרך הגבול ההונגרי לרומניה, ממנה ניתן היה להגיע לחופי הארץ. עשרות אלפי יהודים ניצלו הודות לפעילות המחתרת. יחד עמו במסתור ובפעילות המחתרתית הייתה גם אשתו לעתיד, אלישבע. באורח אופייני לצניעותו המפליגה, כמעט ולא סיפר על עלילותיו במלחמה, ורבים ממכריו לא ידעו על כך דבר. אבל בשנות השישים הוזמנו הוא ואשתו לירושלים לקבל ממשרד הבטחון את "אות הלוחם", הוקרה על פעילותם מצילת החיים במלחמה. על הפרשה נכתב גם בהקדמה למחקר היסטורי רחב ממדים שכתב, בהזמנת הקונגרס היהודי בקנדה, על ההיסטוריה של יהודי מחוז הולדתו ועל השמדתם בשואה – בהם כל בני משפחתו.

אחרי המלחמה עוד הספיק לחזור לאוניברסיטה ולהשלים את לימודיו בבודפשט, אבל כבר ברור היה שהעתיד נמצא במקום אחר. ב-1950 עלו בני הזוג שש ארצה עם בנם שנולד בהונגריה, וכמעט במקרה התיישבו בעכו, בה גרו קרובי משפחה. ההיסטוריה העשירה של העיר, וההקשר הימי של תולדותיה, שעליהם כתב לימים במונוגרפיה "עכו הימית", היו כמעט בלתי ידועים אז. ב-1952 החל ללמד היסטוריה בביה"ס הימי, תחילה בחיפה ואחר כך בעכו. בעכו נולדה בתו, והוא קשר את גורלו עם בית הספר לקציני ים וגם עם העיר עכו.

לטינית במבטא הונגרי

בתו גילה זוכרת צד אחר של המורה המרוחק והקפדן לכאורה, שהכביד על תלמידיו בחומר לא שגרתי ותובעני. הבית היה ספוג באהבה הרבה של הדוקטור לאשתו וילדיו. "הוא היה אבא אוהב וליברלי מאוד," היא מספרת. "מעולם לא הטיל עלינו עונשים – העונש היחיד שממנו סבלנו היה החובה להאזין להרצאות ארוכות בהן הסביר לנו איפה טעינו." היה לו גם חוש הומור מפותח, שאותו שמר לאירועים משפחתיים ולא הרבה לחשוף בפני תלמידיו. הוא אהב לטייל ברחבי הארץ, לא אחת עם חברו לחדר-המורים גרא בן-ענת, שהיה גם שותפו לכתיבת "ספר הים".

ד"ר שש היה מורה בכל נימי נפשו והמשיך ללמד עד סוף ימיו. אבל מן הסתם עבודת ההוראה לא אתגרה די הצורך את יכולותיו האינטלקטואליות, וכך החל לעסוק, בגיל מבוגר יחסית, בכתיבה ומחקר שהניבו יבול מרשים של ספרים ומאמרים, שמרביתם היו ונותרו יחידים מסוגם בעברית. למרות החיכוך היומיומי עם אנשי ים, בהם רבי חובלים עתירי עלילה ומפקדי ציים, היה ונותר "אדמירל של כורסה," שהפליג במרחבי הזמן ובאוקיינוס הספרות הקלאסית ולא על כלי שייט של ממש – אף על פי שהכיר אותם לפרטי פרטים.

והוא כתב בעיקר על הים התיכון שלחופו גר, ואשר בו אהב גם לשחות בקיץ. בתו, שלאחרונה אספה את כתבי היד שלו במטרה לשמרם, מספרת שאת ספריו כתב בביתו בעכו, בחדר עבודה קטן. לצורך מחקריו ביקר בספרייה הלאומית ובספרית אוניברסיטת חיפה, ויצר קשרים עם עמיתים בחו"ל, בעיקר בארה"ב, ששלחו לו ספרים ומאמרים להם נזקק בכתיבתו. ב-1964 שהה בשנת שבתון בפילדלפיה, לימד שם ב"גראץ קולג'" וגם העשיר את ספרייתו.

בטאונה של חברת צים, "תורן", וכתב העת "הימאי הישראלי" היו בין הראשונים שפרסמו קטעים פרי עטו של ד"ר שש. הם כללו "זוטות היסטוריות ימיות" ובהם תרגומי טקסטים יווניים ‫ולטיניים בענייני ים, וכן סדרת מאמרים העוסקים בענייני ים בתלמוד ובמדרשים. מפתיע מאוד לשמוע – עדות לרוח התקופה – שקיבל שכר סופרים מכובד למדי עבור מאמריו, מה שסייע לפרנסת המשפחה. נראה שהיה אז קהל די גדול שהיה צמא לדבריו. בין תרגומיו החשובים – "קשר קאטילינא" מאת ההיסטוריון הרומי סאלוסטיוס, יצירה חשובה (לאו דווקא ימית) שפורסמה במהדורה ובה מקור מול תרגום; הוא כתב כפי שצויין לעיל מונוגרפיה בשם "עכו ‫הימית" ומחקרים נוספים. הוא כתב גם ספרי יסוד לתלמידים בנושאי ים – "משוטים ומפרשים" ו"ספר הים", והעשיר את מדף הספרים העברי הדל בספרי יסוד שקשה לתאר בלעדיהם הכרות ומחקר עם התחום ההיסטורי הימי.

גולת הכותרת של עבודתו כהיסטוריון ימי הוא הספר ‫"המערכה על הימים – תולדות העוצמה הימית", שראה אור בהוצאת משרד הבטחון. זוהי עבודת מחקר מקיפה ומעמיקה, שיש לה השלכות על תפישת הבטחון הלאומית, והיא מצוטטת עד היום בעבודות מחקר שונות

גולת הכותרת של עבודתו כהיסטוריון ימי הוא הספר ‫"המערכה על הימים – תולדות העוצמה הימית", שראה אור בהוצאת משרד הבטחון. זוהי עבודת מחקר מקיפה ומעמיקה, שיש לה השלכות על תפישת הבטחון הלאומית, והיא מצוטטת עד היום בעבודות מחקר שונות, ובמסגרות דוגמת המכללה לפיקוד ומטה של צה"ל. שמחה בינות, שסייע לו בעבודה על הספר אומר: "ייחודו של החיבור בנקודת מבט שאינה מצויה בספרי היסטוריה אחרים המוכרים לנו. ד"ר שָׂשׂ הולך בעקבות אדמירל אלפרד תֶייר מֶהֶן, אבי תאוריית העוצמה הימית (Sea Power), שאל כתביו נתוודע לראשונה בשנות השישים, ובוחן כיצד השפיעו השימוש בים והשליטה בנתיביו על ההיסטוריה הכללית של עמי אירופה, אמריקה ואסיה משחר תולדותיהם ועד ימינו. זהו חיבור רחב היקף, שמעטים כמותו נכתבו בשפות זרות, והוא חלוץ ויחיד מסוגו בשפה העברית."

בשנותיו האחרונות החל לעבוד על ספר חדש על קולומבוס, וב-1992 סייע לרשות הדואר לקראת הוצאת בול לציון 500 שנה למסע קולומבוס. הוא לימד באוניברסיטת חיפה, והשתלב בטבעיות ובהנאה רבה בעולם האקדמי. תקופה יפה זו נקטעה עם מחלתו שהובילה למותו בשנת 1993.

מורים מסוגו של ד"ר שש אינם חזון נפרץ בשום בית-ספר, ומן הסתם הם הופכים נדירים יותר עם הזמן. עם מקטרתו הנצחית בפיו וחזות המשכיל האירופי בן הדור הישן, הביא אל תלמידיו עולם של ידע והיכרות עם העולם הקלאסי, אשר אפשר להניח בביטחון שלא היו כמותם במערכת החינוך הישראלית.

אחת מה"זוטות הימיות" של ד"ר ‫שש – פורסם לראשונה ב"תורן" בטאון צים ב-1962.

סיפור מעשה על אודות תאנה

‫גאיוס פליניוס סקונדוס, חקר הטבע, ספר ט"ו, כ'
‫‪C. Plinius Secundus, Naturalis Historia, xv.20

‫ב-202 לפנה"ס נסתיימה המלחמה הפונית השניה, אבל רומא לא שקטה ולא נחה על זרי הדפנה שלה.
‫קרתגו ירדה מגדולתה הפוליטית והצבאית, אבל היא הוסיפה לעשות חיל במסחר. השגשוג הזה עורר קנאה ‫רבה ברומא, והביקורים במטרופולין היריבה הוסיפו והגדילו אותה עד מאד. סיפור המעשה הבא, המיוחס ‫למרקוס פורקיוס קאטו (149-234 לפנה"ס), אופייני ביותר להלוך הרוחות ברומא באותה עת. קאטו ‫השתתף במלחמה הפונית השניה, וב-195 נעשה קונסול. הוא הוסיף לשאת משרות רמות גם לאחר מכן, ‫אולם הצטיין כנואם נלהב בסנאט וכלוחם עז נגד חיי המותרות, שפשו בקרב הרומאים לאחר הנצחונות ‫בשתי המלחמות הפוניות הראשונות ובמלחמות במזרח ההלניסטי. ואף אם איננו מוכנים לייחס משקל ‫מכריע למעשה כאל גורם היסטורי לפרוץ המלחמה הפונית השלישית, הרי מעניינת לפחות דרך השכנוע של ‫קאטו, כ'פרלמנטר' מנוסה.

‫"אותה התאנה, שנקראה בפי קאטו כבר באותם הימים 'אפריקאית', מזכירה לנו כיצד נוצל פרי זה ‫ללקח טוב. אם כן, הואיל ונזעק הוא בכל ישיבת סנאט בלהט שנאתו העזה נגד קרתגו ובדאגתו לגורל ‫צאצאיו כי קרתגו חייבת לההרס, הביא יום אחד לבנין הסנאט תאנה מאותה פרובינקיה ‫שהקדימה להבשיל, ובהציגו לאבות אמר: 'אשאלכם על דעתכם, אימתי פרי זה נלקח מעצו?' ‫כאשר נקבע בידי כולם שהוא טרי, אמר – 'לפני שלושה ימים נקטף בקרתגו; כה קרוב האויב ‫לחומותינו!' מיד הוחל במלחמה הפונית השלישית, אשר במהלכה קרתגו נהרסה. אמנם קאטו מת ‫שנה לאחר מכן. על מה נתפלא תחילה, על חרדתו הנובעת מראייתו המפוכחת, או על המקרה ‫העיוור, על מהירות נסיעת האנייה, או שמא על עזוז רוחו של האיש? מעל הכל שאין נפלא מזה ‫‫לדעתי, כי העיר הענקית ההיא, יריבתה של רומא על שלטון העולם משך מאה ועשרים שנה, ‫חרבה עקב הבאת ראיה של פרי אחד, אשר לא טרביה או טראסימנוס ולא קאנה, שם נקברה תהילת רומא, ולא מחנה הפונים שהתבצר במרחק של שלוש אבני-מיל ממנה, או חניבעל שרכב על ‫סוסו עד לשער קולינה, יכלו להשיג זאת. בשיעור זה קירב קאטו את קרתגו אלינו באמצעות הפרי."

‫‪

סלט פירות: החברה הימית להובלת פרי

החברה הימית להובלת פרי של יעקב מרידור ומילה ברנר נחשבה – אולי עדיין נחשבת – לאחד מסיפורי ההצלחה הגדולים של הספנות הישראלית, ודעיכתה יוחסה לגורמים כמו משבר הדלק ומלחמת יום כיפור. מסמכים שטרם פורסמו של אחד המנהלים הבכירים בחברה, מאיר גירון, חושפים תמונה אחרת, מורכבת ומפתיעה. הצלחה? כמו יופי, הכול בעיני המתבונן.

המצאת  הגלגל

לפני שלושים שנה רעשה הארץ בעטיה של תגלית ענק, שהתבררה כתרמית ענק: מתקן להפקת אנרגיה,יעיל מכל

קודמיו, קפיצת-דרך מדעית שאמורה הייתה לשנות את פני העולם. האירוע המסעיר, והמאכזב בסופו של דבר, זכה לכינוי "הנורה שתאיר את כל רמת-גן", או בקיצור "המצאת מרידור", על שמו של שר הכלכלה בממשלת בגין השנייה, יעקב מרידור. מרידור, שהשתכנע באמיתות ההמצאה, הכריז עליה בדרמטיות ערב הבחירות, ואחר כך, ב-1982, מעל בימת הכנסת. הוא אמר שההמצאה חשובה כמו המצאת הגלגל, וההתבטאות האומללה הזאת, כמו האירוע כולו, נכנסו לפנתאון כאחת הפשלות המביכות ביותר של שר בממשלה. מרידור זכה לקיתונות של לעג ועלבונות.

העובדה שיעקב מרידור נחרת בזיכרון הלאומי הקולקטיבי דווקא בשל הפרשייה הפיקנטית הזאת, הייתה בלי ספק מאכזבת ומתסכלת עבורו: היא השכיחה את עברו ההרואי כאחד ממנהיגי האצ"ל, את פעילותו הציבורית כחבר כנסת ושר ואת הצלחותיו העסקיות. האפקט של "המצאת מרידור" מטעה, מפני שלפחות אחת מהרפתקאותיו העסקיות האחרות מציגה אותו באור הפוך דווקא: לא פתי נאיבי הנופל ברשת ההונאה של נוכל כזבן – אלא כמעט להפך: מניפולטור מוכשר וז'ונגלר פיננסי. הכוונה להרפתקת "החברה הימית להובלת פרי", חברת ספנות ישראלית שיצא לה מוניטין כחברה חדשנית, נועזת, ובעיקר מצליחה.

קטעים שלא פורסמו מזיכרונותיו של מאיר גירון, מנכ"ל צים שפרש ועבר לעבוד בחברה הימית להובלת פרי, מאירים את תולדותיה של החברה באור קצת שונה. הם חושפים, איך לומר, פער משמעותי בין תדמיתה הציבורית הנוצצת למתרחש מאחורי הקלעים.

דגי בקלה ופירות אקזוטיים

ב-1960 הוקמה חברת "אטלנטיק" לדיג-מעמקים. מרידור, אז חבר כנסת מטעם חירות, פיתח רעיון עסקי שראשיתו בחברת "אינקודה" ליבוא בשר מאריתראה. החברה שעמד בראשה הקימה צי של ספינות דייג במים עמוקים, במתכונת הנהוגה במעצמות דייג כמו יפן ונורווגיה. זמן קצר לאחר מכן הפך דג הבקלה הקפוא לחלק מן התפריט בארץ. זה לא הלך בקלות, והיה צורך בקמפיינים פרסומיים כדי לדחוף את השיווק. היזמה הייתה פרטית, אבל אי אפשר היה לזוז בארץ בלי משרדי ממשלה והממסד הוותיק. לאטלנטיק היו הסכמי בלעדיות עם תנובה, שמחסניה מלאו דגים קפואים מספינות הדייג של אטלנטיק. הנה זיכרון אנקדוטלי מעניין – וכתוב בהומור המתבקש – של איש משרד החקלאות, ישי ספרים:

"כאשר חברת אטלנטיק היתה צריכה לממשלה (ובאותם ימים לא יכולת להשתין בלעדיה) היא פנתה ל…ראובן אילנד סמנכ"ל כלכלה שאני הייתי עוזרו היחיד. העניין הגיע לפני ועלי היה לקבוע אם עסקיה כדאיים למשק הלאומי… בערך באותו הזמן משה דיין, שהיה גיבור עטור תהילה וכבר שר החקלאות לשעבר, בחר להיות מנהל חברת דייג קטנה, חברת יונה… משה רצה גם, כלומר רצה לדוג בקלה במרחקים בעוד שמרידור, גם הוא גיבור, סתם לו את השוק… נמצאה פשרה ונכתב חוזה… אז הוציא ראובן מן המחבוא בקבוק קוניאק, מזג בארבע כוסיות וכולנו שתינו לחיים לא לפני שהשלושה, ראובן יעקב ומשה, דיברו על הכוס. מכל הדיבורים אני זוכר דבר אחד, נדמה לי של מרידור, שאמר: "כולם יודעים שאני רוצה להתפשט מזרחה, אבל אין שם מקום, לכן אני מתפשט מערבה אל הים, בים היכן שאתה משליך את רשתך זה שלך". כל זה קרה בקריה בבנין ישן שירשנו מן הטמפלרים בקומה העליונה ביום חמסין בשנת 1966 בערך כאשר כל הנוכחים היו לבושים בגופיות מפאת החום."

וישי ספרים מוסיף: "אחר הדברים האלה פנה מרידור למסחר בבננות", וכוונתו לחברה הימית להובלת פרי, שאותה הקים עם חברו למשפחה הלוחמת ולאהבת הים, רב-החובל מילה (שמואל) ברנר, שכיכר בעיר חיפה קרויה על שמו. ברנר, מראשוני צי הסוחר ששירת גם בצי הבריטי ובחיל הים בראשיתו, היה מעורב ביוזמות קודמות בתחום הדייג, וחבירתו למרידור הייתה טבעית, מבחינה מקצועית ואידאולוגית כאחת.

500 ימים של בננות ונפט

אחד הדברים הנפלאים ביותר בעסקים הוא מעשה היצירה – ליצור משהו מוחשי מאפס. למשל, כסף. כאשר יצאה החברה הימית לדרך והזמינה אניות קירור משוכללות חדשות, הכסף הגיע מן הבנקים, מהמספנה, ובערבות ממשלתית. הממשלה הישראלית נתנה ערבות לארבע, ואחר כך לעוד ארבע אניות, שבין הגברות המשיקות שלהן היו לאה רבין וראומה וייצמן. ב-1968 הצי של החברה הימית כלל 8 אוניות חדישות שהסיומת "קור" מזהה אותן: לימון, בננה, מנגו, אבוקדו, מנדרין, סברה, אפרסמון, טנג'רין. ואז נכנסה לתמונה הממשלה הגרמנית.

אחד הדברים הנפלאים ביותר בעסקים הוא מעשה היצירה – ליצור משהו מוחשי מאפס. למשל, כסף. כאשר יצאה החברה הימית לדרך והזמינה אניות קירור משוכללות חדשות, הכסף הגיע מן הבנקים, מהמספנה, ובערבות ממשלתית.

הפלא הכלכלי של גרמניה החדשה אפשר מימון וערבויות לעשרות אניות נוספות. עלייתה המטאורית של החברה הימית להובלת פרי הפכה לשם דבר. קוויה הבינלאומיים התארכו והתגוונו, חברות הענק המתחרות בה נאלצות להכיר בקיומה ולהגיע להסכמי שיתוף פעולה עמה. החברה הונפקה בבורסה בניו יורק בהצלחה וזכתה למימון נוסף, שאותו השקיעה חיש קל בקירור וגם בענף חדש וקורץ, מיכליות דלק.

זאת הייתה כנראה הנקודה בה החליטו קברניטי החברה לגייס טאלנט רציני ובעל רקע וניסיון בתחום: מאיר גירון, מי שהיה מנכ"ל בתי זיקוק ואחר כך מנכ"ל צים. גירון פרש מצים בכעס ומרירות בשל סכסוך עם מיכאל צור, יו"ר הדירקטוריון, אותו גאון פיננסי שזמן קצר אחר כך נשפט ונכלא על עבירות מעילה בקנה מידה שטרם נודע בישראל. גירון טרח וכתב ממואר קטן של ימיו בחברה הימית להובלת פרי, וכותרתו "500 ימים במסגרת החברה הימית, ינואר 1970 – מאי 1971." המסמך מפורט, ולעתים מפורט מדי, אפילו מייגע, אבל טומן בחובו פנינים מאלפות ותובנות מרתקות על עולם עסקי הספנות בכלל, ועל החברה הימית להובלת פרי בפרט.

מאיר גירון

גירון, ביצועיסט ואיש כלכלה מוכשר, ובעיקר איש הממסד בכל רמ"ח אבריו, שהחל כמו כולם במחתרת ובשליחויות עלומות באירופה, והיה איש אמונם של בכירי הממשלה, גויס – אחרי שפרש מצים – לעמוד בראש חברה שאמורה הייתה להפעיל אניות נוסעים בדגל ישראל, לאחר סגירת קווי הנוסעים של צים, אבל כעבור זמן קצר הודיע על פרישתו מהמיזם. אז, הוא מספר, הופיע אצלו מכר בשם עו"ד י. סולומון, והציע לו להצטרף לחברה של מרידור וברנר, שעמדה בפני מהלך פיתוח גדול.

את מרידור וברנר הכיר גירון מפגישה קודמת יחידה, שבה ביקשו ללמוד מפיו על ההקלות שמעניקה ממשלת גרמניה בעסקי ספנות. גירון למד את הנושא על בוריו כאשר צים מכרה את האנייה "שלום", ורצה לפתח את העניין, אבל היו"ר צור התנגד בטענה שממשלת ישראל לא תסכים לעסקים עם גרמניה. לכן "לימדתי על רגל אחת את ברנר ומרידור, בביקורם היחיד אצלי, את התורה כולה". הביקור הותיר ככל הנראה רושם גדול השניים, שכעת ראו הזדמנות לגייסו לשורותיהם. גירון הסכים. החלטתו לא מצאה חן בעיני רבים, והוא ראה חובה להצדיק את החלטתו לפנחס ספיר שר האוצר: "ספיר היקר…לא עלה על דעתי אף פעם בחיי הארוכים/קצרים כי אנטוש עבודה בסקטור הציבורי" הוא כותב, אבל "אף נציג של מוסד ציבורי אחר לא הציעו לי תפקיד מתאים במישור הציבורי".

החיים היפים באירופה הקלאסית

גירון עדיין ממורמר, אבל תיכף יצלול אל העולם המופלא של עסקי החברה הימית, שמושבה בציריך. ההתחלה הייתה במשרדים הצנועים מאוד של מרידור וברנר בארץ. בשיחות עמם ביקש לדעת במה בדיוק יעסוק. "לצערי, הרבה לא חכמתי משיחות אלה, אבל הובהר לי כי אהנה מחופש פעולה" הוא כותב. "המדיניות, אם אפשר לכנותה בשם זה, הייתה לרכז סביבם עובדים מתאימים, ושמו דגש על "בעלי שם" "– כאן מזכיר גירון סדרה של אלופים במילואים, בכירי צים, שגרירים וח"כים לשעבר – שגויסו לחברה לקראת תכניות ההתרחבות הגדולות שלה. נזכיר את שלמה אראל ור/ח ישראל אוורבוך, את דן חושי שעסק בתכנון האניות ופיקח על בנייתן, אבל היו עוד רבים.

גירון עדיין ממורמר, אבל תיכף יצלול אל העולם המופלא של עסקי החברה הימית, שמושבה בציריך, ואל מלון האלפיון העליון DOLDER בציריך, "אליו נהגו להזמין את אורחי החברה שנמצאו במקרה בעיר, וע"י כך הצליחו במאמציהם להגדיל ולנפח את ההוצאות הכלליות של החברה."

 

לכבוד הצטרפותו לחברה ערכו קבלת פנים מפוארת על סיפון ה"סברה-קור" שעגנה בחיפה. רשימת המוזמנים כללה את כל בכירי צים, חוץ ממיכאל צור, ש"הוצא לבקשתי מרשימת המוזמנים". אבל המסיבה האמתית טרם התחילה. למחרת יצאו גירון וברנר לפריס ופגשו את מרידור. "התאכסנו במלון
הילטון שבו יעקב (מרידור) היה מוכר כאורח קבוע וחשוב מאד…הוא נתן לי "שעור בהתנהגות טובה". הוא לימד אותי כי עלי לנהוג כפי שהוא ומילה נוהגים, דהיינו: ליהנות מנוחיות מרבית בזמן שנמצאים מחוץ לבית, לנסוע במחלקה ראשונה, ולחיות חיי מותרות…לא יגבילו אותי בחשבון ההוצאות ועלי לחיות ברמה גבוהה." גירון, קיבוצניק בעברו ואיש השירות הציבורי עשרות שנים, לא התרשם במיוחד. "שנות הגלות בחו"ל של 1946-1950 היו כבר מאחורי", הוא כותב, רומז לשנותיו כשליח מחתרתי של עלייה ב' באירופה. ובכל זאת הוא מרבה לתאר את התרשמויותיו ממקומות שהיו חלק משגרת העבודה של הנהלת חברה הימית להובלת פרי, כמו "מסעדה צרפתית טהורה שאין תיירים נוהגים לבקר בה", או מלון האלפיון העליון DOLDER בציריך, "אליו נהגו להזמין את אורחי החברה שנמצאו במקרה במעבר בעיר, וע"י כך הצליחו במאמציהם להגדיל ולנפח את ההוצאות הכלליות של החברה." במשרדי החברה במרכז ציריך התקיימו ישיבות, "ובהעדרן האורחים שבאו למשרד, כולל ה"בעלי בתים" מצאו מקום לשיחות, דיונים ושתיית קפה או כוסית משקה חריף, שאותו הגישו המזכירות ביד נדיבה." בארוחות ערב מאוחרות דיווח גירון למרידור וברנר על התקדמות עבודתו, בעיקר בנושא מיכליות הדלק, שוק פרוע וחם עם פוטנציאל רווח נפלא באותם ימים שטרם משבר הנפט. הוא רקם עסקה מצוינת עם מספנות ספרדיות, והיא נחגגה במסעדה אקסקלוסיבית עם הרבה שמפניה.

מאזנים מאופרים

אבל כאשר הוטל עליו לבחון כדאיות של עסקה לבניית אניות קירור להובלת בננות – עסקי הליבה של החברה – "הייתה לי הזדמנות ללמוד מקרוב את דרכי עבודתה". ככל שהעמיק ללמוד את הנושא, רבו התהיות. כשהצטרף לחברה, היו לה 12 אניות קירור ועוד 12 בהזמנה. לא היו לה חוזי הובלה קבועים עם לקוחות גדולים ולא הכנסות מובטחות. בצד ההוצאות, החברה "לא הצטיינה במעקב צמוד שהנו הכרחי בספנות…בקרה על הוצאות כלליות שהיו בעלייה מתמדת לא הייתה בכלל קיימת בחברה. מסיבות אלה לא הצליחה החברה להגיע לרווחיות תפעולית ולצבור הון עצמי…בגלל חוסר רווחיות בהפעלת אניות איפרה החברה את מאזניה השנתיים ברווחים הוניים שנוצרו עקב עליות מחירים חדות של האניות בשוק העולמי." לתמונה הקשה הזאת, שאותה מצייר גירון בפרטי פרטים, נוספו קישוטים כמו משקיעים 'אלטרנטיביים' (בנקים רציניים נמנעו מהשקעה, לאור מאזני החברה) באמצעות מתווכים "שלא עמדו על רמה מוסרית-עסקית גבוהה", "קומנדטיסטים" – שותפים-מוגבלים שבאמצעות תרגילי מס שונים נהנו מרווחים, ועוד. גירון מסר את השקפתו למרידור וברנר, והמליץ להם להימנע ממתווכים ברמה נמוכה, ש"קיבלו יותר מדי שמנת", להתקשר עם משרד גרמני רציני שידאג שהעסקאות תהיינה נקיות, לשפר את מעמד החברה בשוק הקירור הבינלאומי, ולייעל בהרבה את התפעול.

הבעלים, כנראה, הנהנו בנימוס ולגמו עוד שאטו רוטשילד מבציר מובחר.

קצת אחר כך בוטלה עסקת מכליות גדולה, שעליה כותב גירון: "שני אילי הספנות הישראליים הופיעו מבלי להרגיש כלל כאשמים שחתמו על מכתבי כוונות מבלי שהבטיחו לעצמם כי יוכלו לעמוד במה שהיה כתוב בהם…התוכנית שהוכנה בכישרון גדול שאותה אישרו ואליה היו קשורים המספנה, בנקים, חברת הדלק הממשלתית ומתווכים רציניים ובעלי מעמד, ירדה לטמיון ורק מהסיבה שהתייחסו אליה בצורה בלתי רצינית." אחר כך הגיעו דיונים עם אנשי מספנה יוגוסלבית בעיר ספליט, שבה טיפל גירון בעסקת מיכליות מפתה אחרת. גם כאן נהנו כל המעורבים מהרבה "גוד טיים", אבל שנתו של גירון נדדה בשל אופי ההתנהלות של בעלי הבית שלו.

 בסוף 1970, כותב גירון, כבר היה ברור לו שייפרד מהחברה הימית. היה גם שיקול אישי – הוא לא רצה לנהל עסקים שאינם קשורים לארץ, וידע שעזר וייצמן, בן משפחה של מילה ברנר ואיש "המשפחה הלוחמת", עזב את הממשלה, ויועדף כמנהל עסקי החברה בארץ. "כמובן לא לעזוב את החברה סתם, אלא כפי שהייתי רגיל, באקורד הרמוני, אחרי איזה מבצע מוצלח במיוחד." האקורד הזה היה מכירת מכליות בבניה לחברה הלאומית ההודית, אבל הוא לווה בצרימה חזקה. אחרי החתימה, כותב גירון, התברר לו, מפי "ג'קי", אחד מאנשי החברה הימית, כי "המלווה האנונימי, שאת זהותו הסתירו ממני, יקבל בעבור ההלוואה שהעמיד לרשות החברה הימית כדי לבצע את התשלום למספנת ספליט, רווחים שאותם כינו בשמות שונים בגובה של 40%. כאשר אמרתי כי לדעתי אין זכות לקיומה של חברה המתנהלת בצורה כזאת, לא השיב. מרוב בושה הוריד את ראשו ולא הסתכל בעיני".

מתנת הפרידה של גירון – "צוואה", כדבריו – הייתה מסמך שבו הסביר לבעלי החברה איך, לדעתו, יש לנהל אותה. הוא הכין תחזית של תזרים מזומנים ל-41 אניותיה לעשר השנים הבאות. הוא ריכז את הנתונים לרשימה ש"האירה עיניים, ואפילו עוור יכול היה לראות התמונה שהצטיירה ממנה." לחברה לא היה הון עצמי, האניות נבנו מהלוואות מהמספנה בערבות ממשלת ישראל, ו"טעמם של רווחים טרם זכתה החברה לטעום". הונה העצמי וכוחה הפיננסי של החברה היו ההפרש בין מחיר השוק של האניות ובין מחיר עלותן. ה"צוואה" של גירון הייתה תחזית פסימית וקריאה לשינוי כיוון מידי וחד. גם בהנחות האופטימיות ביותר לגבי הכנסות העתידיות, היה ברור לגמרי שהחברה מפליגה לעבר קטסטרופה. הוא ערך את הדו"ח, לדבריו, כי צר היה לו שחברה בעלת פוטנציאל ומוניטין מתנהלת כפי שהיא מתנהלת. על ברנר כתב גירון שלא היה בדיוק "פרופסור לניהול עסקים באוניברסיטת הארווארד", וש"החברה הימית התנהלה כנראה לפי דוקטרינה של רבי-חובלים, שהייתה מנוגדת לגמרי לשיטה לפיה צריך היה לנהל חברת ספנות."

בשיאה הפעילה החברה הימית 42 אניות קירור, ו-8 מיכליות והעסיקה כ-1800 ימאים, שזכו לתנאים מצויינים. אניותיה פעלו בנתיבי סחר גלובליים בכל העולם. הן הובילו הדרים מהארץ לאירופה ואמריקה, בשר, פירות ותוצרת חלב מיעדים באוסטרליה, ניו זילנד, דרום אפריקה ודרום אמריקה לשווקים באירופה, ארה"ב וקנדה, וגם ליפן וארצות אחרות באסיה. החברה הקימה מרכזי תפעול ועסקים ברחבי הגלובוס ופתחה חברות בת רבות. בין השאר קנתה החברה הימית חוות לגידול בקר בניו זילנד ואוסטרליה, ונכנסה לשותפויות עם מספנות. אולם התחזיות של גירון התממשו במלואן, ובמהירות. מלחמת יום כיפור ומשבר הדלק סיפקו אליבי וסיפור רשמי, אבל התמונה, כאמור, הייתה ברורה הרבה קודם לכן. הבנקים, המספנות, והנושים למיניהם סגרו על החברה, והיא נותרה חדלת פירעון. ב-1975פנו הנושים לבית המשפט, האניות עוקלו ונמכרו לחברה המתחרה "סאלן" ולחברת קונרד האנגלית. בעליה עוד פנו בבקשת סיוע נואשת לממשלת ישראל, כי אצלנו כידוע ההבדל בין יוזמה פרטית ליזמה לאומית קצת מטושטש. הם נדחו. הסיפור נגמר. חברת הענק הזאת, שהתפרסה על פני הגלובוס והפעילה צי מודרני במשך כמעט עשור – לא הרוויחה מימיה אפילו אגורה, אבל רבים וטובים ניזונו ממנה, ובלי ספק בילו בנעימים באתרי התיירות היוקרתיים של אירופה. מרידור וברנר המשיכו למחוזות אחרים. לחברה הימית זוכרים את הצלחותיה ופחות את התמוטטותה. למרידור זוכרים את הנורה שתאיר את רמת גן.

אל-ים: החברה הלאומית ב'

במאמר קודם סופר על קו ישראל–אמריקה ועל פירוקו בשנת 1953. בני משפחת רקנאטי היו גיבורים מרכזיים בסיפור הזה, שבסיומו הושג הסכם בין אנשי צים – חברה שאחד ממנהליה העיד עליה ש"לא לשותפות נולדה" – לבין הרקנאטים. ההסכם נסב על חלוקת נכסים, וגם חלוקת טריטוריות עיסקיות. צים המשיכה לצמוח ולהגדיל את הדומיננטיות שלה בספנות הישראלית, וראתה את עצמה כעצם מעצמותיו של הממסד, זרוע ממשלתית לכל דבר – לא פחות, ואולי יותר, מאשר כחברה מסחרית בעלת שיקולים כלכליים בלבד. צבי הרמן, איש צים שכתב על תולדות הספנות הישראלית, מסכם את הפרשה הנשכחת הזאת, שעוררה סערה של ממש בקהילה הימית הבראשתית של שנות החמישים, באומרו "גם זו לטובה": תוצאת המשבר והפילוג הייתה הקמתה של חברת הספנות אל–ים, "חברה גדולה, מכובדת ועתירת הישגים".

ואכן "אל–ים" פעלה במשך עשורים כחברת ספנות ישראלית גדולה ומרכזית, שנייה רק לצים בהיקפי פעילותה. אבל היא נותרה תמיד בצל מבחינת הפרופיל הציבורי והתקשורתי שלה. את צים הכירו כולם, את אל–ים הכירה רק הקהילה הימית. אל–ים לא הפעילה אוניות נוסעים, שמשכו כותרות ואש תקשורתית; בחזית סכסוכי העבודה הנצחיים עם אגודי הימאים והקצינים עמדה תמיד צים, למרות שאל–ים העסיקה אנשי ים ישראליים באותם תנאים בדיוק. סביר להניח שדפוס הפעולה הזה – פרופיל ציבורי נמוך במכוון, התנהלות זהירה ויחסי עבודה טובים – שיחקו לטובתה, והיו מסודות הצלחתה.

 עוד מילה על בני משפחת רקנאטי. שניים מבניו של אבי המשפחה, ליאון רקנאטי, עסקו בספנות: רפאל רקנאטי נשלח כזכור לארה"ב על מנת להקים את קו הספנות הראשון בין ישראל לארה"ב, ועשה זאת בהצלחה רבה. יעקב רקנאטי, הצעיר מארבעת בניו של ליאון, למד הנדסת אוניות במישיגן, ובשנת 1951 הצטרף לאחיו בניהול קו ישראל אמריקה. בפרשת פירוק השותפות עם צים שיחק יעקב תפקיד מרכזי. זמן קצר לאחר הקמת אל–ים, ב-1954, שב ארצה מארה"ב ומונה למנהל החברה בארץ, תפקיד אותו מילא משך שנים ארוכות. אחיו רפאל ששימש כיו"ר.

 מיד עם ההחלטה על פירוקו של קו ישראל אמריקה, במרץ 1953, נרשמה חברת אל–ים אצל רשם החברות. מבין שש אוניות הקו הועברו לידיה שלוש אוניות: תל אביב, עכו ויפו. החוזה שנחתם קבע כי שלוש האוניות יועברו לחזקתה של חברת אל–ים עד ה-30 באפריל 1953, ועד אז תחשב כל אונייה כמוחכרת בתנאי bareboat charter לקו ישראל אמריקה תמורת 200 לירות ליום.

תופסים טרמפ

אבל אלה הפרטים הטכניים והפחות חשובים בהסכם החלוקה. חשובה הרבה יותר החלוקה בתחומי ההתמחות. צים ראתה את עצמה שליטה בלעדית על הקווים הסדירים בין ישראל לארה"ב, והרקנאטים – מתוך הכרה ריאלית במציאות, או מתוך שיקולים עיסקיים גרידא, לקחו על עצמם להתמקד בספנות tramp (ספנות נוד בעברית של האקדמיה.) החלוקה הזאת אמורה הייתה למנוע תחרות ישירה בין שתי החברות הישראליות, שכנראה אינה רצויה לאף אחד מן הצדדים באותה עת. ספנות טרמפ היא ענף לא פשוט: אין בו קונפרנסים, ובאותן שנים מוטלות גם סנקציות חריפות מצד החברות המאוגדות בקונפרנסים על לקוחות המובילים באוניות טראמפ. חברות שפעלו אז בענף זה היו חשופות הרבה יותר לתנודות בשוק העולמי ולסיכונים מסחריים. הרקנאטים, אנשי בנקאות ומסחר מנוסים, לקחו על עצמם להתמודד בשוק הזה. במשך שנים לא מעטות, עשו זאת בהצלחה רבה.

שלוש האוניות הראשונות של החברה הובילו בעיקר מטעני תפזורת דוגמת עופרות, פחם, מלט וגרעינים, וזה היה דפוס שנותר בעינו גם בהמשך פעילותה של אל–ים. הובלת חיטה מארה"ב לישראל, הובלה חיונית וחשובה באותן שנים, התחלקה בין אל–ים וצים. החברה פעלה ביעילות, התבססה והרוויחה, והייתה ערוכה היטב לאחד מאותם משברים תקופתיים בענף שהתחולל לאחר מלחמת סיני ב-1956. זמן קצר לאחר מכן נחתם הסכם השילומים עם גרמניה, ובדומה לצים ניתנה גם לחברת אל–ים האפשרות לבנות אוניות חדישות במספנות גרמניות בתנאים מצויינים. כאן באה לידי ביטוי קריטי תבונתם העיסקית של בני רקנאטי והבנת השוק והענף שלהם.

לפעמים תחזיות מתגשמות

חברת אל–ים הייתה הנהנית הגדולה השנייה לאחר צים מכספי השילומים מגרמניה. החברה תכננה והזמינה 4 אוניות של מעל 15000 טון, בערך כפול מהגודל הממוצע של אוניות משא באותה עת. גודל האוניות התבסס על אנליזה של התפתחות הסחר העולמי בתחום מטעני תפזורת. בארץ היו ספקנים שסברו שאוניות כאלה לא ימצאו די תעסוקה ויפסידו כסף, אבל חיש קל התברר – כפי שקרה לא אחת בספנות – שההערכות היו נכונות, ואפילו שמרניות מדי. היתרון לגודל של ארבע האוניות – הר כרמל, הר כנען, הר גלבוע והר תבור, שנכנסו לשירות ב-1957, הביאו את אל–ים לצי יעיל ורווחי של 94000 טון. אגב, צים צפתה במהלך הזה באי–נחת גדולה ואפילו בחשש. זה איים על ההגמוניה שלה.

עוד החלטה ניהולית נבונה של הנהלת אל–ים הייתה ההכרה המוקדמת בהתמקדות באוניות מתמחות. מלבד שלוש אוניות המטען הכללי הראשונות והישנות, מורשת קו ישראל אמריקה, היו כל אוניותיה משם ואילך אוניות מתמחות. "הר סיני", אוניית צובר ענקית לתקופתה, בת 23,000 טון, נכנסה לשירות בסוף שנות החמישים; אחריה הגיעו תל אביב וערד, בגודל 33,450 טון כל אחת, שנכנסו לשירות ב-1963. ב-1966 נכנסו לשירות הר מירון והר קסטל – אוניות של 50,000 טון. המגמה ברורה ומתחזקת. את הר סיני מגדילים במספנה לנפח של 31,500 טון. שתי מגמות חשובות של הספנות העולמית – היתרון לגודל וההתמחות – זוהו אם כן נכונה ובשלב מוקדם מאוד על ידי הנהלת אל-ים, והיא פעלה בהתאם, ובמידה מסוימת הייתה בין המובילות בעולם בתחומה.

דלק וקרור

אבל לא הכל היה ורוד: אל–ים פנתה לעוד שני ענפי פעילות מתמחים ומבטיחים, אבל אלה לא תמיד ענו על הציפיות ורמת ההצלחה בהם הייתה נמוכה יותר. הענף הראשון היה אוניות קרור: תחום חדש ומבטיח. עלייתן של אוניות הקרור נבעה משינויים דרמטיים במגמות הכלכלה העולמית אחרי מלחמת העולם, והצורך הגובר בשינוע כמויות מזון גדולות. בישראל היה הענף בפיגור מסויים, למרות שאוניות קרור זרות פקדו את נמלי הארץ והביאו בשר קפוא מארגנטינה, או דגים קפואים, שהיו חלק מהתפריט הישראלי הבלתי מלהיב של שנות החמישים והשישים. אל–ים נטלה החלטה מושכלת להיכנס לענף, בשוק הישראלי ומחוצה לו. ל"הרים" של אל ים נוספו הרים קרירי–פסגות, האוניות "הר גלעד" ו"הר רמון". אלה היו אוניות של 5800 טון, מהירות נאה לזמנה של 19 קשר, וקיבולת קרור – כך נמדדו האוניות הללו – של כ-250,000 רגל מעוקב.

ענף אניות הקרור היה ונותר ענף בעייתי, כפי שגילתה מאוחר יותר החברה הימית להובלת פרי, שנבנתה על התחום המתמחה הזה, סיפור מעניין בפני עצמו. אוניות הקרור בקושי הרוויחו, ועמדו בתחרות עזה מול חברות ענק בינלאומיות כמו "סוון סאלן" השוודית וחברת הפרי האמריקאית. בהשוואה לתחום הפורח, הרווחי והצומח של אוניות הצובר, ענף הקרור הוא ניסיון שלא מבשיל, ודועך בהדרגה. הוא אפילו יוצר סכסוך עבודה ייחודי עם ימאי אוניות הקירור, ורב–חובל זאב הים מתגייס לפתור אותו. (ראו בהמשך). בהשוואה לחוזי ענק של הובלת חיטה אמריקאית לרוסיה, עפרות נחושת וברזל מצ'ילה ליפן או פחם מאמריקה לאירופה, שבהם עושה החברה רווחי עתק – הקירור לא ממריא, ונזנח. ֿ

עוד תחום מתמחה הוא זה של מיכליות הדלק: זה התחיל באוניה קטנה בשם ים–סוף, שהובילה דלק מרוסיה לארץ, והמשיך למכליות הענק של שנות השבעים – אבל הובלת הדלק היא ענף הפכפך יחסית, ולמרות שאל–ים, כמו חברות אחרות, המשיכה להפעיל מכליות דלק, ענף הצובר היה ונותר תחום הליבה של החברה.

"הר סיני" של חברת אל-ים, אניית צובר במעמס 28300 טון. עוד פרטים כאן

יחסי עבודה והעניין הזה עם וייטנאם

האופי המיוחד של ספנות הטרמפ הביא את אל–ים לפעול כחברה גלובלית לחלוטין המשרתת את הסחר העולמי על פי הצרכים, בדרך כלל הרחק מחופי הארץ. האוניות הוחכרו לחברות זרות, ורק מעט מכל זה זכה לפרופיל ציבורי או תקשורתי. ימאים ישראליים שירתו על אוניותיה של אל–ים, אבל כפי שכתב צבי הרמן, צים הייתה הפגוש שספג את החבטות: ההישגים שהושגו במאבקי האיגודים יושמו מיד בכל החברות, גם באל–ים. אבל מעבר לזאת הצטיינה אל ים בטיפוח יחסי עובדים טובים ובעיקר בתנאי נוחות מרשימים למדי לימאים, כמעט מותרות. הסכסוכים שצצו לעיתים היו כמעט אקזוטיים באופיים – ימאי האוניה "הר–רמון" שבתו רעב פעם מפני שלא איפשרו להם להצביע בבחירות לכנסת. כן, קולות הימאים היו פעם עניין רציני. ועוד פרשה שזכתה לכותרות הייתה קשורה לעניין הזה עם וייטנאם: בשיאה של מלחמת וייטנאם שם זכתה החברה האם של אל–ים, moc שנוהלה על ידי רפאל רקנאטי, בחוזים לאספקה לנמלי דרום וייטנאם, אזור מלחמה רב–סיכונים. החברה פנתה לאיגוד הימאים על מנת להסדיר את עניין שירותם של ימאים ישראלים באזור. איגוד הימאים פנה למקביליו הבינלאומיים כדי לברר איך נוהגים, וב-1965 נחתם נספח וייטנאמי לחוזה הקיבוצי שהסדיר בין השאר תוספת שכר של מאה אחוזים. אבל הקצין הראשון דני כהן, ששירת על "הר תבור" וקיבל הוראה לעבור לאוניה "הר כרמל" ולצאת עמה לוייטנאם סירב מטעמי מצפון. שנות השישים, כזכור. הוא נענש על ידי החברה, והנושא הפך לסכסוך עקרוני בין האיגודים לאל–ים. אלוף שמואל טנקוס ז"ל נבחר להיות הבורר בסכסוך, והוא זיכה את הקצין וחייב את אל ים בתשלום פיצויים. העניין הזה עם וייטנאם היה מן הבודדים שזכו לכותרות. אפשר להוסיף לכך את הטרגדיה של השריפה באוניה ערד בינואר 1973, שבה נספו שני אנשי צוות, הכלכל הראשי נורברט גולדמן והאלחוטאי אריה פורטן.

עולם הולך ונעלם

אל ים חדלה רשמית לפעול כחברת ספנות ישראלית אי שם בשנות התשעים. כמו כמעט כל הקשור אליה, גם העלמותה נעשתה בצנעא, בלי כותרות.

הבניין הישן של אל-ים. רחוב הבנקים, חיפה

ברחוב הבנקים בחיפה עוד אפשר לראות שריד אחרון, שמן הסתם יעלם בקרוב – שני תרנים ועליהם סמל החברה, בכניסה למשרדים שפעם שקקו פעילות ושהיו מוכרים כל כך למאות ימאים שעבדו בחברה. מכיוון שפעלה הרחק מן העין הציבורית, גם ההיסטוריה שלה לא סופרה כמעט, והסקירה הנוכחית לוקה לא רק בקוצר היריעה אלא גם בהעדר מקורות היסטוריים כתובים. איפה אפשר למשל למצוא את בטאוני החברה, שליוו את שנות קיומה ותיעודה מן הסתם את חיי הצוות ופעילות חובקת תבל של החברה הלאומית השנייה של מדינת ישראל? ותיקי אל ים מוזמנים בזאת להשלים את התמונה.