מאוסלו לירושלים: ביוגרפיה של אנייה

פרופ' גייר הסטמרק, שסבו שירת כמכונאי על האנייה ברגנספיורד, לימים ירושלים, כותב כעת את ה״ביוגרפיה״ של האנייה. הוא ישמח ליצור קשר עם ותיקי צי הסוחר הישראלי שהפליגו על אניית הנוסעים ירושלים (הראשונה, לימים עלייה) או שיש בידיהם מידע, תמונות ומסמכים מתקופת שירותה של האנייה. הם מוזמנים ליצור קשר עם פרופ הסטמרק Geir Hestmark בכתובת geir.hestmark@ibv.uio.no

לא מכבר ביקר בישראל פרופסור נורווגי מאוניברסיטת אוסלו המתמחה בין השאר בביולוגיה, בהיסטוריה של המדע ואפילו בפילוסופיה; שמו גאייר הסטמארק (Geir Hestmark ) ומטרת ביקורו הפרטי הייתה מחקר שונה בתכלית מן התחומים האקדמיים שבהם הוא עוסק בדרך כלל: הוא הגיע לאסוף חומר על קורותיה של אנייה אחת, שהוא מתעתד לכתוב עליה, כהגדרתו, "ביוגרפיה של אנייה". מה שהביא את הפרופסור לחקור את קורותיה היא העובדה שסבו היה קצין מכונה על האנייה במשך כ-28 שנים.

לפני שנגיע לפרק הישראלי במחקרו המקיף והמעמיק של פרופסור הסטמרק, נציין שהוא תרם את הסקירה הממצה שלהלן על קורות האנייה. הוא כותב שחלק מהמידע המופיע באתרי אינטרנט שונים על האנייה לא מדויק או שגוי, וספרו יתקן את הדקויות הללו, למי שחשוב לו הדיוק ההיסטורי והפרטים הקטנים שבהם מצוי כידוע אלוהים, או השטן. בנוסף הסתמך הרבה על מסמכי ארכיון, זכרונות וראיונות.

40 שנות ים

כאשר נגררה אניית הקיטור הישנה עלייה מחיפה בראשית אוגוסט 1959 אל יעדה האחרון – פירוק לגרוטאות באיטליה – היה זה סופו של סיפור מרתק ועשיר. בשם ירושלים הייתה לשנים ספורות –  1953-1957 – גאוות צי הסוחר הישראלי הצעיר, והגדולה באניותיו. לפני כן, בשמה המקורי – ברגנספיורד חצתה את האטלנטי כ-500 פעמים בין 1913 ל 1946. בשנים 1947 עד 1952, תחת דגל פנמי, נקראה ארגנטינה, והבילה נוסעים מן הים התיכון לדרום אמריקה.

ברגנספיורד תוכננה על ידי האדריכלים הימיים הבריטיים וליאם גריי וג'ורג' ברייס ונבנתה ב-1913 בליברפול ע"י מספנת Cammell Laird & Co at Birkenhead עבור קו הספנות נורווגיה אמריקה. היא  הושקה באפריל 1913 ונכנסה לשירות בספטמבר אותה שנה. מסע הבתולין שלה החל באוסלו, דרך כמה נמלים נורווגיים ומשם היישר לניו-יורק. היא הייתה אניית נוסעים מכובדת בהחלט בעידן השיא של אניות הנוסעים הטראנסאטלנטיות (ראו גיליון קודם), בעלת כושר הובלה של 1030 נוסעים, בשלוש מחלקות וכן 5000 טון מטען. ייחודו של קו הספנות שלה, N.A.L , היה הקשר הישיר בין נורווגיה לארה״ב, ללא עצירות באירופה. המסע נמשך כשבוע, לעומת כמעט חודש באניות שעצרו בנמלים נוספים. במסע הבכורה הפליגה מברגן ב-28 בספטמבר והגיע  לניו יורק ב-6 באוקטובר. המסלול הרגיל שלה היה מאוסלו, לנמלים כריסטיאנסנד, סטאוואנגר וברגן ומשם לניו יורק, לעתים עם פקידה בהליפקס.

בזכות ההגירה הגואה מנורווגיה זכה הקו להצלחה ניכרת, והתחרה היטב מול קווים סקנדינביים אחרים. ברגנספיורד נבנתה ברמת נוחות ומותרות שהייתה מקובלת באותה עת, לפחות בכל האמור בכמאה נוסעי המחלקה הראשונה. אבל גם תנאי המחלקה השנייה והשלישית נחשבו טובים בהרבה מהאניות  המתחרות.

במהלך מלחמת העולם הראשונה הייתה נורווגיה נייטרלית, אם כי צי הסוחר הנורווגי היה תלוי בפחם בריטי. עד 1917 הפליגה ברגנספיורד בין ארצות נייטרליות, ונחשבה בטוחה עבור מגוון מעניין של נוסעים חשדניים, בהם מרגלים גרמניים ידועים לשמצה ומהפכנים רוסיים נמלטים. אחרי המלחמה הוטלו

הגבלות על ההגירה לארה"ב, והאנייה יצאה גם לקרוזים תיירותיים בפיורדים של נורווגיה ובים הבלטי.

עד 1924 חצתה ברגנספיורד את האוקיינוס בסדירות וללא אירועים חריגים  ביולי אותה שנה נרשם בה לראשונה מצב חירום –  שרפה בחדר במכונות שאירע זמן קצר לאחר שיצאה מנמל ברגן. הקפטן החליט להוריד את הנוסעים ולאנייה נגרם נזק קל. בתוך זמן קצר תוקנה וחזרה לשירות.

מלחמת העולם השנייה ואחריה

 לקראת מלחמת העולם השנייה נסעו על סיפונה יהודים רבים שנמלטו מגרמניה לארה"ב. ב-7 באפריל 1940 יצאה ברגנספיורד מנמל ברגן למסע שגרתי נוסף, מספר 237. כעבור יומיים קיבל צוותה בשדר טלגרפי את הידיעה הדרמטית על ההתקפה הגרמנית על נורווגיה. רב החובל החליט להמשיך מערבה. בקיץ 1940 יצאו מלך נורווגיה וממשלתו לגלות בבריטניה, ונפלה החלטה לאפשר לצי הסוחר הנורווגי – אז הרביעי בגודלו בעולם! – להצטרף למאמץ המלחמתי של בנות הברית. האנייה הובאה לליברפול, שהייתה אז תחת הפצצות כבדות, והותאמה להובלת מספר מכסימלי של חיילים והורדת אלמנטים דליקים של המבנה. הצוות הנוורגי המשיך לתפעל את האנייה, שהצטרפה לשיירות, הובילה גייסות בעת הקרבות בצפון אפריקה, ושבויים לדרום אפריקה. היא פעלה בים התיכון ופקדה את נמל חיפה כמה פעמים. צוותה חווה במהלך המלחמה לא מעט רגעי מתח וחרדה והאנייה נמלטה מפגיעת טורפדו יותר מפעם אחת, וזכתה לכינוי ״ברגנספיורד בת המזל״. האנייה השתתפה גם במבצע הפלישה לסיציליה, וחילצה ניצולים מאניות שטובעו במהלך הקרבות. רוב אנשי הצוות הנורווגי לא ראו את מולדתם ומשפחתם יותר מחמש שנים, ובקיץ 1945, כשהאניה הגיעה לאוסלו לאחר כניעת גרמניה הנאצית, ירדו ממנה והצוות ברובו הוחלף. האנייה המשיכה להוביל חיילים בריטיים במשך שנה נוספת. עוד אירוע ראוי ציון היה התקוממות אלימה של חיילים בני ג׳מייקה שנסעו על האנייה מאירופה בחזרה לביתם בתום המלחמה. אנייה של הצי הבריטי יצאה לסייע לצוות ולנוסעים האזרחיים, שכנראה נשקפה להם סכנה ממשית. האירוע הסתיים במעצר המוני של המשתתפים בהתקוממות בג׳מייקה.

באוגוסט 1946 הובאה האנייה, כבר אז ותיקה ושבעת עלילות, ובמצב ירוד מאוד, לגנואה ועברה שיפוץ, במהלכו נמכרה לקו ספנות בשם Panamanian Lines – השם שונה ל- Home Lines כעבור זמן קצר – והופעלה ע״י חברה איטלקית מטרייסט. היא נצבעה לבן ושמה שונה לארגנטינה, ובשם זה עשתה 38 הפלגות מאיטליה לבואנוס איירס עד 1949. רוב הנוסעים היו איטלקים עניים שחיפשו חיים חדשים בארגנטינה של חואן פרון, אבל יש לא מעט ראיות לכך שהאנייה הובילה בתקופה זו בכירים נאצים, שירדו למחתרת לאחר כניעת גרמניה ונמלטו בחשאי לארצות מסתור בדרום אמריקה – עובדה אירונית, לאור הפרק האחרון והישראלי בתולדותיה. הצוות היה איטלקי. ב-1950, עקב משבר כלכלי בארגנטינה, השתנה המסלול שלה. האנייה פקדה את אלכסנדריה, חיפה, ביירות, פיראוס, בארי, פלרמו, מסינה, נאפולי, גנואהֿ, קאן, ברצלונהֿ, אלג׳יר, גיברלטר, ליסבון, הליפקס, בוסטון, ניו-יורק. בין הנוסעים היו לא מעט פליטים יהודים שבחרו להגר מאירופה לארה״ב. בדצמבר 1952 ערכה ארגנטינה את ההפלגה האחרונה מניו-יורק לאירופה.

במרץ 1953 רכשה אותה צים. המו״מ על רכישת ירושלים התחיל עוד בשנת 1950, עם בעליה – איל ספנות יווני בשם אאוגנידס. המחיר – 2 מליון דולר. העסקה לא יצאה לפועל. אבל קצת מאוחר יותר, כשהוחלט בצים (ובממשלה) כי הצורך דוחק – היה צפי לעלייה ניכרת במספר הנוסעים והעולים בקו לאמריקה – חודש המו״מ בשנת 1953. כעת המחיר ירד למיליון דולר: אניות חדשות נכנסו לקו, וארגנטינה  נחשבה גרוטאה, למרות שחוות הדעת של חברת לוידס העניקה לה עוד כמה שנות פעילות. ההחלטה נפלה והאנייה נרכשה. צוות בפיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל יצא לקבל את האנייה בברמרהאפן שבגרמניה, שם שופצה, וב-23 בפברואר 1953 הונף עליה דגל ישראל, והיא יצאה בדרכה לחיפה, נמל הבית החדש שלה, בשמה החדש – ירושלים. חלק מהצוות האיטלקי נותר על האנייה לתקופת מעבר. ב-15 במרץ נערכה הפלגת הבכורה הרשמית שלה בשמה החדש, מחיפה לנפולי ומרסיי. ב-29 באפריל, עם צוות של 251 איש, יצאה ירושלים להפלגה טראנסאטלנטית ראשונה של אניית נוסעים בדגל ישראל, דרך לימסול, וולטה, קאן וסאוטה, והגיעה להליפקס ב-15 באפריל ולניו יורק ב-18 בחודש, ועליה 362 נוסעים.

לפי צבי הרמן, חבר הנהלת צים שהיה ממונה על קווי הנוסעים, לקראת פתיחת הקו הראשון ארה״ב נערכו שיפוצים נרחבים בתאי האנייה ובאולמות הציבוריים, החליפו את התאורה, ו״צבא של דקורטורים וציירים הסתער עליה כדי להקנות לגברת הזקנה ארשת צעירה, עליזה וססגונית.״ הפלגת הבכורה די מהר התברר שההצלחה הייתה חלקית. למרות קבלת הפנים ההיסטורית והמרגשת בנמל ניו-יורק, לפי כל כללי הטקס ובהשתתפותה הנרגשת והנפעמת של יהדות ארה״ב והתקשורת, שבאו לחזות לראשונה בנס הגדול של אניית נוסעים המניפה דגל ישראל – כאשר נגשו לתכנן הפלגת נופש לקריביים, סוכני הנסיעות פסלו את הרעיון על הסף. הם קבעו שהאנייה לא יכולה להתחרות בתנאים ובהידור של האניות החדשות. אנשי צים נאלצו להסתפק במשלחות נוער, עולים, קבוצות מאורגנות של איגודים מקצועיים או בהובלת מהגרים מיוון לארה״ב. ובכל זאת, ההפלגות הסדירות בין ישראל לארה״ב היו מחזון למציאות.

היסטוריה שבעל פה, אח״מים וחידושים בשפה העברית

לצד עיון בחומרי ארכיון שונים פנה פרופ׳ הסטמרק לכמה מוותיקי הצי ששרתו על האנייה במטרה לקבל מידע ממקור ראשון. כך נפגש עם רב-חובל עו״ד יוחנן כהן, ששירת על האנייה כ״סטאף קפטיין״, תפקיד ייחודי לאניות הנוסעים, מעין סגן רב-חובל, תחת פיקודו של רב-חובל אליעזר אקסל. כהן, לימים בכיר בהנהלת צים, מספר על ההתרשמות מן ההדר הישן של האנייה, עיצובה הפנימי המפואר וריהוט העץ הכבד. ״היא הייתה מלכותית״, הוא אומר. מצטרף לרושם הראשוני הזה רב-חובל אברהם אריאל, ששירת על האנייה בשתי תקופות שונות: ״הצוות נדהם מן הגודל שלה. ארבע אניות הנוסעים הראשונות של צים יכלו לשאת אולי 500 נוסעים. היא הייתה ענקית ביחס.״ אבל בו בזמן גילה המתקדם ניכר בה היטב. ״הכל היה ספוג מים, החיווט התפורר״, אומר כהן. חדר המכונות היה רועש במידה קיצונית; יותר מכך, האנייה לא עמדה בשום סטנדרט בטיחותי מקובל, אפילו בימים הסלחניים ההם. בהגיעה לניו-יורק באחת ההפלגות עלה לאנייה בוחן מטעם הרשויות לערוך לה בדיקת בטיחות, ואמר, כבדיחה או  כלאחר יאוש: ״אלוהי היהודים וודאי מפליג על האנייה הזאת.״ מכיוון שהיה זה עידן אחר, המשיכה האנייה להפליג ללא תקלות בקו חיפה ניו-יורק בלי אסונות של ממש. יתרה מזו, כמה מבכירי המדינה הפליגו על סיפונה, כפי שנראה מיד. כשנכנסה לשירות צים המשיכו בפרקטיקה שהייתה נהוגה בה בבעלותה הקודמת: שני קציני סיפון איישו כל משמרת גשר, לצד שני ימאים. שירתו עליה 7-8 קציני סיפון. ״חשבו שמה שטוב לאיטלקים, או לבריטים או לסקנדינבים, טוב גם לנו״, אומר אברהם אריאל. ״מאז למדנו, הישראלים, לעשות דברים בדרכנו.״ כשאריאל חזר לאנייה ב-1957 כחובל ראשי, לאחר מספר שנים באניות אחרות, הצטמצם הצוות לארבעה קציני סיפון, כמקובל באניות אחרות, ו״השמיים לא נפלו.״ אריאל זוכר אפיזודה שבמהלכה נכנסה ה״ירושלים״ לנמל וולטה במלטה במזג אוויר סוער מאוד – וללא נתב. ״רב-חובל אקסל עשה עבודת ימאות מצויינת.״ נראה שמוסכם על הכל שאקסל, רב-החובל המיתולוגי שהיה גם ״דוגמן הבית״ של הברושורים של חברת צים, היה איש ים מצוין. חלק מאלה שהכירוהו מסכימים גם שהיה אדם נוקשה ולא נוח לבריות, לפחות אל הכפופים לו.

רב-חובל חודורוב עם אורחים על ״ירושלים״. הכיתוב המצורף בגב התמונה שגוי – השנה אינה 1955 אלא 1957.

מצבה הרעוע של ירושלים והפאר המתפורר שלה לא מנעו מכמה מגדולי האומה להפליג על סיפונה, בהיותה ספינת הדגל של הצי, לפחות לתקופת מה. הנשיא בן צבי נסע עליה, פותח בכך מסורת קצרה של נשיאים על אניות ישראליות. אברהם אריאל זוכר הפלגה בת שבועיים של שר החוץ משה שרת ורעייתו ציפורה על האנייה מחיפה למרסיי דרך איטליה, ומוסיף פרט היסטורי לא ידוע: שרת היה לשונאי חובב, ולא היה מרוצה כששמע שהלשון המקצועית המדוברת באניה היא לרוב אנגלית. ביציאה להפלגה עמד על הגשר וצפה בתמרוני היציאה מהנמל – ובו במקום טבע את המילה העברית ״נתב״ לציון ״פיילוט.״ בלעדיו אולי היינו מדברים על שכר הפיילוטים.

ב-1957 הפליגו באנייה משה דיין, רמטכ״ל מלחמת סיני וגיבור לאומי בהתהווות, עם רעייתו וילדיו. הסיפור שמאחורי הקלעים עסיסי במיוחד: דיין, מספרים יודעי דבר, נתפש עם המכנסיים למטה, במלוא מובן המילה, במיטתה של אשת איש, כפי שקרה לו יותר מפעם בפרשיות שנחשפו לאחר שנים. ראש הממשלה בן-גוריון הורה לו לצאת ל״ירח דבש שני״ עם משפחתו, בתקווה שיחזור לתלם. אווירת ה״קרוז״ הים תיכוני לא רק שלא הרגיעה את דיין, להפך. ירח דבש אולי היה כאן, אבל רק לצד אחד במשוואה.

משה ורות דיין על ״ירושלים״ ב-1957.

בין 1953 ל 1955 חצתה ירושלים 20 פעם את האטלנטי וערכה הפלגות נוספות בים התיכון. רוב הנוסעים היו עולים לישראל ותיירים. בספטמבר 1955 ערכה את הפלגתה האחרונה לאמריקה ועברה לשרת בקו שבין ישראל לאיטליה וצרפת.

כאשר נכנסה לשירות ב-1957 ירושלים החדשה, אנייה מעורבת לנוסעים ומשא שנבנתה במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה, החליטו בצים שהשם היוקרתי יעבור לאנייה החדשה – וירושלים הותיקה, או שמא נאמר העתיקה, תהפוך ל עלייה. כמה בעלי נוסטלגיה נדו לה בצער. מכאן והלאה היו ימיה ספורים. ב-20 במרץ 1958 יצאה להפלגתה הסדירה האחרונה לגנואה ומרסיי. כמעט שנה לא הפליגה ועמדה קשורה לשובר הגלים בחיפה, עד שבאוגוסט 1959 נגררה לדרכה האחרונה באיטליה.